Aermacchi MB-326

MB-326
RAAF Aermacchi MB-326H в 1986 году
Общая информация
Тип	Продвинутый тренер /легкая атака
Национальное происхождение	Италия
Производитель	Aermacchi
Статус	Ограниченный сервис
Основные пользователи	Итальянские ВВС ВВС Южной Африки Бразильские ВВС Королевская австралийская воздушная сила
Номер построен	~800
История
Производится	1961–1975
Дата введения	Февраль 1962
Первый полет	10 декабря 1957 года
Превратился в	Aermacchi MB-339

Aermacchi , или Macchi MB-326 -это легкий военный дневник спроектированный и производимый итальянским самолетом Manufacter Aermacchi . Это один из наиболее коммерчески успешных самолетов такого типа, который купил более 10 стран и производится по лицензии в Австралии , Бразилии и Южной Африке .

MB-326 был разработан в течение периода, когда многие воздушные силы считали «всестороннюю» обучение самолетов самой экономичной моделью для подготовки военных пилотов. Соответственно, Aermacchi разработал его как один тип самолетов, который мог бы легко выполнить как элементарное, так и расширенное обучение вплоть до почти готового к бою стандарт. После того, как он был предложен в 1950-х годах, итальянские ВВС (AMI) быстро заинтересовались MB-326, и после конкурса был выпущен первоначальный контракт на производство трех прототипов. Несколько усовершенствований дизайна были сделаны до AMI, что дало официальное одобрение проекта в течение 1956 года. 10 декабря 1957 года первый прототип выполнил свой первый полет . 15 декабря 1958 года правительство Италии приказало 15 самолетов предварительных серий; Вскоре последовали дальнейшие заказы.

В течение февраля 1962 года MB-326 официально вступил в службу с AMI. Оперативный опыт работы с типом продемонстрировал, что преимущества эксплуатации только одного типа для всех учебных целей, простоты и экономики масштаба , обычно перевешивались недостатками, а именно более высокие затраты на покупку и эксплуатационные расходы крупного тренировочного флота с All-Jet. Поэтому многие операторы вскоре переключились на эксплуатацию MB-326 в сочетании с более дешевым типом поршневого двигателя для основных учебных целей. Со временем MB-326 обнаружил свою основную роль в качестве ведущего тренера, чтобы подготовить пилотов для перехода к очень высокопроизводительным истребителям . Он установил много записей категории, в том числе рекорд высоты 56 807 футов (17 315 ​​м) 18 марта 1966 года. В то время как большинство операторов были военными, некоторые гражданские организации также управляли этим типом; Итальянский национальный носитель флага Alitalia провел обучение пилотов, используя горстку MB-326.

В период с 1961 по 1975 год было построено более 800 МБ-326. Бразилия была крупнейшим экспортным клиентом для MB-326, который включал ее лицензию Embraer в . Лицензированное производство типа также была выполнена Atlas Aircraft Corporation в Южной Африке. В то время как MB-326 был первоначально задуман как двухместный тренер , также были разработаны версии световой атаки с несколькими и двухместными атаками. Вооруженный MB-326 видел Бойт, южноафриканские силы обороны, решившие использовать этот тип во время пограничной войны в Южной Африке против вооруженных сил народа для освобождения Анголы (FAPLA) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период с 1975 по 1989 год.

Разработка

Происхождение

В течение 1950-х годов ряд стран начал эксплуатировать с компактными реактивными двигателями самолеты тренажеров , которые обладали аналогичными показателями с передовыми оперативными самолетами, часто производившиеся в качестве двухместных адаптаций этих самолетов. Признавая потенциал для лучшего выполнения этой роли, несколько различных компаний независимо решили начать разработку специально построенных самолетов, чтобы служить тренерами; К ним относятся французский Фуга Магистер , американский твит Cessna T-37 , британский реактивный проректор и чехословацкий аэро-аэро-Aero L-29 . После разрушительной второй мировой войны Италия провела несколько лет, выздоравливая и восстанавливая свою экономику; Таким образом, нация оказалась неспособной расставить приоритеты в необходимом финансировании независимого развития высококачественных боевых самолетов, которые будут конкурентоспособны с предстоящим поколением сверхзвуковых перехватчиков или бомбардировщиков ; Соответственно, итальянская авиационная компания Aermacchi решила вместо этого сосредоточить свои ресурсы и усилия по развитию на производстве линии Легкие бойцы и самолеты тренеров.

То, что стало бы MB-326, вынесло свое происхождение в частном венчурном проекте Macchi; Он был разработан командой, возглавляемой итальянским инженером -авиационным инженером Эрманно Баззокки , техническим директором и главным инженером компании. Как сообщается, Bazzocchi рассмотрел много различных конфигураций для предварительного тренера, прежде чем команда разработчиков решила продолжить с одним двигателем дизайна. В соответствии с предполагаемым первичным использованием планер представлял собой надежную и легкую целую металлическую структуру, которая была относительно проста и дешевой для строительства и поддержания. Дизайн также должен был быть оснащен британским турбоужером Armstrong Siddeley Viper Turbojet , эффективной силовой установкой на время. Двигатель Viper был первоначально разработан в качестве блока короткого срока жизни, предназначенного для использования после одноразовых целевых беспилотников , однако двигатель показал себя гораздо более надежным и полезным в других ролях. В течение 1954 года первоначальные представления Bazzocchi были сделаны итальянскому министерству воздуха. В течение 1953 года разработанная комбинация планера и двигателей привела к тому, что Macchi официально запустила программу MB-326.

