Программа действий

план 1969 года

Городской транспорт: Программа действий , также известная как просто Программа действий , Великий проект или Программа новых маршрутов , В середине 1960-х годов было предложение о значительном расширении общественного транспорта в Нью-Йорке , созданное при тогдашнем мэре Джоне Линдсее . Первоначально опубликованная 29 февраля 1968 года, Программа действий была одним из самых амбициозных планов расширения в истории нью-йоркского метрополитена . План предусматривал строительство 50 миль (80 км) путей, и более 80% новых путей должно было быть построено в районе Квинс . План стоимостью 2,9 миллиарда долларов также предусматривал улучшение других видов общественного транспорта, таких как нынешние системы пригородных железных дорог Лонг-Айленда и Метро-Норт-Рейлроуд , а также дальнейшую интеграцию между общественным транспортом и системой аэропортов в районе города Нью-Йорка .

Усовершенствования транспорта, реализованные в рамках Программы действий, должны были уменьшить перегруженность существующих видов транспорта в районе Нью-Йорка. Однако, несмотря на то, что многие линии и транспортные соединения, предложенные в Программе действий, были одобрены, Нью-Йорк чуть не обанкротился в 1975 году, в результате чего все эти проекты, кроме двух, были отменены из-за нехватки средств. Остальные проекты, линии 63-й улицы и Арчер-авеню , были резко сокращены по сравнению с их первоначальной длиной, и обе линии открылись намного позже, чем первоначально планировалось. Всего в рамках Программы действий было добавлено только шесть станций и 15 миль (24 км) путей.

Контекст

Станция 57th Street линии IND Sixth Avenue , которая предшествовала Программе действий.

В 1960-х годах в агломерации Нью-Йорка на площади 13 000 квадратных миль (34 000 км2) проживало 18 миллионов жителей. ² ), и в то время население этого района значительно увеличивалось, особенно в пригородах, куда переселились многие жители города. В 1965 году Управление городского пригородного транспорта (MCTA) было создано Законодательным собранием штата Нью-Йорк для управления обанкротившейся железной дорогой Лонг-Айленда . Два года спустя избиратели одобрили выпуск облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов, которые пойдут на оплату транспортной инфраструктуры в штате Нью-Йорк. Тогдашний председатель MCTA Уильям Ронан заявил, что любое расширение нью-йоркского метрополитена , финансируемое за счет выпуска облигаций, не будет завершено как минимум еще через 5 лет.

В 1968 году MCTA поглотило Управление транзита города Нью-Йорка (NYCTA или TA) Нью-Йорка и начало долгосрочную аренду нескольких линий Penn Central , которые впоследствии стали Metro-North Railroad . В том же году долларов США 600 000 000 (что эквивалентно 5 257 000 000 долларов США в 2023 году). ) был предоставлен MCTA в рамках суммы в 2,5 миллиарда долларов США (что эквивалентно 21 904 000 000 долларов США в 2023 году). ) залог за транспортировку, принятый законодательным собранием штата Нью-Йорк . Город уже намеревался построить продление линий во всех четырех районах, чтобы большинству пассажиров требовалась не более одной пересадки, чтобы добраться до пункта назначения. Первоначальный план состоял в том, чтобы снести линию IRT на Третьей авеню в Бронксе ; построить метро Second Avenue на Манхэттене и Бронксе с ответвлением на 48-ю улицу ; продлить линию IRT Ностранд-авеню до Флэтбуш-авеню в Бруклине ; построить туннель на 63-й улице для железной дороги Лонг-Айленда (LIRR); и создать железнодорожное сообщение LIRR с международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди в Квинсе .

Публикация отчета

29 февраля 1968 года MCTA опубликовало 56-страничный отчет для губернатора Нью-Йорка Нельсона А. Рокфеллера , в котором предложило несколько усовершенствований метро и железных дорог под названием «Метрополитенский транспорт, программа действий». (альтернативно называемое «Большой дизайн» ). Среди руководителей, участвовавших в этом предложении, был руководитель бейсбольной команды Нью-Йорка Уильям Ши . Программа действий была выдвинута одновременно с другими планами развития и транспорта под руководством мэра Джона Линдсея . Это включало план Линдси «Линейный город» для жилья и образовательных учреждений, а также запланированное строительство нескольких межштатных автомагистралей , многие из которых были первоначально предложены Робертом Мозесом . 1 марта, на следующий день после обнародования планов, MCTA стало MTA.

В обосновании Программы действий MCTA заявило: «К 1985 году в этом регионе будет проживать 25 миллионов человек... Перспективы, основанные на наилучших доступных прогнозах, заключаются в том, что рост населения будет происходить главным образом в пригородах. Ожидается, что Нью-Йорк к 1985 году не будет значительно расти. Однако его постоянное население несколько перераспределится, при этом внешние районы города — Статен-Айленд , Квинс, части Бруклина и Бронкса — будут расти, в то время как более старые районы будут приближаться к ним. ядро остается относительно стабильным по численности населения». Ожидалось, что за эти два десятилетия в городе появится 2,5 миллиона рабочих мест, а площадь 8,6 квадратных миль (22 км²) ² ) В центральном деловом районе Манхэттена уже работало 7,8 миллиона сотрудников.

Двухэтапная Программа действий обойдется в 2,9 миллиарда долларов (25,4 миллиарда в 2023 году). ) всего. У MTA было более 1 миллиарда долларов, выделенных на программу, и большая часть этих денег поступила от выпуска облигаций в 1967 году. Большая часть этого финансирования также поступала от Управления мостов и туннелей Триборо , которое имело большой профицит в размере 25 миллионов долларов в год. В рамках Программы действий существующие надземные сооружения, считавшиеся устаревшими или ветхими, должны были быть заменены новыми метрополитенами, отчасти для стимулирования развития этих районов. Восточный конец линии BMT Jamaica в деловом районе Ямайки, Квинс, должен был быть заменен линией BMT Archer Avenue Line , а оставшаяся часть линии IRT Third Avenue в Бронксе должна была быть снесена в пользу новой линии метро. проходит рядом с путями линии метро-Северный Гарлем под Парк-авеню . Как и в первоначальном плане города, новые линии метро обеспечат транзитный доступ к районам, ранее недостаточно обслуживаемым общественным транспортом, а модернизация железных дорог улучшит обслуживание железных дорог Метро-Норт и Лонг-Айленд . Станции на Гранд-стрит и 57-й улице на линии Шестой авеню IND , построенные в 1967–1968 годах в рамках проекта Chrystie Street Connection — проекта, предшествующего Программе действий, — должны были быть связаны с линиями, построенными в рамках новой программы. Также была составлена ​​карта метрополитена, чтобы проиллюстрировать запланированные схемы обслуживания после завершения программы. Общая протяженность новых маршрутов составила более 50 миль (80 км).

Председатель MTA Ронан настаивал на том, чтобы MTA реализовало Программу действий, заявив: «Мы наверстываем 30 лет бездействия». В июле 1968 года Ассоциация регионального планирования опубликовала отдельный отчет в поддержку запланированного расширения. Два месяца спустя, 20 сентября 1968 года, Сметная комиссия города Нью-Йорка и мэр Джон Линдси утвердили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзита маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов (11,4 миллиарда в 2023 году). ).

Фаза I

Станция Лексингтон -авеню – 63-я улица , одна из шести, построенных в рамках Программы действий до реконструкции 2010-х годов.

Фаза I включала в себя строительство новых линий метро в дополнение к линиям IND Queens Boulevard Line и IRT Lexington Avenue Line , а также новых узловых станций и модернизированных конечных станций для увеличения пропускной способности поездов. Это также будет включать реконструкцию пришедших в упадок транзитных маршрутов. Первоначально первая фаза должна была стоить 961 миллион долларов. но затраты выросли до 1,6 миллиарда долларов. Фаза I должна была быть завершена в течение десятилетия.

Линии Квинса

63-я улица – юго-восточная линия Квинса

Объездная дорога суперэкспресса должна была использовать самые дальние пути Лонг-Айленда железной дороги главной линии (на фото). Служба LIRR будет использовать четыре показанных здесь канала, которые будут внутренними маршрутами обхода.

Флагманским проектом фазы I была линия 63-я улица – Юго-восточный Квинс, которая должна была простираться от существующей станции метро 57-й улицы в центре Манхэттена до существующей станции Laurelton LIRR в Спрингфилд-Гарденс . Строительство этой линии предполагалось разделить на три части. Первая часть, Маршрут 131-А, будет проходить от Шестой и Седьмой авеню на Манхэттене ниже 63-й улицы и Ист-Ривер до Северного бульвара. Следующий участок, Маршрут 131-B, объездная линия Супер-Экспресса, будет продолжаться вдоль полосы отвода LIRR до Форест-Хиллз. И, наконец, на маршруте 131–D, юго-восточной линии Куинс, будет построена ветка линии бульвара Куинс в Брайарвуде через центр города Ямайка до Спрингфилд-Гарденс через Атлантическое отделение LIRR, с пандусом для устранения надземной конструкции на Ямайка-авеню в центре Ямайки.

