Лед 1

Эта статья о высокоскоростном поезде. Для нормальной формы водяного льда см. ICH IH . Для кубической формы водяного льда я вижу Ice IC . Для водяного льда 1, см. Ice i . Для музыкального художника см. Ice One .

Не путать с ИЗ*один .

Лед 1
Лед 1 поезда
Второй класс интерьер
Производитель	AEG , ABB , Senhen , Kraphe-Mapi , Kruppi , Sicths Mobility
Сконструировано	1989–1993
Отремонтировано	2005–2008 (в первый раз) 2019 - Present (второй раз)
Номер построен	60
Формация	2 силовые автомобили, 12 промежуточных автомобилей (до 14 возможных) 9 промежуточных автомобилей (после второй реконструкции)
Номера флота	TZ от 01 до 20 TZ от 51 до 90
Емкость	743 места (12 автомобильных поездов)
Операторы	Длинное трафик DB
Депо	Гамбург -eidelstedt
Спецификации
Максимальная скорость	280 км/ч (175 миль в час)
Масса	849 т (836 длинных тонн; 936 коротких тонн) (12 автомобильных поездов)
Тяга	Как огонь: Siemens GTO - VVVF Текущий: ABB IGBT -VVVF
Выходная мощность	9600 кВт (12 874 л.с.) (GTO Power Converters) 7600 кВт (10 192 л.с.) (IGBT Power Converters)
Электрическая система (ы)	Наверху цепочки , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Текущий коллектор (ы)	Пантограф
Система безопасности (и)	Sifa , Pzb90 , LZB (все поезда) Integra-Signum и ETC (поезда для обслуживания в Швейцарии)
Основной датчик	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный датчик

ICE 1 является первым производства немецкого высокоскоростным поездом , один из шести в семье Intercity Express . Доходная служба со скоростью до 250 км/ч (155 миль в час) началась в 1991 году. Он был поднят до 280 км/ч (175 миль в час) в мае 1995 года и временно сокращено до 250 км/ч (155 миль в час), в результате аварии устремления.

Поезда состоят из двух силовых автомобилей ( класс 401 ) и до 14 промежуточных автомобилей ( классы от 801 до 804 ). электростанции и промежуточные автомобили Ice 2 Иногда используются (классы 402, 805 до 808). Поезда всегда работают как весь поезда, и автомобили не могут быть связаны с регулярным обслуживанием.

Один из 60 поездов (поезда 51) был уничтожен в результате катастрофы на поезде Эшеде . Остальные были отремонтированы в период с 2005 по 2008 год и останутся на службе в течение десяти до пятнадцати лет. Другая программа реконструкции началась в 2019 году, расширив их жизнь до ок. 2030.

Формация

Поезда ICE 1 состоят из двух головок и от 9 до 14 промежуточных автомобилей. Поскольку поезда не разделены в обычном обслуживании, их можно рассматривать как несколько единиц с оперативной точки зрения. Во время первого ремонта, которая была завершена в конце 2008 года, поезда были стандартизированы до 12 промежуточных автомобилей.

До завершения первой реконструкции, было три различных конфигурации поездов Ice 1:

• Отремонтированные поезда состоят из двух силовых автомобилей и 12 промежуточных автомобилей. К ним относятся четыре автомобиля первого класса, в том числе сервисный автомобиль с отделением проводников (пронумеровано 9, 11, 12, 14), один ресторанный автомобиль (8) и семь автомобилей второго класса (от 1 до 7). Курение запрещено во всех автомобилях. Автомобили 1, 3, 9, 11 и 14 оснащены сотовыми ретрансляторами .
• Невосприимчивые поезда для домашнего обслуживания состояли из трех автомобилей первого класса (11, 12 и 14), семи автомобилей второго класса (от 1 до 7), сервисного автомобиля (9) и ресторанного автомобиля (10). Автомобиль № 7 мог быть одним из трех типов: оригинальный автомобиль второго класса ICE 1, автомобиль второго класса от ICE 2 или первого класса автомобиля со ICE 1, помеченный как второй класс. Первый класс № 13 был удален; Это был один из двух первых автомобилей для курильщиков, но без дополнительного оборудования автомобиля 14 (видео, телефон)
• Невосприимчивые поезда для обслуживания в Швейцарии состояли из четырех автомобилей первого класса (от 11 до 14) и шести автомобилей второго класса (от 1 до 6) плюс обслуживание и ресторан (9 и 10)

Поезд, состоящий из 14 автомобилей, имел длину 410,70 метров (1347 футов 5 дюймов). До реконструкции этот поезд имел бы 192 места в первом классе, 567 мест во втором классе и 40 мест в ресторанном автомобиле плюс четыре в отделении конференции. Два места для инвалидных колясок доступны.

Большинство автомобилей Ice 1 предлагают как отсеки, так и ряды мест, как и места на немецких межготовых автомобилях. Автомобили на концах поездов были курящими зонами. Есть «тихие» машины, а также автомобили, которые позже были оснащены ретрансляторами сотового телефона. Некоторые места были разработаны, чтобы повернуться, чтобы столкнуться с направлением путешествия, но это никогда не использовалось в доходах.

Силовые автомобили (класс 401)

DB Class 401 (Ice 1 Power Car)
Ice 1 Power Car в Нюрнберге
hideТип и происхождение Тип мощности электрический Строитель Krauss-maffei (тело) Крупп , Хеншель AEG , ABB , Siemens (Electrics) Дата сборки 1989—1993 Общее произведение 120
hideСпецификации Конфигурация: • UIC Болб Длина 20,56 м (67 футов 5 дюймов) Вес 77,5 т (76,3 длинных тонн; 85,4 коротких тонн) Электрическая система/с Наверху цепочки , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока Текущий пикап (ы) Пантограф
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 280 км/ч (175 миль в час) Выходная мощность 4800 кВт (6437 л.с.) (GTO Power Converters) 3800 кВт (5 096 л.с.) (IGBT Power Converters) Тяжелые усилия 200 кН (44 962 фунта F )
hideКарьера Числа 401 001 до 401 020 401 от 051 до 401 090 401 501 до 401 520 401 551 до 401 590

Power Car Class 401 включает в себя кабину и моторный отсек. Помимо сиденья и управления водителем, на кабине есть второе сиденье и несколько элементов управления за сиденьями. Двигательный отсек имеет центральный коридор с дверью на обоих концах, а также дверь на каждой стороне силового автомобиля.