Во время запуска программы итальянские воздушные силы интересовались предлагаемым самолетом. Служба рассматривала варианты потенциальной замены своего существующего флота тренера, таким образом, после ввода в эксплуатацию конкуренции, чтобы выбрать подходящего преемника, MB-326 был очевидным ранним участником. Подробная спецификация была опубликована для конкуренции, указанные требования включали максимальную нагрузку 7 г при лете с максимальным весом, срок службы 5000 часов полета, интервал не менее 50–60 часов между обслуживанием, достаточным предупреждением заранее Закачки (будут не менее 15 км/ч (9 миль в час) выше скорости стойла самолета), способность взлетать с максимальным весом на 800 м (2625 футов) на 15 м (50 футов) высокого препятствия (или 500 M (1640 футов) при летании при легком весе), способная приземлиться в пределах 450 м (1480 футов) при минимальном весе, минимальная скорость 110/130 км/ч и максимальная скорость 700 км/ч, скорость восхождения не менее 15 м/с (2950 футов/мин) и время выносливости не менее трех часов при 3000 м (9 840 футов).

Интерес к предлагаемому MB-326 привела к заключению договора о разработке за три прототипа. Программа подвергалась значительной уточненности на этом этапе, что привело к внесению нескольких модификаций. Среди этих изменений было устранение отрицательного двугранного угла, ранее присутствовавшего на горизонтальных поверхностях хвоста, и замену пары аэроставок на крыле в один, расположенный в вентральном положении. В течение 1956 года AMI дала свое официальное одобрение проекта и выпустила запрос на производство пары прототипов (позже обозначенных как MM.571 и MM.572 ), а также единый самолет для статических тестов. Эти прототипы не были предназначены для включения нескольких функций, таких как способность экипировать и развернуть вооружения или усовершенствования, такие как давление в кабине , однако Баззокчи решил представить их независимо.

В полете

10 декабря 1957 года первый прототип совершил свой первый полет , который был выставлен главным пилотом Макки Гвидо Карестоато. Этот прототип, обозначенный как i-Maki, был впервые публично продемонстрирован над Францией. Во время программы летных испытаний прототипы MB-326 продемонстрировали весьма благоприятные характеристики полета проекта; Тем не менее, некоторые из сделанных модификаций негативно повлияли на общий вес самолета; Предположительно, на одном этапе избыточный вес был на 400 кг (880 фунтов) больше, чем приведенный в начальных оценках. Оригинальный двигатель Viper 8 был способен производить 7,8 кН (1750 фунтов) тяги; Для устранения повышенного веса была принята более мощная модель Viper 9, которая была способна генерировать 0,7 кН (147 фунтов) больше тяги.

22 сентября 1958 года к первому прототипу присоединился второй прототип с аналогичным конфигурированием. Это имело некоторые отличия от более ранних самолетов; В основном, он был основан на более новой модели гадюкового двигателя, Viper 11, которая была оценена для получения тяги 11,1 кН (1134 кгф, 2500 фунтов). Viper 11 будет тем же стандартом двигателя, используемого на последующих производственных стандартных самолетах. Прямая конкуренция с MB-326 произошла в форме Fiat G.80 ; Этот самолет был более мощным и был первым настоящим итальянским самолетом, пролетав пять лет назад. Тем не менее, G.80 имел несколько недостатков, в том числе более тяжелые, значительно больше и дороже, чем его соперник; Таким образом, он в конечном итоге проиграл конкурс тренера и остался без рынка.

15 декабря 1958 года, получив надлежащим образом впечатленное, правительство Италии разместило приказ на партию из 15 предварительных примеров от имени AMI. Производственная линия была создана на объекте Макки в Маснаго , Варезе , Северная Италия. Вскоре после этого AMI выпустила свой первый заказ на MB-326 для начальной группы из 50 производственных стандартных самолетов. В течение 1960 года Macchi был получен более крупным последующим заказом на 100 самолетов; Это значительное обязательство считалось важным шагом к созданию превосходства компании на рынке реактивных тренеров.

Дизайн

RAAF Macchi MB-326 A7-041

Aermacchi MB-326 представлял собой моноплан с низким уровнем крыла с полностью металлической структурой, состоящей из легких сплавов . Это был один из первых тренеров реактивных работ, которые были разработаны с целью обслуживания как для AB initio, так и для расширенного обучения. Как изначально разработано, MB-326 функционировал как изысканный, но простой самолет, способный охватывать значительно широкий спектр характеристик производительности, необходимые для охвата как обучения AB initio , так и передовых инструкций; Другие основные характеристики типа включали способность обеспечить высокую скорость использования в сочетании с минимизированными требованиями обслуживания и обслуживания. Согласно Flight International, этот тип был подходит для обучения большинству передовых методов полета. В дополнение к тому, что он был относительно легко летать, в нее также была намеренно встроена высокая степень безопасности, в том числе принятие новых Martin -Baker эцепционных сидений .

MB-326 питался одним выстрела двигателем, не выпущенным после турбоогитовым , первичным производственным самолетом модели Viper 11 модели Viper 11, способные генерировать до 2500 фунтов тяги. Двигатель обладал несколькими благоприятными атрибутами, включая его общую простоту и надежность, относительно низкие революции в минуту (оборотная) и температура входа турбины (ТЕТ), быстрое ускорение, простота установки и его несколько прощающий характер для неправильного обращения в воздухе студентами. Воздух был предоставлен двигателю с помощью пары низкопрофильных потреблений, установленных в корни крыла. Viper была произведена по лицензии итальянской авиационной компанией Piaggio после соглашения, созданного с его первоначальным производителем, британской моторной фирмой Bristol Siddeley , в 1959 году.

