Стандартная моторная компания
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2009 г. ) |
 | |
| Раньше | Стандарт Мотор Компани Лимитед |
|---|---|
| Промышленность | Автомобиль |
| Основан | 1903 в Ковентри , Великобритания. |
| Основатель | Реджинальд Уолтер Модслей |
| Несуществующий | 1968 ( Бритиш Лейланд ) |
| Судьба |
|
| Штаб-квартира | Кэнли , , |
Ключевые люди | |
| Продукты | Автомобили и Ferguson тракторы |
| Бренды | Стандарт, Триумф, Фергюсон |
| Родитель |
|
Standard Motor Company Limited — производитель автомобилей, основанный в Ковентри , Англия, в 1903 году Реджинальдом Уолтером Модслеем . На протяжении многих лет компания производила тракторы Ferguson TE20 с двигателем Vanguard. Все тракторные активы Standard были проданы Massey Ferguson в 1959 году. Standard приобрела Triumph в 1945 году, а в 1959 году официально изменила свое название на Standard-Triumph International и начала размещать торговую марку Triumph на всей своей продукции. Новая дочерняя компания получила название The Standard Motor Company Limited и взяла на себя производство продукции группы. [ 1 ]
Стандартное название последний раз использовалось в Великобритании в 1963 году и в Индии в 1988 году.
История
[ редактировать ]1903–14
[ редактировать ]Модслей, правнук выдающегося инженера Генри Модсли , получил образование под руководством сэра Джона Вулфа-Бэрри инженера-строителя . В 1902 году он присоединился к своему двоюродному брату Сирилу Чарльзу Модслею в его компании Maudslay Motor Company, чтобы производить морские двигатели внутреннего сгорания. [ 2 ] Судовые двигатели продавались не очень хорошо, и все же в 1902 году они изготовили свой первый двигатель, предназначенный для автомобиля. Он был установлен на шасси с цепным приводом. Трехцилиндровый двигатель, разработанный Александром Крейгом. [ 2 ] представлял собой усовершенствованный агрегат с одним верхним распредвалом и системой смазки под давлением.
Осознав огромный потенциал безлошадных экипажей и воспользовавшись подарком сэра Джона Вулфа-Бэрри в размере 3000 фунтов стерлингов, Р.В. Модслей оставил своего кузена и стал производителем автомобилей за свой счет. Его компания Standard Motor Company была зарегистрирована 2 марта 1903 года, и он основал свой бизнес на небольшой фабрике в двухэтажном здании на Мач-Парк-стрит в Ковентри . Проведя исследование нескольких фирменных двигателей для ознакомления с конструкцией двигателей внутреннего сгорания, он нанял семь человек для сборки первого автомобиля, оснащенного одноцилиндровым двигателем с трехступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние колеса. К концу 1903 года было построено три автомобиля, а рабочая сила увеличилась до двадцати пяти. В 1904 году увеличившаяся рабочая сила производила автомобиль каждые три недели.
Одноцилиндровая модель вскоре была заменена двухцилиндровой моделью, за ней последовали трех- и четырехцилиндровые версии, а в 1905 году - первые шесть. Даже первые автомобили имели карданный привод вместо цепного, а двигатели были не просто «квадратными», но и имели поршни диаметром 6 дюймов и ходом поршня 3 дюйма. Помимо поставки шасси в сборе, компания нашла хороший рынок для продажи двигателей для установки на другие автомобили, особенно там, где владелец хотел большей мощности. Хотя Алекс Крейг, шотландский инженер, был нанят для выполнения большей части детальной работы, сам Модслей был достаточно уверен в себе, чтобы взять на себя большую часть предварительной компоновки. Говорят, что одно из нескольких производных от названия «Стандарт» возникло в результате дискуссии между Модслеем и Крейгом, в ходе которой последний предложил несколько изменений в конструкции по соображениям стоимости, которые Модслей отклонил, заявив, что он был полон решимости сохранить лучший из возможных «стандартов».