Оба бодря оснащены четырьмя принудительными охлажденными тяговыми двигателями каждый. Каждый двигатель имеет непрерывный рейтинг мощности 1250 кВт (1680 л.с.), Рейтинг электроэнергии MUIC транспортного средства составляет 4800 кВт (6400 л.с.), а самая большая начальная активная работа 200 кН (45 000 фунтов _F ). Система привода использует асинхронные трехфазные двигатели переменного тока, ставшие первыми в локомотивах Henschel-BBC DE 2500, а также Inter-CityExperimental . Эти двигатели устанавливаются между тележниками и рамами с использованием пневматики, которые регулируются в электронном виде в зависимости от текущей скорости («Umschaltbare Antribsmasse Uman», то есть, переключаемый привод ). Силовые автомобили напрямую получены из локомотивов класса 120 .

В то время, когда они вступили в эксплуатацию, электромобили считались исключительно передовыми технологиями. У каждого силового автомобиля было десять компьютерных систем. Дисплей с обеих сторон консоли драйвера позволила, например, управлять условиями эксплуатации или вводить уведомления о сбое, которые автоматически сообщались в объект технического обслуживания по радио.

В то время как Power Cars IntercityExperimental были выше, чем промежуточные автомобили, обе высоты будут отрегулированы для серии ICE 1. Значительным изменением предшественника является кабина, заполненная давлением.

Power Cars 001 до 020 и 501 до 520 имели обычные преобразователи питания . Все остальные электростанции (от 051 до 090 и 551 до 591) имеют преобразователи мощности, которые используют GTO Thyristors , которые отвечают за отличительную «мелодию», когда электростанция поднимается до скорости. Силовые автомобили с обычными преобразователями мощности весят около 80,4 т (79,1 длинных тонн; 88,6 коротких тонн), те, у которых GTO Power Converters на два с половиной тонны меньше. В октябре 2007 года Deutsche Bahn предложил переоборудовать два автомобиля Power Cars с помощью IGBT Power Converters вместо GTO. После полевых испытаний было преобразовано до 36 дополнительных автомобилей.

Конвертеры мощности имеют оценку до 7,6 МВт (10 200 л.с.). Трансформеры выводят 5,2 МВт (7000 л.с.): 4,5 МВт (6000 л.с.) для тяги и 700 кВт (940 л.с.) для нагрева, кондиционирования воздуха и вспомогательных схем.

На передней части автомобили Power оснащены шарфенбергским соединителем под крышкой. В отличие от всех других вариантов ледяных поездов, муфт автомобилей Ice 1 Power Cars не используется в регулярном обслуживании.

Автомобили ICE 2 (класс 402) совместимы с промежуточными автомобилями ICE 1 и используются с поездами ICE 1 при необходимости. Два мощных автомобиля Ice 2 были заказаны специально для питания ICE 1 поезда (402 045 и 402 046).

Силовые автомобили для обслуживания в Швейцарии оснащены вторым пантографом , соответствующим швейцарским спецификациям и швейцарской системой безопасности интеграции, а также и т. Д. Другие электростанции подготовлены для установки второго пантографа.

Обычно Power Car 401 0xx связан с автомобилями первого класса, в то время как Power Car 401 5xx связан со вторым классом конец поезда.

• 
  Ice Power Car 401 072-4 во Франкфурте Am Main
• 
  Кабинка класса 401 Power Car
• 
  Модернизированная кабина с т. Д.
• 
  Крупный план бодби
• 
  Воздушный компрессор внутри моторного отсека
• 
  Силовая автомобиль и промежуточные автомобили с отличительным «изгибом», на 1,8 м над рельсами
• 
  Аэродинамический фронт. Крышка сцепления можно увидеть в нижней части.
• 
  ICE 1 Pantograph

Первый класс промежуточный автомобиль (класс 801)

Промежуточный автомобиль первого класса
Производитель	LHB , Dudewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	53 (после выработки) 48 (предварительная переработка)
Спецификации
Автомобильный корпус строительство	алюминий - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)
Масса	52,8 т (52,0 длинных тонн; 58,2 коротких тонн) (предварительная обработка, вкл. 800 л (176,0 Imp Gal; 211,3 США Гал) Вода)

При доставке эти автомобили были разделены на две основные области. В одной области были ряды сидений в расположении 2+1, дополнительно разделенной на стойку для пальто в середине области. Сиденья были расположены на расстоянии 1114 мм (43,86 дюйма) друг от друга, а проход составлял 636 мм (25,04 дюйма) в ширину. Другая область состояла из трех отсеков с пятью местами каждый. Между отсеками и дверями были туалет, три дисплея, шкафчики и несколько мусорных баков.

Первый заказ льда 1 поезда (41 поезда) включал 105 автомобилей такого типа.

Первый класс промежуточный автомобиль с специальным оборудованием (класс 801.8)

Эти автомобили такие же, как у автомобиля класса 801, за исключением телефона C-Netz , который был размещен между туалетом и первым отделением.

Первый заказ льда 1 поезда включал 41 автомобиль такого типа.

Промежуточный автомобиль второго класса (класс 802)

Промежуточный автомобиль второго класса
Производитель	LHB , Dudewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	71 (после выработки) 66 (предварительная переработка)
Спецификации
Автомобильный корпус строительство	алюминий - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)
Масса	53,6 т (52,8 длинных тонн; 59,1 короткие тонны) внедорожник 1 т (0,98 длинных тонн; 1,1 коротких тонн) воды и расходных материалов (до реконструкции)

Эти автомобили также разделены на две основные области. Одна часть включает в себя два туалета и четыре пассажирских отсека с шестью местами каждый. Другая часть оснащена рядами сидений в расположении 2+2, разделенных на две половинки на стойку для пальто. До реконструкции у этой области было шесть столов с местами, расположенными с обеих сторон. Это было сокращено до четырех в пользу дополнительных мест.

Места были расположены на расстоянии 1020 мм (40,16 дюйма) друг от друга до реконструкции, а спинки могли быть откинуты до 40 градусов. Каждый автомобиль был спроектирован в одном из трех различных наборов цветов для ковров и чехлов для сидений.

В некоторых единицах, работающих в качестве автомобиля № 1 (второй класс автомобиля Shurers 'Car), имел один отсек для хранения багажных контейнеров для обслуживания Airail . Это использовалось для пассажиров авиакомпаний, путешествующих между Штутгарта и аэропортом Франкфурта . Эти специальные отсеки были удалены во время реконструкции.