В структурной перспективе MB-326 был относительно простым. И фюзеляж, и крыло были построены в трех секциях; Из них центральная часть крыла была неотъемлемой частью фюзеляжа. Фузеляж был разделен на переднюю, центральную и заднюю секцию; Впередная секция содержала носовое колесо и радиосистемы ; Центральная часть, размещала кабину, топливные баки и двигатель; и задняя часть, которая составляла как хвостовой, так и реактивную трубу. Топливная система имела один большой бак в среднем фюзеляже и два в подъеме крыла; Одноточечная система с под давлением расположена на правом борту самолета, чтобы обеспечить общее время заправки около пяти минут. Задняя часть каждого крыла имела закрылки и элероны с отделкой поверхности; Каждое крыло имело 22 ребра и два лонжерона. Крыловые заборы были добавлены в середине крыла, чтобы увеличить характеристики подъема. Соответственно, MB-326 был легко способен выполнять относительно медленный взлет и посадку, сохраняя при этом превосходную скорость подъема.

MB-326 был оснащен тандемной конфигурацией кабины , это расположение было выбрано для того, чтобы привести к более тонкому и более аэродинамически эффективному фюзеляжу по сравнению с более обычным расположением бок о бок. Он был покрыт пузырьковым навесом для превосходной внешней видимости; В нем была установленная анти-охвативная система ветрового стекла , питаемой от компрессора двигателя с использованием кровотечения . Кабина также была дана давлением , что позволило MB-326 провести высокий полет. Способность летать на более высоких высотах была благоприятной для множества целей, в том числе во время выполнения аэробатических и навигационных тренировок, а также повышение эффективности использования топлива для полетов на дальние расстояния. Встроенные системы, как правило, были предварительно изготовленными единицами, которые были бы легко получить как для доступа, так и для удаления; Несколько элементов также были намеренно взаимозаменяемы. Внешний вид самолета был покрыт в общей сложности 80 инспекционных панелей и дверей; Инспекция двигателя на месте может быть выполнена с помощью пары больших панелей доступа, установленных выше и под отсеем двигателя, в то время как другая пара дверей позволила получить доступ к внутренней части впускного канала для проверки лезвий с компрессором первой стадии.

Оперативная история

Италия

Итальянский Aermacchi MB-326

MB-326 был одним из последних итальянских самолетов, который проведет различие с проведением нескольких мировых рекордов. Возможно, наиболее заметные из них произошли в августе 1961 года, когда пилот Гвидо Кэрестиано установил рекорд высоты категории C1D группы 1 составляет 15 489 метров. Рекордные рейсы также предоставили рекламу для MB-326. В частности, один пилот, Массимо Ралли, отвечал за создание нескольких различных записей во время полета типа:

• 8 февраля 1966 г., Записи скалолазания: от 2 мин 2 с 3000 м, 3 мин 56 с 6000 м, 6 мин 39 с 9 000 м и 12 000 м за 10 минут 53 с.
• 18 марта 1966 года, 15 690 м, рекорд на горизонтальном полете и 17 315 ​​м с запущенным подъемом.
• 18 июля 1966 г., рекорды выносливости, с 970 км
• 2 августа 1966 года, скорость рекордса на 3 км подряд: 871 км/ч
• Декабрь 1966 года: скорость 880,586 км/ч на 15–25 км, 831,007 км/ч на 100 км, 777,667 км/ч с более 500 км и еще одна рекорд на выносливость в 777,557 км.

Эти громкие успехи функционировали как объективные утверждения способных производительности MB-326 и установили тип как один из лучших самолетов среди своих современников в своей категории. Другой пилот Риккардо Печчи, который использовался для AMI, часто демонстрировал маневренность и управляемость самолета на авиашоу в течение ряда лет. В то время как Peracchi показал ловкость MB-326, Ралли сосредоточился на изучении своей передовой производительности; Между тем, ранние клиенты самолета, как правило, сообщали о своем удовлетворении типом Macchi.

Первые производственные MB -326, после относительно длительного цикла развития, впервые были доставлены в Школу LECCE - Галатин в группе AMI 214 °, они были временно выставлены в Бриндиси , Апулия . 22 марта 1962 года MB-326 официально вступил в службу эскадрильи с курсом флаера 43 °. Вскоре этот тип был использован для замены стареющего североамериканского T-6 Texan ; Как правило, в течение 130 часов пилоты были бы так же готовы к выпускникам, как и после получения 210 часов тренировки в старом Т-6.

Как тренер, MB-326 был значительно дороже, но был встречен с энтузиазмом среди студентов; Кроме того, при использовании в сочетании с продвинутым тренером Fiat G.91T он позволил принять участие в учебном курсе для пилотов AMI «полностью реактивным», и, кроме того, они были продуманными и производимыми самолетами. Согласно аэрокосмической публикации Flight International , в начале 1960-х годов программа обучения полетов AMI находилась под сильным влиянием надвигающегося вступления в службу Lockheed F-104G Starfighter .

Помимо того, что AMI будет одним из первых клиентов, которые закупили самолет, AMI будет одним из окончательных клиентов более поздних моделей MB-326. Служба заказала партию 12 МБ-326E , включающую шесть МБ-326, обновленных до MB-326G , и шесть недавно произведенных (MM.54384/389). У них были условия для вооружения, но двигатель был Viper 11 Mk 200, а не Viper 20 Mk 540. В итальянской службе MB-326 был заменен MB-339 в период с 1981 по 1984 год, действуя после этого как самолет быстрой связи, заменив старые T-33 , которые были немного быстрее. Необычно, MB-326 не увидел обслуживания с командой Frecce Tricolori Aerobatic, которая держала свои более быстрые панели G.91 (позже они были заменены MB-339S).

В дополнение к своей услуге AMI, MB-326 также использовался в гражданском качестве в Италии. Национальный перевозчик Flag Alitalia разместил заказ на четыре самолета, сфигурируемые на тренажере, обозначенную как версия «D»; Они были явно демилитаризированы и оснащены специализированными инструментами, чтобы обучить пилотов авиалайнера к подготовке к появлению нового поколения журналистов , которые были закуплены авиалайнером.

