✖


Jump to content

Национальное управление безопасности дорожного движения

(Перенаправлено из NCAP США )

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA)
Обзор агентства
Сформированный 31 декабря 1970 г .; 53 года назад ( 1970-12-31 )
Предыдущее агентство
  • Национальное бюро безопасности дорожного движения [1]
Юрисдикция автомобили США [2]
Штаб-квартира Вашингтон, округ Колумбия , США
Девиз «Люди спасают людей» [3]
Сотрудники 626 (2017 финансовый год) [4] [5]
Годовой бюджет 1,6 триллиона долларов (2024 финансовый год) [6]
Руководители агентства
  • Софи Шульман, исполняющая обязанности администратора
  • Софи Шульман, заместитель администратора
Головной отдел Департамент транспорта
Веб-сайт нхца .gov
Сноски
Лидерство [7]

Национальная администрация безопасности дорожного движения ( NHTSA / ˈ n ɪ t s ə / NITS -ə ) [8] Агентство безопасности , федерального правительства США входящее в состав Министерства транспорта , занимающееся вопросами на транспорте в США .

НАБДД поручено писать и обеспечивать соблюдение федеральных стандартов безопасности транспортных средств , а также правил по противодействию угону транспортных средств и экономии топлива в рамках системы корпоративной средней экономии топлива (CAFE). FMVSS 209 был первым стандартом, вступившим в силу 1 марта 1967 года. NHTSA лицензирует производителей и импортеров транспортных средств, разрешает или блокирует импорт транспортных средств и частей транспортных средств, отвечающих требованиям безопасности, управляет системой идентификационных номеров транспортных средств (VIN), разрабатывает антропоморфные манекены. используется при тестировании безопасности в США, а также в самих протоколах испытаний, и предоставляет страхования информацию о стоимости транспортных средств. Агентство заявило о своих превентивных полномочиях по регулированию выбросов парниковых газов , но это оспаривается такими регулирующими органами штата, как Калифорнийский совет по воздушным ресурсам . [ нужна ссылка ]

Федеральные стандарты безопасности транспортных средств содержатся в документе США 49 CFR 571 . Дополнительные федеральные стандарты транспортных средств содержатся в других разделах CFR. Еще одним направлением деятельности NHTSA является сбор данных о дорожно-транспортных происшествиях, доступных в различных файлах данных, поддерживаемых Национальным центром статистики и анализа, в частности, в Системе отчетности по анализу смертельных случаев (FARS), Системе выборки по расследованию аварий (CISS, где технические специалисты расследовать случайную выборку полицейских отчетов о ДТП) и другие. [9]

История

[ редактировать ]

В 1964 и 1966 годах в Соединённых Штатах выросло общественное давление с требованием повысить безопасность автомобилей , кульминацией которого стала публикация книги «Опасно на любой скорости » Ральфа Нейдера , юриста-активиста, и доклада, подготовленного Национальной академией наук под названием «Смерть в результате несчастного случая». и инвалидность: забытая болезнь современного общества .

В 1966 году Конгресс провел серию публичных слушаний по вопросам безопасности на дорогах, принял закон, делающий установку ремней безопасности обязательной, и 15 октября 1966 года создал Министерство транспорта США ( Pub. L. Tooltip Public Law (United States)   89 –670 ). Законодательство, подписанное президентом Линдоном Джонсоном ранее, 9 сентября 1966 года, включало Национальный закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств ( Pub. L. Tooltip Public Law (США)   89–563 ) и Закон о безопасности дорожного движения ( Pub. L. Tooltip Public Law). (США)   89–564 ), которые создали Национальное агентство безопасности дорожного движения, Национальное агентство безопасности дорожного движения и Национальное бюро безопасности дорожного движения, агентства-предшественники того, что в конечном итоге стало НАБДД. После вступления в силу Федеральных стандартов безопасности транспортных средств (FMVSS) транспортные средства, не сертифицированные производителем или импортером как соответствующие стандартам безопасности США, больше не могли быть законно ввезены в Соединенные Штаты.

