Аэробус А220

«А220» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. A220 (значения) .

«CSeries» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Серию C (значения) .

Аэробус А220
A220-300, самый большой и распространенный вариант, показанный в ливрее Airbus.
Общая информация
Другое имя (а)	Бомбардье CSeries
Role	Narrow-body airliner
National origin	Canada
Manufacturer	Bombardier (until 2018) Airbus (2018–present)
Primary users	Delta Air Lines airBaltic Air France JetBlue
Number built	354 as of August 2024
History
Manufactured	2012–present
Introduction date	15 July 2016 with Swiss Global Air Lines
First flight	16 September 2013 (2013-09-16)
In service	2016–present

Airbus A220 — семейство пятирядных узкофюзеляжных авиалайнеров компании Airbus Canada Limited Partnership (ACLP). Первоначально он был разработан компанией Bombardier Aviation и два года находился на вооружении как Bombardier CSeries . Программа была запущена 13 июля 2008 года. Меньший A220-100 (ранее CS100) совершил свой первый полет 16 сентября 2013 года, получил первоначальный сертификат типа от Transport Canada 18 декабря 2015 года и поступил в эксплуатацию 15 июля 2016 года оператором запуска. Швейцарские глобальные авиалинии . Более длинный А220-300 (ранее CS300) впервые поднялся в воздух 27 февраля 2015 года, получил первоначальный сертификат типа 11 июля 2016 года и поступил в эксплуатацию airBaltic 14 декабря 2016 года.

В июле 2018 года самолет был переименован в A220 после того, как Airbus приобрел контрольный пакет акций в программе через совместное предприятие открылась вторая линия окончательной сборки A220 , которое в июне 2019 года стало ACLP. В августе на заводе Airbus Mobile в Алабаме . главный объект в Мирабель, Квебек . В феврале 2020 года Airbus увеличил свою долю в ACLP до 75% за счет выхода Bombardier, а оставшаяся доля принадлежала Investissement Québec . A220 - единственная программа коммерческих самолетов Airbus, управляемая за пределами Европы.

Powered by Pratt & Whitney PW1500G geared turbofan engines under its wings, the twinjet features fly-by-wire flight controls, a carbon composite wing, an aluminium-lithium fuselage, and optimised aerodynamics for better fuel efficiency. The aircraft family offers maximum take-off weights from 63.1 to 70.9 t (139,000 to 156,000 lb), and cover a 3,450–3,600 nmi (6,390–6,670 km; 3,970–4,140 mi) range. Both launch operators recorded better-than-expected fuel burn and dispatch reliability, as well as positive feedback from passengers and crew. As of June 2024, the global A220 fleet had completed more than 1.22 million flights over 2.12 million block hours without accidents.

The 35 m (115 ft) long A220-100 seats 108 to 133, while the 38.7 m (127 ft) long A220-300 seats 130 to 160. The ACJ TwoTwenty is the business jet version of the A220-100, launched in late 2020. The A220 family complements the A319neo in the Airbus range and competes with Boeing 737 MAX 7, as well as the smaller four-abreast Embraer E195-E2 and E190-E2. As of August 2024, a total of 912 A220s had been ordered of which 354 had been delivered and were all in commercial service with 21 operators. Delta Air Lines is the largest operator with 71 aircraft in its fleet.

Development

BRJ-X forerunner concept

BRJ-X, a four-abreast forerunner concept

Bombardier began discussions with Fokker on 5 February 1996 about acquiring that company's assets, including the 100-seat Fokker 100 short-haul aircraft. However, after evaluating the potential purchase, Bombardier announced an end to the talks on 27 February, and two weeks later, on 15 March, Fokker was declared bankrupt. Bombardier then launched the BRJ-X, or "Bombardier Regional Jet eXpansion" on 8 September, a larger regional jet than the CRJ Series or "Canadair Regional Jet" due to enter service in 2003. Instead of 2–2 seating, the BRJ-X was to have a wider fuselage with 2–3 seating for 85 to 110 passengers, and underwing engine pods. It was comparable to the smallest narrow-body jetliners, like the 2–3 DC-9/MD-80/Boeing 717 or the 3–3 Airbus A318 and Boeing 737-500/737-600. At the end of 2000, the project was shelved by Bombardier in favour of stretching the CRJ700 into the CRJ900.

Meanwhile, Embraer launched its four-abreast E-Jet family for 70 to 122 passengers in June 1999, which entered service in 2004. Airbus launched its 107–117 passengers A318 on 21 April 1999, which entered service in July 2003, as Boeing had the 737-600 first delivered in September 1998.

CSeries feasibility study

Bombardier appointed Gary Scott on 8 March 2004 to evaluate the creation of a New Commercial Aircraft Program. A feasibility study for a five-seat abreast CSeries was then launched at the biennial Farnborough Airshow in July to investigate development of an aircraft to replace rival manufacturers' aging models: DC-9/MD-80, Fokker 100, Boeing 737 Classic and BAe-146 with 20% lower operating costs, and 15% lower operating costs than then-in-production models: Embraer E-Jet, Boeing 717, etc. The smaller variant (C110) should carry 110 to 115 passengers and the larger (C130) between 130 and 135 passengers over 3,200 nautical miles. The C110 was planned to weigh 60,420 kg (133,200 lb) at MTOW and have a length of 35.0 m (114.7 ft), while the C130 should be 38.2 m (125.3 ft) long and have a 66,000 kg (146,000 lb) MTOW. The aircraft would have 3-by-2 standard seating and 4-abreast business class, 2.1 m (7 ft) stand-up headroom, fly-by-wire and side stick controls. 20 percent of the airframe weight would be in composite materials for the centre and rear fuselages, tail cone, empennage and wings. The first flight was planned for 2008 and entry into service for 2010.

Bombardier's Board of Directors authorized marketing the CSeries on 15 March 2005, seeking firm commitments prior to program launch. In May, the CSeries development was evaluated at US$2.1 billion, shared with suppliers and partner governments for one-third each. The Government of Canada would invest US$262.5 million, the Government of Quebec US$87.5 million and the Government of the United Kingdom US$340 million (£180 million), repayable on a royalty basis per aircraft. The UK contribution is part of an investment partnership for the location of the development of the composite wings and other parts at the Belfast plant, where Bombardier bought Short Brothers in 1989.

Search for engines & one-year development break

It was initially difficult to find the right engine for the CSeries, but in late 2007 the choice finally fell on the new GTF engine from Pratt & Whitney.

Despite government support, Bombardier had difficulty finding the right powerplant for the CSeries in June 2005 after failing to get the two engine consortia International Aero Engines and CFM International to compete for the CSeries contract. The former engine manufacturer had offered a new centreline engine in the 21,000–23,000 lb (93–102 kN) thrust class, while the latter was not yet ready to offer its next-generation CFM56 engine, as Bombardier required a significant upgrade in the event of an engine derivative for the CSeries program. Both prospective engine suppliers for the CSeries program were uncertain about the aircraft market projections after Bombardier failed to address these concerns, but they left the door open to future discussions of a potential program. Bombardier then returned to Pratt & Whitney (P&W) in search of the right engine for the CSeries, although the company had already rejected a PW6000 derivative offered by P&W a year earlier, maintaining its original plan to launch the all-new aircraft program only with a new centreline engine as well.

Bombardier announced on 31 January 2006 that market conditions could not justify the launch of the program, and that the company would reorient CSeries project efforts, team and resources to regional jet and turboprop aircraft. A small team of employees were kept to develop the CSeries business plan and were further tasked to include other risk-sharing partners in the program.

Bombardier announced on 31 January 2007 that work on the aircraft would continue, with entry into service planned for 2013. In November 2007, Bombardier finally selected the P&W Geared Turbofan (GTF), now the PW1500G, already selected to power the Mitsubishi Regional Jet, to be the exclusive powerplant for the CSeries, rated at 100 kN (23,000 lbf).

Program launch & type redesignation

CSeries program was launched at the 2008 Farnborough Airshow with the C110 and C130 variants, which were redesignated CS100 and CS300 in 2009.

Bombardier's Board of Directors authorized offering formal sales proposals of the CSeries to airline customers on 22 February 2008, due to its 20% lower fuel burn and up to 15% better operating costs compared to similarly sized aircraft produced at the time. This interested Lufthansa, Qatar Airways and ILFC. In a press conference on the eve of the opening of the Farnborough Airshow on 13 July, Bombardier Aerospace formally launched the CSeries, with a letter of interest from Lufthansa for 60 aircraft, including 30 options, at a US$46.7 million list price. The aircraft fuel efficiency would be 2 litres per 100 kilometres (120 mpg_‑US) per passenger in a dense seating. Bombardier estimated the market for the 100- to 150-seat segment at 6,300 aircraft over twenty years, representing more than $250 billion in revenue, with the company expected to generate up to half of that.