Ни модели «А» и «С» MB-326 никогда не будут реализованы. Вариант «А» был предназначен для управления самолетом легкой атаки, вооруженного парой пулеметов 7,62 мм , которые должны были быть установлены на носу самолета. В то время как ни один из них не был первоначально построен, впоследствии ни один из MB-326 был назван «A» обозначением, однако это должно было указать, что они были предоставлены с помощью Ad AD-370 Ad-370 -370 (ADF). Версия «С» была представлена ​​как обеспечиваемая североамериканским подразделением, установленным на носу, и другим электронным оборудованием, чтобы использовать пилоты AMI F-104, для обучения пилотов AMI F-104, Однако этот вариант появился только как макет.

Австралия

A7-043 (MB-326H) на базе RAAF WAGGA в Австралии .

Королевские австралийские воздушные силы (RAAF) использовали MB-326H в качестве тренера. Всего было заказано 97: 12 были доставлены Macchi, 18 собранных из комплектов в Австралии, и еще 67 были построены Авиационными корпорацией Содружества и самолетами Hawker с обозначением CA-30. Они были по существу похожи на MB-326G , но с улучшенной авионикой. Аэробатическая команда RAAF, рулетки , пролетели MB-326H с декабря 1970 года по 1989 год. Обучение пилоту RAAF до 1975 года состояло из 60 часов предварительного выбора на CAC Winjeels (с 1975 года и далее PAC CT/4 AirTrainer ), 150 часов среднего обучения. и еще 75 часов продвинутого обучения на MB-326H. Пилоты, выбранные для боевых самолетов, затем прогрессировали в Mirage Iiiod .

Несмотря на то, что он хорошо подходит для своей задачи и широко любил его превосходную обработку, сервисная карьера MB-326 была сокращена из-за проблем с усталостью . Например, австралийский флот имел программу расширения жизни в 1980-х годах, а затем был повторно раскрыт в начале 1990-х годов после аварии, связанной с усталостью. Несмотря на это, MB-326 был дополнен новыми тренерами Pilatus PC-9, чтобы сократить часы полета, накопленные MB-326. Последние примеры MB-326 были отозваны к 2001 году и заменены Hawk 127 .

Бразилия

Бразильский MB-326.

Бразилия была основным клиентом MB-326, в 1970 году, заказав два прототипа и 166 MB-326GC S, называемый AT-26 Xavante . Он был произведен по лицензии Embraer с еще шестью для Того и 10 для Парагва .

Самолет был важен также для двух разработок: от MB.326K был произведен MB.326L, это был прямой предок Aermacchi MB.339 . С помощью лицензий в Бразилии MB.326 открыл поле для дальнейшего сотрудничества, что привело к AMX. Ни MB.339, ни AMX не были такими же успешными, как MB.326, но эта машина была способна к дальнейшим шагам в области технологий и торговли.

ЮАР

Южная Африка получила лицензию на производство MB-326M (аналогично модели «G»), как и Impala Mk I в 1964 году с производством, начиная с 1966 года. Он получил 40 самолетов, построенных в итальянском языке, за которым последовало около 125, построенных на местном уровне Atlas Aircraft Corporation , Используя их как в качестве тренеров, так и в вооруженной конфигурации. Семь примеров MB -326K также были куплены в качестве самолета легкой атаки, а еще 15 собраны из комплектов, в то время как около 78 были получены лицензией и известны как Impala MK II. Производство лицензии версии с одним сидением началось в 1974 году. Impala MK II, местная производительность и оснащенная французским вооружением, также была продвинута с южноафриканским люксом ECM .

Атлас Impala Mk.2 ВВС Южной Африки

Силы обороны Южной Африки использовали Импалы во время кампаний против вооруженных сил народа за освобождение Анголы (Фапла) и кубинских экспедиционных войск в Анголе в период между 1975 и 1989 годами. Пилоты Импала обычно летали на 550–650 км/ч на высоте 15 м. Чтобы избежать ангольской воздушной защиты. В ходе южноафриканской пограничной войны одна была сбита SA-7 ; Другой вернулся с неразорванной ракетой в его выхлопной газе.

Самолет имел много преимуществ по сравнению с дорогими сверхзвуковыми самолетами. Несмотря на то, что он медленнее, он может работать с относительно примитивных аэродромов и быстро ударить. Военно -воздушные силы Южной Африки (SAAF) использовали до 6 х 120 кг или 4 х 250 кг бомб. Основное вооружение состояло из 68 мм SNEB (четыре х 6 или двух x 18) и двух 30-мм автоконнон (с 300 раундами). ракетных заводов Эти пушки были настоящим бонусом для Impala MK II, помогая дать превосходную производительность по сравнению с более ранними двухместными версиями. Последний также может нести пару 30-мм орудий Defa в нижних стручках. Тем не менее, двойные возможности, как атакующие для тренеров, были лучше оценены, как и наличие шести жестких точек, и поэтому версии с двумя сиденьями были гораздо более распространены. Шесть эскадрильи были оснащены Impala MK II в SAAF в 1970 -х и 1980 -х годах. Перед операцией модулера большинство импалов были отозваны со своих операционных баз на юго-западе Африки , оставив работу Мираж IIIS и Blackburn Buccaneers .