В 1905 году Модслей сам управлял первым автомобилем Standard, участвовавшим в гонках. Это был турнир RAC Tourist Trophy , в котором он финишировал 11-м из 42 стартовавших, пробежав без остановок. В 1905 году был получен и первый экспортный заказ от канадца, лично прибывшего на завод. О заказе было сообщено в местной газете с некоторым акцентом: «Фирма из Ковентри делает смелую заявку на зарубежные рынки».
Компания выставлялась на Лондонском автосалоне 1905 года в Кристал Пэлас , на котором лондонский дилер Чарльз (позже сэр Чарльз) Фрисвелл (1872–1926) согласился купить всю продукцию завода. Он присоединился к Standard, а затем много лет был управляющим директором. [ 3 ]
В конце 1906 года производство было переведено в более просторные помещения и сконцентрировано на выпуске 6-цилиндровых моделей. мощностью 16/20 л.с. Tourer с кузовом с боковым входом стоил 450 фунтов стерлингов. О том, сколько это было, можно судить по тому факту, что чертежник зарабатывал 3 фунта в неделю. В 1907 году Фрисвелл стал председателем компании. Он усердно работал над повышением его авторитета, и в результате возросший спрос потребовал приобретения большого одноэтажного здания на Кэшс-лейн, Ковентри. Даже этого было недостаточно после того, как резонанс получил, когда парк из 20 автомобилей, 16/20 Tourer, был предоставлен для использования редакторами Содружества, присутствовавшими на Имперской пресс-конференции 1909 года в Лондоне. В 1909 году компания впервые использовала знаменитый значок флага Союза , который был частью эмблемы радиатора до окончания Второй мировой войны. К 1911 году модельный ряд автомобилей был обширным: 8-сильная модель производилась в больших количествах, а для шотландского миллионера одновременно был выполнен специальный заказ на два 70-сильных автомобиля. Влияние Фрисвелла достигло кульминации в поставке семидесяти 4-цилиндровых автомобилей мощностью 16 л.с. королю Георгу V и его окружению, включая вице-короля Индии, на выставке 1911 года. Дели Дурбар . В 1912 году Фрисвелл продал свою долю в Standard Си Джей Бэнду и Зигфриду Беттманну , основателю компании Triumph Motor Cycle Company (которая стала Triumph Motor Company ). В том же году был произведен первый коммерческий автомобиль, а 4-цилиндровая модель «S» была представлена по цене 195 фунтов стерлингов, первая из которых была запущена в крупносерийное производство. До начала Первой мировой войны было произведено 1600 экземпляров, 50 из них - в последнюю неделю производства автомобилей. Эти автомобили продавались с трёхлетней гарантией. В 1914 году Standard стала публичной компанией.
Первая мировая война
[ редактировать ]Во время Первой мировой войны компания произвела более 1000 самолетов, в том числе Royal Aircraft Factory BE12 , Royal Aircraft Factory RE8 , Sopwith Pup и Bristol F.2-B на новом заводе в Кэнли , который открылся 1 июля 1916 года. стать главным центром операций. [ 4 ] Среди других произведенных военных материалов были снаряды, мобильные мастерские для королевских инженеров и траншейные минометы.
2-дверный спортивный седан на шасси Big Nine
1919–39
[ редактировать ]Производство гражданских автомобилей было возобновлено в 1919 году с моделями, основанными на довоенных конструкциях, например, модель 9,5 «S» была вновь представлена как модель SLS, хотя вскоре она была заменена моделью мощностью 8 л.с.
В начале 1920-х годов впервые были предложены кузова- седаны ; раньше все машины были турерами. После переезда в Бишопсгейт-Грин тела производились в Ковентри самой компанией, но только в 1922 году они стали производиться серийно с использованием деревянных направляющих, по которым их перемещали вручную. Компания по праву гордилась современной фабрикой в Кэнли, хвастаясь в своей рекламе: «Это прекрасно освещенная и хорошо проветриваемая фабрика, расположенная на краю проветриваемой площади, вдали от городского шума и дыма, где последние штрихи и испытания еще не завершены. отдан всем британским «стандартным» легким автомобилям, которые выпускаются там почти во всех кварталах мира».