Первый заказ льда 1 поезда (41 поезда) включал 246 автомобилей такого типа.

• 
  Предварительная обработка: две стойки для слоя разделяют часть на столы от рядов сидений. Проход справа приводит к четырем отсекам.
• 
  Предварительная переработка: отделение с шестью местами
• 
  Предварительная переработка: туалет

Автомобиль второго класса со специальной конфигурацией (класс 802.9)

Заказ на поезда Ice 2 в октябре 1993 года включал дополнительные автомобили, которые будут связаны с поездами Ice 1. 24 автомобиля второго класса (класс 806.9) и один автомобиль первого класса (класс 805.9) были коллективно обозначены классом 802.9 и в сочетании с поездами Ice 1 в качестве автомобиля № 7, после того как два года обслуживания пассажиров показали, что емкость второго класса была слишком низкой.

Сервисный автомобиль (класс 803)

Сервисный автомобиль
Производитель	LHB , Dudewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	35 (после переименения) 45 (предварительная переработка)
Спецификации
Автомобильный корпус строительство	алюминий - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)

Перед реконструкцией сервисный автомобиль класса 803 имел 39 мест второго класса, два инвалидных местах и ​​отделение конференции с четырьмя местами. Кроме того, существует отделение проводников, один отсек для сотрудников ресторанного автомобиля и доступный для инвалидной коляски туалет, включая переоборудование . Двери на 100 миллиметров (3,94 дюйма) шире по сравнению с другими автомобилями, чтобы улучшить доступность для инвалидных колясок. Для обеспечения безопасности пищевых продуктов для обеспечения безопасности пищевых продуктов предназначен дополнительный туалет, зарезервированный .

Места второго класса были расположены так же, как и в обычных промежуточных автомобилях второго класса. поезда Первоначально эти машины также держали вторую телефонную будку .

Внутренняя предварительная переработка. Два места инвалидных колясок слева, перед стеной.

Во время ввода в эксплуатацию отделение конференции было оснащено большим столом, четырьмя свободно подвижными стульями, электронной машиной , факсом , телефоном и розетками. Это может быть использовано с резервацией не менее трех мест. Первоначально первоклассные билеты были необходимы. Если бы в отделении конференции не было никаких оговорков, его можно было бы использовать по усмотрению главного дирижера. В 1992 году спрос был высоким: отделения конференции были забронированы в 8197 раз. Год спустя это число упало до 4400. Перед программой реконструкции в конференц -отсеке были расположены единственные розетки поезда для пассажиров.

Информационные дисплеи поезда контролируются из отделения проводника, где также обычно регистрируются объявления.

Первый заказ льда 1 поезда (41 поезда) включал 41 автомобиль такого типа.

Ресторанная машина (класс 804)

Ресторанная машина
Производитель	LHB , Dudewag , Waggon Union , MHB, MBB
Номер в обслуживании	59
Емкость	24 (зона ресторана) 16 + 10 Стандеи (район бистро)
Спецификации
Автомобильный корпус строительство	алюминий - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	4,295 м (14 футов 1,1 дюйма)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)

Ресторанная машина (класс 804, также называемый Bordrestaurant , бывший орфографический Bordrestaurant ) имеет в общей сложности 40 мест. На боковой стороне автомобили первого класса находится столовая, где гости подают за восемь столов с 24 места в расположении 2+1. Центральная часть автомобиля включает в себя камбуз , который связан с счетчиком, обращенной к районе Бордбистро (ранее называемый Bord-Treeff «Посторонняя сторона встречи на борту»). Эта зона самообслуживания предназначена для 16 сидений и 10 стоящих гостей.

Ресторанная машина может быть легко распознана по поднятой крыше, которая на 450 мм (17,72 дюйма) выше, чем в остальной части поезда. Это было необходимо для того, чтобы все кухонное оборудование помешалось в машину. В отличие от всех других промежуточных автомобилей, ресторанная машина не имеет боковых дверей для пассажиров, чтобы войти или выйти из машины с платформы. Однако в кухонной зоне есть дверь, которую можно открыть только изнутри.

В программе реконструкции камбуз был переработан. Теперь он включает в себя микроволновую печь , место для хранения контейнеров и новую кофеварку .

Есть один ресторанный автомобиль в каждом поезде ICE 1. Первоначально планировалось подавать еду за столами соседнего первоклассного автомобиля, если были заняты все места в ресторанном автомобиле.

История

Поезда основаны на экспериментальном транспортном средстве, который был завершен в 1985 году. Планирование проекта серии уже началось годом ранее. Спецификация и график проекта были завершены в 1985 году, но из -за отсутствия практического опыта это считалось временным. После того, как многие детали были изменены, Deutsche Bundesbahn опубликовал тендерные документы 2 января 1986 года.

Приобретение

Первая серия из 41 поезда была в конечном итоге заказана после длительного обсуждения между Бундесбаном и Федеральным министерством транспорта .

Разработка Power Cars была предложена в марте 1986 года с разработкой промежуточных автомобилей в июне. К концу года все контракты были заключены.

На церемонии доставки локомотива первого класса 120 13 января 1987 года, Вернера Доллинге федеральный министр транспорта Промышленность сразу. (" ich den vorstand der deutschen bundesbahn, sofort Zehn exemplare der serienausführung des ica bei der Industrie в Auftrag Zu Geben. Die Finanzierung Ist Gesichert. Hiermit ermächtigte ") поезда, которые были необходимы для эффективного использования Высокоскоростные линии, которые были разработаны для скоростей 250 км/ч (155 миль в час). Когда высокоскоростные линии должны были быть открыты в 1991 году, планы требовали от 40 до 50 ледяных поездов, готовых к обслуживанию. Выходная мощность мощных автомобилей была разработана для поездов с 14 промежуточными автомобилями со скоростью 250 км/ч (155 миль в час), в то время как кусочки и тормоза были разработаны до 280 км/ч (175 миль в час).

Используя письмо о намерениях , Бундесбан заказал 82 силовых автомобиля в сентябре 1987 года и 482 промежуточного автомобиля в июле 1988 года (Согласно другому источнику, 492 промежуточных автомобилей ) Федеральное министерство транспорта одобрило приказ в июле 1988 года. Контракты были официально заключены в консорциумы 20 января (электростанции) и 20 февраля 1989 года (промежуточные автомобили). Доставка первого силового автомобиля была запланирована на август 1989 года, первый промежуточный автомобиль должен был быть доставлен в апреле 1990 года, и тестирование поездов должно было начать весной 1990 года.