Impala MK IIS также были оппортунистически использованы в качестве перехватчиков. В нескольких встречах в 1985 году с Mi-8 и Mi-24 вертолетами они сбили в общей сложности шесть. Это произошло во время важнейшей фазы наземной войны, когда Ангольские и кубинские войска были проверены в наступлении на Унит базы . Это закончилось катастрофой для Ангольского/кубинского альянса, когда их поставки были отрезаны Унитой, а войска Saaf и Front Line выбежали из боеприпасов. Вертолеты использовались для снабжения осажденных войск, и SAAF отрезал эту связь. Два Mi-24 были сбиты в первой встрече, сопровождая MI-17 . МиГ-21, которые сопровождали их, летали слишком высоко, чтобы отреагировать вовремя. Через два дня Impala Mk IIS снова ударил, опустив два Mi-24 и два Mi-17. Атаки на ничего не подозревающие вертолеты были проведены только с двумя орудиями на самолет. Импала в одиночном сиденье MK IIS также иногда вооружена ракетами Matra R550 Magic Air-Air для самообороны. Impala MK II действовал на экстремальных диапазонах и должен был летать очень низко, поднимаясь только тогда, когда на средней высоте наблюдались вертолеты. После каждой атаки они возвращались на низкий уровень, чтобы избежать перехвата вражеских миг.

Серебряные соколы , команда Aaf Aemobatic, были оборудованы ранее с Impala Mk Is.

Летающая школа для Импаласа была летающей школой подготовки в Лангебаанвеге, в то время как операционные эскадрильи составляли 4 , 5 , 6 , 7 и 8 эскадрильи, причем 85 боевых летающих школ также имели небольшое количество импалов, чтобы дополнить своих тренеров.

Аргентина

Аргентинский MB-326.

Ряд самолетов MB-326, вместе с более современным MB-339, сформировал оборудование Аргентинского флота 1 Escuadrilla de Ataque в 1982 году, когда Аргентина вторглась на Фолклендские острова . Ряд MB-326 были развернуты на базах вдоль аргентинского побережья сразу после вторжения Аргентины, но вскоре вернулись на базу эскадрильи в Пунта Индио . В то время как несколько MB-339 были развернуты в Фолклендских островах, MB-326 оставались на материке. После окончания войны из Бразилии было получено 11 EMB-326GBS, чтобы заменить потери и восстановить Escuadrilla de Ataque . силу

Другие операторы

В отличие от конкурирующего Fiat G.91 , который часто считался не очень убедительным в качестве светового борца, MB-326 быстро достиг некоторых экспортных успехов в этом качестве. В конечном итоге этот тип не смог произвести впечатление на другие страны НАТО , которые только редко приняли его в свои воздушные силы. Тем не менее, MB-326 добился видимой меры успеха во многих странах третьего мира , что привело к тому, что MB-326 считает значительное использование в качестве фронтального боевого самолета в ряде региональных конфликтов.

Восемь MB-326B S были заказаны Тунисом в 1965 году. Они были разработаны на основе основных MB-326 с возможностью оружия, при этом самолеты AMI 37-й серии были преобразованы (у него была гражданская маркировка I-MAKC ). Основным инновацией была возможность его наземной атаки, с шестью опорными пилонами, удерживающими максимум 907 кг магазинов. В том же году Гана заказала девять аналогичных MB-326F S.

Другие MB-326G S использовал двигатель Viper MK 20, который обеспечивал 1524 кг тяги, и, следовательно, была быстрее и имела повышенную полезную нагрузку на 1 814 кг максимума. Аргентина заказала восемь, изначально как MB-326K , позже назвала MB-326GB .

Еще 17 МБ-326GC S были построены в Италии для Заира (Force Arienne Zairose) и 23 для ВВС Замбии.

MB -326K (первоначально известный как MB-336) был моделью последнего поколения, оснащенной двигателем Viper MK 600, способным на 1814 кг тяну, чтобы обеспечить еще лучшую производительность. Первый рейс состоялся 22 августа 1970 года. Два прототипа были I-AMKK и I-Kmak , MB-326G был преобразован в эту новую модель.

Дубай купил три в 1974 году и еще три в 1978 году ( MB-326KD ), Tunisia Eight ( MB-326KT ), Гана Девять ( MB-326KB ) и Zaire Eight ( MB-326KB ).

MB -326L был по существу MB-326K с двумя местами. Два МБ-326ld были поставлены в Дубай и четыре МБ-326LD в Тунис.

Меры по экономии затрат привели к тому, что MB-326 часто заменяли моделями, управляемыми пропеллером, однако Macchi часто был достаточно гибким, чтобы выступать в качестве среднего тренера и самолета легких атак.

Варианты

MB-326A ITI A.Malignani Udine, Италия (техническая аэронавтическая школа)

