Interstate Highway System

"Interstate" redirects here. For the type of highway, see Controlled-access highway. For other uses, see Interstate (disambiguation).

Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways
Highway shields for Interstate 80, Business Loop Interstate 80, and the Eisenhower Interstate System Wikimedia | © OpenStreetMap
Primary Interstate Highways in the 48 contiguous states. Alaska, Hawaii, and Puerto Rico also have Interstate Highways.
System information
Length	48,890 mi (78,680 km)
Formed	June 29, 1956 (1956-06-29)
Highway names
Interstates	Interstate X (I-X)
System links
Interstate Highway System Main Auxiliary Suffixed Business Future

The Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, commonly known as the Interstate Highway System, or the Eisenhower Interstate System, is a network of controlled-access highways that forms part of the National Highway System in the United States. The system extends throughout the contiguous United States and has routes in Hawaii, Alaska, and Puerto Rico.

In the 20th century, the United States Congress began funding roadways through the Federal Aid Road Act of 1916, and started an effort to construct a national road grid with the passage of the Federal Aid Highway Act of 1921. In 1926, the United States Numbered Highway System was established, creating the first national road numbering system for cross-country travel. The roads were state-funded and maintained, and there were few national standards for road design. United States Numbered Highways ranged from two-lane country roads to multi-lane freeways. After Dwight D. Eisenhower became president in 1953, his administration developed a proposal for an interstate highway system, eventually resulting in the enactment of the Federal-Aid Highway Act of 1956.

Unlike the earlier United States Numbered Highway System, the interstates were designed to be all freeways, with nationally unified standards for construction and signage. While some older freeways were adopted into the system, most of the routes were completely new. In dense urban areas, the choice of routing destroyed many well-established neighborhoods, often intentionally as part of a program of "urban renewal". In the two decades following the 1956 Highway Act, the construction of the freeways displaced one million people, and as a result of the many freeway revolts during this era, several planned Interstates were abandoned or re-routed to avoid urban cores.

Construction of the original Interstate Highway System was proclaimed complete in 1992, despite deviations from the original 1956 plan and several stretches that did not fully conform with federal standards. The construction of the Interstate Highway System cost approximately $114 billion (equivalent to $618 billion in 2023). The system has continued to expand and grow as additional federal funding has provided for new routes to be added, and many future Interstate Highways are currently either being planned or under construction.

Though heavily funded by the federal government, Interstate Highways are owned by the state in which they were built. With few exceptions, all Interstates must meet specific standards, such as having controlled access, physical barriers or median strips between lanes of oncoming traffic, breakdown lanes, avoiding at-grade intersections, no traffic lights, and complying with federal traffic sign specifications. Interstate Highways use a numbering scheme in which primary Interstates are assigned one- or two-digit numbers, and shorter routes which branch off of longer ones are assigned three-digit numbers where the last two digits match the parent route. The Interstate Highway System is partially financed through the Highway Trust Fund, which itself is funded by a combination of a federal fuel tax and transfers from the Treasury's general fund. Though federal legislation initially banned the collection of tolls, some Interstate routes are toll roads, either because they were grandfathered into the system or because subsequent legislation has allowed for tolling of Interstates in some cases.

As of 2022, about one quarter of all vehicle miles driven in the country used the Interstate Highway System, which has a total length of 48,890 miles (78,680 km). In 2022 and 2023, the number of fatalities on the Interstate Highway System amounted to more than 5,000 people annually, with nearly 5,600 fatalities in 2022.

History

Planning

The Pershing Map

FDR's hand-drawn map from 1938

The United States government's efforts to construct a national network of highways began on an ad hoc basis with the passage of the Federal Aid Road Act of 1916, which provided $75 million over a five-year period for matching funds to the states for the construction and improvement of highways. The nation's revenue needs associated with World War I prevented any significant implementation of this policy, which expired in 1921.

In December 1918, E. J. Mehren, a civil engineer and the editor of Engineering News-Record, presented his "A Suggested National Highway Policy and Plan" during a gathering of the State Highway Officials and Highway Industries Association at the Congress Hotel in Chicago. In the plan, Mehren proposed a 50,000-mile (80,000 km) system, consisting of five east–west routes and 10 north–south routes. The system would include two percent of all roads and would pass through every state at a cost of $25,000 per mile ($16,000/km), providing commercial as well as military transport benefits.

In 1919, the US Army sent an expedition across the US to determine the difficulties that military vehicles would have on a cross-country trip. Leaving from the Ellipse near the White House on July 7, the Motor Transport Corps convoy needed 62 days to drive 3,200 miles (5,100 km) on the Lincoln Highway to the Presidio of San Francisco along the Golden Gate. The convoy suffered many setbacks and problems on the route, such as poor-quality bridges, broken crankshafts, and engines clogged with desert sand.

Dwight Eisenhower, then a 28-year-old brevet lieutenant colonel, accompanied the trip "through darkest America with truck and tank," as he later described it. Some roads in the West were a "succession of dust, ruts, pits, and holes."

As the landmark 1916 law expired, new legislation was passed—the Federal Aid Highway Act of 1921 (Phipps Act). This new road construction initiative once again provided for federal matching funds for road construction and improvement, $75 million allocated annually. Moreover, this new legislation for the first time sought to target these funds to the construction of a national road grid of interconnected "primary highways", setting up cooperation among the various state highway planning boards.

The Bureau of Public Roads asked the Army to provide a list of roads that it considered necessary for national defense. In 1922, General John J. Pershing, former head of the American Expeditionary Force in Europe during the war, complied by submitting a detailed network of 20,000 miles (32,000 km) of interconnected primary highways—the so-called Pershing Map.

A boom in road construction followed throughout the decade of the 1920s, with such projects as the New York parkway system constructed as part of a new national highway system. As automobile traffic increased, planners saw a need for such an interconnected national system to supplement the existing, largely non-freeway, United States Numbered Highways system. By the late 1930s, planning had expanded to a system of new superhighways.

In 1938, President Franklin D. Roosevelt gave Thomas MacDonald, chief at the Bureau of Public Roads, a hand-drawn map of the United States marked with eight superhighway corridors for study. In 1939, Bureau of Public Roads Division of Information chief Herbert S. Fairbank wrote a report called Toll Roads and Free Roads, "the first formal description of what became the Interstate Highway System" and, in 1944, the similarly themed Interregional Highways.

Federal Aid Highway Act of 1956

Main article: Federal Aid Highway Act of 1956

The Interstate Highway System gained a champion in President Dwight D. Eisenhower, who was influenced by his experiences as a young Army officer crossing the country in the 1919 Motor Transport Corps convoy that drove in part on the Lincoln Highway, the first road across America. He recalled that, "The old convoy had started me thinking about good two-lane highways... the wisdom of broader ribbons across our land." Eisenhower also gained an appreciation of the Reichsautobahn system, the first "national" implementation of modern Germany's Autobahn network, as a necessary component of a national defense system while he was serving as Supreme Commander of Allied Forces in Europe during World War II. In 1954, Eisenhower appointed General Lucius D. Clay to head a committee charged with proposing an interstate highway system plan. Summing up motivations for the construction of such a system, Clay stated,

It was evident we needed better highways. We needed them for safety, to accommodate more automobiles. We needed them for defense purposes, if that should ever be necessary. And we needed them for the economy. Not just as a public works measure, but for future growth.