Конгресс учредил NHTSA в 1970 году на основании Закона о безопасности дорожного движения 1970 года (Раздел II Pub. L. Tooltip Public Law (United States)   91–605 , 84 Stat.   1713 , вступил в силу 31 декабря 1970 года , 84 Stat.   1739 ). В 1972 году Закон об информации об транспортных средствах и экономии затрат ( Pub. L. Tooltip Public Law (United States)   92–513 , 86 Stat.   947 , принятый 20 октября 1972 года ) расширил сферу деятельности NHTSA, включив в нее программы информирования потребителей. Несмотря на улучшения в конструкции транспортных средств и осведомленность общественности о таких проблемах, как вождение в нетрезвом виде, смертность в результате дорожно-транспортных происшествий остается неизменно высокой. более 40 000 В начале 2020-х годов в автомобильных столкновениях ежегодно погибало жителей США.

NHTSA провело множество громких расследований проблем автомобильной безопасности, в том числе дело Audi 5000/60 Minutes , Ford Explorer проблему опрокидывания и проблему залипания педали акселератора Toyota . Агентство внесло предложение ввести обязательную систему электронного контроля устойчивости на всех легковых автомобилях к 2012 модельному году. Впервые эта технология была привлечена к вниманию общественности в 1997 году во время испытаний на шведских лосях . Помимо этого, NHTSA издало лишь несколько правил за последние 25 лет. [ когда? ] . [ оригинальное исследование? ] Большая часть снижения смертности на транспортных средствах в последней трети 20-го века была достигнута благодаря первоначальным стандартам безопасности NHTSA в 1968–1984 годах и последующим добровольным изменениям безопасности транспортных средств производителями транспортных средств. [10]

Нормативные показатели

[ редактировать ]
Ежегодное количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в США на миллиард пройденных транспортных средств миль (красный), пройденных миль (синий), на один миллион человек (оранжевый), общее годовое количество смертей (голубой), VMT в десятках миллиардов (темно-синий) и население в миллионах ( бирюзовый), с 1921 по 2017 год.

Проверки Управления Генерального инспектора Министерства транспорта США в 2011, 2014, 2015, 2016, 2018 и 2021 годах пришли к выводу, что НАБДД неэффективно. [ нужны дальнейшие объяснения ] ; Аудит 2021 года показал, что NHTSA не может эффективно выпускать или обновлять Федеральные стандарты безопасности транспортных средств или действовать в установленные сроки по петициям и расследованиям; отсутствие процесса выполнения важнейших обязанностей ведомства, таких как оценка петиций, и неспособность реализовать консенсусные рекомендации, полученные в результате аудита Генерального инспектора десять лет назад, в 2011 году. [11] [12] Аудит 2018 года показал, что НАБДД неспособно проводить адекватные и своевременные отзывы по соображениям безопасности. [13] Аудит 2015 года показал, что сбор и анализ данных, связанных с безопасностью полетов, НАБДД неадекватен. [14] и агентство должно проявлять вялость и небрежность при рассмотрении дефектов безопасности. [15]

Правительственные данные (из FARS для США) в книге бывшего исследователя безопасности General Motors Леонарда Эванса 2004 года. [16] показывает, что другие страны со временем добились большего улучшения безопасности дорожного движения, чем те, которые были достигнуты в Соединенных Штатах: [ нужно обновить ]

Страна 1979 погибших 2002 г., погибшие Процентное изменение
Соединенные Штаты 51,093 42,815 −16.2%
Великобритания 6,352 3,431 −46.0%
Канада 5,863 2,936 −49.9%
Австралия 3,508 1,715 −51.1%

Исследования показывают, что одной из причин, по которой США продолжают отставать в области безопасности дорожного движения, является относительно высокая распространенность в США пикапов и внедорожников, которые, как показало исследование 2003 года, проведенное Советом транспортных исследований США, значительно менее безопасны, чем легковые автомобили. [17] Сравнение прошлых данных с нынешними в США может привести к искажениям из-за значительного увеличения населения , а также из-за того, что уровень движения крупных коммерческих грузовиков существенно увеличился с 1960-х годов, но пропускная способность шоссе не сохранилась. [18] [19] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; В Канаде ниже уровень смертности и травматизма на дорогах, несмотря на то, что состав транспортных средств и правила аналогичны американским. [16] Тем не менее, широкое использование грузовых транспортных средств в качестве пассажирских перевозок коррелирует со смертностью и травмами на дорогах не только напрямую из-за показателей безопасности транспортных средств как таковых , но и косвенно из-за относительно низких затрат на топливо, которые облегчают использование таких транспортных средств в Северной Америке. Америка. Смертность на дорогах снижается по мере роста цен на бензин. [20]