A7-040 (MB-326H) во время Flypast of Hmas Melbourne Off Fremantle в 1980 году

MB-326H

• MB-326 : два прототипа и 125 производственных самолетов для итальянских ВВС .
• MB-326A : предложенная вооруженная версия для обучения оружию, а не построена.
• MB-326B : восемь двухместных реактивных тренеров, самолет легкой атаки для Туниса .
• MB-326D : четыре двухместных безвольных струйных тренеров для Alitalia .
• MB-326E : шесть двухместных вооруженных реактивных тренеров для итальянских ВВС.
• MB-326F : девять двухместных реактивных тренеров, самолет легкой атаки для Ганы .
• MB-326G : два двухместного реактивного тренера, самолеты на земле.
  • MB-326GB : двухместный струйный тренер, самолеты на земле. Восемь были проданы Аргентинскому флоту . 17 самолетов были экспортированы в Заир , а еще 23 самолета в Замбию .
  • MB-326GC : двухместный струйный тренер, самолеты для атаки на землю для бразильских ВВС . 167 самолетов, построенных по лицензии в Бразилии, как Embraer Emb-326 для бразильских ВВС. Одиннадцать из них были переведены в аргентинский флот после войны с Фолклендами . Шесть самолетов были экспортированы в Того , а еще десять - в Парагвай . Общее производство, 182.
  • AT-26 Xavante : Бразильское обозначение ВВС MB-326GC.
  • RT-26 Xavante : некоторые AT-26 Ксавантес были преобразованы в разведывательные самолеты.
• MB-326H : 87 двухместных реактивных тренеров, построенных для Королевских австралийских военно-воздушных сил, и 10 для Королевского флота Австралии . Двенадцать итальянских самолетов и 85, построенные по лицензии в Австралии Авиационной корпорацией Содружества с обозначением «CA-30».
• MB-326K : одноместные самолеты на земле атака для южноафриканских ВВС. Построен по лицензии в Южной Африке Атласской авиационной корпорацией.
  • Impala MK II : Южноафриканское обозначение ВВС MB-326K.
  • MB-326KB : одноместный самолет на землю для Заира. (Шесть построенных).
  • MB-326KD : одноместный самолет на землю для Дубая . (Три построены).
  • MB-326 кг : одноместный самолет на землю для Ганы. (Четыре построены).
  • MB-326KT : одноэтажный самолет на землю для Туниса. (Семь построено).
• MB-326L : двухместный самолет Advanced Jet Trainer.
  • MB-326LD : двухместные самолеты для тренировок для самолетов для Дубая. (Два построены).
  • MB-326LT : двухместный самолет для тренировок для самолетов для Туниса. Четыре построены.
• MB-326M : двухместный струйный тренер, самолеты для атаки на землю для южноафриканских военно-воздушных сил . Построен по лицензии в Южной Африке Атласской авиационной корпорацией.
  • Impala MK I : Южноафриканское обозначение ВВС MB-326M.
• MB-326RM : Пять итальянских ВВС MB-326 были преобразованы в самолеты ECM.

Операторы

Карта мировых операторов Aermacchi MB-326

Аргентина

• Аргентинский флот - Аргентинская военно-морская авиация получила 8 МБ-326 ГБ плюс 11 МБ-326GC Ex-Brazilian ВВС

Австралия

• Королевские австралийские ВВС управляли 87 МБ-326HS с 1967 по 2001 год. По состоянию на 2014 год некоторые фюзеляжи все еще используются на базе RAAF Wagga в качестве учебных пособий.
  • Эскадрилья № 25 RAAF
  • Эскадрилья № 76 RAAF
  • Эскадрилья № 77 RAAF
  • Эскадрилья № 79 RAAF
  • № 2 летающая школа обучения RAAF
  • № 2 единица операционного преобразования RAAF
  • № 5 подразделение по эксплуатационной подготовке RAAF
  • Центральная летающая школа RAAF
  • Камеры
  • Telstars
  • Отдел исследований и разработок самолетов
  • Школа технического обучения RAAF (все еще используется в качестве учебных пособий)
• Air Arm (RAN) управляла 10 МБ-326HS с 1970 по 1983 год.
  • № 724 побежала Эскадрилья

Бразилия

• Бразильские ВВС получили 182 МБ-326GCS (известные как AT-26 Xavante) и 12 Atlas Impala Ex-South Arain Air Force. Последние примеры были на пенсии 2 декабря 2010 года.

Камерун

Cameroun Air Force MB326 Impala II

• ВВС Камеруна : шесть экс- сааф Impala Mk I и IIS

Демократическая Республика Конго

• ВВС Демократической Республики Конго

Дубай

• Воздушное крыло Dubai Force - 6 х МБ 326 кд, 3 х МБ 326ld Передается в ВВС Объединенных Арабских Эмиратов в 1999 году.

Гана

Гана ВВС MB326

• ВВС Ганы получили 15 МБ. 326 с.

Италия

• Alitalia управляла 4 MB-326D в качестве тренера
• Итальянские ВВС управляли 135 МБ-326 и два MB-326G для оценки теста

Парагвай

• Парагвайские ВВС управляют десятью эмбальными 326 ГБ/AT-26 Xavante, некоторые в резерве.

ЮАР

• ВВС Южной Африки управляли 62 МБ-326S плюс 125 Impala Mk.1s и 73 Mk.2s
  • 4 эскадрильи Сааф
  • 5 эскадрилья Сааф
  • 6 эскадрильи Сааф
  • 7 эскадрилья Сааф
  • 8 эскадрилья Сааф
  • 24 эскадрилья Сааф
  • 40 эскадрильи Сааф
  • 85 боевая летающая школа
  • Серебряные соколы

Togo

• Военно-воздушные силы Togolese получили шесть MB-326GCS.

Тунис

• Военно-воздушные силы Туниса получили 16 МБ-326.

Объединенные Арабские Эмираты

• Объединенные Арабские Эмиратси ВВС унаследовали шесть самолетов от воздушного крыла Дубая.

Соединенные Штаты

• Национальная пилотная школа

Заир

• Заир ВВС получила 25 МБ-326 ГБ.

Замбия

• Замбийские ВВС получили 23 МБ-326 ГБ.

Несчастные случаи и потери

• 6 декабря 1990 года ( 1990-12-06 ) : MB-326 ВВС Италии врезался в школьный класс в Casalecchio di Reno, недалеко от Болонья, Италия, убив 12 учеников и ранив 88 других учеников и сотрудников. Самолет был заброшен несколько минут ранее своим пилотом, который выбросил после бортового пожара и потери контроля.
• 2 октября 1993 г. ( 1993-10-02 ) : ВВС Южной Африки Impala MB-326M Импала из серебряных соколов потерпела крушение после структурного провалов правого крыла во время выступления в авиашоу Лансерии недалеко от Йоханнесбурга, Южная Африка. Пилот выбросил, но был убит.

Самолеты на дисплее

Аргентина

Аргентинский флот MB-326 сохранился в Рио-Гранде, Тьерра-дель-Фуэго .

• 0647-МБ-326 ГБ на статическом дисплее в Рио-Гранде, Тьерра-дель-Фуэго .

Австралия

A7-001 выставлен в музее RAAF .