Clay's committee proposed a 10-year, $100 billion program ($1.13 trillion in 2023), which would build 40,000 miles (64,000 km) of divided highways linking all American cities with a population of greater than 50,000. Eisenhower initially preferred a system consisting of toll roads, but Clay convinced Eisenhower that toll roads were not feasible outside of the highly populated coastal regions. In February 1955, Eisenhower forwarded Clay's proposal to Congress. The bill quickly won approval in the Senate, but House Democrats objected to the use of public bonds as the means to finance construction. Eisenhower and the House Democrats agreed to instead finance the system through the Highway Trust Fund, which itself would be funded by a gasoline tax. In June 1956, Eisenhower signed the Federal Aid Highway Act of 1956 into law. Under the act, the federal government would pay for 90 percent of the cost of construction of Interstate Highways. Each Interstate Highway was required to be a freeway with at least four lanes and no at-grade crossings.

The publication in 1955 of the General Location of National System of Interstate Highways, informally known as the Yellow Book, mapped out what became the Interstate Highway System. Assisting in the planning was Charles Erwin Wilson, who was still head of General Motors when President Eisenhower selected him as Secretary of Defense in January 1953.

Construction

1955 map: The planned status of US Highways in 1965, as a result of the developing Interstate Highway System

I‑55 under construction in Mississippi in May 1972

1957 aerial photograph showing an recently constructed interchange on I-5 in Glendale, California

Some sections of highways that became part of the Interstate Highway System actually began construction earlier.

Three states have claimed the title of first Interstate Highway. Missouri claims that the first three contracts under the new program were signed in Missouri on August 2, 1956. The first contract signed was for upgrading a section of US Route 66 to what is now designated Interstate 44. On August 13, 1956, work began on US 40 (now I-70) in St. Charles County.

Kansas claims that it was the first to start paving after the act was signed. Preliminary construction had taken place before the act was signed, and paving started September 26, 1956. The state marked its portion of I-70 as the first project in the United States completed under the provisions of the new Federal-Aid Highway Act of 1956.

The Pennsylvania Turnpike could also be considered one of the first Interstate Highways, and is nicknamed "Grandfather of the Interstate System". On October 1, 1940, 162 miles (261 km) of the highway now designated I‑70 and I‑76 opened between Irwin and Carlisle. The Commonwealth of Pennsylvania refers to the turnpike as the Granddaddy of the Pikes, a reference to turnpikes.

Milestones in the construction of the Interstate Highway System include:

• October 17, 1974: Nebraska becomes the first state to complete all of its mainline Interstate Highways with the dedication of its final piece of I-80.
• October 12, 1979: The final section of the Canada to Mexico freeway Interstate 5 is dedicated near Stockton, California. Representatives of the two neighboring nations attended the dedication to commemorate the first contiguous freeway connecting the North American countries.
• August 22, 1986: The final section of the coast-to-coast I-80 (San Francisco, California, to Teaneck, New Jersey) is dedicated on the western edge of Salt Lake City, Utah, making I-80 the world's first contiguous freeway to span from the Atlantic to Pacific Ocean and, at the time, the longest contiguous freeway in the world. The section spanned from Redwood Road to just west of the Salt Lake City International Airport. At the dedication it was noted that coincidentally this was only 50 miles (80 km) from Promontory Summit, where a similar feat was accomplished nearly 120 years prior, the driving of the golden spike of the United States' First transcontinental railroad.
• August 10, 1990: The final section of coast-to-coast I-10 (Santa Monica, California, to Jacksonville, Florida) is dedicated, the Papago Freeway Tunnel under downtown Phoenix, Arizona. Completion of this section was delayed due to a freeway revolt that forced the cancellation of an originally planned elevated routing.
• September 12, 1991: I-90 becomes the final coast-to-coast Interstate Highway (Seattle, Washington to Boston, Massachusetts) to be completed with the dedication of an elevated viaduct bypassing Wallace, Idaho, which opened a week earlier. This section was delayed after residents forced the cancellation of the originally planned at-grade alignment that would have demolished much of downtown Wallace. The residents accomplished this feat by arranging for most of the downtown area to be declared a historic district and listed on the National Register of Historic Places; this succeeded in blocking the path of the original alignment. Two days after the dedication residents held a mock funeral celebrating the removal of the last stoplight on a transcontinental Interstate Highway.
• October 14, 1992: The original Interstate Highway System is proclaimed to be complete with the opening of I-70 through Glenwood Canyon in Colorado. This section is considered an engineering marvel with a 12-mile (19 km) span featuring 40 bridges and numerous tunnels and is one of the most expensive rural highways per mile built in the United States.

The initial cost estimate for the system was $25 billion over 12 years; it ended up costing $114 billion (equivalent to $425 billion in 2006 or $618 billion in 2023) and took 35 years.

1992–present

Discontinuities

Main article: List of gaps in Interstate Highways

Commemorative sign introduced in 1993. The system was established during Dwight D. Eisenhower's presidency, and the five stars commemorate his rank as General of the Army during World War II.

The system was proclaimed complete in 1992, but two of the original Interstates—I-95 and I-70—were not continuous: both of these discontinuities were due to local opposition, which blocked efforts to build the necessary connections to fully complete the system. I-95 was made a continuous freeway in 2018, and thus I-70 remains the only original Interstate with a discontinuity.

I-95 was discontinuous in New Jersey because of the cancellation of the Somerset Freeway. This situation was remedied when the construction of the Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Interchange Project started in 2010 and partially opened on September 22, 2018, which was already enough to fill the gap.

However, I-70 remains discontinuous in Pennsylvania, because of the lack of a direct interchange with the Pennsylvania Turnpike at the eastern end of the concurrency near Breezewood. Traveling in either direction, I-70 traffic must exit the freeway and use a short stretch of US 30 (which includes a number of roadside services) to rejoin I-70. The interchange was not originally built because of a legacy federal funding rule, since relaxed, which restricted the use of federal funds to improve roads financed with tolls. Solutions have been proposed to eliminate the discontinuity, but they have been blocked by local opposition, fearing a loss of business.

Expansions and removals

See also: Future Interstate Highways and Freeway removal

The Interstate Highway System has been expanded numerous times. The expansions have both created new designations and extended existing designations. For example, I-49, added to the system in the 1980s as a freeway in Louisiana, was designated as an expansion corridor, and FHWA approved the expanded route north from Lafayette, Louisiana, to Kansas City, Missouri. The freeway exists today as separate completed segments, with segments under construction or in the planning phase between them.

In 1966, the FHWA designated the entire Interstate Highway System as part of the larger Pan-American Highway System, and at least two proposed Interstate expansions were initiated to help trade with Canada and Mexico spurred by the North American Free Trade Agreement (NAFTA). Long-term plans for I-69, which currently exists in several separate completed segments (the largest of which are in Indiana and Texas), is to have the highway route extend from Tamaulipas, Mexico to Ontario, Canada. The planned I-11 will then bridge the Interstate gap between Phoenix, Arizona and Las Vegas, Nevada, and thus form part of the CANAMEX Corridor (along with I-19, and portions of I-10 and I-15) between Sonora, Mexico and Alberta, Canada.

