Никелевая пластинчатая дорога

«Никелевая тарелка» перенаправляет здесь. Для процесса применения поверхности никеля на материал см. Объем .

Никелевая пластинчатая дорога

Викимедия | © OpenStreetMap Карта системы во время консолидации
Nickel Plate Road GP9 № 526 переключает путь в Гибсон -Сити, штат Иллинойс, 24 ноября 1962 года.
Обзор
Штаб -квартира	Кливленд, штат Огайо
Отчетность	НКП
Местный	Буффало, штат Нью -Йорк, в Чикаго и Сент -Луис, Миссури - Обширные операции в Иллинойсе , Индиане , Огайо и Пенсильвании
Даты работы	1881–1964
Преемник	Норфолк и Западный
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик

Железная дорога Нью -Йорка, Чикаго и Сент-Луиса ( сообщающую о Марке НКП ), сокращенно NYC & St.L , была железной дорогой, которая работала в середине центра Соединенных Штатов . называемая пластинкой , Железная дорога обычно » « . никелевой ​ ​ ​ ​ ​Его основные связи произошли в Буффало , Чикаго , Цинциннати , Кливленде , Индианаполисе , Сент -Луисе и Толедо .

Никелевая пластинчатая дорога была построена в 1881 году вдоль южного берега Великих озер , чтобы соединить Буффало и Чикаго , в соревнованиях с берегом озера и Южной железной дорогой Мичиган . В конце 1960 года NKP проехал 2170 миль (3490 км) дороги на 4 009 милях (6 452 км) дорожки, не считая 25 миль (40 км) Лорейна и Западной Вирджинии. В этом году он сообщил о 9,758 млрд. Чистая тонна тонны грузов выручки и 41 миллиона пассажирских миль.

В 1964 году была объединена никелевая пластинчатая дорога и несколько других перевозчиков Среднего Запада в более крупную Норфолк и Западная железная дорога (N & W). Цель расширения N & W состояла в том, чтобы сформировать более конкурентоспособную и успешную систему, обслуживающую 14 штатов и канадскую провинцию Онтарио на более чем 7000 миль (11 000 км) железной дороги. В 1982 году прибыльный N & W сам по себе в сочетании с южной железной дорогой , еще одним прибыльным перевозчиком, для формирования Norfolk Southern Corporation (NS).

История

Нью -Йорк, Чикаго и Сент -Луис Железнодорожный поезд, пересекающий Черную реку в Лорейне, штат Огайо , 1906

Фон

За 25 лет после гражданской войны в США пробег железной дороги в Соединенных Штатах более чем удвоился, изменив лицо Америки. Железнодорожный транспорт означал, что продукты, изготовленные на востоке, могут быть отправлены на запад гораздо меньше, чем ранее. Это позволило экономии масштаба и более крупных, более эффективных заводов. Сельскохозяйственное сердце Америки больше не ограничивалось рынком поездки на универсал. Железнодорожное и железнодорожное строительство стало одной из крупнейших отраслей промышленности. К 1881 году один из 32 человек в Соединенных Штатах работал либо на железной дороге, либо занят железнодорожным строительством.

Начиная с 1877 года два великих застройщика железной дороги, Уильям Х. Вандербильт и Джей Гулд , начали конкурировать за железнодорожное движение вдоль южного берега Великих озер . К 1878 году Уильям Вандербильт имел монополию на железнодорожное движение между Буффало, Нью -Йорк ; Кливленд, штат Огайо ; Детройт, Мичиган ; и Чикаго , потому что он владел единственной железной дорогой, связывающей эти города - берег озера и Южная железная дорога Мичигана . Кроме того, он был самым богатым человеком в Америке в то время. К 1881 году Джей Гулд контролировал около 15% всего пробега железной дороги США, большую часть его к западу от реки Миссисипи , и его считали самым безжалостным финансовым оператором в Америке. Основной железной дорогой Гулда к востоку от реки Миссисипи была 335-мильная (539 км) Вабаш, Сент-Луис и Тихоокеанская железная дорога (Вабаш). Mainline Wabash пробежала от Сент -Луиса, штат Миссури , в Толедо, штат Огайо , где было вынуждено доставить свое железнодорожное движение на железную дорогу Уильяма Х. Вандербильта на озере на озере для доставки в восточную часть Соединенных Штатов.