Bombardier redesignated the C110 and C130 as CS100 and CS300, respectively in March 2009. The models were offered in standard- and extended-range (ER) variants; and additionally, an extra thrust (XT) variant of the CS300 was also offered. Bombardier subsequently settled on a single variant, with the ER becoming the new standard.

Prototype manufacturing

CSeries' first Flight Test Vehicle (FTV1), a CS100, out of the final assembly in Mirabel in June 2013

At the program launch in July 2008, Bombardier announced that final assembly of the CSeries would be done in Mirabel, wings would be developed and manufactured in Belfast and the aft fuselage and cockpit would be manufactured in Saint-Laurent, Quebec. The centre fuselage was to be built by China Aviation Industry Corporation (AVIC)'s affiliate Shenyang Aircraft Corporation. In March 2009, Bombardier confirmed major suppliers: Alenia Aeronautica for the composite horizontal and vertical stabilisers, Fokker Elmo for the wiring and interconnection systems and Goodrich Corporation Actuation Systems: design and production of the flap and slat actuation systems.

By June 2009, 96% of billable materials had been allocated, with the company settling on various companies for remaining components and systems: Rockwell Collins for the avionics, Zodiac Aerospace for the interiors, Parker Hannifin for the fully integrated fuel and hydraulics systems, Liebherr-Aerospace for the air management system, and it was also anticipated that wireless In-Flight Entertainment (IFE) might be feasible when the CSeries entered service. By November, the first wing had been assembled at the Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) site in Belfast, Northern Ireland. In the same month, construction of a composite wing manufacturing facility at the Belfast site started and the first flight of the CSeries was expected by 2012. In 2010, Ghafari Associates was retained to develop the Montreal manufacturing site to accommodate the aircraft production.

Test preparation & high-density concept

AirAsia was a potential customer for the high-density CS300 proposed at the 2012 Farnborough Airshow.

Bombardier was about to reach the design freeze for the CSeries in January 2010 and announced that CS100 deliveries were planned to start in 2013, and CS300 deliveries would follow a year later. In November 2011, Bombardier expected a second-half 2012 first flight as it was to receive the first fuselage package until mid-2012 at the earliest and Pratt & Whitney still had "a little bit more work to do" to meet the requirement. In June 2012, Bombardier reaffirmed the first flight should happen before the year's end with subsequent entry into service remaining 2013. In July 2012, Bombardier began discussions with AirAsia at the Farnborough Airshow about a 160-seat high-density CS300 concept, which was subsequently added to the CSeries program in November, despite the low cost airline's refusal to order 100 units of this version.. In the same month, Bombardier announced a six-month delay in both the first flight to June 2013 and the entry into service (EIS) of the CS100 a year later due to unspecified supplier issues in some areas of the program.

An extensive program update was presented on 7 March 2013, with the Flight Test Vehicle 1 (FTV1) was displayed in a near-complete state, along with three other FTVs in various states of assembly: one such FTV confirmed the 160 seat high-density concept for the CS300, featuring two sets of over-wing emergency exits. The first FTV's electrical system was powered up in March, while tests on the static airframe proceeded satisfactorily and on schedule. In June, Bombardier again delayed the first flight into July on account of software upgrades and final ground testing. On 24 July, after a protracted system integration process, the first flight was delayed into "the coming weeks". On 30 August, Bombardier received the flight test permit from Transport Canada, granting permission to perform high speed taxi testing and flight testing.

Flight testing & program delays

The CS100 took off for its maiden flight from Mirabel Airport in Quebec on 16 September 2013.

The CS100 (FTV1) took off for its maiden flight from Bombardier's facility at Montréal–Mirabel International Airport in Quebec on 16 September 2013. After reconfiguration and software upgrades, FTV1 flew for the second time on 1 October. The FTV2 completed its first flight on 3 January 2014, while the planned entry-into-service date was delayed into the second half of 2015 due to certification testing issues. On 29 May 2014, the FTV1 suffered an uncontained engine failure and flight testing of the four FTVs was subsequently suspended until an investigation could be completed. The incident kept Bombardier from displaying the CSeries at one of the most important aerospace events in that year, Farnborough Airshow. In August, Bombardier changed the program's management and slashed its workforce. On 7 September, flight testing was resumed after the engine problem had been isolated to a fault in the lubrication system. On 18 September, Bombardier relocated the FTV4 to Wichita, Kansas (USA) joined FTV3 at the Bombardier Flight Test Center to take advantage of better weather for flight testing.

The CS300 was on finals after its first flight on 27 February 2015.

The CS300 (FTV7) made its maiden flight from Mirabel airport on 27 February 2015, seven days after the four tested FTVs had accumulated over 1,000 flight hours. The flight test results surpassed the company's guarantees for noise, economics and performance, meaning a longer range than advertised could be possible. The fifth CS100 (FTV5) with a complete interior made its first flight on 18 March, while the sixth CS100 (not officially designated as FTV6) was the first production unit used for function and reliability flights. At the Paris Air Show in June, Bombardier released updated performance data, showing improvements over the initial specifications. The CS100 passed the required certification tests by mid-November. On 25 November, Bombardier completed the first phase of its route proving capabilities, with a 100% dispatch reliability. The final prototype, FTV8, the second CS300 with a complete interior, made its first flight on 3 March 2016.

Type certification

The smallest model in the series, the 110- to 125-seat CS100, received type certificate from Transport Canada on 18 December 2015, and simultaneously from US Federal Aviation Administration (FAA) and European Aviation Safety Agency (EASA) in June 2016, clearing the way for delivery to the launch operator, Swiss International Air Lines. The largest model, the 130- to 145-seat CS300, obtained its type certificate from Transport Canada on 11 July 2016, from the EASA on 7 October that cleared the delivery to its launch operator airBaltic, and from the FAA on 14 December 2016. Both models were awarded a common type rating on 23 November 2016 simultaneously from Transport Canada and EASA, allowing pilots to qualify on both types interchangeably.

Bombardier conducted steep 5.5˚ approach landings tests at London City Airport (LCY) in March 2017, and announced one month later, April 2017, that the CS100 received Transport Canada and EASA steep approach certification.

Entry into service

Swiss International Air Lines was the launch operator for the CSeries with the first CS100 in July 2016.

The first CSeries, a CS100, was delivered to Swiss Global Air Lines on 29 June 2016 at Montréal–Mirabel International Airport, and began commercial service on 15 July with a flight between Zürich and Paris. The launch operator stated in August, that "the customer feedback is very positive with the expected remarks concerning the bright cabin, reduced noise, enough leg room and space for hand luggage as well as the comfortable seats. Also, the feedback from our pilots is gratifying. They especially like the intuitive flying experience."

The first CS300 was delivered to second CSeries operator AirBaltic on 28 November, and began revenue service on 14 December with a flight from Riga to Amsterdam in a two-class, 145-seat configuration. The type launch operator lauded lower noise levels for passengers and more space for luggage than its Boeing 737-300s.

airBaltic was the CS300 launch operator in December 2016.

Upon introduction, both variants were performing above their original specifications, with airBaltic reporting that the CS300 range was 2% better, as were its per seat and per trip cost, and burned over 1% less fuel at 2,600 L/h. On long missions, the CS100 was up to 1% more fuel efficient than the brochure and the CS300 up to 3%. Therefore, Bombardier would update its performance specifications later in 2017. The CS300 burned 20% less fuel than the Airbus A319ceo, 21% less than the Boeing 737 Classic while the CS100 18 to 27% less per seat than the Avro RJ100. Furthermore, the CS300 was designed to be 6 t (13,000 lb) lighter than the Airbus A319neo and nearly 8 t (18,000 lb) lighter than the Boeing 737 MAX 7, giving it an operating cost advantage of up to 12%.

After 28,000 engine hours in 14 in-service aircraft with a dispatch reliability of 99.9%, Swiss replaced an engine pair in May 2017 after 2,400 hours, while airBaltic replaced another one in June. Swiss initially flew six sectors a day and by July up to nine a day with an average time of 1 hours 15 minutes. airBaltic's flight length averaged 3 hours, and the average fleet daily usage was 14 hours. On 8 August, following the steep approach certification by EASA, Swiss operated its first revenue flight to London City from Zurich, replacing the Avro RJ. As of September, the CSeries fleet had undergone 20 A Checks with no significant maintenance issues, and over 1.5 million passengers had 16,000 revenue flights in the 18 aircraft in service, making up to 100 revenue flights per day on 100 routes: most used were up to 17 hours per day and up to 10 legs per day. Thirty-five minute turnarounds allowed 11 legs per day. On 22 December, after months of engine delivery delays, Korean Air became the third and latest operator of CSeries after receiving its first CS300, and completed its first revenue flight from Seoul to Ulsan on 20 January 2018.