Opposition, cancellations, and removals

Main article: Highway revolts in the United States

The fervor of urban renewal led to the routing of Interstate 81 through the middle of Syracuse's 15th Ward in the 1960s. The viaduct is now slated for demolition.

Political opposition from residents canceled many freeway projects around the United States, including:

• I-40 in Memphis, Tennessee was rerouted and part of the original I-40 is still in use as the eastern half of Sam Cooper Boulevard.
• I-66 in the District of Columbia was abandoned in 1977.
• I-69 was to continue past its terminus at Interstate 465 to intersect with Interstate 70 and Interstate 65 at the north split, northeast of downtown Indianapolis. Though local opposition led to the cancellation of this project in 1981, bridges and ramps for the connection into the "north split" remained until it was rebuilt in 2023.
• I-70 in Baltimore was supposed to run from the Baltimore Beltway (Interstate 695), which surrounds the city to terminate at I-95, the East Coast thoroughfare that runs through Maryland and Baltimore on a diagonal course, northeast to southwest; the connection was cancelled on the mid-1970s due to its routing through Gwynns Falls-Leakin Park, a wilderness urban park reserve following the Gwynns Falls stream through West Baltimore. This included the cancellation of I-170, partially built and in use as US 40, and nicknamed the Highway to Nowhere. The freeway stub of I-70 inside the Beltway was renumbered MD 570 in 2014, but continues to bear I-70 signs.
• I-78 in New York City was canceled along with portions of I-278, I-478, and I-878. I-878 was supposed to be part of I-78, and I-478 and I-278 were to be spur routes.
• I-80 in San Francisco was originally planned to travel past the city's Civic Center along the Panhandle Freeway into Golden Gate Park and terminate at the original alignment of I-280/SR 1. The city canceled this and several other freeways in 1958. Similarly, more than 20 years later, Sacramento canceled plans to upgrade I-80 to Interstate Standards and rerouted the freeway on what was then I-880 that traveled north of Downtown Sacramento.
• I-83, southern extension of the Jones Falls Expressway (southern I-83) in Baltimore was supposed to run along the waterfront of the Patapsco River / Baltimore Harbor to connect to I-95, bisecting historic neighborhoods of Fells Point and Canton, but the connection was never built.
• I-84 in Connecticut was once planned to fork east of Hartford, into an I-86 to Sturbridge, Massachusetts, and I-84 to Providence, R.I. The plan was cancelled, primarily because of anticipated impact on a major Rhode Island reservoir. The I-84 designation was restored to the highway to Sturbridge, and other numbering was used for completed Eastern sections of what had been planned as part of I-84.
• I-95 through the District of Columbia into Maryland was abandoned in 1977. Instead it was rerouted to I-495 (Capital Beltway). The completed section is now I-395.
• I-95 was originally planned to run up the Southwest Expressway and meet I-93, where the two highways would travel along the Central Artery through downtown Boston, but was rerouted onto the Route 128 beltway due to widespread opposition. This revolt also included the cancellation of the Inner Belt, connecting I-93 to I-90 and a cancelled section of the Northwest Expressway which would have carried US 3 inside the Route 128 beltway, meeting with Route 2 in Cambridge.

In addition to cancellations, removals of freeways are planned:

• I-81 in Syracuse, New York, which bisects the city's 15th Ward neighborhood, is planned to be torn down and replaced with a boulevard that accommodates pedestrians. Freeway traffic would be rerouted along I-481.

Standards

Main article: Interstate Highway standards

The American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) has defined a set of standards that all new Interstates must meet unless a waiver from the Federal Highway Administration (FHWA) is obtained. One almost absolute standard is the controlled access nature of the roads. With few exceptions, traffic lights (and cross traffic in general) are limited to toll booths and ramp meters (metered flow control for lane merging during rush hour).

Speed limits

Further information: Speed limits in the United States and National Maximum Speed Law

I-95 in Columbia, Maryland, built to modern standards.

A rural stretch of I-5 in California; two lanes in each direction are separated by a large grassy median and cross-traffic is limited to grade separations such as this overpass.

Being freeways, Interstate Highways usually have the highest speed limits in a given area. Speed limits are determined by individual states. From 1975 to 1986, the maximum speed limit on any highway in the United States was 55 miles per hour (90 km/h), in accordance with federal law.

Typically, lower limits are established in Northeastern and coastal states, while higher speed limits are established in inland states west of the Mississippi River. For example, the maximum speed limit is 75 mph (120 km/h) in northern Maine, varies between 50 and 70 mph (80 and 115 km/h) from southern Maine to New Jersey, and is 50 mph (80 km/h) in New York City and the District of Columbia. Currently, rural speed limits elsewhere generally range from 65 to 80 miles per hour (105 to 130 km/h). Several portions of various highways such as I-10 and I-20 in rural western Texas, I-80 in Nevada between Fernley and Winnemucca (except around Lovelock) and portions of I-15, I-70, I-80, and I-84 in Utah have a speed limit of 80 mph (130 km/h). Other Interstates in Idaho, Montana, Oklahoma, South Dakota and Wyoming also have the same high speed limits.

In some areas, speed limits on Interstates can be significantly lower in areas where they traverse significantly hazardous areas. The maximum speed limit on I-90 is 50 mph (80 km/h) in downtown Cleveland because of two sharp curves with a suggested limit of 35 mph (55 km/h) in a heavily congested area; I-70 through Wheeling, West Virginia, has a maximum speed limit of 45 mph (70 km/h) through the Wheeling Tunnel and most of downtown Wheeling; and I-68 has a maximum speed limit of 40 mph (65 km/h) through Cumberland, Maryland, because of multiple hazards including sharp curves and narrow lanes through the city. In some locations, low speed limits are the result of lawsuits and resident demands; after holding up the completion of I-35E in St. Paul, Minnesota, for nearly 30 years in the courts, residents along the stretch of the freeway from the southern city limit to downtown successfully lobbied for a 45 mph (70 km/h) speed limit in addition to a prohibition on any vehicle weighing more than 9,000 pounds (4,100 kg) gross vehicle weight. I-93 in Franconia Notch State Park in northern New Hampshire has a speed limit of 45 mph (70 km/h) because it is a parkway that consists of only one lane per side of the highway. On the other hand, Interstates 15, 80, 84, and 215 in Utah have speed limits as high as 70 mph (115 km/h) within the Wasatch Front, Cedar City, and St. George areas, and I-25 in New Mexico within the Santa Fe and Las Vegas areas along with I-20 in Texas along Odessa and Midland and I-29 in North Dakota along the Grand Forks area have higher speed limits of 75 mph (120 km/h).

Other uses

As one of the components of the National Highway System, Interstate Highways improve the mobility of military troops to and from airports, seaports, rail terminals, and other military bases. Interstate Highways also connect to other roads that are a part of the Strategic Highway Network, a system of roads identified as critical to the US Department of Defense.