Самая западная часть линии повлекла за собой агрессивное завершение строительства туннеля на 63-й улице , а также соединений туннеля с линией IND Sixth Avenue и линией BMT Broadway . Туннель на 63-й улице под Ист-Ривер будет иметь два пути метро на верхнем уровне и два пути LIRR на нижнем уровне. Часть линии, пересекающая реку, уменьшит перегруженность линий бульвара IND Queens , линии IRT Flushing Line и туннеля на -й улице . 60 Туннель на 63-й улице облегчит сообщение между линией бульвара Куинс и метро Второй авеню через колокола к западу от острова Рузвельта , которые поворачивают на юг в сторону Мидтауна и Нижнего Манхэттена; эти стрелочные переводы могут быть использованы для третьего и четвертого этапов нового проекта метро Second Avenue, реализация которого началась в 2007 году.

hide Юго-восточная линия Квинса
Атлантический филиал Спрингфилдский бульвар Поместье Саранчи (без метро) Бульвар Бэйсли предлагаемые пути хранения Липовый бульвар Юго-восточная линия Квинса Основная линия Линии Арчер-авеню Стандартное место Бульвар Сутфина Ямайка Линия бульвара Куинс Ямайка – Ван Вик Атлантический филиал и филиал в Монтауке Ямайка Лайн Бульвар Ван Вик Кью Гарденс ( метро ) 75-я авеню Форест-Хиллз ( метро ) Суперэкспресс Линия Бульвар Киссена Главная улица 108-я улица Северо-восточная линия Квинса Бульвар Вудхейвен Филиал в Порт-Вашингтоне Вудсайд 61-я улица – Вудсайд ( линия Флашинг ) Саннисайд Ярд Основная линия LIRR Северный бульвар Линия бульвара Куинс Линия 63-й улицы Астория Лайн 21-я улица – Квинсбридж Туннель на 63-й улице Остров Рузвельта ( Трамвай ) Туннель на 63-й улице Метро Вторая авеню LIRR до Транспортного центра Лексингтон-авеню – 63-я улица Линия Лексингтон-авеню Линия Шестой авеню Бродвейская линия
Legend
Текущая трасса метро Текущий маршрут LIRR Незастроенные пути метро Незастроенный путь LIRR

К востоку от Северного бульвара, где будет пересечение путей с линией бульвара Куинс, линия 63-я улица – юго-восточный Куинс станет «суперэкспрессом», объездным путем линии бульвара Куинс. Этот обход, предложенный из-за общей перегруженности линии в часы пик, Первоначально это был единый «высокоскоростной экспресс-путь» без промежуточных остановок, позволяющий поездам двигаться со скоростью до 70 миль в час (110 км / ч). Объездная дорога использовала бы один из двух путей, параллельных четырехпутной главной линии LIRR и окружающих ее ; пути, ранее использовавшиеся филиалом Rockaway Beach Branch , в настоящее время не используются. Он будет простираться от линии 63-й улицы к востоку от 21-й улицы - Квинсбридж возле Саннисайд-Ярд , с возможностью доступа к туннелям 60-й и 53-й улицы . На восточном конце он должен был покинуть полосу отвода LIRR возле перекрестка Уайтпот и пройти под Йеллоустонским бульваром до линии бульвара Куинс возле станции 71-я авеню . Станция 71-й авеню должна была быть преобразована в двухуровневую или трехуровневую станцию, при этом пути суперэкспресса, использующие нижний уровень (уровни), были построены к югу от нынешней станции, прежде чем снова присоединиться к путям главной линии бульвара Куинс.

Более поздние планы предусматривали строительство двух путей и промежуточной остановки рядом с нынешней станцией Woodside LIRR ; также должна была быть трехпутная станция вдоль линии 63-й улицы на Северном бульваре , рядом с существующей станцией Queens Plaza . Объездная дорога и предложенная станция Вудсайд потребовали бы расширения полосы отвода главной линии LIRR на частную собственность к западу от Уинфилд-Джанкшен , где главная линия сливается с ответвлением Порт-Вашингтон , и реорганизации схемы пути в Саннисайд-Ярдс. . На линии IND Queens Boulevard Line также должна была быть установлена ​​обратная сигнализация для дальнейшего увеличения пропускной способности.

Чтобы обеспечить достаточную пропускную способность линии, GG пришлось бы снять с линии бульвара Куинс, и потребовался обратный поворот, чтобы обеспечить новую конечную станцию ​​для линии. Когда в 2001 году открылась линия 63rd Street Connection, станция Court Square была перестроена, чтобы обеспечить обратный путь для линии, которая к тому времени была переименована в G.

Часть линии в юго-восточном Квинсе будет отделяться от линии бульвара IND Куинс с использованием ранее существовавших колоколов в Брайарвуде и идти до бульвара Спрингфилд в юго-восточном Квинсе с использованием Атлантического отделения LIRR с переходом на LIRR на Ямайке . Это расширение на юго-восток Квинса, которое будет использовать верхний уровень запланированного двухуровневого метро Archer Avenue , было самой важной из нескольких предложенных линий вдоль ветвей LIRR; Первоначально предполагалось, что он будет простираться до станции Laurelton LIRR. В то время как верхний уровень метро на Арчер-авеню будет обслуживать поезда с бульвара Куинс до юго-восточного Квинса, нижний уровень для BMT, который должен был быть построен как часть Фазы 2 как Маршрут 133, будет простираться под Арчер-авеню до 188-й улицы в Холлисе . Обе линии были построены только до центра Ямайки ; Расширение LIRR потребовало бы строительства новых станций или переоборудования существующих объектов вдоль полосы отвода, а также дополнительных мощностей для движения поездов.

Ответвление на скоростную автомагистраль Лонг-Айленда и другие линии Квинса

Другой менее разрекламированный план, Маршрут 131-C, который также был отделен от 63-й улицы – Юго-восточной линии Квинса, предусматривал строительство новой двухпутной линии метро, ​​которая будет расходиться от линии бульвара IND Куинс к западу от бульвара Вудхейвен и идти к Киссене. Бульвар проходит по параллельной полосе отвода и примыкает к скоростной автомагистрали Лонг-Айленда (LIE; часть межштатной автомагистрали 495 ). На этапе I он будет идти до бульвара Киссена в Куинс-колледже , а на этапе II — до Фреш-Медоуз и Бэйсайд . Эта линия «Северо-восточный Квинс» должна была быть построена одновременно с запланированным расширением скоростной автомагистрали. Пути метро должны были быть размещены под скоростной автомагистралью или ее подъездными дорогами или посередине расширенной LIE, аналогично синей линии чикагской буквы «L» . Ранее предлагалось проложить линию от туннеля 63-й улицы под Северным бульваром до Флашинга (недалеко от нынешней станции Мейн-стрит ), затем на юг под бульварами Киссена и Парсонс, чтобы встретиться с ЛИЭ в Куинс-колледже. Подобная линия вдоль коридора была предложена в планах Второй системы IND 1929 и 1939 годов как продолжение Бродвейской линии BMT к востоку от туннеля на 60-й улице , когда LIE назывался бульваром Нассау, а затем бульваром Горация Хардинга до строительства скоростная автомагистраль.

Соединение с несуществующим филиалом LIRR в Рокавей-Бич , не входившим в основной проект, было предложено в 1963 году и снова в 1967 году, как и ответвления вдоль других линий LIRR до отдаленных районов Квинса без скоростного транспорта. Альтернатива юго-восточной линии Квинса была также предложена в 1963 и снова в 1967 году как продолжение линии IND Fulton Street Line , к востоку от Евклид-авеню под Питкин-авеню и Линден-бульваром или к востоку от бульвара Леффертс под проспектом Свободы . Оба варианта продолжат движение на восток к Ямайке, а затем повернут на юг под бульваром Меррик к бульвару Спрингфилд. Расширение Рокуэй и оба расширения линии Фултон ранее предлагались как часть планов Второй системы IND на 1929 и 1939 годы и в конечном итоге не были включены в основной план действий Программы.

Линии метро «Вторая авеню»

Один из туннелей от линии BMT 63rd Street до метро Second Avenue.