Международные аналоги и серый рынок

[ редактировать ]

В 1958 году под эгидой Организации Объединенных Наций был создан консорциум под названием Европейская экономическая комиссия для нормализации правил использования транспортных средств по всей Европе, чтобы стандартизировать передовой опыт в конструкции и оборудовании транспортных средств и минимизировать технические барьеры для общеевропейской торговли и движения транспортных средств. В конечном итоге это стало Всемирным форумом по гармонизации правил в отношении транспортных средств , который начал обнародовать то, что в конечном итоге стало Правилами ООН по проектированию, конструкции, безопасности и показателям выбросов транспортных средств и их компонентов. Многие страны мира принимают или требуют транспортные средства и оборудование, изготовленные в соответствии с правилами ООН. [21] но США не признают правила ООН и блокируют импорт транспортных средств и компонентов, не сертифицированных производителем на соответствие правилам США. [22]

Из-за отсутствия в Америке некоторых моделей автомобилей серый рынок в конце 1970-х годов возник . Это дало возможность приобретать автомобили, официально не предлагаемые в Соединенных Штатах, но достаточное количество автомобилей, импортированных таким образом, были неисправными, некачественными и небезопасными. [23] [24] [25] что Mercedes-Benz из Северной Америки помог начать успешную в Конгрессе кампанию по лоббированию закрытия серого рынка в 1988 году. [26] В результате больше невозможно было ввозить иностранные транспортные средства в Соединенные Штаты для личного пользования, за некоторыми исключениями — в первую очередь транспортные средства, соответствующие канадским правилам, в значительной степени аналогичные тем, что действуют в Соединенных Штатах, а также транспортные средства, временно ввезенные для демонстрации или исследовательских целей. На практике на сером рынке ежегодно работало несколько тысяч автомобилей, пока он не был фактически ликвидирован в 1988 году. [27]

В 1998 году НАБДД освободило транспортные средства старше 25 лет от правил, которые оно регулирует, поскольку они считаются инкассаторскими. [22] В 1999 году некоторые специализированные автомобили с очень небольшим объемом производства также были освобождены от налога для « демонстрации и демонстрации целей ».

В середине 1960-х годов, когда в США были созданы правила безопасности транспортных средств, автомобильный рынок США представлял собой олигополию : три компании ( GM , Ford и Chrysler ) контролировали 85% рынка. [28] [ нужен лучший источник ] Продолжающийся запрет на новые транспортные средства, считающиеся безопасными в странах с более низким уровнем смертности, связанной с транспортными средствами, создал ощущение, что целью регулирующей деятельности NHTSA является защита рынка США для модифицированной олигополии, состоящей из трех американских автопроизводителей и американских предприятий. производителей иномарок. Было предложено [29] что толчком к кажущейся озабоченности НАБДД контролем над рынком, а не обеспечением безопасности транспортных средств, является результат открытой защиты рынка, такой как тарифы и законы о местном содержании, которые стали политически непопулярными из-за растущей популярности свободной торговли , что заставляет отрасль принимать меньше видимые формы торговых ограничений в виде технических регламентов, отличных от тех, которые действуют за пределами США. [30]

Примером воздействия нормативного протокола NHTSA на контроль над рынком является запрет агентства в 1974 году на автомобиль Citroën SM , который современные журналисты [ ВОЗ? ] описывается как один из самых безопасных транспортных средств, доступных в то время. [ нужна ссылка ] NHTSA не одобрило конструкции SM с управляемыми фарами , которые не имели конструкции с герметичной балкой , которая тогда была обязательной в США, а также с регулируемой по высоте подвеской , из-за которой соответствие требованиям к бамперам 1973 года было непомерно дорогостоящим. Первоначальные правила в отношении бамперов были предназначены для предотвращения функционального повреждения компонентов транспортного средства, связанных с безопасностью, таких как фары и компоненты топливной системы, при проведении барьерных краш-тестов на скорости 5 миль в час (8 км/ч) спереди и на скорости 2,5 миль в час (4 км). /h) сзади. [31] Однако эти правила при столкновениях на низкой скорости не повысили безопасность пассажиров. [32]