Джей Гулд и Уильям Вандербильт вместе курировали все железнодорожные железнодорожные движения на восток-Запад на середине запада. Синдикат Сени , владельцы 350-мильной (560 км) железной дороги, озеро Эри и Западной железной дороги , были заинтересованы в том, чтобы нажать новые источники доходов. Сцена была создана для создания железной дороги Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса.

Ранние годы

Синдикат Сени, возглавляемый банкиром Джорджем И. Сени банке Сени , встретился в нью-йоркском и организовал железнодорожную компанию Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луис 3 февраля 1881 года. Первоначальное предложение NYC & STL было 340 миль ( 550 км) Железная дорога на запад от Кливленда, штат Огайо, в Чикаго, штат Иллинойс, с 325-мильным (523 км) филиалом в Сент-Луис, штат Миссури .

13 апреля 1881 года железнодорожная компания Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса купила железную дорогу Буффало, Кливленд и Чикаго , железной дороги, которая была обследована с западной стороны Кливленда, штат Огайо, в Буффало, Нью -Йорк, пробежала параллельно с Озеро Уильям Вандербильт на озере и Южная железная дорога Мичиган .

Идея железной дороги восток -запад по всему северному Огайо была очень популярна среди жителей Огайо. Они хотели сломать высокие показатели груза, взимаемые с Джеем Гулдом и Уильямом Вандербильтом. Никто не был менее популярен в Огайо, чем Уильям Вандербильт с 29 декабря 1876 года, крах на берегу озера и южной железной дороги Мичигана на южной железной дороге Аштабула , где 64 человека были ранены и 92 были убиты или погибли от травм.

Еще одна причина популярности железной дороги Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса была положительным экономическим воздействием на любые города, через которые проходила новая железная дорога. Во время газетной войны, чтобы привлечь газету NYC & St.L, газета Norwalk, Ohio , Chronicle называла его «... двойной дорогой, никелированной железной дорогой». Железная дорога приняла прозвище, и оно стало более известным как «Никелевая пластинчатая дорога».

Было решено, что здание начнется вдоль обследованного маршрута между Кливлендом и Буффало, а не построит филиал в Сент -Луис. Пятьсот дней спустя, 513-мильная (826 км) магистраль от буйвола до Чикаго от 513 мили (826 км) от буйвола до Чикаго. По оценкам, железная дорога потребует 90 000 длинных тонн (80 000 метрических тонн) стальных рельсов, каждая из которых весом 60 фунтов на линейный двор (30 кг/м) и 1,5 миллиона дубовых перекрестков. Кроме того, железная дорога требовала 49 основных мостов. Он характеризовался длинными секциями прямых дорожек, мягких сортов и впечатляющих мостов. Никелевая пластина пропустила свои первые поезда по всей системе 16 октября 1882 года.

Во время строительства Вандербильт и Гулд наблюдали с большим интересом. Если бы кто -то из них мог приобрести никелевую пластину, они могли бы положить конец угрозе своим железным дорогам. Если никелевая пластина оставалась независимой, она сможет создать существенную вмятину в железнодорожных доходах обоих предпринимателей.

Вандербильт попытался снизить ценность никелевой пластины, организовав кампанию по смазанию своей репутации, прежде чем поезд когда -либо забежал на его следах. Если Вандербильт был успешным, он мог бы напугать синдикат Сени продавать ему или привести к банкротству железнодорожной компании. Тем не менее, план Вандербильта достиг двух важных рисков. Если он клеветал на линию, он рискнул преследовать синдикат Сени в союз с Гулдом. Другой риск заключался в том, что его план по смене репутации никелевой пластины может потерпеть неудачу, и она может быстро расти. Вандербильт утверждал, что дорога строилась с некачественными материалами, и она будет использовать небезопасные практики после завершения. Ему удалось создать давние слухи о линии, но не удалось обесценить компанию или напугать инвесторов.

Стоимость строительства была выше, чем ожидалось, и Синдикат Сени начал вести переговоры с Гулдом о покупке железной дороги, но, в отличие от Вандербильта, Гулду не хватало столицы. Разочарованный неудачными переговорами, Гулд преодолел переговоры и отказался от своей попытки сломать Вандербильта.

Озеро берег и Мичиган Южная Эра

В начале 1881 года у Вандербильта могла быть никелевая тарелка за миллион долларов, равную сегодняшней 31 600 000 долларов. Он понял, что если он позволит Гулду получить контроль над никелевой тарелкой, его монополия на железнодорожном движении из Толедо, штат Огайо , будет сломана. Он решил, что сделает что -нибудь, чтобы не допустить никелевой тарелки из рук Гулда.