Метро Второй авеню (SAS), запланированная линия, построенная в конце 1910-х годов. должен был быть построен от Уотер-стрит в Бэттери до 180-й Восточной улицы в Бронксе. Линию планировалось построить в три очереди. На первом этапе, по маршруту 132–A, должна была быть построена линия от 34-й улицы до 126-й улицы с соединением с туннелем на 63-й улице. Следующий этап, Маршрут 132–B, продолжит линию дальше на север до 180-й Восточной улицы в Бронксе, и этот этап соединится с тремя существующими линиями. Заключительный этап, Маршрут 132–C, будет простираться на юг от 34-й улицы до улиц Бридж и Уотер возле Бэттери. SAS был приоритетным из-за переполненности линии IRT Lexington Avenue , которая была единственной оставшейся службой скоростного транспорта на восточной стороне в Мидтауне и Верхнем Манхэттене. Часть Верхнего Манхэттена линии Второй авеню, от 63-й улицы в Манхэттене до 138-й улицы в Бронксе (около нынешней станции Третья авеню – 138-я улица ), будет построена в виде двух путей. Остановки для SAS были предложены на Брод , Хьюстоне , 34-й , 48-й , 57-й , 86-й , 106-й и 125-й улицах . Первоначально жители Верхнего Ист-Сайда жаловались на отсутствие станций на 72-й и 96-й улицах ; хотя станция на 72-й улице позже была включена в план строительства SAS, станция на 96-й улице не была добавлена.

Для обеспечения обслуживания в Бронксе линии IRT Pelham Line и IRT Dyre Avenue Line , обслуживаемые поездами на Лексингтон-авеню, будут преобразованы в стандарты подразделения B и соединены с линией Второй авеню. Поезда линии IND Second Avenue будут идти на восток под 138-й улицей, затем по полосе отвода от Amtrak Северо-восточного коридора 138-й улицы до точки рядом со скоростной автомагистралью Брукнера и Вестчестер-авеню в качестве экспресс-объезда линии Пелхэма, после чего линия разделится на ветку Пелхэм и ветку на Дайр-авеню.

Станция Брук-авеню к востоку от Третьей авеню – 138-й улицы на линии IRT Пелхэм будет реконструирована, чтобы обеспечить межплатформенную развязку . Дальше на север будет соединение с линией IRT Пелхэм возле Вестчестер-авеню на станции Уитлок-авеню , а станционные платформы к северу от парка Пелхэм-Бэй будут сужены и удлинены, чтобы принимать более длинные и широкие поезда подразделения B от метро Второй авеню. Местное сообщение IRT на линии Пелхэма будет заканчиваться на Хантс-Пойнт-авеню, на одной остановке к югу.

Тем временем филиал на Дайр-авеню продолжит движение на север вдоль бывшей Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги полосы отвода (NYW&B) до Дайр-авеню . Станции вдоль линии IRT Dyre Avenue , единственной части NYW&B, которая будет возобновлена ​​для движения в метро, ​​также будут сбриты, поскольку платформы были расширены для размещения более узких поездов дивизиона A на этой линии. Платформы на линии Дайр-авеню будут расширены как минимум до 600 футов, чтобы вместить поезда дивизии B из 10 вагонов. Перекресток к северу от 180-й Восточной улицы Дайр и между линиями дорог Уайт-Плейнс , включая подход последней к станции, будет перестроен, чтобы устранить резкие повороты на подходе к станции; сама станция будет переконфигурирована для обеспечения межплатформенного обмена. Что касается линии Второй авеню, резкие повороты, соединяющие линии Лексингтон-авеню и Уайт-Плейнс-роуд на участке 149-я улица – Гранд-Конкорс . также будут удалены

Другие линии

Линия БМТ Канарси (слева) должна была быть перенесена на запад к новой структуре вдоль ответвления Бэй-Ридж (справа) в соответствии с Программой действий.

На Манхэттене ветка с «ручкой чашки», также известная как петля Нижнего Ист-Сайда или Маршрут 103-B, линии IND Шестой авеню , будет расходиться к востоку от станции Второй авеню под Хьюстон-стрит , поворачивать на север под авеню C с промежуточным промежутком. остановитесь на Восьмой улице , поверните на запад на 14-й улице и выйдите на линию BMT 14th Street – Canarsie Line до Восьмой авеню . Эта ветка обслуживала бы Алфабет-Сити , район, недостаточно обслуживаемый общественным транспортом. Этот «Чашка на авеню C» был предложен потому, что многие жители Алфавит-Сити были бедняками из рабочего класса, а SAS не могла подойти достаточно близко, чтобы обслуживать жителей Алфавит-Сити. Этот маршрут был одобрен Сметной комиссией 19 марта 1970 года.

В Бруклине было предложено несколько расширений для обслуживания быстрорастущих в то время районов Милл-Бейсин и Спринг-Крик . Перекресток Роджерс на линии IRT Eastern Parkway был серьезным узким местом для движения транспорта в часы пик из -за пересечения путей линии IRT Nostrand Avenue Line с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway. Развязку Роджерс придется реконструировать с помощью развязок, чтобы увеличить пропускную способность нескольких расширений. Первоначальный план предусматривал, что линия IRT Ностранд-авеню будет продлена за пределы Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж вдоль Флэтбуш-авеню до авеню U на Kings Plaza . Согласно другим планам линия была продлена вдоль Ностранд-авеню от авеню H, где заканчивается выходной туннель, до залива Шипсхед на авеню W или Вурхис-авеню; этот второй план был предложен как часть первоначального строительства линии. План Ностранд-авеню, Маршрут 29–C, который был одобрен Сметной комиссией 3 июня 1969 года, предусматривал добавление трех станций на Кингс-Хайвей , Авеню R и Авеню W, а также складскую площадку, построенную к югу от Авеню W. . Ответвление линии Восточного бульвара, линии Ютика-авеню или шоссе 57–B, Также предлагалось продлить до Флэтбуш-авеню и авеню U, однако через Ютика-авеню , что также было давно запланированным расширением. На линии должно было быть четыре остановки. Станции должны были находиться на Уинтроп-стрит, с выходом на Ратленд-роуд, на Кингс-Хайвей, с выходом/входом на Гленвуд-роуд, но не на Кингс-Хайвей, а конечная станция - на Кингс-Плаза и Авеню Ю. Остановка на Кингс. Шоссе должно было быть соединено с линией, проходящей через ответвление Бэй-Ридж (см. Ниже), и иметь выезд на 48-ю Восточную улицу. Тем временем линия новых участков IRT в восточном Нью-Йорке будет продлена на юг через Ливония-Ярд до Флэтлендс-авеню ; эта линия будет проходить на уровне земли.

Также в Бруклине линия BMT Canarsie Line получит восточную ветку до Спринг-Крик , обслуживающую Старретт-Сити (ныне Спринг-Крик-Тауэрс). Магистраль также будет удлинена от ее южной конечной остановки на Рокуэй-Паркуэй до новой конечной остановки в Мидвуде и Флэтлендсе рядом с существующей станцией IRT Флэтбуш-авеню – Бруклинский колледж. При изменении маршрута не будет использоваться существующий участок между Нью-Лотс-авеню и Рокуэй-Паркуэй. Более поздние планы предлагали продлить линию на запад до Макдональд-авеню возле Авеню I станции линии IND Culver или, возможно, до Нью-Утрехт-авеню до станции Нью-Утрехт-авеню / 62-й улицы , создав перекрестное сообщение через центр Бруклина. Было также предложено переместить линию Канарси к западу от ее нынешней полосы отвода к югу от Бродвейского перекрестка , вдоль параллельного ответвления LIRR Bay Ridge Branch (в настоящее время ветки только для грузовых перевозок) или посередине предлагаемых скоростной автомагистрали Queens Interboro Expressway и Cross. Бруклинская скоростная автомагистраль , которая должна была быть построена вдоль ответвления LIRR и бульвара Линден . Перегруппировка облегчила бы оба продления. Нынешние станции Bushwick Avenue, Broadway Junction и Atlantic Avenue были бы объединены в одну станцию ​​на линии Bay Ridge, были бы построены новые станции Sutter Avenue и Livonia Avenue, а станция East 105th Street была бы заменена станцией на Rockaway. Авеню на линии Бэй-Ридж. Дополнительные станции должны были быть построены на Ремсен-авеню, Ральф-авеню, Ютика-авеню для соединения с линией Ютика-авеню, Ностранд-авеню для соединения с линией Ностранд-авеню, Авеню H для соединения с линией Брайтон и Макдональд-авеню для соединения с Калвером. Линия до остановки на Нью-Утрехт-авеню.

Комиссия по городскому планированию в конечном итоге не поддержала строительство линии через Ютика-авеню, решив, что в этом нет необходимости из-за продления линии Ностранд-авеню и отсутствия свободных средств. Вместо этого было предложено построить расширение линии BMT Canarsie Line.

MCTA закупит 500 высокоскоростных вагонов метро с кондиционерами для работы на новых линиях. Для новых линий и увеличения парка метро будут построены новые и расширенные депо. Закупка дополнительных 500 вагонов метро была предусмотрена на этапе II.

Расширения вне метро

Железная дорога Статен-Айленда в 1973 году работала с новыми на тот момент R44 . вагонами

В рамках программы железная дорога Статен-Айленда будет полностью восстановлена, а также получит новый подвижной состав на этапах I и II.