Цена покупки первых 41 заказано поезда составила около 1,8 миллиарда дм , Около 1,2 миллиарда дм из которых было для электрического оборудования. Бундесбан утверждает, что снизил цену примерно на 300 миллионов дм в результате переговоров. Один автомобиль «Силовой автомобиль» стоил 8,7 миллиона, ресторанная машина четыре миллиона, сервисный автомобиль три миллиона и обычный промежуточный автомобиль 2,7 миллиона дм.

В июле 1990 года Бундесбан заказал 19 дополнительных поездов двух силовых автомобилей и двенадцати промежуточных автомобилей (включая один сервисный автомобиль) для другого миллиарда DM. Эти 19 поезда были одобрены для обслуживания в Швейцарии и оказали услуги мимо Базеля через Берн до Interlaken и Zürich . Доставка этих подразделений началась осенью 1991 года.

Дальнейшее развитие ICE 1 в многосистемный поезд для международных услуг был указан как ICE-M . В то время как эта концепция была позже внедрена в ICE 3M , в то время как планы на быстрый грузовой поезд для товаров на основе ICE 1 (называемый ICE-G ) были отложены.

Силовые автомобили

Производство силовых автомобилей началось осенью 1988 года, основываясь только на письме о намерениях, однако, договор добычи стал юридически обязательным намного позже. Первые 82 силовые автомобили получили номера флота 401 001 до 020, 401 с 051 до 071, 401 501 до 520 и 401 551 до 571.

Когда производство силовых автомобилей началось осенью 1988 года, болоты и другие детали уже были в производстве. Скелеты тел были построены в Krauss-Maffei в Мюнхене. Дальнейшее строительство тел было разделено в равных частях между Krauss-Maffei, Krupp (Essen) и Thyssen-Henschel (Kassel). Консорциум AEG ABB ) ( BBC , и Siemens . поставлял электрическое оборудование

Первый силовой автомобиль серийного производства был официально доставлен в Бундесбан 26 сентября 1989 года на фабрике Краусс-Мафей в Мюнхене . Многочисленные почетные гости присутствовали на церемонии, в том числе федеральный министр транспорта Фридриха Циммермана , федеральный министр исследований Хайнц Ризенхубер и генеральный директор Бундесбана Райнера Голке . Доставка первых 41 поезда планировалось завершить к апрелю 1991 года, В то время как в начале 1989 года была запланирована полная доставка на сентябрь 1991 года. Ввод в эксплуатацию первого автомобиля началось вскоре после доставки, с одним силовым автомобилем доставляется каждую неделю. После некоторых первоначальных задержек доставка вернулась к расписанию к весне 1990 года. К концу мая 1990 года было доставлено 35 силовых автомобилей. Весной 1990 года были доставлены 401 015 и 401 515, которые были первыми силовыми автомобилями, оснащенными дополнительными пантографами для обслуживания в Швейцарии.

Первой презентацией льда за пределами Европы была экспозиция Technogerma в Сеуле с 27 февраля по 9 марта 1991 года. Power Car 401 555 и один промежуточный автомобиль был доставлен на корабле.

Промежуточные автомобили

Разработка и производство промежуточных автомобилей были управлялись LHB ( Salzgitter ). Основные партнеры были Duewag ( Krefeld-Uerdingen ), Waggon Union ( Berlin ), MHB и технология движения MBB ( Donauwörth ). Человек и несколько небольших компаний также были вовлечены. Подготовка к производству началась в середине 1988 года, фактическое производство началось год спустя. Тела представляли собой легкую конструкцию, изготовленную из больших экструдированных профилей сплава алюминиевого - кремниевого сплава , базовый план был построен как профиль пустой камеры.

Первый автомобиль (от класса 802) был доставлен MBB в Донауворте 2 июля 1990 года. Первые автомобили классов 801 и 803 были доставлены SudeWag в Крефельд-Уердингене 13 августа. Первые ресторанные машины следовали осенью того же года.

Ввод в эксплуатацию

Когда в конце 1989 года были заказаны первые автомобили Ice 1 Power, промежуточные автомобили еще не были доступны. Вместо этого они были связаны с вышедшими на пенсию автомобилей кучера (тип YL ), которые были гомологированы для 200 км/ч (125 миль в час). Они были оснащены специальными соединениями для совместимости с силовыми автомобилями. Обычно локомотивы класса 110 служили как Angstlok , а также для того, чтобы вытащить поезд в обратную поездку. Для испытаний на торможение локомоты иногда соединяли между двумя силовыми автомобилями, с вагонами со стороны с обеих сторон. Тестовые прогоны обычно начинаются на мастерской по ремонту Opladen и использовали линии поблизости. Быстрые пробеги со скоростью до 200 км/ч (125 миль в час) были в Bilefeld и Bremen . Из -за давления по времени некоторые силовые автомобили использовались для испытаний, которые еще не были приняты Бандесбаном. Для более длинных тестовых пробежек два «фиктивных поезда», включающие одиннадцать автомобилей кухни и десять межготовых автомобилей (тип BM 235 ), были использованы для замены пропущенных промежуточных автомобилей.

Помимо тестовых прогонов, первые электростанции использовались для различных других целей. 401 006 был отправлен в школу Бундесбана в Мюнхенском-Аубинге в течение трех недель в апреле 1990 года. Позже в том же месяце 401 005 использовался для точной настройки нового депо в Гамбург-Эйдельстедте в поездах. Начиная с 22 мая, 401 504 и 401 008 были использованы для обучения водителей для принятия приема в Нюрнберг. В то же время 401 503 был отправлен в Нюрнберг для тестовой разборки. В начале июня 1990 года 401 010 был отправлен в экологическую испытательную камеру в австрийском исследовательском центре «Арсенал» .

Когда первые промежуточные автомобили стали доступны, первые полные поезда Ice 1 прошли испытания между Фулдой и Вюрцбургом на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург , где они достигли скорости 310 км/ч (195 миль в час).

Отличительные особенности

Управление для откидывания спинки (большая черная кнопка) и аудиосистема на сиденье внутри льда 1 перед ремонтом

Информационный дисплей рядом с дверью

Видео -дисплей на сиденье первого класса

По сравнению с межгогодом , новый поезд имел несколько отличительных особенностей. Помимо повышенной максимальной скорости (250 км/ч (155 миль в час) вместо 200 км/ч (125 миль в час)), комфорт для путешествий значительно улучшился. Автомобили Ice 1 на 20 сантиметров шире, чем новейшие автомобили IC в то время, количество мест в секунду в секунду сокращалось с 88 до 66, в то время как длина автомобиля оставалась прежней.