25 октября 1882 года (через несколько дней после пробега первых поездов) Синдикат Сени продал никелевую пластину Вандербильту за 7,2 миллиона долларов, что сегодня равно 227 300 000 долларов. Вандербильт перевел его на свое озеро берег и Южной железной дороги Мичигана. Тем не менее, у Вандербильта была проблема: он не мог запустить бизнес в землю, иначе он попадет в прием, и кто -то другой купит его. Он также не мог закрыть никелевую пластину, потому что это стоило целое состояние. Таким образом, никелевая пластинчатая дорога занималась бизнесом, но достаточно, чтобы сохранить ее платежеспособность. К появлению 1920 -х годов никелевая тарелка была неясной линией, которая заработала ее перевод груза из других железнодорожных соединений. В тот же период озеро Вандербильт на озере и Южный Мичиган процветали и расширились.

Вандербильт сохранил большую часть железнодорожного движения на своем берегу озера и в Мичигане на юге. Меньше поездов на никелевой тарелке означало, что они могут двигаться быстрее, так что это железнодорожное движение, по которому они пошли. К 1888 году никелевая тарелка была названа «Линия мясного экспресса». Наблюдатели в Форт -Уэйн, штат Индиана , каждую ночь сообщали о шести длинных мясных поездах и в паре фруктовых поездов в течение дня.

Вандербильт консолидировал многие из его железных дорог в Нью -Йоркской центральной железной дороге . Со временем никелевая пластина была уменьшена как серьезная угроза для центральной и других конкурирующих линий в Нью -Йорке.

В отличие от многих железных дорог, которые установили основную ремонтную мастерскую, никелевая пластина сохранила несколько «задних магазинов», которые были более или менее равны по размеру. К концу 1800 -х годов объекты, которые могли справиться с крупным локомотивом и восстановлением автомобиля, были расположены в Стони -Айленд -Дворе (за пределами Чикаго); Франкфорт, Индиана ; и Конно и Белвью, штат Огайо . К 1920 -м годам магазины были консолидированы в основном в Форт -Уэйн, штат Индиана ; Конно, штат Огайо; Белвью, штат Огайо; и каменистый остров.

Эра фургона

Братья Ван Сюринген из Кливленда, штат Огайо, были следующими владельцами никелевой тарелки. Орис Пакстон Ван Суринген и его младший брат Мантис Джеймс Ван Суринген были застройщиками недвижимости, которые построили быструю транзитную линию из своего развития в Шейкер -Хайтс, штат Огайо , в центр Кливленда. Еще в 1909 году братья Ван Сьюринген предложили терминал на улице на общественной площади в центре Кливленда. Кливлендские междугородные и тяжкие компании были в пользу нового терминала и ведут к ней.

Никелевая тарелка была ключом. Он пересекал Кливленд с востока на запад, имел высокий уровень пересечения долины реки Кайахога и был рядом с предлагаемым терминалом. Никелевая пластина также обеспечила естественный путь к предлагаемому терминалу для быстрого транзита фургона и других линий тяги.

В период с 1890 по 1913 год Кливленд имел четырехкратное увеличение численности населения. Гражданские и политические лидеры хотели очистить город и начали много проектов. Одним из них было желание объединить все железнодорожные станции Кливленда. Озеро Шор и Мичиганская Южная железная дорога , Пенсильванская железная дорога и железная дорога Большой четверки разделяла многолюдную станцию ​​Юнион на берегу озера. Железная дорога Эри , Балтимор и Огайо , никелевая пластинчатая дорога, а также железная дорога Уилинга и озера Эри занимали отдельные станции на северном блефом реки Куйахога, к югу от центра города. Город также поощрял железные дороги строить разделение класса по всему городу. Никелевая тарелка начала проект разделения классов на восточной стороне Кливленда в 1909 году и закончилась в 1913 году. Кливленд одобрил вопрос об Бонде в 1910 году, чтобы «уднять» никелевую пластину через самую застойную часть западной стороны.