A220 rebranding

The aircraft was rebranded A220 as a family name (formerly CSeries) with A220-100/300 (formerly CS100/CS300) as variant name on 10 July 2018, following the Airbus partnership ten days earlier. Financial issues at Bombardier due to the CSeries programme and production delays, stiff competition and ultimately a dumping petition by Boeing paved the way for the partnership.

Financial issues (JV formed as CSALP)

During the feasibility study prior to the programme launch, development costs for the CSeries were evaluated at $2.1 billion in May 2005, shared with suppliers and partner governments for one-third each. In November 2009, when the first CSeries wing was assembled for prototype manufacture, development costs rose to approximately $3.5 billion. Programme delays during the test preparation and flight test phase also resulted in order cancellations, including from the Swedish lessor.

In 2015, in exchange for help in the final development stages of the "overdue and over-budget" aircraft, Bombardier offered to sell a controlling stake in the CSeries programme to Airbus but then had to look for alternatives after the latter confirmed in October that it had turned down the offer. Just days prior, the Government of Quebec reiterated its willingness to provide Bombardier with financial aid, if it were requested. On 29 October, Bombardier took a CA$3.2 billion write-down on the CSeries. The Trudeau government indicated that it would reply to Bombardier's request for $350 million in assistance after it took power in early November. On the same day, the Quebec government invested CA$1 billion in the company to save the struggling programme. In early November, a Scotiabank report indicated that the company and the programme would probably need a second bailout, and that even then the CSeries would probably not make money. When Transport Canada granted type certification for the CS100 in December 2015, CSeries' total development costs, including the aforementioned write-offs, were $5.4 billion. At the time, the CSeries had 250 firm orders and letters of intent, plus commitments for another 360, mostly for the CS300.

Bombardier reportedly requested a CA$1 billion aid package from the Canadian Government in April 2016. The Government then offered an aid package without divulging the amount or conditions imposed. In July, Bombardier set up the C Series Aircraft Limited Partnership (CSALP) together with Investissement Québec. The Government finally announced in February 2017 a package of CA$372.5 million in interest-free loans for the company, with the programme to receive one-third.

Production delays

In 2016, Bombardier achieved its goal of delivering seven CSeries aircraft to both launch operators, Swiss and airBaltic. Production was then set to ramp to 30–35 aircraft deliveries in 2017 after PW1500G engine supply and start issues were resolved. However, the CSeries delivery goal for 2017 had to be revised to 20–22 aircraft only, due to persistent engine delivery delays, and finally, only 17 deliveries were completed in the year.

By the time the Airbus partnership came into effect on 1 July 2018, a total of 37 CSeries had been delivered, which was a very low production rate considering Bombardier had forecast at the programme launch, 315 annual deliveries from 2008 to 2027 for 100- to 150-seat airliners, up to half of that (157 units) would be delivered by the company itself. However, the average production rate of the six available models (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 and E195) was fewer than 80 aircraft per year for the first 10.5 years.

Stiff competition

The CSeries competed with the smaller variants of the A320 family aircraft. The 2010 order for 40 CS300s and 40 options from Republic Airways Holdings – then owner of exclusive A319/320 operator Frontier Airlines – also pushed Airbus into the A320neo re-engine. Airbus opted to compete aggressively against the CSeries rather than ignoring it, as Boeing had done with Airbus. Airbus dropped the A320's price in head-to-head competition, successfully blocking Bombardier from several deals.

The effect of stiff competition and production delays was apparent in early 2016. On 20 January, United Continental Holdings ordered 40 Boeing 737-700s instead of the CSeries due to the availability of the type that already in full production, and commonality with the United's 737 fleet of 310 aircraft. Boeing also reportedly gave United a massive 73% discount on the 737 deal, dropping the price to $22 million per unit, well below the CS300 market value at $36 million. David Tyerman, an analyst with Canaccord Genuity said to the Toronto Star: "This just shows how difficult it is for Bombardier to win orders these days.[...]. It also raises the question of how profitable the next C Series order they win will be for them."

Boeing dumping petition

Main article: CSeries dumping petition by Boeing

The CSeries CS100 demonstrated for Delta Air Lines in Atlanta

On 28 April 2016, Bombardier Aerospace, a division of Bombardier Inc., recorded a firm order from Delta Air Lines for 75 CSeries CS100s plus 50 options. On 27 April 2017, The Boeing Company filed a petition for dumping them at $19.6m each, below their $33.2m production cost. On the same day, both Bombardier and the government of Canada rejected Boeing's claim, vowing to mount a "vigorous defence".

On 9 June 2017, the US International Trade Commission (USITC) found that the US industry could be threatened and should be protected. On 26 September, after lobbying by Boeing, the US Department of Commerce (DoC) alleged subsidies of 220% and intended to collect deposits accordingly, plus a preliminary 80% anti-dumping duty, resulting in a duty of 300%. The DoC announced its final ruling, a total duty of 292%, on 20 December, hailing it as an affirmation of the "America First" policy. In October, with financial issues already mounting, Bombardier was indirectly forced by the US government tariffs to relinquish 50.01% of its stake in the CSeries program to Airbus for a symbolic CAD$1, and would produce CSeries aircraft in the United States.

On 10 January 2018, Canada formally filed a complaint at the World Trade Organization (WTO) against the United States over the affair. On 26 January, the four USITC commissioners unanimously reversed their earlier claims, finding that US industry is no longer threatened and no duty orders will be issued, overturning the imposed duties. The Commission public report was made available by February 2018. On March 22, Boeing declined to appeal the ruling.

Airbus partnership (JV renamed into ACLP)

Bombardier and Airbus announced on 16 October 2017 that Airbus would acquire a 50.01% majority stake in the CSALP partnership, with Bombardier keeping 31% and Investissement Québec 19%. Airbus paid no money, incurred no debt and assumed no liability for its share in the programme, but its supply chain expertise should save production costs, and a second assembly line would be built at its production facility, Airbus Mobile, in Mobile, Alabama. While assembling the aircraft in U.S. could circumvent the 292% duties proposed in the Boeing dumping petition, Airbus CEO Tom Enders and Bombardier CEO Alain Bellemare assured that this factor did not drive the partnership. However, negotiations began in August 2017 after the filing in April and the decision in June to proceed, and Boeing was therefore suspicious. Airbus CCO John Leahy considered that Boeing indirectly forced the CSeries programme into Airbus hands by pressing the U.S. administration for massive tariffs on the aircraft. Bombardier CEO predicted that the partnership would significantly accelerate sales as it would bring certainty to the CSeries programme through Airbus's global scale. AirInsight estimated that Airbus's corporate strength would increase the CSeries share of the 100- to 150-seat aircraft market over 20 years, from 40% of 5,636 aircraft (2254 sales) to 55–60%, around 3,010 aircraft. Airbus would retain Bombardier as a strategic partner beyond the period required in the clauses, allowing it to acquire Investissement Québec's stake no earlier than 2023 and Bombardier's stake no earlier than 2025, but with main production remaining in Mirabel, Québec until at least 2041. The partnership was subject to regulatory approvals, and during competition investigation, Airbus and Bombardier were to operate separately and clean teams planned the integration with privileged access to competitively sensitive data but separated from their management.

Embraer assured at the Dubai Airshow in November 2017 that its base country Brazil would sue Canada for its subsidies to Bombardier through the World Trade Organization, because the competitor viewed CSeries as a heavy, expensive, and long, thin-haul aircraft outperforming the range of its own E-Jet E2, a close rival for market share. Previously, in October 2017, Boeing was reportedly concerned over its ability to match fleet package deals enabled by the partnership. Then, in December 2017, The Wall Street Journal reported Boeing was planning to offer Embraer more than the company's $3.7 billion market value to set up a joint venture, in what aviation industry analysts said was a reaction to the partnership. The Boeing–Embraer joint venture was announced in February 2019, but before the antitrust investigations were completed, the deal was unilaterally terminated by Boeing in April 2020 due to impact of the 2019–20 coronavirus pandemic on aviation.

The A220-300 with the Airbus livery after its July 2018 takeover

The antitrust investigation was due to be completed ahead of Farnborough Airshow 2018 to allow for a marketing boost, and it was planned to rebrand the CSeries as an Airbus model, with A200 suggested as a family name and A210/A230 for the CS100 and CS300. On 8 June, following regulatory approval, the partnership confirmed that Airbus would take a majority stake on 1 July. The head office, and leadership team would remain in Mirabel, while the programme team would be formed by leaders from both Airbus and Bombardier and headed by Philippe Balducchi, then Head of Performance Management at Airbus Commercial Aircraft. Bombardier would fund any required cash shortfalls up to US$610 million from the second half of 2018 to 2021. Ten days after programme control was transferred to Airbus, the aircraft was rebranded with A220 as the family name (formerly CSeries) and A220-100/300 for the former CS100/CS300 variants. Later, on 1 June 2019, the CSALP joint venture was renamed to Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) and adopted the Airbus logo as its sole visual identity. The A220 became the only Airbus commercial aircraft programme managed outside of Europe, making Canada Airbus' largest presence other than Europe.