Примерно в это же время, в начале 1920-х годов, на каждой рекламе появился лозунг «Посчитайте их на дороге». К 1924 году компания имела долю рынка, сравнимую с Austin Motor Company , производя более 10 000 автомобилей в 1924 году. Когда послевоенный бум утих, многие конкурирующие марки были сняты с производства. Автомобили становились все больше и сложнее, поскольку производители стремились поддерживать продажи. В 1920-х годах все модели были названы в честь городов не только рядом с заводом, таких как Кэнли и Кенилворт, но и за его пределами — Тейнмут , Фалмут и Эксмут .
К концу 1920-х годов прибыль резко снизилась из-за крупных реинвестиций, неудавшегося экспортного контракта и плохих продаж более крупных автомобилей. В 1927 году нецелесообразность соответствия более крупной и сложной тенденции стала очевидной, и 9-сильный Fulham с тканевым кузовом был представлен по цене 185 фунтов стерлингов. Производство было сосредоточено в основном на одном базовом шасси с двигателем мощностью 9 л.с. Теперь важность стандартизации была оценена по достоинству, и была предложена только одна альтернатива. В 1929 году Джон Блэк , один из управляющих директоров Hillman , получил назначение в Standard в качестве совместного управляющего директора.
Стандартная Ласточка и Ягуар
[ редактировать ]Блэк поощрял поставки шасси внешним производителям кузовов, таким как Avon и Swallow Coachbuilding и Jensen . Компания по производству кузовов Avon в начале 1930-х годов начала производить автомобили с ярко выраженным спортивным внешним видом, используя в качестве основы комплектное шасси от Standard Motor Company. Эти шасси представляли собой обычные серийные единицы, используемые из-за их продуманной конструкции и хороших характеристик. Известные как Avon Standard Specials, они обслуживали избранный рынок, слишком маленький для самих Standard.
 Swallow решила выпускать автомобиль под своим именем, используя стандартный двигатель и шасси. Прототип SS 1 был представлен на лондонском автосалоне в октябре 1931 года, а в 1932 году Swallow смогла поставить три модели, две из которых имели один и тот же кузов. Бизнес Swallow был переведен в SS Cars и начал использовать название модели Jaguar для части своего модельного ряда, а затем расширил его, включив в него свои седаны . В 1945 году SS Cars стала Jaguar Cars, а Standard по-прежнему производила двигатели Jaguar, хотя только самые маленькие из них оставались стандартной конструкцией Standard. |
Лишь в 1930 году, после замены артиллерийских колес на спицевые, от характерной формы радиатора, впервые использовавшейся на 6-цилиндровых моделях в 1906 году, окончательно отказались. В 1930 году, перед худшей депрессией, была представлена «Большая девятка», которая вместе с 6-цилиндровыми двигателями Ensign и Envoy составляла полную линейку. [ 5 ] Здесь стандартизация пошла еще дальше: кузова четырехцилиндрового двигателя мощностью 9 л.с. и шестицилиндрового двигателя мощностью 15 л.с. стали почти неотличимыми, за исключением длины капота. За «Большой девяткой» вскоре последовала «Большая двенадцать», и продажи за второе полугодие 1931 года превысили продажи за весь предыдущий год. В 1932 году завод Кэнли посетил герцог Глостер, который приехал, чтобы открыть павильон Кэнли, возле которого он принял новую 6-цилиндровую модель.
Основатель и председатель Реджинальд Модслей вышел на пенсию в 1934 году и умер вскоре после этого, 14 декабря 1934 года, в возрасте 64 лет. Чарльз Джеймс Бэнд (1883–1961), адвокат Ковентри и директор Standard с 1920 года, заменил его на посту председателя. [ 6 ] и занимал эту должность до начала 1954 года, хотя сэр Джон Блэк некоторое время занимал эту должность, прежде чем выйти на пенсию. [ 7 ] В 1935 году все производство было переведено на завод в Кэнли. Произошла обширная реорганизация, в том числе в покрасочном цехе проложили сплошной путь, на котором автомобили были полностью покрашены.