Озеро Шор и Южная железная дорога Мичигана контролировалась Альфредом Холландом Смитом из Нью -Йоркской центральной железной дороги , близким другом Ван Сюрингенса. Он руководил фургоном Sweringens и даже финансировал их быстрый транзит на Shaker Heights. В конце 1915 года генеральный прокурор Соединенных Штатов посоветовал центральной части Нью -Йорка, что его контроль над озером берег и Мичиган Южный и никелевая плита нарушает федеральные антимонопольные законы . 1 февраля 1916 года Альфред Смит позвонил своим друзьям, Ван -Сурингенс и предложил им никелевую тарелку. Они купили его за 8,5 млн. Долл. США 13 апреля 1916 года, равные 238 000 000 долл. США сегодня. В обмен на эксплуатацию концессий и доступа к определенным станциям они разместили чуть более 500 000 долларов США (равны 14 000 000 долларов США сегодня), но они контролировали 75% голосования никелевой пластины.

Ван -Sweringens не собирался запускать никелевую тарелку. Альфред Смит был рад дать Ван-Сьюрингенсу вице-президента нью-йоркской центральной части Джона Дж. Берне и некоторых из его лучших людей. Смит хотел показать, что Ван -Сурингенс не был центральным куклом в Нью -Йорке, а никелевая тарелка должна была заработать деньги, чтобы уйти в отставку 6,5 миллионов долларов в виде нот, причитающихся в Нью -Йорк Централ.

Президент NKP John Bernet Era

Во время правления Берне никелевая тарелка значительно выросла. В 1922 году никелевая тарелка приобрела озеро Эри и Западная железная дорога , предоставив ей доступ к Сандаски, штат Огайо и Пеории, Иллинойс . Позже в том же году, 28 декабря, никелевая пластина приобрела Толедо, Сент -Луис и Западную железную дорогу , также известную как «маршрут листьев клевера», в конечном итоге предоставив никелевую пластину доступ к районе Сент -Луиса , а также к Порт в Толедо, штат Огайо .

Бернет также удвоил общий грузовой тоннаж железной дороги и среднюю скорость, а нарезал расход топлива вдвое. Бернет покинул никелевую пластину в конце 1926 года.

Бернет вернулся на никелевую тарелку в 1933 году. В 1934 году Берне заказал 15 локомотивов Беркшира , которые станут легендарными с никелевой пластиной. Берне оставался президентом компании до своей смерти в 1935 году.

29 декабря 1937 года железная дорога Чесапика и Огайо получила контроль над никелевой пластиной. Одним из основных факторов был Фрэнк Аллен Браун, который в настоящее время был помощником суперинтенданта. Браун занимал эту должность с 1937 по 1944 год.

Вторая мировая война и послевоенная эра

Во время Второй мировой войны никелевая тарелка, как и все другие американские железные дороги, оказалась помогающей военных усилиях. Никелевая пластина заказала еще 55 беркширов во время войны.

После войны, в 1947 году, железная дорога Чесапика и Огайо закончила контроль над никелевой пластиной, когда продала оставшиеся акции. В том же году никелевая пластина также заказала 11 дизель-электрических локомотивов Alco PA , названные «Bluebirds». Это были первые локомотивы для никелевой пластины, которые не были окрашены в черный цвет с начала 1900 -х годов.

В 1949 году никелевая пластина получила свой последний Беркшир, #779 , также последний паровочный локомотив, построенный Lima Locomative Works . Позже в том же году, 1 декабря, никелевая тарелка арендовала Wheeling и Lake Erie Railway .

В 1960 году последний паровой локомотив ушел в отставку с службы, официально «дизелинизировал» никелевую пластину.

Пассажирская служба

На никелевой пластине было несколько длинных ночных поездов, чьи имена варьировались в зависимости от того, был ли поезд на запад или на восток. Поезда, связанные на станции Лакаванна в Буффало, чтобы продолжить в Хобокен, штат Нью -Джерси .

• № 5 Город Чикаго (западный направление) / Город Кливленд № 6 (восток) (Чикаго-Клюланд-Баффало)
• № 7 Westerner (западное направление) / № 8 New Yorker (восток) (Чикаго-Клевленд-Буффало)
• № 9 Blue Arrow (на запад) / № 10 Blue Dart (восток) (Сент-Луис-Мунси-Клевленд)

Слияние с N & W, Norfolk Southern

Никелевая тарелка № 5, город Чикаго на станции Энглвуд Юнион 21 апреля 1965 года.

Финансовое положение американского железной дороги продолжало снижаться после Второй мировой войны, поскольку система шоссе улучшилась, и была построена межгосударственная система США. Дорога никеля, вместе с Wabash и несколькими небольшими перевозчиками, объединилась с прибыльными Норфолками и Западными (N & W) 16 октября 1964 года.