Все пассажирские автомобили были кондиционированы . Отрывки между автомобилями были широкими и без дверей, шаг сиденья в 102 см (40,2 дюйма) (второй класс) и 111 см (43,7 дюйма) (первый класс) был больше, чем на любом другом немецком поезде. Кроме того, двери были необычайно широкими и показали шаги, которые развернулись автоматически, когда двери были открыты, чтобы сделать вход максимально удобным, а стеклянные двери, делящие две основные области промежуточных автомобилей, были открыты датчиками близости . ICE 1 был первым немецким поездом, в котором курильщики и некурящие были разделены не на разные части одного и того же автомобиля, а на разные автомобили.

Каждое сиденье имело стандартный аудиоджак 3,5 мм с элементами управления для переключения между восьми каналами: три радиопрограммы от общественных вещателей , три программы, сыгранные из компакт -диска и два аудиоканала для видео программ. В обоих классах в некоторых местах были представлены видеомониторы в спинах сидений. Багаж может храниться как над, так и ниже сидений. Основная часть автомобиля была разделена на стойку для пальто. На каждом сиденье была собственная лампа для чтения и информационные мониторы в зонах входа, переключенных между отображением маршрута поезда и текущей скоростью.

Поскольку они были задуманы в 1980 -х годах, в поездах не было силовых розетков, доступных путешественникам, за исключением отделения конференции до реконструкции. Несколько розеток были размещены для работы с чистящим оборудованием и обычно отключались во время путешествия.

Начало операции

Для начала услуг ICE в 1991 году была выпущена марка . В нем был представлен силовой автомобиль с движением Blur .

Сервисные испытания первых поездов Ice 1 начались осенью 1990 года, примерно через год позже, чем первоначально планировалось. 28 февраля 1991 года ICE 1 был официально представлен прессе в Фульде , 8 марта пресса была приглашена на пробежку из Гамбурга в Ульм и обратно.

Первый регулярно запланированный ледяной поезд, Мюнхнер Киндл , отправился из Гамбург-Алтона в Гамбурге в 5.53 утра 2 июня 1991 года. Для инаугурации системы льда Ice 1 Trainsets работали на одной линии льда от Гамбурга в Мюнхен , через Hanover , Fulda. , Франкфурт , Штутгарт и Аугсбург , с почасовыми интервалами. Это совпало с инаугурацией первых двух немецких высокоскоростных железнодорожных линий Mannheim-Stutgart и Hanover-Würzburg , для которых требовалось 18 поездов. Во время инаугурации было доступно 25 поездов. Первоначально поезда состояли из 13 промежуточных автомобилей: четыре первого класса, ресторанная машина, сервисный автомобиль и семь автомобилей второго класса.

В 1991 и 1992 годах поезда ICE 1 постепенно занимал дополнительные услуги между Гамбургом/ Бременом и Мюнхеном. 31 мая 1992 года эта служба IC была официально перенесена на лед. В тот же день льда была представлена ​​служба .

В 1992 и 1993 годах обслуживание IC от Гамбурга в Базель через Франкфурт и Карлсруэ лед был постепенно переведен на .

начались некоторые льготные службы С 23 мая 1993 года в Берлине вместо Гамбурга или Бремена. С тремя рабочими линиями запланированные требования к подвижным запасам увеличились до 48 поездов. 28 мая 1995 года некоторые услуги были продлены до Interlaken , 24 мая 1998 года в Вене было введено ледяное обслуживание.

Дальнейшее развитие

12 августа 1995 года китайский глава штата Цзян Цимин отправился на борт льда из Людвигсбурга (недалеко от Штутгарта) из Ролансека (недалеко от Бонна ). Для этой цели специальный поездок был связан с двумя электромобилями и шестью промежуточными автомобилями, один из которых был преобразован в автомобиль дворца. Гость штата сопровождал федеральный министр транспорта Матиас Виссманн , руководитель DB пассажирских операций Клаус Даубертшайзер и несколько членов совета директоров AEG и Siemens. Поезд достиг максимальной скорости 280 км/ч (175 миль в час). Посещение кабины, которая была запланирована на пять минут, был продлен примерно до 30 минут гостем штата. Компании участвовали в надежде продать технологию льда за 1300 км (807,8 миль) Пекин в Шанхайском соединении .

ICE 1 за пределами Шелленбергтуннеля на высокоскоростной железной дороге в Нюрнберге-Мунихе . Некоторым поездам ICE 1 разрешено путешествовать по линии со скоростью 280 км/ч (175 миль в час).

Начиная с 29 мая 1995 года, поезда Ice 1 было разрешено пройти на максимальной скорости 280 км/ч (175 миль в час). Это использовалось на линии ICE 3 (Гамбург -Франкфурт -Базель) в сочетании с другими мерами по сокращению времени в пути в общей сложности на 17 минут. Это значительно улучшило связи поезда для синхронизированного расписания Швейцарии . В 1998 году максимальная скорость была снова снижена до 250 км/ч (155 миль в час). С середины 2006 года услуги Single Ice 1 на Нюрнберг-Энголштадт высокого скорости железнодорожных дорог со скоростью 280 км/ч (175 миль в час). В 2008 году ICE 1 Service ICE 783 использует свою максимальную скорость на линии Ганновер -Вюрцбург.

С 1 сентября 2007 года курение было запрещено во всех поездах Deutsche Bahn . Постепенные зоны для курения были постепенно сокращены до обоих автомобилей на самих концах льда 1 поезда (автомобили 1 и 14). До 30 сентября 2006 года курение было разрешено в районе бистро ресторанного автомобиля. Ресторанная зона всегда была свободна от курения. Начиная с конца 2005 года, курение в автомобилях первого класса отремонтированных поездов уже ограничивалось тремя отсеками автомобиля 14.

Первая реконструкция

Прототип для ремонта ICE 1 промежуточных автомобилей на объекте Нюрнберга (2005)

К середине 2005 года каждый поезда ICE 1 прошел от 6,5 до 7,9 миллионов километров и находился в доходах до 14 лет. Летом 2005 года была запущена программа реконструкции, названная Дойш Бан, как «редизайн». Это было запланировано, чтобы ужесточить все поезда еще на 10-15 лет службы в Нюрнбергской главной железнодорожной семинаре, завершившейся в декабре 2008 года.