Производители транспортных средств признали функциональную эквивалентность правил ООН и США, призвали развивающиеся страны признать и принять оба правила. [21] и выступал за равное признание обеих систем в развитых странах. [33] Однако некоторые структурные особенности правовой системы США несовместимы с некоторыми аспектами нормативной системы ООН. [34] Исследования пришли к выводу, что унификация правил между США и остальным миром (в котором используются правила ООН ) сэкономит значительные деньги, вероятно, без ущерба для безопасности. [35]

Стоимость и рентабельность

[ редактировать ]

NHTSA использует анализ затрат и выгод для каждого устройства безопасности, системы или конструктивной особенности, обязательной для установки на транспортные средства. [36] Никакое устройство, система или конструктивная особенность не могут быть обязательными, если только они не стоят не более определенной суммы денег на каждую спасенную жизнь или не сэкономят больше денег (в случае материального ущерба, медицинского обслуживания и т. д.), чем они стоят. Потребности сбалансированы посредством предполагаемых затрат и предполагаемых выгод. Например, FMVSS № 208 фактически требует установки фронтальных подушек безопасности во всех новых транспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку он написан так, что никакая другая технология не может удовлетворить предусмотренным требованиям. [ нужна ссылка ] Утверждалось, что даже при использовании консервативных показателей затрат и оптимистических показателей выгод соотношение затрат и выгод для подушек безопасности настолько велико, что может выходить за рамки требований по затратам и выгодам для обязательных устройств безопасности. [37] [38] Требования затрат и выгод использовались в качестве основы для регулирования освещения в США; например, хотя многие страны мира, по крайней мере, с начала 1970-х годов требуют, чтобы задние указатели поворота излучали желтый свет, чтобы их можно было отличить от соседних красных стоп-сигналов, правила США разрешают задним указателям поворота светиться либо желтым, либо красным светом. Исторически это было оправдано более низкой себестоимостью производства. [39] и большую свободу стиля автопроизводителей в контексте отсутствия продемонстрированного преимущества янтарного цвета в безопасности по сравнению с красным. [40] [41] [42] Более поздние [ когда? ] Исследование, спонсируемое NHTSA, показало, что задние указатели поворота желтого цвета значительно лучше предотвращают столкновения, чем красные. [43] [44] и НАБДД обнаружило, что желтые сигналы по сравнению с красными не приводят к значительному снижению затрат. [39] тем не менее, агентство не предприняло никаких шагов, чтобы потребовать желтый цвет, вместо этого предложив в 2015 году присуждать дополнительные баллы NCAP легковым автомобилям с желтыми задними указателями поворота. [39] Однако по состоянию на сентябрь 2022 года агентство не реализовало это предложение.

Экономия топлива

[ редактировать ]

Правила КАФЕ

[ редактировать ]

NHTSA управляет корпоративной средней экономией топлива (CAFE), которая призвана стимулировать производство экономичных транспортных средств за счет требований к экономии топлива, измеряемых по сравнению со взвешенным по продажам гармоническим средним значением линейки транспортных средств каждого производителя. Многие правительства за пределами Северной Америки способствуют экономии топлива, облагая высоким налогом автомобильное топливо и/или включая вес транспортного средства, объем двигателя или экономию топлива при расчете налогов на регистрацию транспортных средств ( дорожный налог ).

НКАП

[ редактировать ]
Информационная табличка для потребителя автомобиля с рейтингом NCAP
Испытания NHTSA на лобовой и боковой удар Honda Ridgeline 2006 года выпуска на скорости 35 миль в час (56 км/ч) и 38,5 миль в час (62 км/ч) соответственно.

Соединенные Штаты были первой страной/регионом, в которой была принята программа NCAP, прежде чем ее скопировали другие региональные, европейские, американские, азиатские, океанические или глобальные программы NCAP. Это делает Программу оценки новых автомобилей разговорной и разрабатывает либо NCAP США, либо общий NCAP.