Новый «Метрополитен-транспортный центр» на 48-й улице и Третьей авеню будет построен, чтобы стать терминалом для новой линии LIRR, ведущей в нижнюю из двух палуб туннеля на 63-й улице. Здесь также будет терминал для предлагаемой новой высокоскоростной ветки до аэропорта Кеннеди. он будет проходить через Ямайку. Терминал должен был простираться от 47-й улицы до 50-й улицы, а туннель линии - от 63-й улицы до 42-й улицы. Участок между 47-й и 42-й улицами должен был использоваться для хранения поездов в непиковые часы. Это будет перевалочный пункт на Гранд Сентрал – 42-ю улицу . Доступ к Центральному вокзалу будет обеспечиваться через новую точку доступа на северной оконечности. Затраты на строительство будут компенсированы за счет строительства офисных помещений над транспортным центром. и восемью путями будет располагаться антресоль Над четырьмя островными платформами , равномерно распределенная по двум уровням. (Позже это станет проектом East Side Access .) Ориентировочная стоимость проекта составила 341 миллион долларов, и MTA подала заявку на получение 227 миллионов долларов из федеральных фондов.

Против строительства терминала выступили жители района Тертл-Бэй , где его планировалось разместить, так как это изменило бы характер их района. Жители Тертл-Бэй хотели, чтобы терминал был перенесен на Гранд-Сентрал. Им также не понравились предполагаемые пробки на дорогах, которые принесет новый терминал. MTA утверждало, что его исследования показали, что Третья авеню была единственным возможным местом для размещения терминала, и что на Центральном вокзале была бы слишком большая концентрация железнодорожных линий. Он пришел к выводу, что движение LIRR до Центрального вокзала приведет к еще большей нагрузке на линию Лексингтон-авеню. Если бы он находился на Третьей авеню, пассажиры были бы более склонны пользоваться метро Второй авеню, которое в то время частично строилось. 16 апреля 1973 года федеральная директива предписывала штату Нью-Йорк рассмотреть возможность расширения и модернизации Центрального вокзала перед строительством нового терминала под Третьей авеню.

LIRR также будет электрифицирован до станции Пайнлон на ветке Ронконкома и до станции Нортпорт на ветке Порт-Джефферсон . LIRR получит 350 «новых высокоскоростных» электропоездов (электропоездов), улучшения сигнализации, модернизацию узлов, платформы высокого уровня и отремонтированные железнодорожные вагоны в дополнение к другим улучшениям, поскольку в то время большая часть LIRR не была электрифицирован, и на его станциях не было платформ, поднимающихся на высоту поезда.

В отчете также содержится призыв к модернизации трех пригородных железных дорог . Пригородное сообщение железной дороги Нью-Хейвена получит 144 электропоезда, а также улучшенную сигнализацию, платформы высокого уровня и отремонтированные вагоны. Центральная железная дорога Пенсильвании получит 130 электропоездов, платформы высокого уровня и электрифицированные пути на север до станции Брюстер . Железная дорога Эри-Лакаванна в штате Нью-Йорк получит новое оборудование, и будет проведено исследование, чтобы определить, сможет ли ELRR доехать до станции Пенсильвания . Все эти улучшения должны были распространиться на этап II проекта.

Дальше от самого Нью-Йорка MCTA предложило транспортные узлы в Тэрритауне и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер ; Аэропорт Республики в округе Саффолк ; и Жемчужная река , Оринджбург и Спринг-Вэлли в округе Рокленд . MCTA также предложило построить аэропорт в Вестчестере.

Фаза II

Соединение надземной линии BMT Jamaica с подземной линией BMT Archer Avenue , построенное в рамках Программы действий.

Фаза II будет построена после фазы I и будет стоить 1,3 миллиарда долларов. Этап II состоял в основном из расширений существующих линий и линий, построенных на этапе I.

Этап II повлек за собой завершение строительства метро Second Avenue. Линия будет идти на юг от 34-й улицы до Финансового района , проходя вдоль Второй авеню, Бауэри и Уотер-стрит , пока не достигнет Уайтхолл-стрит в Саут-Ферри . На Гранд-стрит линии Chrystie Street Connection , которая только что открылась в 1967 году, станция будет расширена, чтобы обеспечить межплатформенный обмен между поездами Второй и Шестой авеню. Также существовала возможность развязки путей, позволяющая службе SAS пройти через Манхэттенский мост на Кони-Айленд . Также будут установлены линии новой системы перемещения людей , получившей название « Система распределения центрального делового района », установленные под 57-й, 48-й, 42-й и 33-й улицами, чтобы связать транзитные станции, офисы и достопримечательности в центральном деловом районе Мидтауна. Эти системы перемещения людей могли бы стать альтернативой автобусному сообщению между городами для перевозки пассажиров на короткие расстояния через город.

Нижний уровень метро Archer Avenue будет продлен параллельно главной линии LIRR до 188-й улицы в Холлисе, Квинс; Ямайка -Эль к востоку от 121-й улицы будет снесена, поскольку она не нужна для нового метро. Линия LIE Northeast Queens будет продлена до бульвара Спрингфилд в Бэйсайде .

Участок Третьей авеню Эль в Бронксе будет снесен и заменен новой линией метро под Парк-авеню , параллельной путям метро New Haven Line Metro-North. Метро Парк-авеню соединится с магистральной линией Второй авеню в Южном Бронксе, где поезда с Парк-авеню войдут на те же пути, что и поезда с Дайр-авеню и отрогов Пелхэма. В том же районе MCTA также продлит тогдашнюю линию Пелхэма (сейчас IND) до Кооператив-Сити . Это также удлинит линию зала IND до Уайт-Плейнс-роуд с соединением с линией IRT Уайт-Плейнс-роуд либо на Берк-авеню , либо на Ган-Хилл-роуд .

Железные дороги Нью-Йорка также получат дополнительные улучшения. Один из предлагаемых проектов заключался в расширении LIRR Атлантического филиала от Флэтбуш-авеню в Бруклине до нового терминала в нижнем Манхэттене. Новая железнодорожная станция на 149-й улице в Бронксе, к югу от нынешней станции Янкис-Ист-153-я улица , будет построена для обмена с метро. MCTA продолжит модернизацию Penn Central, а также других аэропортов на Лонг-Айленде и в округе Датчесс . Транспортные центры будут построены в Хиксвилле , Пайн-Эйре и Ронконкоме на Лонг-Айленде; Брюстер в округе Патнэм ; Маяк в округе Датчесс; Нью-Сити и Сафферн в округе Рокленд; и Гошен в округе Ориндж .

Прогресс

1968–1970: Доработка планов.

Станция Лексингтон -авеню – 63-я улица находится на реконструкции, первоначальный дизайн эпохи Программы действий был заменен.

20 сентября 1968 года Сметная комиссия города Нью-Йорка и мэр Джон Линдсей утвердили шесть из восьми рекомендованных Управлением транзита маршрутов стоимостью 1,3 миллиарда долларов. от Были одобрены строительство метро Второй авеню 34-й улицы до 180-й восточной улицы, линии 63-й улицы – юго-восточной линии Квинса и линии скоростной автомагистрали Лонг-Айленда. Сметная комиссия потребовала построить следующие шесть дополнительных маршрутов метро:

• Продолжение метро Second Avenue к югу от 34-й улицы до Бэттери-парка .
• Продление линии IRT Nostand Avenue от авеню H до авеню W.
• Линия Ютика-авеню в Бруклине, ответвляющаяся от линии IRT Eastern Parkway до Kings Highway .
• Маршрут вдоль полосы отвода Гарлемского подразделения Penn Central от 149-й улицы до линии города, позволяющий снести эстакаду Третьей авеню. Эта линия будет соединяться либо с линией IRT Lexington Avenue , либо с метро Second Avenue.
• Новое перекрестное сообщение на Манхэттене вдоль 48-й улицы между Первой и Двенадцатой авеню.
• Перенос и продление линии BMT Canarsie Line посередине предлагаемых скоростных автомагистралей Квинс-Интерборо и Кросс-Бруклин до Ист-Флэтбуша.

3 июня 1969 года линия Ютика-авеню была одобрена Сметной комиссией с небольшими изменениями. Вместо того, чтобы заканчиваться на Кингс-Хайвей, он заканчивался на Флэтбуш-авеню и авеню Ю, а в 1970 году продолжались буровые работы. Исследования по переезду людей из центра города начались в ноябре 1969 года.