The system has also been used to facilitate evacuations in the face of hurricanes and other natural disasters. An option for maximizing traffic throughput on a highway is to reverse the flow of traffic on one side of a divider so that all lanes become outbound lanes. This procedure, known as contraflow lane reversal, has been employed several times for hurricane evacuations. After public outcry regarding the inefficiency of evacuating from southern Louisiana prior to Hurricane Georges' landfall in September 1998, government officials looked towards contraflow to improve evacuation times. In Savannah, Georgia, and Charleston, South Carolina, in 1999, lanes of I-16 and I-26 were used in a contraflow configuration in anticipation of Hurricane Floyd with mixed results.

In 2004, contraflow was employed ahead of Hurricane Charley in the Tampa, Florida area and on the Gulf Coast before the landfall of Hurricane Ivan; however, evacuation times there were no better than previous evacuation operations. Engineers began to apply lessons learned from the analysis of prior contraflow operations, including limiting exits, removing troopers (to keep traffic flowing instead of having drivers stop for directions), and improving the dissemination of public information. As a result, the 2005 evacuation of New Orleans, Louisiana, prior to Hurricane Katrina ran much more smoothly.

According to urban legend, early regulations required that one out of every five miles of the Interstate Highway System must be built straight and flat, so as to be usable by aircraft during times of war. There is no evidence of this rule being included in any Interstate legislation. It is also commonly believed the Interstate Highway System was built for the sole purpose of evacuating cities in the event of nuclear warfare. While military motivations were present, the primary motivations were civilian.

Numbering system

Primary (one- and two-digit) Interstates

See also: List of Interstate Highways

Odd numbers run north–south with numbers increasing from west to east, while even numbers run east–west with numbers increasing from south to north.

I‑78 and US 22 in Berks County, Pennsylvania (2008)

The numbering scheme for the Interstate Highway System was developed in 1957 by the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). The association's present numbering policy dates back to August 10, 1973. Within the contiguous United States, primary Interstates—also called main line Interstates or two-digit Interstates—are assigned numbers less than 100.

While numerous exceptions do exist, there is a general scheme for numbering Interstates. Primary Interstates are assigned one- or two-digit numbers, while shorter routes (such as spurs, loops, and short connecting roads) are assigned three-digit numbers where the last two digits match the parent route (thus, I-294 is a loop that connects at both ends to I-94, while I-787 is a short spur route attached to I-87). In the numbering scheme for the primary routes, east–west highways are assigned even numbers and north–south highways are assigned odd numbers. Odd route numbers increase from west to east, and even-numbered routes increase from south to north (to avoid confusion with the US Highways, which increase from east to west and north to south). This numbering system usually holds true even if the local direction of the route does not match the compass directions. Numbers divisible by five are intended to be major arteries among the primary routes, carrying traffic long distances. Primary north–south Interstates increase in number from I-5 between Canada and Mexico along the West Coast to I‑95 between Canada and Miami, Florida along the East Coast. Major west–east arterial Interstates increase in number from I-10 between Santa Monica, California, and Jacksonville, Florida, to I-90 between Seattle, Washington, and Boston, Massachusetts, with two exceptions. There are no I-50 and I-60, as routes with those numbers would likely pass through states that currently have US Highways with the same numbers, which is generally disallowed under highway administration guidelines.

Several two-digit numbers are shared between unconnected road segments at opposite ends of the country for various reasons. Some such highways are incomplete Interstates (such as I-69 and I-74) and some just happen to share route designations (such as I-76, I-84, I‑86, I-87, and I-88). Some of these were due to a change in the numbering system as a result of a new policy adopted in 1973. Previously, letter-suffixed numbers were used for long spurs off primary routes; for example, western I‑84 was I‑80N, as it went north from I‑80. The new policy stated, "No new divided numbers (such as I-35W and I-35E, etc.) shall be adopted." The new policy also recommended that existing divided numbers be eliminated as quickly as possible; however, an I-35W and I-35E still exist in the Dallas–Fort Worth metroplex in Texas, and an I-35W and I-35E that run through Minneapolis and Saint Paul, Minnesota, still exist. Additionally, due to Congressional requirements, three sections of I-69 in southern Texas will be divided into I-69W, I-69E, and I-69C (for Central).

AASHTO policy allows dual numbering to provide continuity between major control points. This is referred to as a concurrency or overlap. For example, I‑75 and I‑85 share the same roadway in Atlanta; this 7.4-mile (11.9 km) section, called the Downtown Connector, is labeled both I‑75 and I‑85. Concurrencies between Interstate and US Highway numbers are also allowed in accordance with AASHTO policy, as long as the length of the concurrency is reasonable. In rare instances, two highway designations sharing the same roadway are signed as traveling in opposite directions; one such wrong-way concurrency is found between Wytheville and Fort Chiswell, Virginia, where I‑81 north and I‑77 south are equivalent (with that section of road traveling almost due east), as are I‑81 south and I‑77 north.

Auxiliary (three-digit) Interstates

See also: List of auxiliary Interstate Highways

Examples of the auxiliary Interstate Highway numbering system. An odd hundreds digit means the route connects at only one end to the rest of the interstate system, known as a "spur route" (see I-310 and I-510 in image). An even hundreds digit means the route connects at both ends, which could be a bypass route (which has two termini) (see I-210 and I-810 in image) or a radial route (known also as a beltway, beltline, or circumferential route) (see I-610 in image).

Auxiliary Interstate Highways are circumferential, radial, or spur highways that principally serve urban areas. These types of Interstate Highways are given three-digit route numbers, which consist of a single digit prefixed to the two-digit number of its parent Interstate Highway. Spur routes deviate from their parent and do not return; these are given an odd first digit. Circumferential and radial loop routes return to the parent, and are given an even first digit. Unlike primary Interstates, three-digit Interstates are signed as either east–west or north–south, depending on the general orientation of the route, without regard to the route number. For instance, I-190 in Massachusetts is labeled north–south, while I-195 in New Jersey is labeled east–west. Some looped Interstate routes use inner–outer directions instead of compass directions, when the use of compass directions would create ambiguity. Due to the large number of these routes, auxiliary route numbers may be repeated in different states along the mainline. Some auxiliary highways do not follow these guidelines, however.

Alaska, Hawaii, and Puerto Rico

Map of routes in Puerto Rico that receive funding from the Interstate program, but are not signed as Interstate Highways

Map of routes in Alaska that receive funding from the Interstate program, but are not signed as Interstate Highways

The Interstate Highway System also extends to Alaska, Hawaii, and Puerto Rico, even though they have no direct land connections to any other states or territories. However, their residents still pay federal fuel and tire taxes.

The Interstates in Hawaii, all located on the most populous island of Oahu, carry the prefix H. There are three one-digit routes in the state (H-1, H-2, and H-3) and one auxiliary route (H-201). These Interstates connect several military and naval bases together, as well as the important communities spread across Oahu, and especially within the urban core of Honolulu.