Для реконструкции поезда были выведены из эксплуатации в течение пяти недель (25 рабочих дней). Реконструкция одного поезда ICE 1 стоит около трех миллионов евро, что за счет покупки новых поездов. Вся программа стоит около 180 миллионов евро.

Около 80 процентов материалов используются повторно, в том числе 16 000 тонн стали и 1200 тонн меди из тяги силовых автомобилей . По сравнению с покупкой новых поездов, программа экономит около 1,3 миллиарда евро. Было избежано около 35 000 тонн выбросов углекислого газа, а также около 500 000 тонн промышленных отходов.

После нескольких недель испытаний первый отремонтированный ICE 1 (Trainset 11 "Nürnberg") вернулся на службу 5 августа 2005 года. К марту 2006 года были отремонтированы одиннадцать поездов, были отремонтированы, К февралю 2007 половина флота (30 поездов), К июню 2007 года 37 из 59 поездов. В 2005 году было отремонтировано девять поездов, в 2006 и 2007 годах по 20. До конца 2007 года два поезда прошли реконструкцию одновременно. Оставшиеся поезда были отремонтированы один за другим.

Программа реконструкции использует полную мощность семинара Нюрнберга с 320 рабочих мест.

В каждом из 708 промежуточных автомобилей около 3500 деталей были удалены, обработаны или заменены и переустановлены. Это включало 42 000 мест, 40 000 квадратных метров ковров, 5000 таблиц, 42 000 дисплеев и 11 000 оттенков окон. Дизайн интерьера был адаптирован к более новым поколениям.

Изменения интерьера включены:

• Новые цвета, более яркие огни
• Панель из Teak Wood, похожая на интерьер ICE 3 второго поколения
• Сокращение на шаг сиденья во втором классе до 920 мм. Это позволяет установить 60 дополнительных мест на поезда. Поскольку расположение окон не было изменено, это привело к некоторым «сиденьям на стенке»: сиденья окна без окон рядом с ними.
• Взлетки на сиденья и багажные стойки в центре автомобиля. Для снабжения питания в каждом автомобиле были установлены четыре дополнительных цепи питания.

С момента реконструкции резервирование сидений было показано на небольших дисплеях вместо кусочков бумаги.

• Информационные дисплеи пассажиров были модернизированы, и были установлены дисплеи, указывающие зарезервированные сиденья.
• Новый дизайн ресторанного автомобиля, который теперь напоминает ресторанные автомобили первой серии Ice T
• Доступный туалет теперь имеет кнопку паники. Кнопки, чтобы вызвать за помощь были установлены на местах инвалидных колясок.
• Снижение максимальной мощности из -за установки IGBT вместо GTO.

Во время реконструкции были удалены аудио и видеосистемы, а также телефона, подножия ног во втором классе, терминалы для расписания информации и кнопки в первом классе, которые использовались для вызова проводника. Защиты в отсеках второго класса больше не откидываются, а на сиденьях второго класса строк только ограниченное количество. Подушка сиденья все еще может быть перемещена на фронт примерно на пять сантиметров.

Силовые автомобили получили новые рамки Bogie и новый источник питания для кондиционирования воздуха. Силовые автомобили поездов от 01 до 20 были переоборудованы с помощью GTO Power Converters . Меньшие меры включали диагноз и последующий ремонт тормозного клапана водителя, установку новых реле в некоторые цепи безопасности и некоторые изменения в программном обеспечении.

После ремонта все поезда были связаны со стандартизированной комбинацией из 12 промежуточных автомобилей. Во время реконструкции места, которые различаются между обеими версиями, не могут быть зарезервированы.

Полевые тесты

Начиная с середины 1993 года, недавно разработанная Bogie с воздушной подвеской была проверена на промежуточном автомобиле первого класса (801 088-6) в запланированном обслуживании. Двухлетнее испытание должно было доказать, что болотка, которая была гомологичена в течение 300 км/ч, была готова пойти на производство для Ice 2 .

С 1995 года два поезда Ice 1 использовались в качестве так называемых поездов идеи («Ideenzüge») на услугах от Гамбурга до Базеля и Штутгарта. Эти поезда использовались для тестирования ретрансляторов сотовой связи , возвращаемых бутылок в ресторанном автомобиле и различных концепций для доступа в Интернет в поезде. Позже эти поезда использовались в регулярном обслуживании ICE, без проведенных испытаний. Во время реконструкции дополнительные установки были удалены.

Для раннего утра Эрнста Барлаха из Гамбурга в Мюнхен два отсека в автомобилях 1 и 7 были зарезервированы для хранения лыж в начале 1995 года. В каждом отделении были установлены стойки для 28 пар лыж. Эта услуга была предложена без дополнительной стоимости, бронирование места для хранения было невозможно. С 13 января по 23 марта 1996 года такая же услуга была предложена в отделении автомобиля 5 ледяных поездов 585 и 588 от Гамбурга до Гармиш-Партенкирхена и обратно. На паре ледяных поездов между Берлинским зоопарком и Interlaken это было также предложено в конкретные даты с середины декабря 1995 года по середину апреля 1996 года.

В 1995 году некоторые автомобили Ice 1 были использованы для испытания на полевых кондиционеров, которые использовали воздух в качестве охлаждающего агента и, следовательно, не требовали специальных хладагентов . Эти единицы были позже установлены на льду 3 .

В конце 1990 -х годов у поездов 13 были Ice 2 Power Cars и новый промежуточный автомобиль с тяговыми двигателями для проверки концепции распределенного тяги . Поезд назывался Ice d .

Ледяной поезд в Северной Америке Тур

был отправлен поезда из восьми автомобилей В июне 1993 года из Бремерхавена в Соединенные Штаты . Поезда включал в себя два силовых автомобиля 401 084 и 584, Один автомобиль первого класса, два автомобиля второго класса, один ресторанный автомобиль и один сервисный автомобиль. Начиная с апреля 1993 года. Поезд был адаптирован для службы в северо -восточном коридоре . Изменения включали адаптацию к системе электрификации 11 кВ, 25 Гц и измененные профили колес.

Презентация поезда проходила до 25 городов в США и Канаде . Начиная с 4 октября, он использовался в службе Metroliner между Вашингтоном, округ Колумбия и Нью -Йорком в течение двух месяцев. На других линиях поезда был вытянут дизельными локомотивами, в частности, экспериментальным F69PHAC .