В 1930-е годы состояние улучшилось с появлением новых моделей: Standard Nine и Standard Ten, предназначенных для рынка нижнего и среднего класса. На автосалоне 1935 года была анонсирована новая линейка Flying Standards с (полу)обтекаемым кузовом. Flying Standards появились на рынке в 1936 году с характерной обтекаемой наклонной задней частью, практически заменив существующие модели Nine, Twelve, Sixteen и Twenty. «Летающие стандарты» были названы так из-за того, что корпус радиатора был заменен на решетку водопада , увенчанную значком Юнион Джек, очевидно направленным назад, в отличие от его предыдущего положения, обращенного вперед. [ нужна ссылка ]
 Flying Nine, Flying Ten, Flying Twelve и Flying Fourteen имели четырехцилиндровые двигатели. [ 8 ] [ 9 ] в то время как Flying Sixteen и Flying Twenty имели шестицилиндровые двигатели. [ 9 ] На вершине модельного ряда был Standard Flying V-Eight с двигателем V8 с боковыми клапанами RAC мощностью 20 л.с. и 90-градусным двигателем V8, максимальная скорость которого составляла более 80 миль в час (130 км/ч). С 1936 по 1937 год было изготовлено 250 Flying V-Eights; они выставлялись на продажу с 1936 по 1938 год, при этом первоначальная цена в 349 фунтов стерлингов была снижена до 325 фунтов стерлингов в прошлом году, чтобы очистить запасы. [ 10 ] |
В 1938 году во Флетчемпстеде открылся новый завод. [ нужна ссылка ] В том же году Standard запустила Flying Eight. [ 11 ] У Flying Eight был новый четырехцилиндровый двигатель меньшего размера, чем у Flying Nine. [ 8 ] и был первым британским массовым легким седаном с независимой передней подвеской. [ 11 ] [ 12 ] В 1938 году Flying Ten и Flying Twelve также получили новое шасси с независимой передней подвеской. [ 13 ]
Завод по производству авиационных двигателей на Баннер-лейн , теневой завод , начал строительство в середине 1939 года, а производство началось в 1940 году. Им управляла компания Standard для Министерства авиации . После войны Standard арендовала Баннер-лейн и в партнерстве с Гарри Фергюсоном использовала его для производства тракторов Ferguson .
К началу войны годовой объем производства Standard составлял примерно 50 000 единиц. [ 14 ]
Вторая мировая война
[ редактировать ]Компания продолжала производить свои автомобили во время Второй мировой войны, но теперь в основном оснащалась универсальными кузовами («Тиллис») . Однако самой известной продукцией военного времени стали самолеты de Havilland Mosquito , преимущественно версии FB VI, которых было изготовлено более 1100 штук. 750 самолетов Airspeed Oxford Также было изготовлено , 20 000 двигателей Bristol Mercury VIII и 3 000 Bristol Beaufighter фюзеляжей .
Другая продукция военного времени включала 4000 Beaverette легких броневиков и прототип легкого автомобиля типа «Джип».
Послевоенные годы
[ редактировать ]С наступлением мира довоенные Eight и Twelve с двигателем объемом 1776 куб.см, проданные как автомобили мощностью 14 л.с., были быстро возвращены в производство с использованием инструментов, бережно хранившихся с 1939 года. Еще большее значение имела покупка в 1945 году, организованная сэром Джоном Блэком за 75 000 фунтов стерлингов, Компания «Триумф Мотор» . В 1939 году компания Triumph перешла под управление конкурсного управляющего и теперь была преобразована в дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности Standard, под названием Triumph Motor Company (1945) Limited. Завод «Триумф» находился недалеко от центра города и был полностью разрушен во время бомбардировки. Была также заключена выгодная сделка на производство небольшого трактора Ferguson Company . Блэк рассматривал это соглашение в первую очередь как средство обеспечения увеличения прибыли для финансирования разработки новых автомобилей.