В 1979 году НАБДД создало Программу оценки новых автомобилей (NCAP) в ответ на Раздел II Закона об информации об автотранспортных средствах и экономии затрат 1972 года, чтобы побудить производителей создавать более безопасные автомобили, а потребителей - покупать их. С тех пор агентство усовершенствовало программу, добавив рейтинговые программы, облегчив доступ к результатам тестов и пересмотрев формат информации, чтобы ее было легче понять потребителям. [45] NHTSA утверждает, что программа побудила производителей создавать автомобили, которые постоянно получают высокие рейтинги. [45]

Первый стандартизированный лобовой краш-тест на скорости 35 миль в час (56 км/ч) состоялся 21 мая 1979 года, а первые результаты были опубликованы 15 октября того же года.

Агентство разработало протокол испытаний на лобовой удар, основанный на Федеральном стандарте безопасности транспортных средств 208 («Защита пассажиров при столкновении»), за исключением того, что лобовое испытание 4 NCAP проводится на скорости 35 миль в час (56 км/ч), а не на скорости 30 миль в час (48 км). /h) в соответствии с требованиями FMVSS № 208.

Чтобы улучшить распространение рейтингов NCAP, а также в результате принятия Закона о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном капитале: наследие для пользователей (SAFETEA – LU), агентство выпустило окончательное правило, требующее от производителей размещать звездные рейтинги NCAP на наклейка Monroney (наклейка с ценой на автомобиль). Правило имело дату вступления в силу 1 сентября 2007 года. [46]

С 2020 года на всех демонстрируемых транспортных средствах в Малайзии обязательно иметь маркировку безопасности. В напечатанной информации не указано наличие системы экстренного вызова eCall, присутствия eCall, предупреждения о вождении в нетрезвом виде, защиты от кражи и отсутствия технологии бесключевого доступа в качестве функций. Не похоже, что NCAP менее строги, чем местный, или которые не наказывают за воспламеняемость, пожарную токсичность, токсичность жизненного цикла, истинное воздействие на климат, воздействие на воду, воздействие на рабочих и население, воздействие на биоразнообразие, слабую кибербезопасность или тяжелые или неудобные для пешеходов транспортные средства. запрещены. [47]

Администрация

[ редактировать ]

Агентство имеет [ когда? ] годовой бюджет в размере 1,09 миллиарда долларов (2020 финансовый год). Агентство относит большую часть своих расходов к разделу «Безопасность водителей» , меньшая часть тратится на безопасность транспортных средств, а меньшая сумма — на вопросы энергетической безопасности, за которые оно отвечает, то есть на экономию топлива на транспортных средствах.

Предыдущие администраторы

[ редактировать ]
Администратор Срок начался Срок закончился
Стивен Клифф 2022 2022
Марк Роузкинд 2014 2017
Дэвид Стрикленд 2010 2014
Николь Нэйсон 2006 2008
Джеффри В. Рунге 2001 2005
Сью Бэйли 2000 2001
Рикардо Мартинес 1994 1999
Мэрион Блейки 1992 1993
Джерри Ральф Карри 1989 1992
Дайан К. Стид 1983 1989
Рэймонд А. Пек мл. 1981 1981
Джон Клейбрук 1977 1981
Джон В. Сноу 1976 1977
Джеймс Грегори 1973 1976
Дуглас В. Томс 1970 1973