Bombardier exit

After reassessing its participation in January 2020, Bombardier exited the A220 programme in February 2020, selling its share to Airbus for $591 million. Airbus thus owned 75% of the programme; the remaining 25% of shares were held by Investissement Québec. Under the acquisition terms Airbus acquired Bombardier's option to buy out Investissement Québec's share from 2023, with a revised option date of 2026. Airbus also agreed to acquire A220 and A330 work package production capabilities from Bombardier in Saint-Laurent, to be taken through the Airbus subsidiary, Stelia Aerospace.

Airbus and the government of Quebec agreed in February 2022 to invest a further $1.2b in Airbus Canada, to support the acceleration of the A220 production rate to 14 A220s per month. Accordingly, Airbus would invest $900m into the aircraft programme and Investissement Québec $300m, allowing the partnership to continue until the programme becomes profitable in the middle of the decade. In addition, 2030 had been set as the new earliest date for Airbus to acquire the remaining shares, with Quebec hoping to definitely profit from the sale. Under the latest agreement in July 2024 the threshold for Airbus to buy out Québec's share will be further extended to 2035, securing that two-thirds of the jobs linked to the production of the A220 will remain in Quebec. PwC estimated the A220 aircraft programme will have an economic impact in Canada of more than $40 billion over the next 20 years.

Production

Main production facility and head office of Airbus Canada Limited Partnership (ACLP) at Montréal–Mirabel International Airport

The Airbus partnership in July 2018 decided to keep the primary final assembly line (FAL) in Mirabel, Quebec, with its 2,200 workforce. The secondary FAL in Mobile would start deliveries in 2020 with a monthly production rate of four, rising to six for a capacity of eight while the main Mirabel FAL could go to ten. Airbus CFO predicted a production potential of more than 100 A220 per year. The company targeted over 100 orders of A220 in 2018 and 3,000 over 20 years, half of the 100- to 150-seat market, and needed a supply chain cost reduction over 10%. It then sought to reduce costs from all suppliers, including Bombardier, wing builder Short Brothers and engine manufacturer Pratt & Whitney, and had reportedly pushed its suppliers to lower their prices by 20% for more volume, or to switch them, towards 150 yearly deliveries.

As of January 2019, the A220 suppliers were Liebherr for the landing gear, air management system and pneumatics; UTC Aerospace for the electrical system and lighting; Parker for the fuel, hydraulics and fly by wire systems, Goodrich for the engine nacelle; Meggitt for the wheels and brakes; Michelin for the tires; Spirit for the pylons; Honeywell for the APU; and PPG supplies the windows. Supplier costs could be cut by 30–40% through Airbus's market power, as a 10% procurement costs decrease would add six gross margin points to the programme. Airbus waited to win several new orders before increasing pressure on suppliers and catching their attention in 2019 with the sale of 135 A220s to U.S. airlines, including a follow-up order from Delta. The market share was split between 80% A220-300 and 20% A220-100. Delivery rates continued to climb with the new brand, reaching a total output of 33 in 2018, and then rising to 48 A220 in 2019.

The second production facility, Airbus Mobile, in Mobile, Alabama started deliveries in 2020.

The groundbreaking ceremony for the $300 million final assembly line (FAL) at the Airbus Mobile plant in Mobile, Alabama was held on 16 January 2019; on this occasion Airbus confirmed its confidence that there is enough demand to justify two assembly sites and that the airliner can be profitable. On 5 August 2019, production started at the Mobile facility, which was not due to be finished until 2020; work started early to ensure that the first delivery schedule could be met.

The removal of Bombardier's financial constraints in February 2020 gave Airbus greater latitude for further investment in the programme, which will be needed to ramp up production rates, though this will push back the break-even point of the programme to the mid-2020s. The program cost was US$ 7 billion. On 2 June 2020, the first A220 produced in Alabama completed its first flight. By that date, production of the first aircraft for JetBlue Airways had also started. The first US-assembled A220 aircraft, an A220-300, was delivered to Delta on 22 October 2020.

In January 2021, as Airbus reviewed its production rates following a shift in demand away from wide-bodies affected by the COVID-19 pandemic, the A220 was expected to reach a production rate of five aircraft per month by the end of the first quarter as previously foreseen. In May 2021, Airbus targeted a production rate of six per month from early 2022, and intends to reach 14 (ten in Quebec and four in Alabama) per month by the middle of the decade to be profitable.

On 10 January 2022, Airbus introduced a "sub-assembly line" or the A220 pre-FAL, a U-shaped pre-assembly line with four stations used for preparatory work and seven for the actual equipping, in order to install systems earlier, stabilising the production process. The equipped fuselage sections are then moved to the FAL in Mirabel or in Mobile at a rate of six per month as of November 2022. These investments had accelerated A220 production and confirmed that the programme is on track to reach its target rate of 14 aircraft per month by mid-decade. The 50th US-assembled A220 aircraft, an A220-300, was delivered to Breeze Airways on 30 August 2023. After 1,600 new hires over the last two years, an increase of 75%, a total of 3,500 employees were working on the A220 programme in Quebec as of July 2024.

Further development

Performance improvements

After beating performance promises by 3%, performance improvement packages shaving operating costs were explored prior to the Airbus partnership; these could include putting doors on the exposed main wheels, reducing drag but adding weight and complexity, and adding two to three more seats by moving the aft lavatory, without reducing the seat pitch. On 21 May 2019, Airbus announced a 2,268 kg (5,000 lb) MTOW increase from the second half of 2020, from 60.8 to 63.1 t (134,000 to 139,000 lb) for the A220-100 and 67.6 to 69.9 t (149,000 to 154,000 lb) for the A220-300, expanding the range by 450 nmi (830 km; 520 mi): the A220-300 to 3,350 and 3,400 nmi (6,200 and 6,300 km; 3,860 and 3,910 mi) for the A220-100. With the Airbus ruleset (90 kg (200 lb) passengers with bags, 3% enroute reserve, 200 nmi (370 km; 230 mi) alternate and 30 minutes hold), the 108-seat A220-100 could reach 3,800 nmi (7,000 km; 4,400 mi) and the 130-seat A220-300 would achieve a range of 3,500 nmi (6,500 km; 4,000 mi) while being limited by its fuel capacity. With a denser economy seating at a 30-inch pitch down from 32, a 116-seat A220-100 would still reach 3,700 nmi (6,900 km; 4,300 mi) and a 141-seat A220-300 would exceed 3,350 nmi (6,200 km; 3,860 mi).

In February 2020, Airbus announced an increase in payload capacity, achieved through a 1.8 t (4,000 lb) increase in the maximum zero-fuel weight and maximum landing weight of both the -100 and the -300, to be introduced as an option from 2022. From 2021, David Neeleman's Breeze Airways project should receive A220-300s with extra fuel tanks for 4,000 nmi (7,400 km; 4,600 mi) of range, allowing transatlantic flights or long routes like Orlando–Curitiba, Brazil, more range than the A321LR with 70% lower trip costs than A330s.

In March 2021, Airbus offered a further 1 t (2,200 lb) increase to the MTOW of the A220-300, to 70.9 t (156,000 lb), available from mid-2021 and providing another 200 nmi (370 km; 230 mi) of additional range to 3,550 nmi (6,570 km; 4,090 mi). On long routes the payload will be increased by about 900 kg (2,000 lb).

Business jet (ACJ TwoTwenty)

The first delivered ACJ TwoTwenty, during EBACE 2023 in Geneva

In October 2020, Airbus announced an Airbus Corporate Jets (ACJ) variant of the A220-100, to be known as the ACJ TwoTwenty, with a range of 5,650 nmi (10,460 km; 6,500 mi) and cabin space of 73 m² (790 sq ft) for 18 passengers. On 17 May 2021, the first section of the ACJ TwoTwenty, the mid-fuselage section, had arrived at the A220 Final Assembly Line in Mirabel within the programme time frame and marked the start of the first Airbus corporate jet ever assembled in Canada. The business jet made its first flight on 14 December 2021, before delivery to Comlux to be outfitted with a VIP cabin in Indianapolis.

Stretched variant (A221)

In May 2015, The Wall Street Journal reported that a stretched variant, tentatively dubbed the CS500, was being studied to compete with the 160- to 180-seat versions of the Boeing 737 and A320 airliners. The existing wing would be capable of supporting such a stretched version. After the Airbus partnership in 2018, the possible stretched variant was appropriately renamed the A220-500, which would allow Airbus to enlarge its A320-family replacement to better compete with the proposed Boeing New Midsize Airplane. In January 2019, Airbus hinted that a larger A220 variant could be developed, owing to ramped-up production and market demand for the current production models.