Фергюсон трактор
[ редактировать ]В декабре 1945 года Standard Motor Company Limited объявила, что была достигнута договоренность о производстве Гарри Фергюсона тракторов Министерства авиации и что для этого проекта будет использоваться теневой завод на Баннер-лейн в Ковентри, которым во время войны управляла Standard. Эти тракторы предназначались для восточного полушария, тракторы Ferguson, построенные компанией Ford в Америке, для западного полушария. Ожидалось, что производство начнется в 1946 году. Орудия будут поставляться отдельно компанией Ferguson, которая также будет продавать тракторы и навесное оборудование. [ 15 ]
Стандартный Авангард
[ редактировать ]Политика единой модели для марки Standard (наряду с рядом новых Triumph) была принята в 1948 году с появлением 2-литрового Standard Vanguard , который был разработан в американском стиле Уолтером Белгроувом и заменил все прежние модели. -военные модели. Эта модель с метким названием стала первой послевоенной разработкой любого крупного британского производителя. Модель Vanguard Phase 1 с кузовом «жук» была заменена в 1953 году моделью Phase 2 с кузовом «нотчбэк», а в 1955 году — совершенно новой Phase 3, в результате чего появились такие варианты, как Sportsman, Ensign, Vanguard Vignale и Vanguard Six.
Стандартные восемь и десять
[ редактировать ]Политика одной модели продолжалась до 1953 года, когда Standard Eight был добавлен новый небольшой автомобиль . Это было введено по цене 481 фунт стерлингов. 7. 6. Самый дешевый четырехдверный седан на рынке, но он мог похвастаться независимой передней подвеской, гидравлическими тормозами и экономичным двигателем с верхним расположением клапанов. В то же время в другой части того же здания Standards производили совсем другой двигатель - реактивный авиационный двигатель Rolls-Royce Avon, 415 которых было изготовлено в период с 1951 по 1955 год. В 1954 году «восьмерка» была дополнена немного более мощным « Standard Ten». который отличался более широкой хромированной решеткой.
Двигатели
[ редактировать ]Phase II Vanguard, как и Phase I, был оснащен 4-цилиндровым двигателем с мокрым рукавом объемом 2088 куб.см , теперь со слегка увеличенной степенью сжатия и мощностью 68 л.с. Этот двигатель мог быть модифицирован за счет использования дополнительной системы впуска и двух однокамерных карбюраторов Solex мощностью 90 л.с. Обычно двигатель Phase II представлял собой один карбюратор Solex с поршнями размером 85 на 93 мм. В то время компания Standard Motors поставляла многие из этих двигателей компании Ferguson Tractor, продаваемой в США.
Стандартный вымпел
[ редактировать ]За Ten, в свою очередь, в 1957 году последовал Standard Pennant с очень выступающими хвостовыми плавниками, но в остальном конструктивно мало отличавшийся от Standard Eight 1953 года. Опцией для Ten и стандартной установкой для Pennant был двигатель Gold Star, настроенный на большую мощность и крутящий момент, чем стандартный двигатель объемом 948 куб.см. У дилеров можно было приобрести еще один тюнинг-комплект с другим распредвалом и сдвоенными карбюраторами. Помимо повышающей передачи для коробки передач, опцией для Eight, Ten и Pennant была Standrive, полумеханическая коробка передач, которая автоматически приводила в действие сцепление во время переключения передач.
Триумф ТР2
[ редактировать ]В том же году, когда была представлена «8», на Лондонском автосалоне был представлен еще один автомобиль. Это был Triumph 20TS , спортивный двухместный автомобиль с модифицированным шасси Standard «8» и двигателем Vanguard. Недостаток места для багажа, а также неудовлетворительные характеристики и управляемость модели 20TS привели к тому, что производство было отложено до следующего года, когда были разработаны шасси и трансмиссия, а кузов был модернизирован с добавлением большого багажника. Автомобиль имел марку «Триумф», а не «Стандарт», и Triumph TR2 . победителем стал [ нужны разъяснения ] Кен Ричардсон развил скорость 124 миль в час (200 км/ч) на шоссе Яббеке в Бельгии на слегка модифицированном автомобиле. В результате огласки мелкие производители, в том числе Morgan , Peerless , Swallow и Doretti, купили двигатели и другие комплектующие у Standard Motor Company.