Both Alaska and Puerto Rico also have public highways that receive 90 percent of their funding from the Interstate Highway program. The Interstates of Alaska and Puerto Rico are numbered sequentially in order of funding without regard to the rules on odd and even numbers. They also carry the prefixes A and PR, respectively. However, these highways are signed according to their local designations, not their Interstate Highway numbers. Furthermore, these routes were neither planned according to nor constructed to the official Interstate Highway standards.

Mile markers and exit numbers

On one- or two-digit Interstates, the mile marker numbering almost always begins at the southern or western state line. If an Interstate originates within a state, the numbering begins from the location where the road begins in the south or west. As with all guidelines for Interstate routes, however, numerous exceptions exist.

Three-digit Interstates with an even first number that form a complete circumferential (circle) bypass around a city feature mile markers that are numbered in a clockwise direction, beginning just west of an Interstate that bisects the circumferential route near a south polar location. In other words, mile marker 1 on I-465, a 53-mile (85 km) route around Indianapolis, is just west of its junction with I-65 on the south side of Indianapolis (on the south leg of I-465), and mile marker 53 is just east of this same junction. An exception is I-495 in the Washington metropolitan area, with mileposts increasing counterclockwise because part of that road is also part of I-95.

Most Interstate Highways use distance-based exit numbers so that the exit number is the same as the nearest mile marker. If multiple exits occur within the same mile, letter suffixes may be appended to the numbers in alphabetical order starting with A. A small number of Interstate Highways (mostly in the Northeastern United States) use sequential-based exit numbering schemes (where each exit is numbered in order starting with 1, without regard for the mile markers on the road). One Interstate Highway, I-19 in Arizona, is signed with kilometer-based exit numbers. In the state of New York, most Interstate Highways use sequential exit numbering, with some exceptions.

Business routes

Standard Interstate shields

Markers for Business Loop Interstate 80 (left) and Business Spur Interstate 80 (right)

AASHTO defines a category of special routes separate from primary and auxiliary Interstate designations. These routes do not have to comply to Interstate construction or limited-access standards but are routes that may be identified and approved by the association. The same route marking policy applies to both US Numbered Highways and Interstate Highways; however, business route designations are sometimes used for Interstate Highways. Known as Business Loops and Business Spurs, these routes principally travel through the corporate limits of a city, passing through the central business district when the regular route is directed around the city. They also use a green shield instead of the red and blue shield. An example would be Business Loop Interstate 75 at Pontiac, Michigan, which follows surface roads into and through downtown. Sections of BL I-75's routing had been part of US 10 and M-24, predecessors of I-75 in the area.

Financing

I‑787 in Watervliet, New York, showing the exit 8 diamond interchange

Interstate Highways and their rights-of-way are owned by the state in which they were built. The last federally owned portion of the Interstate System was the Woodrow Wilson Bridge on the Washington Capital Beltway. The new bridge was completed in 2009 and is collectively owned by Virginia and Maryland. Maintenance is generally the responsibility of the state department of transportation. However, there are some segments of Interstate owned and maintained by local authorities.

Taxes and user fees

About 70 percent of the construction and maintenance costs of Interstate Highways in the United States have been paid through user fees, primarily the fuel taxes collected by the federal, state, and local governments. To a much lesser extent they have been paid for by tolls collected on toll highways and bridges. The federal gasoline tax was first imposed in 1932 at one cent per gallon; during the Eisenhower administration, the Highway Trust Fund, established by the Highway Revenue Act in 1956, prescribed a three-cent-per-gallon fuel tax, soon increased to 4.5 cents per gallon. Since 1993 the tax has remained at 18.4 cents per gallon. Other excise taxes related to highway travel also accumulated in the Highway Trust Fund. Initially, that fund was sufficient for the federal portion of building the Interstate system, built in the early years with "10 cent dollars", from the perspective of the states, as the federal government paid 90% of the costs while the state paid 10%. The system grew more rapidly than the rate of the taxes on fuel and other aspects of driving (e. g., excise tax on tires).

Остальные расходы на эти автомагистрали несут общие квитанции фонда, проблемы облигаций, назначенные налоги на имущество и другие налоги. Федеральный вклад финансируется главным образом за счет налогов на топливо и за счет переводов из общего фонда казначейства. Local government contributions are overwhelmingly from sources besides user fees. As decades passed in the 20th century and into the 21st century, the portion of the user fees spent on highways themselves covers about 57 percent of their costs, with about one-sixth of the user fees being sent to other programs, including the mass transit systems in large cities. Some large sections of Interstate Highways that were planned or constructed before 1956 are still operated as toll roads, for example the Massachusetts Turnpike (I-90), the New York State Thruway (I-87 and I-90), and Kansas Turnpike (I-35, I-335, I-470, I-70). Others have had their construction bonds paid off and they have become toll-free, such as the Connecticut Turnpike (I‑95, I-395), the Richmond-Petersburg Turnpike in Virginia (also I‑95), and the Kentucky Turnpike (I‑65).

Вид на I-75 в Атланте, штат Джорджия, с участием HOV Lanes, работающих рядом с медианой

По мере расширения американских пригородов расходы, понесенные при поддержании инфраструктуры автострады, также выросли, оставив мало средств на новое межгосударственное строительство. Это привело к распространению платных дорог (пустышек) в качестве нового метода строительства автомобильных дорог с ограниченным доступом в пригородных районах. Некоторые межгосударства поддерживаются в частном порядке (например, компания VMS поддерживает I -35 в Техасе) Чтобы удовлетворить растущие расходы на техническое обслуживание и позволить государственным департаментам транспорта сосредоточиться на обслуживании наиболее быстрорастущих регионов в их штатах.

Части межгосударственной системы, возможно, придется в будущем, чтобы удовлетворить требования к техническому обслуживанию и расширению, как это было сделано с добавлением платных HOV / горячих полос в таких городах, как Атланта , Даллас и Лос -Анджелес . Хотя часть толлинга является эффектом Закона о SafeTea -Lu , который сделал акцент на платных дорогах как средство уменьшения заторов, Нынешний федеральный закон не позволяет государству заменить раздел автострады на разданный раздел для всего трафика.

Проезд

См. Также: Категория: Поступившие разделы межгосударственных автомагистралей

Анализ I-76 вдоль магистрали в Пенсильвании с черным на желтом знаком "Toll"

Около 2900 миль (4700 км) платных дорог включены в систему межгосударственных дорожных дорог. В то время как федеральное законодательство первоначально запрещало сбор платы за проезд на межгосударственных штатов, многие из платных дорог в системе были либо завершены, либо строились, когда была создана межгосударственная система шоссе. Поскольку эти автомагистрали обеспечивали логические соединения с другими частями системы, они были обозначены как межгосударственные автомагистрали. Конгресс также решил, что это слишком дорого, чтобы либо строить бесплатные межгосударственные штаты, параллельные этим платным дорогам, либо непосредственно погасить всех держателей облигаций, которые финансировали эти объекты и удаляют проезд. Таким образом, эти платные дороги были припасываются в межгосударственную систему шоссе.