Siemens и AEG - Westinghouse надеялись выиграть контракт Amtrak на 26 поездов для быстрой Бостонской - Новой Йорк -Йорк -Уэшингтон, которая в конечном итоге станет Acela Express . Если бы предложение была выиграна, поезда были бы построены на пяти заводах GM Electro-Motive Division в Соединенных Штатах.

Другие попытки продать технологии ICE 1 за пределами Германии также оставались безуспешными. В 1993 году . Тайваньский министр транспорта Лю Чао-Шюань проверил лед летом 1993 года, когда в Германии.

Швейцарская скорость

8 ноября 2007 года Trainset 89, который был сокращен до 200 м (656 футов 2 дюйма), установил рекорд скорости швейцарской земли для транспортных средств во время пробных запуска для передачи сигналов кабины и т. Д. В базовом туннеле Лёчберга . Поезда достиг 288 км/ч (179 миль в час). Поезда имел модифицированный пантограф, но два из восьми тяговых двигателей были отключены.

Вторая реконструкция

Начиная с 2019 года, все поезда ICE 1 получат второй крупный капитальный ремонт, чтобы остаться на службе как минимум до 2030 года. Первый из этих отремонтированных наборов был завершен в апреле 2020 года и используется в пассажирском обслуживании с июня того же года. Изменения включают в себя:

• Каждый поезда сокращается с 12 до 9 автомобилей, с одним первым автомобилем и двумя автомобилями второго класса. Эти автомобили будут использоваться в качестве доноров для запасных частей .
• Сервисный автомобиль отремонтирован как автомобиль второго класса.
• Светодиодные дисплеи (можно просмотреть из -за пределов автомобилей) и экраны пассажирской информационной системы (можно просмотреть изнутри) устанавливаются на дверях, отображая номер линии льда, следующие остановки и термин, аналогичные тем, которые установлены на автомобилях Ice 2 .
• Дополнительная комната для хранения для багажа пассажиров.
• Реконструкция туалетов и семейных зон .
• Новые места в кабине .

Отремонтированные подразделения планируются использовать на линии ледяного спринтера и на маршрутах со средним высоким трафиком. На тех, у кого с высоким до чрезвычайно высоким трафиком, они должны быть заменены поездами ICE 4 .

Несчастные случаи

Эшде

Сцена аварии

Основная статья: эшхеде поезда катастрофа

3 июня 1998 года ICE 1 SET 151 срезался на железной дороге Ганновера -Хамбурга в Эшеде , примерно в 60 км (37 миль) к северу от Ганновера. Поезд ездил от Мюнхена в Гамбург, когда ICE 884 «Вильгельм Конрад Ронген», когда сломалось колесо автомобиля первого класса и изменило обстановку железнодорожного переключателя . Впоследствии следующие машины сошли с рельсов и врезались в столпы моста, под которым только проходил поезд, заставляя его рухнуть на вершине поезда.

101 человек был убит, а 88 получили серьезные ранения. Это остается худшей железнодорожной катастрофой в истории Федеративной Республики Германии и худшей высокоскоростной железнодорожной катастрофы по всему миру.

Набор 151 был почти полностью уничтожен; Только почти неповрежденный Power Car 401 051, а также несколько других промежуточных автомобилей были повторно использованы в других наборах. Тропинг -автомобиль использовался для реконструкции Power Car 401 573.

Технология

Тяга поездов ICE 1 достигается восьми приводимыми осями обоих автомобилей. Поскольку относительно несколько оси имеют тягу, крутясть оценки, с которыми можно безопасно договариваться поезда, ограничена. ICE 1 ограничен составами около 3,5%. Крупные оценки не могут быть безопасно договориться, потому что колеса могут скользить из -за низкой адгезии при неблагоприятных условиях, что может привести к тому, что остановленная поезда застряла на оценке. Это одна из причин, по которой ICE 1 не гомологен для высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурта , которая составляет до 4%.

Промежуточные автомобили сидят на Minden-Deutz типа MD 522 Bogies со стальной подвеской и основанием оси 2500 мм (8 футов 2 дюймов). Новые колеса имеют диаметр 920 мм (3 фута 0 дюймов). Они заменяются, когда они достигают диаметра 860 мм (2 фута 10 дюймов). Автомобили связаны на 900 мм (2 фута 11 дюймов) над рельсами с помощью полуавтоматической связи , которая была спроектирована специально для льда 1. Он объединяет две тормозные трубы, две электрические линии, кабели и два волоконно-оптических кабеля . Проход между двумя автомобилями имеет ширину 1,1 м (3 фута 7 дюймов) и высотой 2,05 м (6 футов 9 дюймов). В отличие от IntercityExperimental , они не являются положительными заблокированными снаружи.

Аварийное торможение льда в 1 к северу от аудитуннеля. Обратите внимание на облако справа от поезда.

Расстояние ускорения поезда с 14 автомобилями до 100 км/ч (62 миль в час) - начиная с постоянной стадии, на местном уровне - дается как 900 м (2952 фута 9 дюймов) (66 секунд), до 200 км/ч (125 миль в час) на 250 км/ч (155 миль в час) (200 с) и до 250 км/ч (155 миль в час) на 18 350 м (11,40 MI) (380 с). Тормозное расстояние от остановки обслуживания под управлением LZB (0,5 м/с²) от 250 км/ч (155 миль в час) дается как 4820 м (3,00 мили). М (1,4 мили). Для торможения у всех автомобилей есть дисковые тормоза . Кроме того, электромагнитные дорожки используют регенеративные тормоза , промежуточные автомобили имеют электромагнитные дорожки . Силовые автомобили имеют пружинные парковочные тормоза; Промежуточные автомобили используют винтовые тормоза для той же цели. Келы облегчают замену дорожных тормозов вихревыми тормозами .

Тип пантографа DSA-350 S был специально разработан Dornier для использования на льду 1. При 100 кг (220 фунтов) они считались очень легкими с минимальным резонансом . В отличие от своего предшественника IntercityExperimental, ICE 1 не имеет высоковольтного соединения обоих автомобилей. Из -за этого пантографы обоих силовых автомобилей поднимаются во время работы.

В 1990-х годах две телефонные кабины внутри каждого поезда были подключены к C-Netz Deutsche Telekom 13 так называемым Funkfeststationen . Внутри туннелей первых двух высокоскоростных линий ретрансляторы были установлены на расстоянии 1500 метров, которые общались с поездами с использованием протекающих кормушек . Между туннелями использовались направленные антенны. В поездах в сервисных автомобилях были установлены антенны. Вызовы стоят 0,7 дм за время. В то же время единица стоила 0,23 дм при использовании стационарной линии.