• A7-001-MB-326H на статическом дисплее в музее RAAF в Пойнт-Кук , Виктория .
• A7-014-MB-326H на статическом дисплее в Музее вооруженных сил Гиппсленда в продаже, Виктория .
• A7-015-MB-326H на статическом дисплее в Музее вооруженных сил Гиппсленда в продаже, Виктория.
• A7-026-MB-326H на статическом выставке в Южно-австралийском авиационном музее в Порт-Аделаиде , Южная Австралия .
• A7-027-MB-326H на статическом дисплее на базе RAAF Pearce в Буллсбруке , Западная Австралия .
• A7-030-MB-326H в хранении в Историческом обществе восстановления самолетов в Альбион Парк Рейл , Новый Южный Уэльс .
• A7-047-MB-326H в Амберли RAAF Центре авиационного наследия в Ипсвиче, Квинсленд .
• A7-054-MB-326H на статическом выставке в авиационном музее Беналлы в Беналле , штат Виктория .
• A7-057-MB-326H на статическом выставке в военном музее Мерредин в Мерредин , Западная Австралия .
• A7-062-MB-326H на статическом выставке в Fighter World на базе Рааф Уильямтаун , Уильямтаун, Новый Южный Уэльс .
• A7-066-MB-326H на статическом выставке в Музее авиационного наследия в Булл-Крик, Западная Австралия . Он окрашен как A7-025.
• A7-067-MB-326H Forwerge Fuselage на статическом дисплее в Fighter World на базе RAAF Williamtown, Новый Южный Уэльс.
• A7-072-MB-326H на статическом дисплее, Музей воздуха в Квинсленде , Калаундра , Солнечное Побережье . <Qam>
• A7-077-MB-326H на статическом выставке в музее Air Arm Fleet в HMAS Albatross , Nowra , Новый Южный Уэльс .
• A7-097-MB-326H в музее RAAF в Пойнт-Кук, Виктория.

Австрия

• 472 МБ-326 м выставка в Австрийском авиационном музее Грац-Талерхоф в Граце, Стирия .

Бразилия

• FAB-4480, AT-26 Xavante (бразильская версия Aermacchi MB-326, построенная Embraer ), на статическом дисплее в публичном входе в центр запуска ада в Parnamirim, Rio Grande Do Norte .
• FAB-4488, AT-26 Xavante на статической экспозиции в военной зоне аэропорта губернатора Карлоса Уилсона в Фернандо де Норонхе, Пернамбуко .
• FAB-4535, AT-26 Xavante на статическом дисплее у входа в здание Cindacta III в Ресифи, Пернамбуко .
• FAB-4548, AT-26 Xavante на статическом дисплее у входа в больницу DA Aeronáutica Do Recihe ( ВВС Бразильская больница в Ресифи ).
• Fab-4556, AT-26 Xavante на статической экспозиции на стоянке Colegio Militar Do Recihe , средней школы, управляемой военным в Ресифи, Пернамбуко .
• FAB-4560, AT-26 Xavante на статическом дисплее на площади Jardim Vila Galvão, в городе Гуарулхос .
• FAB-4566, AT-26 Ксаванте в хранении в музее Там в Сан-Карлос, Сан-Паулу .
• FAB-4590, AT-26 Xavante, выставленного в Espaço Ciência, бесплатный музей науки о поступлении в Олинде, Pernambuco . Оригинальная картина этого самолета была заменена ливреей в стиле Ромеро Бритто .
• Fab-4635, AT-26A Xavante на статическом дисплее возле Sitonium в Триунфо, Пернамбуко .

Италия

Aermacchi MB-326E на кольцевой развязке в Катании , Сицилия , недалеко от аэропорта Фонтанаросса.

MB-326 в Музее воздуха и космоса Сан-Пелагио.

• MM54245-MB-326E идентификационный код 37-31, с эмблемой шторма 41º на дрейфующем плавнике. На статическом дисплее на кольцевой развязке между Виа Санта-Мария Горетти, через Сан-Джузеппе Ла-Рена и через Тиро А в Катании , Сицилия , недалеко от аэропорта Катании-Фонтанаросса .
• MM54243-MB-326 на статическом дисплее в Музее воздуха и космоса Сан-Пелагио в Кэрраре, Венето .
• MM542664-MB-326D на статическом дисплее в Промышленном институте ВВС в Удине, Friuli-Venezia Giulia .

ЮАР

• 494-MB-326M на статической демонстрации в начальной школе Impala в парке Кемптон, Гаутенг .
• MB-326 на статическом дисплее в аэропорту Порт-Элизабет в Порт-Элизабет, Восточная Кейп .
• 531-MB-326M на статическом дисплее на базе ВВС Ysterplaat в Кейптауне, Западный Кейп .
• 532-MB-326M на статическом дисплее в Южноафриканском музее ВВС в Центурионе, Гаутенг.
• 589-MB-326M на статическом дисплее в Южноафриканском музее ВВС в Центурионе, Гаутенг.
• 1000-MB-326K на статическом выставке в Южноафриканском музее ВВС в Центурионе, Гаутенг .
• 1045-MB-326K на статическом выставке в Южноафриканском Национальном музее военной истории в Йоханнесбурге, Гаутенг .
• 1065-MB-326K на статическом дисплее в Южноафриканском музее ВВС в Центурионе, Гаутенг.

Гана

ВВС Ганы Aermaci MB-326 в музее вооруженных сил Ганы (GAF) в Кумаси, регион Ашанти, Гана.

• Музей вооруженных сил в Кумаси, Ашанти .

Соединенные Штаты

• 474-MB-326M на статическом дисплее в музее Estrella Warbirds в Пасо Роблес, Калифорния .