Speculation about a stretched variant continued in November 2019, with Air France mentioning an A220-500 during an investor briefing on its modernisation strategy. In January 2022, Luxembourg flag carrier Luxair expressed interest in the A220-500 as the airline sought to simplify its operations and avoid operating a mixed fleet of narrow-body aircraft, similarly to airBaltic, which was also said to be looking forward to the stretched variant to complement its A220-300 fleet, while Breeze Airways eyed a longer-range variant. In the same month, following Allegiant Air's decision to walk away from the A220, due in part to the uncertainty surrounding the launch of the A220-500, Airbus CCO Christian Scherer said the stretched A220 variant was planned, although it was not an agenda item for a short-term decision.

In July 2022, Airbus solicited an engine proposal from Pratt & Whitney and CFM International as a possible second supplier for the newly stretched variant, as well as the existing variants. In September, Airbus CEO Guillaume Faury signalled to investors at Capital Markets Day that a stretched variant is necessary to increase the A220 family's share of the narrowbody market, adding, "but we don't want to be right too early". The A220-500 could be launched only once the production is geared up and the programme is profitable. If launched in 2025, it would enter service in 2028-2029 and Airbus could accept the risk for the A320neo backlog, more so as Boeing is not expected to launch a new narrowbody before 2030. Another issue is that with the same wing and uprated engines, the A220-500 would have a shorter range than the -300 variant, which essentially has the same range as the A320neo of 3,400 nmi, less than the Boeing 737 MAX 8 advertised by Boeing at 3,550 nmi. Increasing the range to at least the level of the A320neo would require extensive modification work, making development more expensive and reducing the aircraft's competitiveness.

In May 2023, Bloomberg reported that Airbus was reviewing the proposed stretched variant to compete more directly with the 737 MAX 8 and free up space for more A321 production. The concept, which Airbus now calls the A221, is gaining clarity as the company mulls an upgrade to the A220 wing design and accelerates design studies. These efforts aim to meet growing market demand and improve the aircraft's overall performance to become a more distinct model within the A220 Family.

Further certification

In December 2018, the EASA approved Category IIIa/IIIb instrument approaches for autolanding the A220 with no decision height but runway visibility minimum requirements.

In January 2019, A220 powered with PW1500G gained ETOPS 180 approval from Transport Canada, allowing direct routes over water or remote regions. The A220 was the first commercial airliner to obtain domestic ETOPS certification from Transport Canada.

In July 2021, the EASA had officially approved an increase in the A220-300's maximum seating to 149 passengers, subject to a modification on an overwing exit slide. In September 2021, Airbus entered into talks with the Civil Aviation Administration (CAA) of China over the certification of the A220 in order to enter the large Chinese aviation market, particularly in the western part of the country. In November 2022, Airbus was working to certify the 160-seat high-density A220-300, as well as 135-seat high-density A220-100. At the 2023 Dubai Airshow, Airbus confirmed that it is seeking certification of the A220-300 for steep approach landings at London City Airport (LCY).

Design

The Airbus A220 family is a five-abreast single-aisle airliner originally developed by Bombardier as the CSeries, targeting the 100- to 150-seat market segment between regional airliners and mainline airliners, and became the only one built specifically for this class. The design goal of the unique aircraft was to improve fuel efficiency, as well as operating costs, passenger comfort and range while reducing noise and emissions. These environmental benefits make the A220 family aircraft suitable for urban operations and noise-sensitive airports.

Cockpit

Cockpit with side-stick controller

The cockpit features the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics suite, which incorporates five 15.1 in (380 mm) displays along with comprehensive navigation, communications, surveillance, engine-indicating and crew-alerting system (EICAS), electronic checklist, aircraft maintenance systems, and can be equipped with head-up displays. Other elements of the avionics and other subsystems include Parker Hannifin's flight control, fuel and hydraulics systems; Liebherr Aerospace's air management system; and United Technologies Corporation's air data system, flap and slat actuation systems. The cockpit includes a dual flight management system, multi-scan weather radar, fly-by-wire flight controls with full envelope protection & speed stabilisation, Cat IIIa Autoland, and side-stick controllers. The cockpit layout is common to the -100 and the -300 variants, enabling pilots to fly either variant with the same type rating.

Cabin

Five-abreast cabin and 18.5 in (47 cm) wide economy seats

The five-abreast cabin cross section has 18.5 in (47.0 cm) wide economy seats, 19 in (48.3 cm) wide middle seats, and a 20 in (50.8 cm) wide aisle for fast turnarounds (20 min). The rotating overhead bins offers 70 L (2.5 cu ft) of storage per passenger to allow one carry-on bag per passenger. Lavatories have improved accessibility for passengers with reduced mobility. Two flex zones allow modular cabin elements such as stowage areas and partitions to be customised. The cabin is lighted naturally through 11 in × 16 in (27.9 cm × 40.6 cm) windows at every seat row and artificially by customisable colour LEDs. The aircraft offers overhead video display, wireless content distribution and Ku band connectivity, and can be equipped with in-flight-entertainment. The onboard environment, entertainment offerings and mood lighting are controlled via an integrated cabin management system. It has a 4 in (10.2 cm) higher ceiling as well as 20% larger luggage bins than other aircraft in its class. The seat is 2.5 cm (0.98 in) wider than the Airbus A320 and 5.0 cm (1.97 in) wider than the Boeing 737. The A220 has a larger window than the A320. The new A220 Airspace XL bins would be available and retrofittable from 2025, offering up to 19 additional passenger bags on the A220-300 and accommodating longer and heavier payload items thanks to the four-frame design. The bins would also reduce maintenance and the effort for cabin crew to close the bin doors, resulting in an overall shorter turnaround time and about 300 pounds lighter cabin structure.

Airframe

Planform view of an Airbus A220-300 showing exposed wheel wells and moderate wing sweep

Commonality between both variants of the A220 family is over 99%. To support higher loads, the A220-300's wing and centre wing box are structurally reinforced, as is the centre fuselage, which is 3.4 m (11 ft) longer than the -100 variant, and the main landing gear. Extensive use of aluminium–lithium in the fuselage, and carbon composite in wings, empennage, rear fuselage section, and engine nacelles reduces weight and increases corrosion resistance, resulting in better maintainability. The overall airframe consists of 70% advanced lightweight materials, comprising 46% composite materials and 24% aluminium–lithium. The aircraft features a low drag nose and tailcone design, minimum fuselage wetted area and optimised wing aerodynamics.

The nose landing gear is common for both variants, while the -300 main landing gear is slightly reinforced. The -100 has three pairs of disc brakes, the -300 one more.

Engine

PW1500G geared turbofan mounted under the wing

The A220 is powered by two Pratt & Whitney PW1500G underwing turbofans. Its geared turbofan (GTF) architecture and advanced engine core improves efficiency and reduces the stage and parts count. The PW1500G has a 20 dB margin to Chapter IV noise limits, and high-efficiency components and advanced combustor technologies reduce CO₂ and NOx emissions. It was certified in February 2013, the first variant in the PW1000G range. At that time, the PW1500G was the turbofan engine with the highest bypass ratio (BPR) of 12:1, only slightly lower than the 12.5:1 BPR of the later released PW1100G powering the A320neo family. Each engine can produce 84.5 to 104 kN (19,000 to 23,300 lbf) of thrust flat rated at ISA +15°C. The PW1500G was designed to reach 12% better fuel economy than previous generation engines.

Efficiency

Airbus states that the structural technology, aerodynamic design, ultra-high bypass GTF engine, and state-of-the-art flight control and systems together can save fuel burn per seat, CO₂ and NOx emissions, as well as provide a reduction in maintenance costs and operating cost per seat, plus a reduced noise footprint with a 18 EPNdB margin to chapter 4 noise limits. Around two thirds of the overall fuel efficiency are attributed to the GTF engines, and one third to lightweight structures, state-of-the-art aerodynamics and systems.

Operational history

After successfully entering commercial service as the CSeries for two years in 2016, performing above its original specifications and receiving positive feedback from customers in Europe and Asia, the only airliner purpose-built for the 100-150 market seats has expanded its operations worldwide to America, Africa and Australia as the A220 following the Airbus partnership.

2018

Поставка А220 компании Delta , первому американскому оператору, в октябре 2018 года.

On 20 July 2018, the first aircraft with Airbus branding, an A220-300, was delivered to the type launch operator airBaltic, and in the same month, the airline launch customer of the type, Korean Air, received also its first rebranded A220-300. On 26 October, the first American operator Delta Air Lines received its first A220, an A220-100, of its order for 75, which was previously disputed by Boeing. Delta сконфигурировала A220-100 на 109 мест, в том числе 12 в первом классе, 15 в Delta Comfort+ и 82 в основном салоне, а 7 февраля 2019 года авиакомпания выполнила свой первый рейс A220-100 с рейсом из аэропорта Нью-Йорк-Ла-Гуардия в Даллас – Форт-Уэрт . 21 декабря 2018 года Air Tanzania получила свой первый A220, A220-300, который будет базироваться в Дар-эс-Саламе . Флагманский авиаперевозчик стал первым африканским оператором и пятым в мире, эксплуатирующим самолеты семейства А220, которые уже летали в Европе, Азии и Америке.