1969–1975: Прогресс

24 ноября 1969 года началось строительство линии 63-й улицы, при этом сегменты туннеля были прорыты к западу от Квинса и в обоих направлениях от острова Рузвельта. Двухуровневый туннель будет иметь метро на верхнем уровне и поезда LIRR на нижнем уровне. Линия под Центральным парком, соединяющая линию с линией Шестой авеню IND и линией BMT Broadway, начала строительство летом 1971 года. Церемония закладки фундамента метро Второй авеню состоялась 27 октября 1972 года, и вскоре после этого началось строительство на Второй авеню и 103-й улице. Затраты на строительство линии Второй авеню оценивались в 1 миллиард долларов, а год спустя выросли до 1,3 миллиарда долларов. Три туннеля и шесть шахт были построены для линий Второй авеню и 63-й улицы на сумму 1,23 миллиарда долларов. Четыре сборных сегмента двухэтажного парохода длиной 3140 футов (960 м). Тоннель на 63-й улице был соединен 10 октября 1972 года. Участки линии 63-й улицы, соединявшиеся с существующими линиями Бродвея и Шестой авеню, были прорваны 11 октября 1973 года. Строительство на участке линии 63-й улицы между 5-й авеню и Парк-авеню началось в августе 1974 года.

В 1972 году планы строительства однопутной объездной дороги Queens Super Express на линии бульвара IND Queens были увеличены до двух путей. Линия BMT Jamaica от 121-й до 168-й улицы будет снесена, чтобы освободить место для соединения с нижним уровнем линии Арчер-авеню, которая простирается на восток до Центра Ямайки – Парсонс/Арчер . Год спустя был опубликован окончательный проект линии LIE Northeast Queens, а другие окончательные разработки линии Southeast Queens были неизбежны. Летом 1972 года был проложен грунт на Юго-восточной линии Квинса вдоль Арчер-авеню до 147-го места. Два маршрута IRT на юго-востоке Бруклина - продолжение линии IRT Ностранд-авеню до авеню W, а также ответвление линии IRT Eastern Parkway от Ютика-авеню до авеню U - находились в стадии проектирования. MCTA, которая к тому времени была переименована в MTA, перенаправляла предлагаемую ветку линии IRT Pelham Line в Кооператив-Сити через полосу отвода железной дороги Нью-Хейвена.

В 1973 году MTA опубликовало отчет о ходе реализации Программы действий. В отчете говорится, что в целом «почти все проекты значительно опережают цель, рекомендованную пять лет назад. Несмотря на технические неудачи, юридические препятствия, административные разочарования и ограниченное финансирование, прогресс был существенным». Всего проектировалось восемь линий, а три находились в стадии активного строительства. MTA также изучало грузчиков с 42-й, 48-й и 57-й улиц. Метро Второй авеню, линия 63-й улицы, северо-восточная линия Квинса и объездная дорога Супер-Экспресс считались частью высокоприоритетной «группы А», которая откроется в период с 1980 по 1983 год. «Группа B» с более низким приоритетом включала оставшиеся проекты. С другой стороны, эти проекты стали настолько дорогими, что после объявления прогнозируемой стоимости расширений в 2,5 миллиарда долларов в 1973 году MTA прекратило публиковать смету расходов.

Вагоны метро Р42 , доставленные в рамках Программы действий

Значительно продвинулась и программа замены вагонов на пригородных железных дорогах МТА. В 1970 году MTA заказало 144 высокоскоростных вагона «Космополитен» компании Penn Central для линии Нью-Хейвен . а в следующем году компания заказала еще 200 автомобилей для линий Hudson и Harlem Lines компании Penn Central . Первые новые автомобили были поставлены в сентябре 1971 года. В метрополитен и ЛИРР также было поставлено более 600 новых вагонов каждый. Для метро в период с 1968 по 1973 год было поставлено 800 новых вагонов R40 и R42 , а количество вагонов метро Нью-Йорка, нуждающихся в замене, сократилось почти вдвое, с 1883 до 956. Первые вагоны R44 были поставлены в 1971 году в Ожидается использование на SAS.

Запланированное расширение и перестройка линии Канарси были отменены в 1973 году. из-за противодействия сообщества предлагаемым скоростным автомагистралям, вместе с которыми должна была быть построена линия. Позже в том же году линия LIE была отменена. потому что избиратели штата Нью-Йорк отклонили залог на сумму 3,5 миллиарда долларов , который позволил бы оплатить пять продлений метро, ​​включая линию LIE. Это был второй раз, когда избиратели отклонили выпуск облигаций для финансирования этого продления, причем первый раз это произошло 2 ноября 1971 года на сумму 2,5 миллиарда долларов. Поражение задержало строительство проектов метро, ​​включая петлю Нижнего Ист-Сайда, линию Ютика-авеню, продолжение Ностранд-авеню, линию Ямайка-авеню и линию Северо-восточного Куинса. Выпуск облигаций 1973 года, помимо финансирования линии LIE, также позволил бы оплатить продление линии IRT Dyre Avenue до Co-op City, продолжение линии IND Queens Boulevard до Hillside Avenue и Springfield Boulevard, совместного LIRR. /расширение метро от терминала LIRR на Атлантик-авеню до Нижнего Манхэттена и ответвление линии бульвара Квинс на 63-й улице до Рокуэйса через заброшенное отделение Рокуэй-Бич . Двойной тариф был отменен 1 сентября 1975 года, хотя это не было частью выпуска облигаций.

В MTA все еще считали, что многие другие проекты еще будут построены. К ноябрю 1974 года MTA прогнозировало дату открытия в 1981 году линии Арчер-авеню до бульвара Спрингфилд, а также дату открытия в 1982 году линии 63-й улицы и SAS от 34-й улицы до 125-й улицы. В 1983 году должна была открыться объездная дорога Queens Super Express, и в том же году откроется расширение SAS в Бронксе и перенаправление BMT Jamaica Line на Арчер-авеню. MTA предполагало, что южное продолжение SAS до Уайтхолл-стрит откроется к 1988 году, а к 1993 году линии метро Ютика-авеню, Ностранд-авеню и LIE, а также линия метро LIRR East Side Access . откроются Теперь, когда несколько расширений были отменены, планировалось построить 40 миль (64 км) новых путей. Предварительное планирование столичного транспортного центра было завершено к январю 1975 года. Из-за продолжающегося противодействия Транспортному центру в сентябре 1976 года была опубликована «Альтернатива Гранд Сентрал». В ней содержался призыв к LIRR использовать вместо этого нижний уровень Центрального вокзала. Совет директоров MTA проголосовал за использование Grand Central в качестве терминала для предложенного маршрута LIRR в 1977 году.

1975–1989: финансовый кризис, задержки и сокращение планов.

В то время как Программа действий продолжалась, MTA испытывало растущий бюджетный дефицит, что привело к постепенному росту цен на проезд, а также к снижению качества обслуживания. У проектов закончилось финансирование из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975–1976 годов . наряду с тем, что у MTA не было постоянного источника финансирования (его пятилетние программы капитального ремонта были реализованы в 1982 году из-за дальнейшего упадка метро после 1975–1976 годов). ). Ожидается, что строительство будет завершено к середине 1970-х - началу 1980-х годов. линии Программы действий пришлось сократить или вообще отменить из-за кризиса. Из-за финансового кризиса линии Арчер-авеню и 63-я улица, единственные две полные линии, которые должны были быть построены в рамках программы, были урезаны и отложены, а от расширения планировалось вообще отказаться.

Предложенные MTA «40 миль нового метро» в Квинсе были сокращены до 15 миль (24 км) путей. и в конце концов было построено только три линии: линия 63-й улицы, линия Арчер-авеню и части SAS. Строительство линии Второй авеню было остановлено на неопределенный срок в 1975 году. но когда десять лет спустя правительство Соединенных Штатов прекратило финансировать два оставшихся проекта, ни один из них не был завершен. Линия Арчер-авеню была открыта в 1988 году, а год спустя была открыта линия 63-й улицы; Обе линии, имевшие по три станции каждая, представляли собой уменьшенную версию своих первоначальных планов. Однако строительство SAS прекратилось в 1975 году. Восточная Ямайка, возвышающаяся над Квинсом, и вся Третья авеню, возвышающаяся над Бронксом, были закрыты к 1985 году; Ямайка-эль была лишь частично заменена службой Арчер-авеню, в то время как никаких объектов скоростного транспорта, которые заменили бы услуги Третьей авеню, так и не было построено.

метро 63-я улица

Линия 63-й улицы на 21-й улице – Квинсбридж

К лету 1976 года строительство метро на 63-й улице , которое должно было составлять часть Юго-восточной линии Квинса «от Центрального парка до Ямайки через новый туннель на 63-й улице», было отложено до 1987–1988 годов, поскольку запланированное строительство суперэкспресса длиной 5,8 миль строительство обходной дороги еще не началось. Власти предложили построить новую станцию ​​на Северном бульваре, рядом с существующей станцией Куинс-Плаза , с пересадкой между магистральными поездами Куинс-Бульвар и 63-й улицей / суперэкспрессами, которая должна быть открыта к 1983 или 1984 году. Манхэттенский участок этой линии был завершен в том же году.