Платные дороги, обозначенные как межгосударственные (например, Массачусетскую магистратуру ), как правило, было разрешено продолжать собирать платы за проезд, но, как правило, не имеют права на получение федеральных средств для обслуживания и улучшений. Некоторые платные дороги, которые получили федеральные средства для финансирования аварийного ремонта (в частности, магистраль Коннектикута (I-95) после обрушения моста реки Минус ), необходимы для удаления платы за проезд, как только строительные облигации шоссе были оплачены. Кроме того, эти платные объекты были получены по дедушке по стандартам межгосударственных шоссе . Примечательным примером является западный подход к мосту Бенджамина Франклина в Филадельфии , где I-676 имеет секцию Surface Street через исторический район.

С тех пор изменились политики на платных объектах и ​​межгосударственных автомагистралях. Федеральная администрация шоссе позволила некоторым штатам собирать платы за проезд на существующих межгосударственных автомагистралях, в то время как недавнее расширение I-376 включало в себя участок 60-го Пенсильванского маршрута 60 , который был выполнен Комиссией по магистрали Пенсильвании перед получением межгосударственного обозначения. Кроме того, новые платные объекты (такие как выпущенный раздел I-376, который был построен в начале 1990-х годов) должны соответствовать межгосударственным стандартам. Новое добавление руководства по унифицированным устройствам управления движением в 2009 году требует, чтобы знак «платный» черный цвет был размещен над межгосударственным маршрутом на межгосударственных автомагистралях, которые собирают платы за проезд.

Законодательство, принятое в 2005 году, известное как SafeTea-Lu , поощряло государства построить новые межгосударственные автомагистрали посредством «инновационного финансирования». SafeTea-Lu помог государствам осуществлять инновационное финансирование, смягчая ограничения на строительство межгосударственных штатов в качестве платных дорог, либо через государственные учреждения, либо через государственные партнерские отношения . Тем не менее, SafeTea-lu оставил на месте запрет устанавливать платы за проезд на существующие бесплатные межгосударственные штаты, и штаты, желающие провести такие маршруты для финансирования обновлений и ремонта, должны сначала получить одобрение Конгресса. Многие штаты начали использовать с высоким уровнем промежутка в платежных положениях и других методах частичного толлинга, в результате чего некоторые полосы высокооснатных автострадов проводятся, в то время как другие остаются свободными, что позволяет людям платить плату за поездку на менее перегруженных полосах. Примеры недавних проектов по добавлению горячих полос к существующим автострадам включают в себя горячие полосы Вирджинии на части Вирджинии Capital Beltway и других соответствующих межгосударственных автомагистралей (I-95, I-495, I-395) и добавление экспресс-плат. Межгосударственный 77 в Северной Каролине в столичном районе Шарлотты .

Плата и неисправные межгосударственные маршруты

Межгосударственные автомагистрали, финансируемые федеральными фондами, известны как «платные» межгосударственные маршруты и считаются частью сети автомобильных дорог 42 000 миль (68 000 км). Федеральные законы также позволяют «не заряженным» межгосударственным маршрутам, шоссе, финансируемые аналогично автомагистрали штата и США, подписаны в качестве межгосударственных штатов, если они оба соответствуют стандартам межгосударственных автомагистралей и являются логическими дополнениями или соединениями с системой. Эти дополнения подпадают под две категории: маршруты, которые уже соответствуют межгосударственным стандартам, и маршруты, которые еще не обновлены до межгосударственных стандартов. Только маршруты, которые соответствуют межгосударственным стандартам, могут быть подписаны в качестве межгосударственных штатов после утверждения их предлагаемого числа.

Вывески

Межгосударственный щит

Несколько предложений по проектированию межгосударственного щита, представленных отделом шоссе Техаса

Межгосударственные автомагистрали подписаны номером, размещенным на красном, белом и синем знаке . Сам дизайн Shield является зарегистрированным товарным знаком Американской ассоциации государственных автомагистралей и транспортных должностных лиц . Цвета красный, белый и синий были выбраны, потому что они являются цветами американского флага . В оригинальном дизайне название состояния было отображено над номером шоссе, но во многих состояниях эта область теперь остается пустой, что позволяет печатать более крупные и более легкие цифры. Знаки с только щитом периодически размещаются по всему межгосударственным маркерам . Эти признаки обычно имеют высоту 36 дюймов (91 см) и имеют ширину 36 дюймов (91 см) для двухзначных протест или 45 дюймов (110 см) для трехзначных межгосударственных.

Межгосударственные деловые петли и шпоры используют специальный щит, в котором красные и синие заменяются зеленым, вместо «Бизнес» появляется слово «межгосударственный», а слово «шпора» или «цикл» обычно появляется выше числа. Зеленый щит используется для обозначения основного маршрута через центральный деловой район города, который пересекает связанную межгосударственную межгосударственную часть на одном (Spur) или оба (петлю) конца бизнес -маршрута. Маршрут обычно пересекает основную магистраль (ы) городского центра города или другого крупного делового района. В городе может быть более одного бизнес-маршрута, полученного из межгосударственных, в зависимости от количества межгосударственных штатов, проходящих через город и количество значительных деловых округов в нем.

Со временем дизайн межгосударственного щита изменился. В 1957 году был представлен межгосударственный щит, разработанный сотрудниками Департамента шоссе Техас Ричардом Оливером, победителем конкурса, который включал 100 заявок; В то время цвет щита был темным темно -синим цветом и всего 17 дюймов (43 см) в ширину. Руководство по стандартам по единому управлению движением (MUTCD) пересмотрело щит в 1961 году, 1971, и 1978 издания.

Выходная нумерация

Большинство межгосударственных издан имеют числа выходов . Как и другие автомагистрали, межпротаемых функций функционируют , которые перечисляют города управления, чтобы помочь направлять драйверов через обмену и выходить к желаемому пункту назначения. Предполагается, что все дорожные знаки и маркировки полосы движения на межгосударственных штатах должны быть разработаны в соответствии с руководством по однородным устройствам управления движением (MUTCD). Однако есть много местных и региональных вариаций в вывесках.

В течение многих лет Калифорния была единственным штатом, который не использовал систему нумерации выхода. В 1950 -х годах ему было предоставлено исключение из -за того, что имело уже в основном завершенную и подписанную систему шоссе; Размещение выездов на выходное число по всему штату было сочтено слишком дорогим. Чтобы контролировать расходы, Калифорния начала включать в себя числа выхода на свои автострады в 2002 году - заинтересованные, США и государственные маршруты. Caltrans обычно устанавливает выездные вывески выхода только при строительстве автострады или обмена, реконструкции, модернизации или ремонта, и обычно он прикрепляется к верхнему правому углу уже существующего знака. Новые знаки вдоль автострадов также следуют этой практике. Большинство выходов вдоль межгосударственных штатов в Калифорнии теперь имеют выездные вывески, особенно в сельских районах. Калифорния, однако, по -прежнему не использует мельби, хотя некоторые существуют для экспериментов или для особых целей.