[48]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Кто мы и чем занимаемся» . Национальное управление безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала 18 октября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  2. ^ «Национальное управление безопасности дорожного движения» . Система международных торговых данных. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  3. ^ «ЭТО НАБДД» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  4. ^ «Бюджетная смета на 2018 финансовый год» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США . Проверено 9 сентября 2021 г.
  5. ^ «Бюджетная смета Национального управления безопасности дорожного движения на 2016 финансовый год» (PDF) . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала (PDF) 21 февраля 2015 года . Проверено 1 ноября 2015 г.
  6. ^ «Бюджетная смета на 2025 финансовый год» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Министерство транспорта США . Проверено 4 апреля 2024 г.
  7. ^ «Лидерство НАБДД» . НАБДД . Август 2021 года . Проверено 31 августа 2021 г.
  8. ^ Калмс, Джеки (5 апреля 2014 г.). «Забота о контролерах GM» New York Times .
  9. ^ «Система выборки при расследовании аварий» . www.nhtsa.gov . НАБДД . Проверено 8 июля 2023 г.
  10. ^ Робертсон, Леон С. (2007). Эпидемиология травм (Третье изд.). Издательство Оксфордского университета. стр. 186–194 . ISBN  978-0-19-506956-3 .
  11. ^ Стерн, Дэниел (16 ноября 2021 г.). «Системная дисфункция в НАБДД: аудит» . Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  12. ^ Слабости в обучении и руководствах NHTSA ограничивают его способность устанавливать и обеспечивать соблюдение федеральных стандартов безопасности транспортных средств.
  13. ^ В управлении NHTSA отзывом легких пассажирских транспортных средств отсутствуют адекватные процессы и надзор.
  14. ^ Неадекватные данные и анализ подрывают усилия NHTSA по выявлению и расследованию проблем безопасности транспортных средств.
  15. ^ Баллабан, Майкл (22 июня 2015 г.). «Резкая проверка показала, что НАБДД — это пятизвездочный правительственный придурок» . Ялопник . Проверено 19 сентября 2022 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б Эванс, Леонард (2004). Безопасность дорожного движения . Общество обслуживания науки. ISBN  978-0-9754871-0-5 .
  17. ^ Венцель, Том; Росс, Марк (15 января 2003 г.). «Являются ли внедорожники безопаснее автомобилей? Анализ рисков по типу и модели транспортного средства» (PDF) . 82-е ежегодное собрание Совета по транспортным исследованиям. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  18. ^ Федеральное управление автомобильных дорог (2006 г.). «Глава 14 Грузовые перевозки» . 2006 Состояние национальных автомагистралей, мостов и транзита: условия и характеристики . Министерство транспорта США. Архивировано из оригинала 23 августа 2007 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  19. ^ Робертсон, Леон С. (2006). «Смерть автотранспортных средств: неудачный политический анализ и пренебрегаемая политика». Журнал политики общественного здравоохранения . 27 (2): 182–189. дои : 10.1057/palgrave.jphp.3200074 . ПМИД   16961196 . S2CID   19954345 .
  20. ^ Грабовски, Дэвид С.; Моррисси, Майкл А. (2004). «Цены на бензин и смертность на дорогах». Журнал политического анализа и управления . 23 (3): 575–593. дои : 10.1002/pam.20028 .
  21. ^ Перейти обратно: а б «Автомобильные правила и процессы сертификации: взгляд мировых производителей» . Заседание коалиции автомобильной промышленности США – делегация Анд и Мексики . 7 декабря 2016 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б «Что вам нужно знать, чтобы не увидеть, как вашу машину на сером рынке раздавят» . Цифровые тенденции . 30 августа 2013 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  23. ^ Рамос, Джордж (23 мая 1985 г.). «США обвиняют импортера автомобилей на «сером рынке»» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 г.
  24. ^ «Обвинение в мошенничестве с двигателями: задержан дилер Mercedes на «сером рынке»» . Лос-Анджелес Таймс . 26 апреля 1986 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  25. ^ Дин, Пол (11 июля 1986 г.). «Серый рынок колесной торговли и дилерства терпит крах: плохая реклама, корпоративные действия, законодательство тормозят переоборудование автомобилей» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 21 декабря 2020 г.