В мае 1978 года газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила, что расширение сократилось до 1 ⁄ . ее первоначальной длины, говоря: «Линия стоит 100 000 долларов за фут, будет очень короткой и будет обслуживать лишь скромное количество гонщиков» В статье теперь отмечалось, что строительство супер-экспресса в Квинсе было отложено «не ранее 1988 года», и единственными незавершенными участками были линия 63-й улицы до Северного бульвара и «небольшой участок вдоль Арчер-авеню». Дата открытия метро на 63-й улице на Ямайку планировалось на 1985 год. По состоянию на начало 1979 года пассажиры все еще могли видеть знаки, объявляющие о новых расширениях на 40 миль, хотя 25 из этих миль больше не планировались. К 1980 году MTA рассмотрело возможность остановки проекта и направления денег на существующую инфраструктуру метро, ​​которая подверглась сильному вандализму, серьезно пришла в упадок и лишена пассажиров. На этом этапе строительство метро на 63-й улице должно было быть завершено в 1985 году, а объездная дорога должна была быть завершена позже. В 1981 году из-за нехватки денег все торги по проектам нового метро и автобусов для MTA были приостановлены, за исключением уже построенных участков линий 63-й улицы и Арчер-авеню. MTA одобрило строительство линии 63-й улицы от Манхэттена до Лонг-Айленд-Сити .

Весной 1983 года MTA по-новому взглянуло на туннель, рассмотрев пять вариантов. Предложения варьировались от того, чтобы оставить все как есть, с конечной станцией линии в Лонг-Айленд-Сити, до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с главной линией LIRR, стоимость которого теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. На 21-й улице – Квинсбридж оценка использования этой станции в 1984 году составляла 220 пассажиров в час, если не было установлено соединение с остальной частью системы. MTA изучало четыре варианта, как сделать эту линию более полезной:

1. Объездная дорога Куинс-Экспресс: продление линии вдоль главной линии LIRR до Форест-Хиллз – 71-й авеню . Он будет завершен в 1998 году и будет стоить 931 миллион долларов. Таков был первоначальный план этой линии, предложенный в Программе действий 1968 года. Это также был единственный вариант, который, по мнению MTA, увеличил пропускную способность пассажиров и поездов к E и F. экспресс-услугам На предлагаемой станции на Северном бульваре пересадочный зал до Queens Plaza позволил бы осуществлять пересадку между местными, экспресс-поездами и объездными поездами.
2. Ввод линии в местные пути IND Queens Boulevard Line под Северным бульваром. Этот вариант будет завершен раньше всех, к 1993 году, будет иметь самое короткое расстояние (1500 футов между 29-й улицей и Северным бульваром) и будет самым дешевым - его стоимость составит 222 миллиона долларов. Однако службы E и F в Квинсе, наиболее загруженные в системе, не увидят никакой дополнительной пропускной способности от такого соединения. в то время как линия на 63-й улице будет проходить всего со скоростью 1 ⁄ 3 от ее общей мощности, а также снижает жизнеспособность будущих расширений линии. Это также потребует, чтобы служба G заканчивалась на Корт-сквер, а не работала локально на линии бульвара Куинс. В конечном итоге был выбран вариант, аналогичный этому, и линия F была перенаправлена ​​через линию, чтобы уменьшить заторы, при этом служба G была удалена к северу от Корт-сквер (см. § Изменения в службе ).
3. Продление линии через Саннисайд-Ярд до ответвления LIRR в Монтауке , идущего прямо до нижнего уровня линии Арчер-авеню на Ямайке. Филиал Монтаук в Квинсе в настоящее время используется для грузовых перевозок, последний раз пассажирские перевозки осуществлялись в 1998 году, и он должен был быть перестроен и электрифицирован. Линия Монтаук объединится с линией BMT Jamaica, возведенной на бульваре Леффертс к западу от 121-й улицы , используя подход BMT к метро Archer Avenue. Ямайка-Эль будет сокращена до Кресент-стрит в Бруклине и заменена автобусным сообщением . Новые станции будут построены на Томсон-авеню в районе Саннисайд-Ярд, а также на Фреш-Понд-Роуд (на месте бывшей станции Фреш-Понд ) и на бульваре Вудхейвен (на месте бывшей станции Риджвуд ) вдоль филиала Монтаук. Ныне закрытая станция Ричмонд-Хилл на ветке Монтаук будет отремонтирована и удлинена для обслуживания метро. LIRR будет иметь исключительное право использовать пути в ночное время для грузовых перевозок. Этот вариант стоимостью 594 миллиона долларов должен был быть открыт к 1997 году, но люди, живущие вокруг филиала Монтаук, выступили против этого предложения из-за опасений увеличения трафика и опасности со стороны многочисленных филиалов Монтаук. переезды , хотя планы предусматривали строительство новых путепроводов и подъездных дорог для ликвидации этих пересечений.
4. Продление линии до нового терминала метро / LIRR на Томсон-авеню в Саннисайд-Ярд с пешеходным переходом до станции Queens Plaza и переходом на новый маршрут LIRR, который будет идти в Роуздейл и Куинс-Виллидж через филиал в Монтоке. LIRR будет перестроен, разделен на уровни и электрифицирован. Станция Ричмонд-Хилл будет отремонтирована для дополнительных услуг LIRR, а станции Холлис и Куинс-Виллидж будут преобразованы из станций с боковой платформой в конфигурации с островными платформами. Против этого варианта стоимостью 488 миллионов долларов, который должен был быть завершен к 1995 году, также выступили люди, живущие вдоль филиала Монтаук.

Пригородные общины Глендейл , Риджвуд и Мидл-Виллидж в центральном Квинсе решительно выступили против любых предложений, касающихся филиала Монтаук, который проходил через их район. В конечном итоге согласованный план заключался в том, чтобы соединить туннель с путями линии IND Queens Boulevard Line стоимостью 222 миллиона долларов и сроком не менее восьми лет. Предполагалось, что проект будет привлекать 16 500 пассажиров в час. Это был самый дешевый план, если не считать ничегонеделания. Совет MTA утвердил этот план 14 декабря 1984 года. Участок линии до Лонг-Айленд-Сити планировалось открыть к концу 1985 года.

К 1985 году строительство линии обошлось в 800 миллионов долларов, и для того, чтобы линию можно было использовать, потребуется еще 200 миллионов долларов на ремонт. MTA рассматривало возможность отказа от линии, но поскольку туннель был обследован и признан прочным, MTA решило добавить одну станцию ​​в Квинсе: станцию ​​21-я улица – Куинсбридж в Лонг-Айленд-Сити. Однако расширение метро на 63-й улице в восточной части Квинса больше не планировалось. хотя колокол был построен в конце туннеля, за 21-й улицей – Квинсбридж, как место для скоростной объездной дороги.

Ни один из вариантов, предложенных в 1984 году, не был реализован. Линия 63-й улицы была открыта в 1989 году после более чем десятилетних задержек, ее конечная станция на 21-й улице превратила некогда грандиозно запланированную линию в «бесполезное метро в никуда». В 1990 году была выбрана модифицированная версия линии Queens Boulevard Line, обеспечивающая подключение как к местным, так и к скоростным путям Queens Boulevard. В 2001 году было завершено соединение 63-й улицы между ответвлением линии 63-й улицы Квинс на 29-й улице и станцией 36-й улицы линии бульвара Куинс, что позволило обслуживать линию как местными поездами, так и экспрессами с бульвара Куинс. Подключение обошлось в 645 миллионов долларов и привело к нескольким серьезным изменениям в услугах (см. § Изменения в услугах ). В соответствии с планами соединителей 1985 года B , N (которые работали на бульваре Куинс до 1987 года), Q (тогда называвшийся QB) и возрожденный маршрут K Шестой авеню были среди маршрутов, которые должны были быть продлены вдоль бульвара Куинс или в качестве объездного маршрута. через 63-ю улицу, в то время как F сохранил бы свой маршрут через 53-ю улицу. В рамках соединителя были построены новый раструб и дополнительные хвостовые пути, чтобы облегчить будущую линию, например, варианты объезда или строительство перегрузочной станции.

Линия LIRR на 63-й улице

Восточный конец туннеля на 63-й улице в Лонг-Айленд-Сити , строящийся для доступа к Ист-Сайду . А вот и колокол будущего метро.

Строительство нижнего уровня туннеля на 63-й улице, который должен был использоваться поездами LIRR от запланированного столичного транспортного центра и до него, было завершено вместе с верхним уровнем метро. Однако проект LIRR был отменен задолго до завершения строительства туннеля. The New York Times отметила, что к 1976 году нижний уровень туннеля на 63-й улице все еще находился в стадии строительства, хотя «власти знали, что туннель никогда не будет использоваться». Ричард Рэвич, председатель MTA, заявил, что остановить работы невозможно или настолько дорого, что после строительства участка метро они станут непрактичными». 8600 футов (2600 м) «Туннель в никуда» был завершен «в основном по структурным причинам — для поддержки туннеля метро наверху».