В 2010–2011 годах Управление по платным автомагистрали штата Иллинойс опубликовало все новые маркеры Mile, чтобы быть равномерными с остальной частью штата на I -90 (мемориал Джейн Аддамс/Северо -Запад) и раздел I -94 Три -государственного платного пути, который ранее соответствовал разделу I-294, начиная с юга на маршруте 394/I-94/IL. Это также применимо к выплаченной части платного пути Рональда Рейгана (I-88). Tollway также добавила вкладки номеров выхода к выходам.

Выходные номера соответствуют маркерам межгосударственного пробега в большинстве штатов. На I -19 в Аризоне , однако, длина измеряется в километрах вместо миль, потому что во время строительства в Соединенных Штатах измениться на метрическую систему измерений, набрал достаточную тягу, чтобы ошибочно предположили, что все Измерения шоссе в конечном итоге будут изменены на метрику (и некоторые признаки расстояния сохраняют метрические расстояния); Близость к Мексике, использующему метрику, также могла быть фактором, так как I-19 косвенно соединяет I-10 с мексиканской федеральной системой шоссе через поверхностные улицы в Ногалесе . Подсчет пробега увеличивается с запада на восток на большинстве ровных межгосударственных штатов; На нечетном промежуточном пробеге количество пробега увеличивается с юга на север.

Некоторые автомагистрали, в том числе в штате Нью-Йорк , используют последовательные схемы выхода из числа. Выходы в штате Нью -Йорк, посвященная Йонкерсу, путешествуя на север, а затем на запад от Олбани. I -87 в штате Нью -Йорк пронумерован в трех разделах. Первый раздел состоит из основной скоростной автомагистрали Дигана в Бронксе , с последовательно пронумерованными от 1 до 14. Вторая часть I -87 является частью штата Нью -Йорк , который начинается в Йонкерсе (выход 1) и продолжается на север. Олбани (выход 24); В Олбани Thruway поворачивается на запад и становится I -90 для выходов с 25 по 61 год. От Олбани север до канадской границы, выходы на I -87 пронумерованы последовательно от 1 до 44 вдоль адирондак -северного . Это часто приводит к путанице, так как на I -87 есть более одного выхода с одинаковым номером. Например, выход 4 на разделе I -87 соединяется с Cross County County Parkway в Йонкерсе, но выйти 4 на северо -севере - выход для аэропорта Олбани. Эти два выхода разделяют номер, но расположены на расстоянии 150 миль (240 км) друг от друга.

Многие северо -восточные штаты отмечают количество выходов последовательно, независимо от того, сколько миль прошло между выходами. Государства, в которых межгосударственные выходы все еще пронумерованы последовательно, являются Коннектикут, Делавэр, Нью -Хэмпшир, Нью -Йорк и Вермонт; Таким образом, три из основных межгосударственных автомагистралей, которые остаются полностью в этих состояниях ( 87 , 88 , 89 ), имеют обмены, пронумерованные последовательно по всем своим маршрутам. Мэн, Массачусетс, Пенсильвания, Вирджиния, Джорджия и Флорида следовали этой системе в течение ряда лет, но с тех пор конвертировали в числа выхода на основе пробега. Джорджия перенюмером в 2000 году, в то время как Мэн сделал это в 2004 году. Массачусетс преобразовал свои выхода в 2021 году, а совсем недавно-остров-в 2022 году. The Pennsylvania Turnpike использует как номера маркеров MILE, так и последовательные числа. Числа маркеров мили используются для вывесок, в то время как последовательные числа используются для нумерации взаимосвязей внутри. The New Jersey Turnpike , в том числе части, которые подписаны как I -95 и I -78, также имеет последовательную нумерацию, но другие межгосударства в Нью -Джерси используют маркеры Mile.

Знаки местоположения

На межгосударственных штатах есть четыре общих метода вывесок:

• Расположение знака на земле в сторону шоссе, в основном справа, и используется для обозначения выходов, а также зон отдыха , автомобилистических услуг, таких как газ и жилье, места отдыха и названия автострады
• Прикрепление знака к эстакаде
• Установка на полных гантриях , которые соединяют всю ширину шоссе и часто показывают два или более знаков
• Установка на полугортрии, которые расположены на одной стороне шоссе, как на земле знаком

Статистика

Автомобили на I-95 в Майами

Объем

• Самые тяжелые поездки : 379 000 автомобилей в день: I-405 в Лос-Анджелесе, Калифорния (оценка 2011 года).

Возвышение

• Самый высокий : 11 158 футов (3401 м): I-70 в туннеле Эйзенхауэра в континентальном разделении в Колорадских Скалистых горах .
• Самый низкий (земля) : -52 фута (-16 м): I-8 на новой реке недалеко от Сили, штат Калифорния .
• Самый низкий (под водой) : -103 фута (-31 м): I-95 в туннеле Форт МакГенри под внутренней гаванью Балтимора .

Длина

• Самый длинный (восток-Запад) : 3 020,54 мили (4861,09 км): I-90 от Бостона, штат Массачусетс , в Сиэтл, штат Вашингтон .
• Самый длинный (север-юг) : 1 908 миль (3071 км): I-95 от канадской границы недалеко от Хоултона, штат Мэн , до Майами, Флорида .
• Самый короткий (двухзначный) : 1,40 мили (2,25 км): I-69W в Ларедо, штат Техас .
• Кратчайшие (вспомогательные) : 0,70 миль (1,13 км): I-878 в Квинсе , Нью-Йорк , Нью-Йорк .
• Самый длинный сегмент между государственными линиями : 877 миль (1411 км): I-10 в Техасе от Нью-Мексико штата недалеко от Эль-Пасо до линии штата Луизиана недалеко от Оранж, штат Техас .
• Краткий сегмент между государственными линиями : 453 фута (138 м): I-95 / I-495 (столичная Beltway) на мосту Вудроу Уилсон через реку Потомак , где они ненадолго пересекают самую южную кончику округа Колумбия между ее границами с Мэрилендом и Вирджиния .
• Самая длинная параллелизм : 278,4 мили (448,0 км): I-80 и I-90 ; Гэри, Индиана , в Элирию, штат Огайо .

Государства

• Большинство штатов обслуживают межгосударственные : 15 штатов плюс округ Колумбия: I-95 через Флориду , Джорджию , Южную Каролину , Северную Каролину , Вирджиния , округ , Колумбия, Мэриленд Делавэр , Пенсильвания , Нью -Джерси , Нью-Йорк , Коннектикут , Род-Айленд , Массачусетс , Нью -Гемпшир и Мэн .
• Большинство межгосударственных штатов в штате : 32 Маршруты: Нью -Йорк, на общую сумму 1750,66 миль (2817,41 км)
• Большинство первичных межгосударственных штатов в штате : 13 маршрутов: Иллинойс
• Большинство межгосударственных пробелов в штате : 3233,45 миль (5 203,73 км): Техас, на 17 различных маршрутах.
• Наибольшее количество штатов в штате : 3 маршрута: Делавэр, Нью -Мексико, Северная Дакота и Род -Айленд. Пуэрто -Рико также имеет 3 маршрута.
• Наибольшее количество первичных межгосударственных штатов в штате : 1 Маршрут: Делавэр, Мэн и Род-Айленд (I-95 в каждом случае).
• Наименьший межгосударственный пробег в штате : 40,61 миль (65,36 км): Делавэр, в 3 разных маршрутах.