2019

Второй североамериканский оператор Air Canada начал полеты на А220 16 января 2020 года.

По состоянию на апрель 2019 года глобальный парк А220, состоящий из 60 самолетов, выполнил более 90 000 рейсов за 120 000 блок-часов по более чем 170 маршрутам в 130 пунктов назначения и перевез 7 миллионов пассажиров: большинство из них использовались до 18 часов и 13 рейсов в день. К июлю оператор запуска Swiss Air Lines успешно завершил проверки C своего парка А220, выполненные SAMCO Aircraft Maintenance на своих объектах MRO в аэропорту Маастрихта . 6 сентября 2019 года компания Egyptair получила свой первый А220 из своего заказа на 12 самолетов А-300 со 140 местами: 15 мест премиум-класса и 125 мест эконом-класса. Последний А220-300 был доставлен 5 октября 2020 года. 29 ноября 2019 года 100-й самолет А220 – А220-300 – был передан оператору типового запуска airBaltic. На тот момент авиакомпания выполняла самый продолжительный рейс на А220 – 6,5-часовой перелет из Риги в Абу-Даби . В этом году airBaltic стала первой авиакомпанией, способной обеспечить полный комплекс технического обслуживания А220-300. 20 декабря 2019 года Air Canada получила свой первый А220-300 из своего заказа на 45 самолетов и стала вторым оператором А220 в Северной Америке. Флагманский авиаперевозчик Канады начал полеты А220 16 января 2020 года между Калгари и Монреалем . Авиакомпания ожидала, что эксплуатация самолетов A220-300 на одно место будет на 15% дешевле, чем Embraer 190, которые они заменят.

2020

JetBlue Airways стала вторым эксплуатантом А220 в США в декабре 2020 года.

В разгар пандемии COVID-19 количество рейсов на многих маршрутах сократилось более чем на 80% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Характеристики А220 сделали его популярным среди авиакомпаний, поскольку они предпочитали самолеты меньшего размера с аналогичной дальностью полета и экономичностью. производительность как у более крупных, чтобы поддерживать коэффициент загрузки достаточно высокий . Например, компания Delta приостановила полеты на 62 самолетах А320, но продолжала продавать рейсы на 31 модели А220-100, а швейцарцы эксплуатировали только 30% своих самолетов А320, но продолжали выполнять полеты на 45% из своих 29 самолетов А220. В период с мая по декабрь 2020 года airBaltic выполняла все свои рейсы на самолетах A220-300, чтобы минимизировать сложность. К ноябрю глобальный парк А220, насчитывающий 135 самолетов, выполнил более 295 000 рейсов продолжительностью более 440 000 блок-часов по более чем 400 маршрутам в 225 пунктов назначения с ежедневной загрузкой до 18 часов и 13 перелетов в день. 31 декабря JetBlue Airways получила свой первый А220-300 из общего заказа в 70 самолетов. Второй американский оператор самолетов семейства A220 начал свой коммерческий рейс из международного аэропорта Бостона Логан в международный аэропорт Тампы и ожидал, что прямые эксплуатационные расходы на одно место будут примерно на 30% ниже, чем у его парка самолетов E190, который будет заменен, что произошло за счет экономии топлива и нетопливных затрат. . JetBlue сконфигурировала свой A220-300 на 140 мест и увеличенной шириной до 18,6 дюйма, включая возможность подключения ViaSat-2.

2021

Air France , крупнейший клиент в Европе, стала эксплуатантом А220 в сентябре 2021 года.

К январю 2021 года парк самолетов A220 airBaltic выполнил около 60 000 рейсов за 141 000 блок-часов, перевезя более 5,6 миллиона пассажиров, пройдя проверки C на первых семи самолетах своего парка. 22 апреля 2021 года компания «Эйр Манас» получила свой первый самолет А220-300 из запланированных трех самолетов, которые будут базироваться в Бишкеке , Кыргызстан , и стала первым эксплуатантом в странах СНГ , представившим А220. 26 мая 2021 года компания Swiss получила свой тридцатый и последний самолет A220 в аэропорту Цюриха . 27 июля 2021 года острове Реюньон базирующаяся на авиакомпания Air Austral стала первым французским эксплуатантом A220 после получения своего первого A220-300 из трех, запланированных на замену самолетов ATR 72-500 и Boeing 737-800 , которые будут выполнять рейсы на Маврикий , Майотту , Сейшельские острова. , Южная Африка , Мадагаскар и Индия. 29 сентября 2021 года Air France , крупнейший заказчик A220 в Европе, получила свой первый A220-300 из заказа на 60 самолетов, которые будут эксплуатироваться на среднемагистральной сети авиакомпании с одноклассным салоном на 148 пассажиров.

(OTP) A220 С августа 2020 года по июль 2021 года средний показатель своевременности составлял 99%, лидировала Korean Air с показателем 99,63%, что принесло авиакомпании награду «Airbus A220 Best Operational Excellence 2021» 4 октября 2021 года на выставке IATA . Ежегодное общее собрание. 17 декабря 2021 года Breeze Airways получила свой первый А220-300, который был переправлен из Airbus Mobile в международный аэропорт Тампы . 29 декабря 2021 года — Air Senegal , флагманский авиаперевозчик Республики Сенегал . стал четвертым эксплуатантом А220 в Африке после получения своего первого А220-300, который был доставлен из Монреаля через Париж на базу перевозчика в Дакаре .

2022

ITA Airways , новый флагманский авиаперевозчик Италии, стал оператором А220 в октябре 2022 года.

К январю 2022 года глобальный парк А220, насчитывающий 193 самолета, выполнил более 440 000 рейсов общей продолжительностью более 675 000 часов по более чем 550 маршрутам в 275 пунктов назначения с эксплуатационной надежностью 99,0 %. 7 января авиакомпания Иракские авиалинии , национальный авиаперевозчик Ирака, получила свой первый из пяти самолетов А220-300 со склада в Мирабель. Авиакомпания начала коммерческую эксплуатацию этого типа десять месяцев спустя, 8 ноября 2022 года, став второй после Egyptair, эксплуатирующей A220 в регионе MENA . 6 мая Air Austral возобновила полеты между Реюньоном и Ченнаи , которые были приостановлены в разгар пандемии COVID-19. Длина этого рейса составляет 2870 морских миль, что является самым длинным маршрутом А220 в мире. Ранее рекорд принадлежал рейсу airBaltic Рига – Дубай (2684 морских миль). 12 июля, примерно через шесть лет после ввода этого типа в эксплуатацию, Airbus передал 220-й А220 компании JetBlue Airways, крупнейшему на тот момент заказчику этого типа, где мировой парк А220 перевез 60 миллионов пассажиров на более чем 700 маршрутах продолжительностью от 30 минут до семичасовые полеты по 300 направлениям. В октябре партия А220-300, первоначально предназначавшаяся для российской авиакомпании « Азимут», была доставлена ITA Airways ( Italia Trasporto Aereo ). ​​арендодателем новому итальянскому флагманскому перевозчику 16 октября ITA Airways ввела в эксплуатацию свой А220-300 на рейсе из Рима в Геную .

2023

Первый австралийский оператор QantasLink получил свой первый А220 в художественной ливрее Minima Kutjara Tjukurpa в декабре 2023 года.

В начале 2023 года нескольким операторам: Иракским авиалиниям, airBaltic, Air Tanzania и Swiss Air Lines пришлось приостановить полеты некоторых из своих самолетов А220 из-за проблем с двигателями GTF на фоне проблем с цепочкой поставок авиации после пандемии. По данным Air Tanzania, двигатели PW1524G-3 приходилось снимать для технического обслуживания перед 1000 посадками, тогда как их предполагалось снимать после 5260 посадок. 16 июня компания Bulgaria Air , флагманский авиаперевозчик Болгарии , получила свой первый А220 с завода в Мирабель. Авиакомпания возьмет в аренду в общей сложности пять самолетов A220-300 и два самолета A220-100 у Air Lease Corporation (ALC) и будет осуществлять полеты по Европе как на региональных, так и на международных маршрутах. В июле, через пять лет после того, как А220 присоединился к семейству самолетов Airbus, парк из более чем 260 самолетов А220 пролетел более миллиарда километров по более чем 1100 маршрутам продолжительностью от 30 минут до 8 часов, перевезя более 90 миллионов пассажиров в более чем 375 пунктов назначения. по всему миру. 21 июля компания Кипрские авиалинии приветствовала свои первые два самолета А220-300, арендованные у ALC. Флагманский авиаперевозчик островов назвал своего нового члена флота «Cyprus Airways Greenliner», поскольку А220 должен сократить выбросы компании примерно на 40%. и введен в эксплуатацию 9 августа с рейсом из Ларнаки в Афины . 28 ноября нигерийский оператор Ibom Air получил свой первый новый А220-300, один из десяти заказанных. Авиакомпания уже имела опыт эксплуатации А220, временно арендовав пару у EgyptAir в 2021 году. 16 декабря Qantas Group , дочерняя компания QantasLink , получила по заказу свой первый A220-300 в количестве 29 самолетов, что сделало ее 20-м оператором этого типа, который будет обслуживать городские и региональные направления по всей Австралии . Авиакомпания с полным спектром услуг ввела в эксплуатацию свой А220 1 марта 2024 года, выполняя рейсы из Мельбурна в Канберру и Брисбен .