Метро Арчер Авеню

hide Линии Арчер-авеню
Резерв на будущее продление на юго-восток Квинса Ямайский центр – Парсонс/Арчер Бульвар Сутфина– Арчер-авеню – JFK Ямайка – Ван Вик Линия бульвара Куинс Ямайка Лайн

Станция Jamaica Center линии Archer Avenue Lines.

Метро Archer Avenue изначально задумывалось как часть линии 63-й улицы и планировалось метро «Southeast Queens», а также запланированной заменой Jamaica El. К маю 1976 года предполагалось, что сегмент Арчер-авеню будет завершен в 1983 году. Однако Нью-Йорк стал неплатежеспособным во время финансового кризиса 1975–1976 годов , и в октябре 1980 года официальные лица также рассмотрели возможность остановки этого проекта и направления денег на восстановление существующей инфраструктуры. На данный момент проект Арчер-авеню планировалось завершить в 1984 году. В 1981 году, когда все заявки на новые проекты были приостановлены, за исключением двух направлений Программы действий, MTA одобрило завершение строительства линии Арчер-авеню, чтобы помочь улучшить экономику Ямайки .

Строительство линии также было отложено из-за разногласий по поводу качества бетона и утечки воды в туннели, скорости строительства и нежелания федерального управления городского массового транспорта предоставить финансирование для линии в зависимости от состояния туннелей. И все же строительство завершилось на год раньше запланированного срока, в 1983 году. Из-за финансового кризиса в городе запланированная линия метро была сокращена до Jamaica Center – Parsons/Archer . с учетом положений о запланированном расширении верхнего уровня вдоль полосы отвода поместья Саранчи LIRR. Линия открылась 11 декабря 1988 года, ее стоимость почти в пять раз превысила первоначальный бюджет, и ее длина была значительно сокращена до 2 миль (3 км). Поскольку линия была сокращена до центра Ямайки, «современный терминал» в Спрингфилд-Гарденс не был построен, что серьезно снизило пропускную способность поездов на обоих уровнях до двенадцати поездов в час.

Метро Вторая авеню

Для получения дополнительной информации о метро Второй авеню см. «История метро Второй авеню» .

Заброшенный туннель метро Второй авеню.

Метро Второй авеню должно было стать флагманским проектом Программы действий. В отчете 1964 года ему был присвоен высший приоритет в списке проектов, подлежащих завершению. Предыдущие попытки построить линию потерпели неудачу, и город хотел иметь линию метро Second Avenue, чтобы уменьшить перенаселенность на линии IRT Lexington Avenue . В конечном итоге было построено двадцать два блока туннеля. Семь дополнительных блоков в Ист-Виллидж были подготовлены для прокладки туннелей, но так и не раскопаны.

Однако финансовый кризис 1975–1976 годов в сочетании с массовым оттоком жителей города в пригород привел к тому, что у MTA и города не оказалось средств для завершения строительства линии Второй авеню. Строительство метро было остановлено 29 сентября 1975 года. при этом были завершены только три секции туннеля, за исключением соединения с Кристи-стрит и соединения с линией BMT 63rd Street . К 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось в самой низкой точке своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что планов по завершению линии нет. По поводу этой неудачи в завершении строительства Джин Русофф , защитник интересов пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не строилась в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически, и это справедливо. ."

Железнодорожное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди

Вид на двухвагонный поезд AirTrain из Терминала 4

Железнодорожное сообщение LIRR с аэропортом имени Джона Кеннеди, как первоначально планировалось, должно было быть построено во время второго этапа Программы действий. Это повлекло за собой продление LIRR через нижний уровень туннеля на 63-й улице перед обслуживанием в Столичном транспортном центре ниже Третьей авеню и 48-й улицы. Уильям Дж. Ронан — председатель Портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси , которое управляет аэропортами Ньюарк , Ла-Гуардия и JFK в районе Нью-Йорка, — предложил вместо этого провести линию до Пенсильванского вокзала . В 1969 году место предполагаемого терминала Манхэттена было перенесено на 33-ю улицу, рядом с Пенсильванским вокзалом.

Многие жители Рокуэя и центрального Квинса хотели, чтобы линия проходила вдоль заброшенного филиала Рокуэй-Бич , а не вдоль Ван-Вика, чтобы жители Рокуэя также могли использовать этот маршрут для быстрого путешествия на Манхэттен. Сметная комиссия города Нью-Йорка утвердила пересмотренный план связи между Пенсильванским вокзалом и аэропортом Кеннеди через филиал Рокуэй-Бич в 1969 году. Позже, в процессе планирования, Woodhaven Junction на маршруте линии была добавлена ​​​​остановка в ответ на запросы жителей района Вудхейвен .

План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов вызвал серьезную критику, а один участок в центре Квинса вызвал сильную оппозицию. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи , представляющий Рокавей , выразил обеспокоенность тем, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для линии связи, который будет соединяться с филиалом Рокавей-Бич, потребует сноса части Форест-парка , - план его избирателей. против. Сантуччи заявил, что строительство линии безвозвратно разрушит часть парка, разрушив общественную достопримечательность, «лишая ресурсы людей ради роскоши немногих». В октябре 1974 года президент Приморской гражданской ассоциации Хаммел-Холланд написал мэру Абрахаму Биму : «Мы искренне просим вас отменить ваше решение по поводу изнасилования Форест-Парка». Президент ассоциации добавил, что, хотя создание премиального сервиса для аэропорта имени Джона Кеннеди было бы нерентабельно, филиал Рокавей-Бич все равно следует снова активировать для местных пассажиров.

В апреле 1976 года председатель администрации порта Ронан заявил, что соединение «невозможно» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. В 1978 году, после того как Программа действий была в основном отменена, независимые организации настаивали на строительстве прямой линии метро от линии IND Rockaway Line к югу от Акведука – Норт-Кондуит-авеню . В 1982 году было опубликовано более позднее исследование выделенной двухполосной линии скоростного автобуса до аэропорта Кеннеди вдоль филиала Рокавей-Бич, названного «Transitway». На линии также будут проходить такси , лимузины и фургоны, идущие в аэропорт. В следующем году администрация порта отказалась от этого плана из-за почти единодушного противодействия со стороны жителей вдоль маршрута. После отказа железнодорожного сообщения JFK MTA начало эксплуатацию JFK Express (рекламируемого как «Поезд до самолета»), услуги нью-йоркского метро с премиальными тарифами, которая соединяла центр Манхэттена с линией Ховард Бич – JFK линии IND Rockaway Line. Станция аэропорта . Он работал с 1978 по 1990 год, доставляя пассажиров на станцию ​​Ховард-Бич, откуда пассажиры добирались на маршрутном автобусе до аэропорта.

В 1987 году администрация порта выдвинула аналогичное предложение о соединении нового пятиэтажного транспортного центра стоимостью 500 миллионов долларов со всеми терминалами аэропорта вместе со строящейся скоростной автомагистралью имени Джона Кеннеди . Двухпутная система сможет обслуживать 2000 пассажиров в час, а также будет перемещаться к еще одному новому строению — терминалу стоимостью 450 миллионов долларов, предложенному Pan American World Airways . В течение предыдущего года во всех трех аэропортах наблюдался необычно большой рост количества пассажиров, и теперь их пропускная способность в полтора-два раза превышает проектную. Архитектор Генри Н. Кобб из Pei Cobb Freed & Partners разработал дизайн терминала и проектируемую систему перемещения людей. Однако в 1990 году администрация порта отказалась от своих планов строительства крупного транспортного узла после возражений со стороны авиакомпаний, которые не могли оплатить дорогостоящую реконструкцию.

1990 – настоящее время: Дополнительные проекты.

Линия LIRR на 63-й улице

Основная статья: Доступ к Ист-Сайду

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах вновь появились планы по предоставлению услуг LIRR в Ист-Мидтаун. В 1995 году чиновники начали процесс планирования такого соединения. LIRR была самой загруженной пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах: в 1999 году она перевозила в среднем 269 400 пассажиров каждый будний день. В 1999 году MTA предложило пятилетний капитальный бюджет в размере 17 миллиардов долларов. Этот бюджет включал в себя подключение LIRR на сумму 1,6 миллиарда долларов к Центральному вокзалу , называемому East Side Access , а также несколько расширений метро. После терактов 11 сентября 2001 года MTA объявило о планах ускорить сроки строительства East Side Access. В 2002 году Конгресс принял закон, согласно которому на инфраструктурные проекты в штате Нью-Йорк было выделено 132 миллиона долларов, из которых 14,7 миллиона долларов должны были пойти на финансирование East Side Access. Утверждение окончательного проекта East Side Access было получено в 2002 году.