Технические характеристики (MB-326G)

Орфографическая проекция Aermacchi MB-326

Кабины

Передняя кабина

Задняя кабина

Данные из All The World's All All Aircraft 1969–70

Общие характеристики

• Экипаж: 2
• Длина: 10,65 м (34 фута 11 дюймов)
• Размах крыльев: 10,85 м (35 футов 7 дюймов) с наконечниками
• Высота: 3,72 м (12 футов 2 дюйма)
• Область крыла: 19,35 м ² (208,3 кв. Фута)
• Аэродинамическая профиль : корень: NACA 64A114 ; Совет: NACA 64A212
• Валовой вес: 2685 кг (5919 фунтов)
• Максимальный вес взлета: 4577 кг (10 091 фунт) Полное внутреннее топливо, крыло и подключаемые резервуары
• Топливная емкость: внутренние и наконечники: 1392 л (368 US GAL; 306 IMP GAL); топливо, крыла Внутреннее
• Силовая установка: 1 × Bristol Siddeley Viper 20 Turbojet Engine, 15,2 кН ​​(3410 фунтов).

Производительность

• Максимальная скорость: 867 км/ч (539 миль в час, 468 кН)
• Скорость круиза: 797 км/ч (495 миль в час, 430 кН)
• Никогда не превышайте скорость : 871 км / ч (541 миль в час, 470 кН) / M0,82 Максимальная скорость дайвинга
• Диапазон: 1850 км (1150 миль, 1000 млн. Фузеляж и наконечники с 113 л (30 США Гал; 25 IMP GAL) резерв
• Диапазон паром: 2445 км (1519 миль, 1320 нми) фюзеляж, под крылатой и наконечниками с 113 л (30 гал; 25 Imp Gal) резерв
• Потолок обслуживания: 14 325 м (46 998 футов)
• Скорость подъема: 30,733 м/с (6 049,8 фута/мин) на уровне моря
• Время до высоты: 6100 м (20 000 футов) за четыре минуты и десять секунд

12 200 м (40 000 футов) за 13 минут и пять секунд

• Запуск взлета: 412 м (1352 фута) в условиях ISA; 506 м (1660 футов) в ISA + 25 ° C (77 ° F)
• Взлететь до 15 м (49 футов): 555 м (1821 фут) в условиях ISA; 704 м (2 310 футов) в ISA + 25 ° C (77 ° F)
• Пробег посадки с 15 м (49 футов): 631 м (2 070 футов) в условиях ISA при 3175 кг (7000 фунтов); 671 м (2201 футов) в ISA + 25 ° C (77 ° F) Условия при 3175 кг (7000 фунтов)

Вооружение

• Оружие: (необязательно) 2x 7,7 мм (0,303 дюйма) пулемет в переднем фюзеляже / различных пилотных пистолетах, установленных на пилоне.
• Жесткие точки: 6 с мощностью до 4000 фунтов (1800 кг)
• Ракеты: (необязательно) 4x 6 кг (13 фунтов) или 7,5 кг (17 фунтов) Ракеты /различные пилонные ракетные стручки
• Ракеты: (необязательно) 2x Nord AS.12 ракет
• Бомбы: (необязательно) 4x 15 кг (33 фунта) или 45 кг (99 фунтов)

Авионика
SFOM Фиксированный Gunsight или Feerant LFS 5/102A гиронсеру

Смотрите также

Связанная разработка

• Aermacchi MB-339

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• PZL TS-11 ISKRA
• Соко G-2 Galeb
• Fuji T-1
• Lockheed T-33

Ссылки

Библиография

• "Aermacchi MB326". Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Тол. 1, нет. 1. Лондон: Орбис. 1981. с. 20
• "Aermacchi MB326K". Иллюстрированная энциклопедия самолетов . Тол. 1, нет. 2. Лондон: Орбис. 1981. с. 34
• Андраде, Джон (1982). Воинство 1982 . Лондон, Великобритания: авиационная пресса. ISBN  0-907898-01-7 .
• Angelucci, Enzo; Matricardi, Paolo (1980). Мировой самолет: боевые самолеты 1945–1960 . Maidenhead, Berkshire, Великобритания: Sampson Low Guides. ISBN  0-562-00136-0 .
• Бремя, Родни А.; Дрейпер, Майкл А.; Грубая, Дуглас А.; Смит, Колин А; Уилтон, Дэвид (1986). Фолклендс: Воздушная война . Twickenham, Великобритания: British Air Review Group. ISBN  0-906339-05-7 .
• Деннис, Питер; Грей, Джеффри; Моррис, Эван; Приор, Робин; Бу, Джин (2008). Оксфордский компаньон для австралийской военной истории (2 -е изд.). Мельбурн, Австралия: издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-195517842 .
• Фенили, Винченцо (Janogy 1990). «Импала на кустах». JP4 Magazine .
• «Высоко-макхи летает» . Flight International. 20 сентября 1961 года. С. 492–494.
• Джаннетти, Фабрицио (декабрь 1987 г.). «30 лет 326». Журнал Aeronautica & Defense . № 14 (AI Ed.). Рим, Италия. стр. 38–47.
• Лефевр, Жан-Мишель (февраль 1977 г.). «Бровь Francais à Amne,: Grchi MB-326» [итальянское животное: места MB-326]. Le Fana de Haitiation (по-французски) (87): 28-36. ISSN   0757-4169 .
• Тейлор, Джон В.Р., изд. (1969). Джейн все мировые самолеты 1969–70 . Лондон, Великобритания: ежегодники Джейн.
• Военные машины Энциклопедия (Итальянское издание, напечатанное де Агостини). Лондон: аэрокосмическая публикация, 1985, с. 2117–19.

Внешние ссылки

• Спецификации и фото на flugzeuginfo.net
• Серийный номер История австралийских самолетов CAC/MB-326
• Warbird Alley: страница MB-326