2024

К январю 2024 года глобальный парк А220, насчитывающий 314 самолетов, выполнил более 1 000 000 рейсов с общей продолжительностью 1 700 000 часов по более чем 1 350 маршрутам в 400 пунктов назначения с эксплуатационной надежностью 98,9%. В феврале 2024 года EgyptAir продала свой относительно молодой парк из 12 самолетов А220 лизинговой компании Azzora. Считалось, что фактором, повлиявшим на это решение, были показатели работоспособности двигателей PW1500G. К июлю 2024 года глобальный парк А220, насчитывающий 342 самолета, выполнил более 1 220 000 рейсов за 2 120 000 полетных часов по более чем 1 400 маршрутам в 440 пунктов назначения с эксплуатационной надежностью 99,0%. 29 июля 2024 года флагманский авиаперевозчик Croatia Airlines получил свой первый А220-300, что стало частью обновления однотипного парка самолетов и крупнейшим проектом за 35-летнюю историю авиакомпании. Первый коммерческий рейс состоялся 6 августа 2024 года внутри страны из Загреба в Сплит . а днем ​​позже — международный рейс из Загреба во Франкфурт , Германия, по тому же маршруту, по которому авиакомпания выполнила свой первый международный рейс в 1992 году.

Декарбонизация

Семейство А220 играет ключевую роль в достижении Airbus целей по декарбонизации . Этот экономичный самолет уже может летать на смеси, содержащей до 50% экологически чистого авиационного топлива (SAF), и, как и все другие коммерческие самолеты Airbus, к 2030 году будет сертифицирован на 100% использование SAF.

Надежность отправки

Предполагалось, что авиалайнер с чистым листом будет иметь надежность отправки 99,0% при вводе в эксплуатацию. В августе 2016 года Swiss сообщила о «гораздо более высокой» надежности, чем другие совершенно новые авиалайнеры, сославшись на A320 , A380 и Boeing 787 Airbus . После четырех месяцев службы в Swiss эта цель, похоже, была достигнута, учитывая только три самолета и 1500 часов налета; Основными неприятностями были «неприятные сообщения» от интегрированного комплекса авионики и задержки запуска двигателей. В апреле 2017 года был достигнут уровень надежности отправки 99,0%. Через год после внедрения, в июле 2017 года, у операторов запуска было меньше проблем, чем ожидалось, по программе совершенно новых самолетов. На тот момент надежность отправки airBaltic уже составляла 99,3–99,4%, что аналогично существующему Q400 , но меньше, чем 99,8% у относительно повсеместного Boeing 737 Classic . В октябре 2017 года надежность диспетчеризации еще больше повысилась до 99,85%.

Надежность двигателя

Поскольку крепление PW1500G создает меньшую нагрузку на узел ротора турбины , чем PW1100G A320neo, оно не страдает от при запуске и подшипниках проблем , но все же страдает от преждевременного износа камеры сгорания . Была разработана обновленная камера сгорания с предельным сроком службы 6 000–8 000 часов, а третье поколение 2018 года увеличит этот срок до 20 000 часов в благоприятных условиях.

После трех отказов двигателей в полете в 2019 году Министерство транспорта Канады издало директиву по аварийной летной годности (EAD), ограничивающую мощность до 94% от N1 (скорости вращения золотника низкого давления) на высоте более 29 000 футов (8 800 м), отключая автомат тяги для набора высоты более этой высоты. прежде чем снова включить его в круиз.

Обслуживание

Проверка А запланирована через 850 летных часов: первоначально проверка занимала 5 часов, а с тех пор была сокращена до менее чем 3 часов в течение 8-часовой смены. Проверка C проводится через 8500 часов, что соответствует примерно 3,5 годам эксплуатации. Основываясь на опыте, накопленном с момента запуска продукта, к концу 2019 года интервал проверок A может увеличиться до 1000 часов, а интервал проверок C — до 10 000 часов.

Варианты

Существует два основных варианта семейства A220: A220-100 длиной 35 м (115 футов), включая версию корпоративного реактивного самолета ACJ TwoTwenty , и A220-300 длиной 3,7 м (12 футов). Их общность более 99% позволяет иметь единый запас запасных частей , что снижает инвестиции и затраты на техническое обслуживание.

А220-100

A220-100 сертифицирован EASA для крутого захода на посадку, необходимого для посадки, например, в аэропорту Лондон-Сити .

A220-100 - самый короткий вариант семейства A220 длиной 35 м (115 футов), который может перевозить от 100 до 135 пассажиров на расстояние 3450 морских миль (6390 км; 3970 миль). Бывший CS100 совершил свой первый полет 16 сентября 2013 года и впервые был доставлен оператору запуска Swiss Global Air Lines 29 июня 2016 года. Этот тип был введен в эксплуатацию 15 июля 2016 года коммерческим рейсом между Цюрихом и Парижем. A220-100 имеет взлетную дистанцию ​​1500 м (4800 футов) и посадочную дистанцию ​​1390 м (4550 футов), а также сертифицирован Транспортом Канады и EASA для захода на посадку на крутых склонах, что делает его одним из крупнейших самолетов, которые могут приземлиться на Аэропорт Лондон-Сити (LCY) и соедините его без пересадок с аэропортом Нью-Йорка (JFK ). Маркетинговое обозначение модели — БД-500-1А10 для самолетов с заводским номером 50011.

A220-100, самый маленький лайнер в линейке Airbus. конкурирует с крупнейшими представителями семейства Embraer E-Jet E2 , E195-E2 и меньшим E190-E2 , заменяя небольшие авиалайнеры предыдущего поколения: E-195 , E190 , Boeing 717 , 737-600 , Airbus A318 , а также устаревшие модели. : McDonnell Douglas DC-9 / MD-87 , Fokker 100 , БАе-146 и Боинг 737-500 . A220-100 значительно опережает два варианта E-Jet E2 по дальности полета, полезной нагрузке и топливной эффективности, но последний имеет более низкую базовую цену из-за более консервативной конструкции и, соответственно, более дешевых производственных затрат. Цена единицы A220-100 оценивается в 81 миллион долларов, а E-190 E2 и E-195 E2 оцениваются в 61 миллион и 69 миллионов долларов соответственно. По состоянию на август 2024 г. В коммерческом обслуживании четырех операторов находятся 64 самолета А220-100, при этом Delta является крупнейшим оператором с 45 самолетами в парке.

А220-300

A220-300 - самый крупный вариант с фюзеляжем длиной 38,71 м (127 футов), что на 3,7 м (12 футов) длиннее, чем у A220-100.

A220-300 является самым большим вариантом с фюзеляжем длиной 38,71 м (127 футов) или на 3,7 м (12 футов) длиннее, чем у A220-100, и может перевозить от 120 до 160 пассажиров на расстояние 3600 морских миль (6700 км; 4100 миль). ). Бывший CS300 совершил свой первый полет 27 февраля 2015 года, а первая поставка авиакомпании airBaltic, оператору запуска типа, состоялась в ноябре 2016 года. Этот тип был введен в эксплуатацию 14 декабря коммерческим рейсом из Риги в Амстердам на двухклассном самолете на 145 мест. конфигурация. В результате нескольких улучшений характеристик была увеличена максимальная взлетная масса и, следовательно, допустимое содержание бака, при этом Delta Airlines получила первый улучшенный самолет 18 июня 2019 года. Airbus предложил еще на 1 т (2200 фунтов) увеличить взлетную высоту A220-300 до 70,9 т (156 000 фунтов) в марте 2021 года, обеспечив еще 200 миль (370 км; 230 миль) дополнительной дальности полета до 3550 миль (6570 миль). км; 4090 миль). На длинных маршрутах полезная нагрузка будет увеличена примерно на 900 кг (2000 фунтов). Маркетинговое обозначение модели — БД-500-1А11 для самолетов с заводским номером 55003.