Финансирование капитальных проектов MTA, таких как East Side Access, метро Second Avenue и расширение метро 7 , было включено в Закон о реконструкции и обновлении транспортных облигаций 2005 года. Избиратели в конечном итоге одобрили выпуск облигаций. и East Side Access был инициирован в декабре 2006 года. В рамках проекта East Side Access был построен новый терминал LIRR под нынешним Центральным вокзалом с использованием новых туннелей для соединения с нижним уровнем туннеля на 63-й улице. По состоянию на апрель 2018 г. MTA планировало начать пассажирские перевозки в декабре 2022 года, ориентировочная стоимость которого составит 11,1 миллиарда долларов.

Метро Вторая авеню

Основная статья: Строительство метро Второй авеню

Частично завершенное метро Second Avenue на 86-й улице в день открытия в 2017 году.

Экономическое и бюджетное восстановление города также привело к возобновлению усилий по завершению строительства метро Second Avenue. В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление усилий по планированию и проектированию линии Второй авеню. но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключило эти средства из своего капитального бюджета. Частично благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA в апреле 2000 года взял на себя обязательство построить полноценную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. В мае 2000 года Совет по обзору капитальной программы MTA утвердил программу капитального ремонта MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. MTA Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) было утверждено в апреле 2004 года; Последнее предложение касается двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в финансовом районе .

Та же самая облигация 2005 года, которая финансировала East Side Access, также предоставила финансирование для завершения строительства метро Second Avenue. Строительство нового проекта началось в 2007 году. и первая очередь от 72-й улицы до 96-й улицы в Верхнем Ист-Сайде открылась 1 января 2017 года. Запланированная Фаза 2, ведущая к Восточному Гарлему , будет использовать участки туннеля к северу от 96-й улицы, построенные в 1970-х годах. Согласно плану, утвержденному в 2016 году, вторая очередь метро Second Avenue получит финансирование к 2020 году и откроется в период с 2027 по 2029 год.

Железнодорожное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди

Основная статья: AirTrain JFK

К 1990-м годам возникла потребность в прямом сообщении между центром Манхэттена и аэропортом имени Джона Кеннеди. В 1990 году MTA предложило построить железнодорожное сообщение с аэропортами Ла-Гуардия и имени Джона Кеннеди стоимостью 1,6 миллиарда долларов, которое будет финансироваться совместно агентствами федерального правительства, правительства штата и города. Железнодорожная линия должна была начаться в центре Манхэттена и пересечь Ист-Ривер через мост Куинсборо . Он доберется до аэропорта Ла-Гуардия, затем сделает еще две остановки, прежде чем отправиться в аэропорт Кеннеди. После того, как администрация порта обнаружила, что спрос на пассажиров может не оправдать затраты на железнодорожное сообщение, MTA понизило приоритет проекта.

AirTrain перед летным центром TWA

Для финансирования проекта в 1991 году администрация порта ввела сбор за обслуживание пассажиров (PFC) — налог в размере 3 долларов США на каждого пассажира, вылетающего из аэропорта Кеннеди. Налог будет приносить 120 миллионов долларов в год. Власти порта начали рассмотрение проектов железнодорожного сообщения с аэропортом JFK в 1992 году. В то время считалось, что это сообщение может быть частично открыто в течение шести лет. К тому времени бюджет проекта вырос до 2,6 миллиарда долларов. Проект должен был начаться в 1996 году, но возникли споры о том, где расположить терминал на Манхэттене, а также о том, должен ли соединитель вообще выходить на Манхэттен. Для оплаты проекта администрация порта взимает цену билета в один конец в размере от 9 до 12 долларов.

К февралю 1995 года планы строительства линии оказались под угрозой, поскольку только за предыдущий год стоимость запланированной линии возросла до более чем 3 миллиардов долларов. Преемник Марио Куомо, Джордж Патаки в прошлом году , выразил скептицизм по поводу жизнеспособности железнодорожного сообщения JFK во время губернаторской кампании . Прямое железнодорожное сообщение между Ла-Гуардией/JFK и Манхэттеном было полностью отменено в мае 1995 года из-за его политической непопулярности. Запланированное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди было сокращено до монорельсовой дороги длиной 7,5 миль (12,1 км) или пассажирского транспорта . В августе 1995 года Федеральное управление гражданской авиации одобрило просьбу администрации порта использовать уже собранные деньги PFC для финансирования строительства новой монорельсовой дороги. В конечном итоге легкорельсовый транспорт с качествами пассажирского транспорта, предварительно названный «Система легкорельсового транспорта имени Джона Кеннеди», был выбран в качестве наиболее подходящего вида транспорта для новой системы.

В 1996 году администрация порта проголосовала за внедрение сокращенной системы. Система будет соединяться с LIRR и метро Archer Avenue на станции Ямайка , а также с линией Rockaway Line на станции Howard Beach. Строительство системы началось в мае 1998 года. Система, известная как AirTrain JFK , открылась 17 декабря 2003 года.

Изменения в сервисе

В результате реализации Программы действий были введены в действие два изменения в сфере услуг. Первый вступил в силу в воскресенье, 11 декабря 1988 года, когда открылась линия Арчер-авеню. Второе произошло в воскресенье, 29 октября 1989 года, когда открылась линия 63-й улицы.

Большинство изменений произошло в связи с открытием нового метро Archer Avenue. Однако некоторые изменения были совершенно случайными. Эти изменения коснулись более 3,7 миллионов пассажиров, ежедневно пользующихся услугами такси. Карты были предложены пассажирам метро в час пик 12 декабря 1988 года, через день после первоначальных изменений.

• Все поезда B , D и Q были перенаправлены с экспресс-путей линии BMT Broadway Line на экспресс-пути линии IND Sixth Avenue в рамках реконструкции Манхэттенского моста . На линии Бродвея больше не должно было работать экспресс-служба, поскольку эти услуги составляли всю экспресс-службу Бродвея. Это также устранило разделенные службы B и D (услуги B/D по линии Шестой авеню были отделены от служб B/D по линии Бродвея, поскольку службы Шестой авеню начинались на 34-й улице – Геральд-сквер и продолжались до верхнего Манхэттена и Бронкса. через линию Восьмой авеню IND и линию зала IND ).
• Поезд А должен был чаще курсировать по линии IND Fulton Street Line в Бруклине.
• Поезд С должен был ходить чаще.
• Поезд K , курсирующий по линии Восьмой авеню IND, был заменен поездами B и C. Поезд B должен был ходить чаще в полдень, чтобы заменить K в Верхнем Манхэттене.
• Шаттл по Шестой авеню между 57-й и Гранд-стрит был прекращен; сообщение было заменено поездом Q по будням и поездом B по выходным.
• Поезд B больше не курсировал по линии BMT Astoria до бульвара Астория-Дитмарс в будние дни. Вместо этого это было заменено увеличенным N. обслуживанием
• Поезда E и J были перенаправлены в центр Ямайки . Автобусы также были перенаправлены со станции 169th Street на новую станцию ​​Jamaica Center, чтобы обслуживать измененный маршрут метро. На маршруте J была введена новая услуга с пропускными остановками , названная поездом Z, аналогичная услуге с пропускными остановками на этом маршруте до 1976 года.
• Поезд R был продлен до Ямайки – 179-й улицы, чтобы заменить поезд E на восточной линии бульвара IND Queens . Поезд F должен был пропускать 169-ю улицу в будние дни.
• Поезд М теперь останавливался в Бауэри только в будние дни.
• Были переименованы несколько автобусных маршрутов, особенно маршруты с обозначением Бруклина («B»), которые курсировали в основном в Квинсе.

Напротив, когда открылось метро на 63-й улице, изменений в услугах было меньше. Поезда B и Q и JFK Express были продлены с 57-й улицы / Шестой авеню на Манхэттене до 21-й улицы – Куинсбриджа в Квинсе; JFK Express будет ликвидирован менее чем через шесть месяцев, в 1990 году. Открытие в 2001 году линии 63rd Street Connection привело к более серьезным изменениям в системе метрополитена, таким как изменение маршрута линии F для обслуживания линии 63rd Street, сокращение линии G до Корт-сквер в будние дни и создание новой линии метро. в будние дни, Служба V охватывающая участки линии бульвара Куинс, которые раньше обслуживались поездами F и G.

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Program for Action

KML is from Wikidata

• Брошюра и полный текст на archive.org.
• Карты Программы действий на thejoekorner.com
• Карты маршрутов Программы действий:
  • Линия Ностранд-авеню
  • ЛОЖЬ Северо-восточная линия Квинса
  • Юго-восточной линии Квинса Развязка и расширение
  • Объездная дорога Куинс-Экспресс
  • Метро Вторая авеню
• Анализ альтернатив/проект заявления о воздействии на окружающую среду для исследования вариантов метрополитена Квинса на archive.org