И т. Д. Сигнализация кабины

19 поезда ICE 1, используемые для обслуживания в Швейцарии, были оснащены европейской системой управления поездами (и т. Д.) В 2007 году Стоимость 34 миллионов швейцарских франков была оплачена швейцарским правительством. Расходы на налоговые деньги на переоборудование иностранных поездов были целью критики.

Швейцария заплатила за оборудование после того, как Deutsche Bahn объявила о том, что не будет преобразовать ни одну из их высокоскоростных линий в сигнализацию CAB и ETCS в течение следующих десяти лет. Из -за этого DB утверждал, что не заинтересован в переоборудовании ледяных поездов с помощью и т. Д. Если в течение десяти лет используется и т. Д.

ETCS используется в Швейцарии на недавно построенной линии Mattstetten -Rothrist, которая использовалась Ice 1 Trains с 10 декабря 2006 года. В настоящее время линия используется три-четыре пар льда каждый день, в том числе один внутриипроводной лед из Берна до Базеля.

Дизайн

В течение 1990-х годов поезда Ice 1 имела двухцветную декоративную полоску в восточном красном и пастельном фиолетовом . Обратите внимание на небольшие слепые окна между реальными.

Внешний дизайн IntercityExperimental от Александра Ноймеистера был применен к серии производства с лишь незначительными корректировками. Концепция Neumeister для интерьера, однако, не использовалась. Интерьер был спроектирован Дженс Питерс . та же команда разработала поезда по межрегистрату В середине 1980-х годов .

Аэродинамические причины привели к конструкции переднего фронта Power Cars, а также для приостановки окон и низких юбок. В местах без окна 6 мм (0,24 дюйма) толстое стекло используется для продолжения остекления ленты.

Внешний дизайн очень похож на конструкцию льда 2 . Основным отличием для всех остальных поколений ледяных является приподнятая крыша ресторана. ICE 1 является единственным льдом без электронных дисплеев для информации о маршруте снаружи; Числа автомобилей обозначены клеяными метками. ICE 1 поезда имеют номера автомобилей в диапазоне от 1 до 14, в то время как все остальные ледяные поезда имеют номера автомобилей от 21 до 44.

Операция

Duration: 1 minute and 14 seconds.1:14

На льду 1 поезда листья Центральной станции Ингольстадт в направлении Мюнхена .

Duration: 23 seconds.0:23

ICE 1, направляющийся к Нюрнбергу на высокоскоростной железной дороге в Нюрнберге-Энгольштадте со скоростью 250 км/ч.

Deutsche Bahn является единственным оператором и владельцем Ice 1 Trains. В настоящее время насчитывается 59 единиц двенадцати промежуточных автомобилей. Примерно на 750 мест и длину 360 метров, поезда Ice 1 - самые длинные поезда льда, которые еще были построены. Другие ледяные поезда имеют одинаковую длину и емкость, когда соединяются два (иногда три) поезда.

Поезда используются в синхронизированных графиках на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург :

1. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Уилхельмшё-Франкфурт (Главный)-Маннхейм-Карлсрух-Бэд-Бадена-Фрайбург в Базель (ледяная линия 20 ) или в Штутгарт (разветвляется в Маннхейме, ледяная линия 22 )
2. Берлин Виа Вольфсбург-Брауншвейг-Хилдесем-Геттинген-Кассель-Вилхэльмшё-Фулда-Ханау-Франкфурт (Главный)-Маннхейм для Карлсрухе-Минбург-Базель (Ледяная линия 12 ) или Штутгарт-Аулм-Аугсбург-Мюнбург 11 )
3. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Уилхельмшёхэ-Вюрцбург-Нюрберг-Инголштадт в Мюнхен (Лейка 25 )
4. Гамбург-Альтона в Берлин (часть Ледяной линии 28 )

Кроме того, существуют отдельные поезда других ледяных линий, обслуживаемых Ice 1 Trainsets. До декабря 2007 года ледяные поезда из Германии в Инсбрук и Вена также были службами ICE 1.

UIC Поскольку они превышают датчик загрузки , ICE 1, ICE 2 и столичные поезда в совокупности называются ICE A во внутреннем использовании.

Все 59 поездов базируются в Гамбург-Эйдельштедте.

Имена

С октября 2002 года определенные ледяные поезда носили названия городов:

TZ 01 - Поливка TZ 02 - Jever TZ 03-NEU-ISENBURG TZ 04 - Фульда TZ 05 - Offenbach Am Main TZ 06 - Itzehoe TZ 07 - Plattling TZ 08 - Lichtenfels TZ 10 - Gelsenkirchen TZ 12 - Memmingen TZ 13 - Frankenthal/Pfalz TZ 14 - Friedrichshafen TZ 15 - Регенсбург TZ 16 - Pforzheim TZ 17 - ферма TZ 19 - Osnabrück TZ 20 - Люнебург	TZ 52 - Слепой TZ 53 - Neumünster TZ 54 - Фленсбург TZ 55 - Розенгейм TZ 56 - Heppenheim/Bergstrasse TZ 57 - Landshut TZ 58 - Gütersloh TZ 59 - Плохой Олдесло TZ 60 - Mülheim An Der Ruhr Tzil 61 - Beera TZ 62 - Geisenheim/Rheingau TZ 66 - Гелнхаузен TZ 67-Garmisch-Partenkirchen TZ 68 - Crailshaeim TZ 69 - черви	TZ 72 - Aschaffenburg TZ 73 - Базель TZ 74 - Цюрих TZ 75 - Нюрнберг TZ 76 - Бремен TZ 77 - Рандсбург TZ 78 - Bremerhaven TZ 80-Castrop-Rauxel TZ 80 - Interlaken TZ 82 - Rüdesheim Am Rhein TZ 83 - Timmendorfer Strand TZ 84 - Bruchsal TZ 85 - Freilassing TZ 86 - положить TZ 87 - Mühldorf a. гостиница TZ 88 - Hildesheim TZ 90 - Ludwigshafen Am Rhein
	(TZ XX = номер поезда ( Triebzugnummer ); напечатано над каждым Bogie)

Смотрите также

• Список высокоскоростных поездов

Внешние ссылки

СМИ, связанные с ICE 1 в Wikimedia Commons