А220-300 дополняет A319neo в парке Airbus и конкурирует с Boeing 737 MAX-7 , заменяя авиалайнеры предыдущего поколения, меньшие варианты серий 737 Next Gen / 737 Classic и McDonnell Douglas MD-90 / MD-80 . -300 был спроектирован так, чтобы быть на 6 т (13 000 фунтов) легче, чем A319neo и почти на 8 т (18 000 фунтов) легче, чем 737 MAX 7, что обеспечивает снижение эксплуатационных расходов до 12%. В связи с этим есть подозрения, что А220-300 может поглотить продажи А319neo. Цена за единицу A220-300 оценивается в 91,5 миллиона долларов, а A319neo — в 101,5 миллиона долларов. По состоянию на август 2024 г. В коммерческой эксплуатации находится 290 самолетов А220-300 у 21 оператора, причем airBaltic является крупнейшим оператором с 48 самолетами в парке.

ACJ TwoTwenty

См. Также: Airbus Corporate Jets § ACJ TwoTwenty

С 2020 года Airbus A220 также доступен как бизнес-джет ( bizjet ) под названием ACJ TwoTwenty . который представляет собой вариант A220-100 с дальностью полета 5650 миль (10 460 км) и настраиваемым пространством салона 73 м. ² (790 кв. футов) на 18 пассажиров. Для увеличения дальности полета этот тип предлагается с возможностью установки до пяти съемных вспомогательных центральных баков (ACT). Бизджет совершил свой первый полет 14 декабря 2021 года и должен был быть оснащен VIP-салоном в Индианаполисе , прежде чем его первая поставка в Comlux ожидается в 2023 году.

Операторы

Основная статья: Список операторов Airbus A220

Delta является крупнейшим заказчиком и эксплуатантом самолетов семейства А220.

По состоянию на сентябрь 2024 г. В коммерческой эксплуатации находится 356 самолетов семейства А220, из них 20, включая 1 эксплуатанта, информация о котором не разглашается. Пятью крупнейшими операторами А220 являются Delta Air Lines (71), airBaltic (48), JetBlue (37), Air France (37) и Air Canada (33).

Заказы и поставки

Основная статья: Список заказов и поставок Airbus A220

На семейство A220 поступило 912 твердых заказов от 33 клиентов, из которых Delta является крупнейшей с 145 заказами. Всего по состоянию на август 2024 года поставлено 354 самолета. .

Заказы и поставки по типам (сводка)

Тип	Заказы	Поставки	Отставание
А220-100	97	64	33
А220-300	815	290	525
Семейство А220	912	354	558

Заказы и поставки семейства А220 по годам (дистрибутивные)

	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	Общий
Заказы	50	40	43	15	34	61	—	117	12	165	63	30	38	105	141	−2	912
Поставки	—	—	—	—	—	—	—	7	17	33	48	38	50	53	68	40	354

Заказы и поставки семейства A220 по годам (в совокупности)

Заказы  Поставки
Данные по состоянию на август 2024 г. .

Аварии и происшествия

Несчастные случаи (нулевые данные)

По состоянию на сентябрь 2024 г. Семейство А220 не имеет аварий .

Инциденты (связанные с двигателем)

После трех остановок полета из -за отказа двигателя PW1500G в июле, сентябре и октябре 2019 года Swiss International Air Lines временно отозвала свой парк для проверки.

1 января 2024 года нарушитель границы на перроне международного аэропорта Солт-Лейк-Сити погиб после того, как забрался в работающий на холостом ходу двигатель самолета A220 Delta Air Lines , стоявшего на противообледенительной площадке.

Самолет на выставке

• После предыдущего объявления в мае 2018 г. В аэропорту Сент-Юбер третий летно-испытательный автомобиль FTV3 (A220-100) с налетом около 1400 часов был официально передан в дар 17 октября Национальной авиационной школе Квебека (ÉNA), единственному в канадской провинции поставщику технической подготовки для аэрокосмические работники, школа, связанная с cégep Édouard-Montpetit.

• 28 мая 2021 года, через семь лет после своего первого полета и 760 летных часов, первый летно-испытательный автомобиль FTV1 (A220-100) был преобразован в полноразмерный макет A220 в выставочном зале для клиентов Airspace (ACS), расположенном в Тулузе. , Франция. Макет будет использоваться клиентами, которые уже выбрали A220, а также Airbus для разработки новых компоновок салона. Авиакомпании, находящиеся на завершающей стадии настройки своего самолета, смогут протестировать освещение и выбор сидений на макете до того, как самолет будет доставлен.

• В декабре 2023 года летно-испытательные машины FTV2 (А220-100) и FTV7 (А220-300) были репатриированы из Уичито , штат Канзас (США), на главный объект в Мирабель, Квебек, где оба вошли в состав Центра летных и интеграционных испытаний А220. , который начал свою работу 1 января 2024 года. Это второй летно-испытательный центр Airbus, состоящий из двух вышеупомянутых испытательных самолетов и авиационных испытательных стендов, и предназначен для обеспечения постоянного совершенствования самолетов семейства A220, в частности, путем поддержки разработки экологически чистого авиационного топлива и исследований по переработке отходов. авиационные материалы посредством партнерства между Airbus, МСП, исследовательскими центрами и университетами.

Технические характеристики

Технические характеристики Airbus A220

Вариант	А220-100	А220-300
Экипаж кабины	Два
Пассажиры	100–120 (максимум 135)	120–150 (максимум 160)
Шаг сиденья	28–36 дюймов (71–91 см) в формате Y/J	28–38 дюймов (71–97 см) в формате Y/J
Ширина сиденья	От 18,5 до 21 дюйма (от 47 до 53 см)
Объем груза	23,7 м 3 (840 куб. футов)	31,6 м 3 (1120 куб. футов)
Длина	35 м (115 футов)	38,71 м (127 футов)
Крыло	35,1 м (115 футов) Размах крыла 112,3 м 2 Площадь (1209 кв. футов) (10,97 AR )
Высота	11,5 м (38 футов)
Диаметр фюзеляжа	3,5 м (11 футов)
Каюта	Ширина 3,28 м (10,8 футов), высота 2,11 м (6,9 футов)
Длина кабины	23,7 м (78 футов)	27,5 м (90 футов)
МВВ	63,1 т (139 000 фунтов)	70,9 т (156 000 фунтов)
Максимальная полезная нагрузка	15,1 т (33300 фунтов)	18,7 т (41 200 фунтов)
ОЙ	35,22 т (77 650 фунтов)	37,08 т (81750 фунтов)
Запас топлива	21 918 л (5 790 галлонов США)
Диапазон	3600 миль (6700 км; 4200 миль)	3400 миль (6300 км; 3900 миль)
Крейсерская скорость	Макс. 0,82 Маха (470 узлов; 871 км/ч; 541 миль в час), 0,78 Маха (447 узлов; 829 км / ч; 515 миль в час), типично
Взлетная дистанция (@ MTOW)	1500 м (4800 футов)	1900 м (6200 футов)
Посадочная дистанция (@MLW)	1390 м (4550 футов)	1510 м (4950 футов)
Потолок	12 500 м (41 000 футов)
Двигатели (2×)	Пратт и Уитни PW1500G
Тяга агрегата	PW1519G ( 88 кН ) PW1521G ( 98 кН ) PW1524G ( 108,5 кН ) PW1525G ( 108,5 кН )	PW1521G-3 ( 98 кН ) PW1524G-3 ( 108,5 кН ) PW1525G-3 ( 108,5 кН )
Тип ИКАО	БКС1	БКС3

См. также

Связанные разработки

• Бомбардье CRJ700/900/1000
• Comac C919 (соглашение между Comac и Bombardier об общности программ)
• Яковлев МС-21 (договор между «Иркутом» и Bombardier о совместной поддержке клиентов)

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Семейство Airbus A320neo
• Боинг 717
• Боинг 737 МАКС
• Embraer E-Jets / E-Jets E2
• Сухой 100/130 Суперджет

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• «Перечень продукции и заказы CSeries» . Список ABCD . Архивировано из оригинала 27 января 2022 года . Проверено 13 июня 2020 г.
• «Публикация планирования аэропорта CS100» (PDF) . Бомбардир. 7 июня 2018 г.
• «Публикация планирования аэропорта CS300» (PDF) . Бомбардир. 7 июня 2018 г.
• Росс Маровиц (20 февраля 2015 г.). «Большой самолет Bombardier CSeries отправится в первый полет на следующей неделе в Мирабель» . Торонто Стар . Канадская пресса .
• Бьорн Ферм (9 ноября 2016 г.). «Полет на CSeries» . Лихэм Ньюс .
• Майк Гержаничс (11 ноября 2016 г.). «Летные испытания: мы испытали самолет CSeries от Bombardier» . Полет Глобал .
• Фред Джордж (3 февраля 2017 г.). «Пилотный отчет: серия C Bombardier устанавливает новый стандарт» . Неделя авиации и космических технологий .
• Александр Ланецкий (17 октября 2017 г.). «Новые самолеты как основа эффективности – интервью с генеральным директором airBaltic» . Центр транспортных стратегий .