  26. ^ «Как победить в игре по импорту автомобилей» . Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  27. ^ «Классика автосалона: Citroen CX 25 GTi Series 2 1985 года выпуска — синий — более теплый цвет, чем серый» . Кербсайд Классик . 10 января 2014 года . Проверено 30 мая 2015 г.
  28. ^ "Лови момент" . Проверено 30 мая 2015 г.
  29. ^ Веннерс, Мэн; Фрусти, Дж. М.; Ниномия, Дж. С. (29 сентября 1998 г.). «Глобальная гармонизация регулирования — взгляд одного американского производителя» . Серия технических документов SAE. Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE). дои : 10.4271/982266 . Проверено 21 декабря 2020 г.
  30. ^ Стерн, Дэниел (24 июня 2013 г.). «Снижение тарифов, скрытый торговый барьер?» . Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  31. ^ Ла Хейст, Уоррен Г.; Эфраим, Фрэнк Г. «Оценка стандарта на бамперы - с изменениями в 1982 году - номер отчета NHTSA DOT HS 807 072» . Архивировано из оригинала 4 марта 2009 года . Проверено 21 декабря 2020 г.
  32. ^ «Топ-5: инновации Citroen SM, за которыми будущее, видео — vrenture.com/ . CNET . CBS Интерактив . Проверено 30 мая 2015 г.
  33. ^ Стерн, Дэниел (20 мая 2013 г.). «Ford продвигает глобальные правила... Что это значит?» . Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  34. ^ Стерн, Дэниел (28 октября 2013 г.). «Правовые препятствия на пути к гармонии регулирования» . Новости вождения . Проверено 19 сентября 2022 г.
  35. ^ Бин, Райан (25 июля 2015 г.). «Устранение различий в правилах США и ЕС принесет большую экономию» . Автомобильные новости . Архивировано из оригинала 19 сентября 2022 года . Проверено 4 декабря 2018 г. Альтернативный URL
  36. ^ Вискузи, Кип Экономика регулирования в судах: анализ закона о бамперных решениях NHTSA судьи Скалиа и современных проблем, том 50, выпуск 4, 1988 г. Проверено 29 июля 2015 г.
  37. ^ «Джон Грэм публикует результаты анализа затрат и выгод от безопасности подушек безопасности» . Riskworld.com . 25 марта 1997 года. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 года . Проверено 13 ноября 2011 г.
  38. ^ Томпсон, Кимберли М.; Сеги-Гомес, Мария; Грэм, Джон Д. (3 октября 2002 г.). «Подтверждение оценок выгод и затрат: случай регулирования подушек безопасности». Анализ рисков . 22 (4): 803–811. Бибкод : 2002РискА..22..803Т . дои : 10.1111/0272-4332.00070 . ПМИД   12224752 . S2CID   27273577 .
  39. ^ Перейти обратно: а б с «Регулирование.gov» . www.regulations.gov .
  40. ^ Автомобильное освещение в Северной Америке , Driving Vision News, 2011 г.
  41. ^ Хитземейер, Эрвин Г.; Уайльд, Гельмут; Элленбергер, Дональд (1977), «Какого цвета должны быть задние указатели поворота?» , Серия технических документов SAE , том. 1, Общество инженеров автомобильной промышленности — Технические документы, номер номера : 10.4271/770812 , получено 31 марта 2022 г.
  42. ^ Дорлеанс, Гай (1997), «Мировая гармонизация и процедуры для продукции освещения и сигнализации» , Серия технических документов SAE , том. 1, Общество инженеров автомобильной промышленности — Технические документы, номер номера : 10.4271/970913 , получено 31 марта 2022 г.
  43. ^ «Влияние характеристик задних указателей поворота на риск столкновения» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 11 мая 2009 г. Проверено 17 октября 2011 г.   (527 КБ)
  44. ^ Аллен, Кирк (2009). «Эффективность желтых задних сигналов поворота для уменьшения ударов сзади, DOT HS 811 115» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения.
  45. ^ Перейти обратно: а б «Программа оценки новых автомобилей предлагает подходы к будущему совершенствованию программы» (PDF) . Национальное управление безопасности дорожного движения. Январь 2007 года . Проверено 24 ноября 2008 г.
  46. ^ «safercar.gov | NHTSA» (PDF) . www.nhtsa.gov . Архивировано из оригинала 25 сентября 2007 года.
  47. ^ «Значки обязательной оценки безопасности ASEAN NCAP и KPDNHEP начинают появляться на новых автомобилях в автосалонах - paultan.org» . 18 мая 2020 г.
  48. ^ «Бывшие администраторы НАБДД» . nhtsa.gov .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]

Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Министерства транспорта США .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=National_Highway_Traffic_Safety_Administration&oldid=1238637707#NCAP"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: bae73980f08f7d4ee88ae91896fd7f2c__1722798900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ba/2c/bae73980f08f7d4ee88ae91896fd7f2c.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
National Highway Traffic Safety Administration - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)