N & W объединилась с давним соперником Вирджинской железной дороги в угольной области Покахонтас в 1959 году и выросла через слияния с другими железнодорожными перевозчиками, включая никелевую пластину и железные дороги Wabash, с операциями в соседних районах восточных Соединенных Штатов, чтобы сформировать более конкурентные и и Успешная система, обслуживающая 14 штатов и провинцию Канады, на дороге более 7000 миль (11 000 км).

Прибытный N & W был сам в сочетании с южной железной дорогой , еще одним прибыльным перевозчиком, для формирования Norfolk Southern Corporation (NS) в 1982 году.

Чикагские терминалы

К 1897 году никелевая пластина получила права на отслеживание на берегу озера и Южной железной дороги Мичигана от Гранд -пересечения до своего терминала на восточной стороне линии LS & MS до станции Ласалль -стрит , к северу от 12 -й улицы (ныне Рузвельт -роуд ). К 1928 году он использовал LaSalle.

Происхождение никеля плиты

В обращении, присвоенном Обществу Соединенных Штатов Ньюкомен в Эри, штат Пенсильвания , 11 ноября 1954 года. Линн Л. Уайт (бывший президент никелевой пластины) сказала:

Через северный Огайо, уже обслуживаемый четырьмя железными дорогами, расположение линии развилось интенсивное соперничество среди городов. Три маршрута были обследованы, и сообщества вдоль каждого предложенного маршрута были сочетаются с поднятием общественных подписок для пожертвования прав на проезд. Генеральные офисы дороги в Кливленде часто были осаждены делегациями, надеющимися осуществить маршрутизацию линии через их общины. Во время этого межгосударственного соперника родился прозвище для Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса - никелевой дороги, которая быстро стала наиболее часто используемым названием.

Многочисленные легенды выросли, когда и как было применено имя «Никелевая тарелка». Принятая версия заключается в том, что она появилась первой в статье в Норуолке, штат Огайо, Хроника от 10 марта 1881 года. В эту дату хроника сообщила о прибытии партии инженеров, чтобы сделать опрос для «Великого Нью -Йорка и Св. Двойная трасса Луи, никелевая железная дорога ».

Позже, пытаясь побудить компанию построить линию через Norwalk вместо Bellevue, штат Огайо, Хроника снова назвала дорогу «никелевым» - термином, рассматриваемым как свидетельствующие о блестящих перспективах проекта и существенной финансовой поддержке.

В 1882 году никелевая пластина признала Фр Лумиса, владельца и редактора « Норволк Хроники» , как создатель срока и выпустила ему бесплатный проход № 1.

Таким образом, Норволк назвал дорогу - но Bellevue наконец -то получил ее.

Чтобы продолжить традицию и сохранить историю и название никелевой дороги, промышленного избытка HGR, нынешнего владельца бывшего сайта General Motors Fisher Auto в Евклиде, штат Огайо , на дорожной линии никелевой пластины, посвященной своей площадке как «никелевая пластинчатая станция "1 октября 2015 года.

Блок наследия

Norfolk Southern в никелевой пластинке. ES44AC 8100

28 марта 2012 года Norfolk Southern обнародовал NS 8100, локомотив GE ES44AC, нарисованный в схеме краски, обнаруженной на дизельных локомотивах Nickel Plate Road. Это был третий из двадцати подразделений, которые были нарисованы в цветах предшественников Норфолка Юга.

Смотрите также

• Никелевая тарелка 190
• Никелевая пластинка дороги 587
• Никелевая пластинка дороги 759
• Никелевая пластинка дороги 763
• Никелевая пластинка дороги 765
• Никелевая пластинка дороги 779
• Никелевая пластина Limited

Ссылки

• Хэмптон, Тейлор (2001). Никелевая пластинчатая дорога: история великой железной дороги . Тирого издательства и маркетинга. ISBN  1-928551-17-3 .
• Холланд, Кевин Дж. (1999). Berkshires of the Nickel Plate Road . Вирджиния: TLC Publishing. ISBN  1-883089-39-5 .
• Рехор, Джон А. (1994). История никеля . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing Co.
• Уайт, Линн Л. (1954). Дорога никеля: короткая история Нью -Йорка, Чикаго и Сент -Луиса Р.Р. Экстон, Пенсильвания: публикация Ньюкомен.

Внешние ссылки

• Историческое и техническое общество никелевой пластины
• Карта системы дорожного движения никеля
• Пассажирские поезда по никелевой пластине
• История никелевой пластины