Воздействие и прием

После принятия Федерального Закона о шоссе по оказанию помощи 1956 года пассажирские железнодорожные железы резко снизились, как и грузовые железные дороги на короткое время, но индустрия грузоперевозок резко расширилась, и стоимость доставки и поездки резко упала. Пригорбанизация стала возможной, с быстрым ростом более крупного, обширного и большего автомобильного жилья, чем было доступно в центральных городах, что позволяет расовому сегрегации полетом белым . Чувство изоляционизма, развитое в пригороде, с пригородными, желающими удержать городские районы отключенными от пригородов. Туризм резко расширился, создавая спрос на большее количество станций обслуживания, мотель, ресторанов и достопримечательностей для посетителей. Межгосударственная система была основой для расширения городов в солнечном поясе, и многие городские районы в регионе, таким образом, очень зависят от автомобиля. Шоссе, возможно, способствовали повышению экономической производительности и тем самым увеличить миграцию в солнечный пояс . В сельских районах города и небольшие города у сети проиграли, когда покупатели следовали за межгосударственными, и рядом с ними находились новые фабрики.

Система оказала глубокое влияние на межгосударственную доставку. Межгосударственная система шоссе строилась одновременно с межмодальной доставки дебютом . Эти контейнеры могут быть размещены на трейлерах за грузовиками и легко отправлены по всей стране. Новая дорожная сеть и судоходные контейнеры, которые можно легко перенести с корабля на поезд на грузовик, означали, что зарубежные производители и домашние стартапы могут привести к рынку своей продукции быстрее, чем когда -либо, что позволило ускорить экономический рост. Спустя сорок лет после его строительства, система межгосударственных автомагистралей вернулась с инвестициями, заработав 6 долларов за каждый 1 доллар, потраченный на проект. Согласно исследованию FHWA , «с 1950 по 1989 год примерно четверть повышения производительности страны связана с увеличением инвестиций в систему шоссе».

Система оказала особенно сильное влияние в южных штатах, где были неадекватные автомагистрали. Полем Новая система облегчила перемещение тяжелого производства на юг и стимулировала развитие южных корпораций, таких как Walmart (в Арканзасе) и FedEx (в Теннесси).

Межгосударственная система автомагистрали также резко повлияла на американскую культуру, способствуя тому, что автомобили становятся более важными для американской идентичности. Раньше вождение считалось экскурсией, которая требовала некоторого количества навыков и может иметь некоторый шанс на непредсказуемость. С стандартизацией знаков, ширины дорог и правил определенные непредсказуемость уменьшаются. Джастин Фокс писал: «Дорога, сделав дорогу более надежным и сделав американцев более зависимыми от них, они забрали большую часть приключений и романтики, связанных с вождением».

Межгосударственную систему шоссе подвергалась критике за то, что он способствовал снижению некоторых городов, которые были разделены на межстанции, и за то, что они вытесняли районы меньшинств в городских центрах. В период с 1957 по 1977 год только межгосударственная система выдвинула более 475 000 домохозяйств и один миллион человек по всей стране. Шоссе также подвергались критике за увеличение расовой сегрегации путем создания физических барьеров между окрестностями, и для общего сокращения доступного жилья и населения в окрестностях, затронутых строительством шоссе. Другие критики обвинили систему межгосударственных автомагистралей в снижении общественного транспорта в Соединенных Штатах с 1950 -х годов, какие меньшинства и жители с низким доходом в три-шесть раз чаще используют. Предыдущие автомагистрали, такие как США 66 , также были обойдены новой межгосударственной системой, превратив бесчисленные сельские общины на пути в города -призраки. Межгосударственная система также способствовала постоянному сопротивлению новому общественному транспорту.

Межгосударственная система шоссе оказала негативное влияние на группы меньшинств, особенно в городских районах. Несмотря на то, что правительство использовало выдающуюся домен для получения земли для межгосударственных штатов, было все еще экономично строить, где земля была самой дешевой. Эта дешевая земля часто располагалась в преимущественно районах меньшинства. Мало того, что районы меньшинства были уничтожены, но в некоторых городах межпротаемые использовались для разделения белых и меньшинств. Эти практики были распространены в городах как на севере, так и на юге, включая Нэшвилл , Майами , Чикаго , Детройт и многие другие города. Разделение и уничтожение окрестностей привели к ограничению занятости и других возможностей, что ухудшило экономическую ткань окрестностей. В окрестностях, граничащих с межгосударственными, имеют гораздо более высокий уровень загрязнения воздуха в частицах и, скорее всего, будут выбраны для загрязнения промышленных объектов.

Смотрите также

• Шоссе системы по стране
• Список систем управляемого доступа
• Немоторизованный доступ на автострадах

Дальнейшее чтение

• Аркади, Тил (2022). «Партизанность и постоянство: как Конгресс оспаривал происхождение межгосударственной системы шоссе и будущее американской инфраструктуры». Современная американская история . Тол. 5. С. 53–77. doi : 10.1017/mah.2022.4 .
• Браунинг, Эдгар А (2011). Строительное оборудование для дорожного строительства на работе: строительство межгосударственных автомагистралей через зеленые горы Новой Англии . Icongrafix. ISBN  978-1-58388-277-1 .
• Friedlaender, Ann Fetter (1965). Межгосударственная система шоссе. Исследование в области государственных инвестиций . Амстердам: издательство Северной Голландии. OCLC   498010 .
• Хэнлон, Мартин Д. (1997). Вы можете добраться туда отсюда: как межгосударственные автомагистрали трансформировали Америку . Нью -Йорк: Бейсингсток. ISBN  978-0-312-12909-5 .
• Льюис, Том (1997). Разделенные автомагистрали: строительство межгосударственных автомагистралей, трансформируя американскую жизнь . Нью -Йорк: викинг. ISBN  978-0-670-86627-4 .
• Лихтер, Даниэль Т.; Фугуитт, Гленн В. (декабрь 1980 г.). «Демографический ответ на транспортные инновации: случай межгосударственного шоссе». Социальные силы . Тол. 59, нет. 2. С. 492–512. doi : 10.1093/sf/59.2.492 . JSTOR   2578033 .
• Роуз, Марк Х. (1990). Межгосударственный: Экспрессная политика. 1939–1989 . Ноксвилл: Университет Теннесси Пресс. ISBN  978-0-87049-671-4 .

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Interstate Highway System

KML is not from Wikidata

• Географические данные, связанные с межгосударственными автомагистральными системами в OpenStreetMap
• Дуайт Д. Эйзенхауэр Национальная система межгосударственных и оборонных автомагистралей , Федеральная администрация шоссе (FHWA)
• Журнал маршрутов и список поисков , FHWA
• Исследовательский центр шоссе Тернер-Файрбанк , FHWA
• Межгосударственная система шоссе , Дуайт Д. Эйзенхауэр Президентская библиотека и музей
• «Продолжайте грузить?: Не могли бы вы заплатить больше налогов, чтобы починить дороги и железной дороги?» , Теперь на PBS