Стандартный атлас
[ редактировать ]
В 1958 году Standard Atlas на рынок впервые поступил фургон и пикап с расположением кабины над двигателем. Первоначально он использовал двигатель объемом 948 куб.см от Standard 10, что делало полученный автомобиль крайне маломощным, даже с передаточным числом главной передачи 6,66:1. В 1961 году был представлен Atlas Major, который продавался вместе с оригинальным Atlas объемом 948 куб.см. Этот вариант был оснащен двигателем Standard с мокрым гильзой объемом 1670 куб.см, который с разной мощностью использовался в автомобилях Vanguard и тракторе Ferguson. Этот же двигатель также использовался в спортивных автомобилях Triumph TR2, TR3 и TR4. Чтобы использовать этот более крупный двигатель, потребовалась существенная переработка салона кабины и передней части шасси. Транспортные средства соответствовали высоким стандартам, но не были конкурентоспособными по цене, что привело к относительно небольшому объему продаж. В 1963 году Atlas Major стал Standard 15 с новым вариантом с длинной колесной базой и двигателем объемом 2138 куб.см, который стал Standard 20. Позже в том же году Leyland отказалась от названия Standard , и эти модели были поспешно переименованы в Leyland. 15 и 20. К 1968 году, когда производство в Великобритании закончилось, все варианты оснащались двигателем объемом 2138 куб.см и имели маркировку Лейланд 20 лет. Эти автомобили имели маркировку Triumphs для экспорта в Канаду и, возможно, на другие зарубежные рынки. После прекращения производства в Великобритании оборудование для фургона также было экспортировано в Индию, где производство нового автомобиля продолжалось до 1980-х годов.
Вестник Триумфа
[ редактировать ]К концу 1950-х годов небольшие Standards уступали на рынке Великобритании более современным разработкам конкурентов, и название Triumph считалось более востребованным; поэтому замена Восьмерки, Десятки и Вымпела в 1959 году получила обозначение « Вестник Триумфа» ; с существенными механическими компонентами, перенесенными из небольших стандартов. Несмотря на отдельное шасси и независимую заднюю подвеску, дифференциал, ступицы, тормоза, двигатель и коробка передач были общими для последних Standard Pennants. Чтобы построить «Вестник», компания инвестировала £ 2 + 1 ⁄ 2 миллиона в новом расширении сборочного цеха на заводе в Кэнли, который Standard приобрела в 1916 году. [ 4 ] Строители трехэтажного здания выкопали 250 тысяч тонн грунта и камня. Внутри здания располагались три сборочные линии длиной 1300 футов, оборудованные для того, чтобы стать одним из самых современных заводов по сборке автомобилей в мире. Это оказалась последняя инвестиция компании такого масштаба в Кэнли: инвестиционные решения после слияния с Rover были в пользу нового завода в Солихалле .
Зарубежные заводы
[ редактировать ]Зарубежные производственные предприятия были открыты в Австралии, Франции, Индии и Южной Африке. Зарубежные сборочные заводы были открыты в Канаде, Ирландии и Новой Зеландии.
сэр Джон Блэк
[ редактировать ]В течение года, закончившегося 31 августа 1954 года, Standard произвела и продала 73 000 автомобилей и 61 500 тракторов, из которых гораздо больше половины было экспортировано. Со времени войны Standard произвела и продала около 418 000 автомобилей и 410 000 тракторов, и снова более половины было экспортировано. Назначен в тогдашнее слабеющее предприятие Standard в 1929 году, директор и генеральный менеджер с 1930 года и назначен управляющим директором в 1934 году. [ 16 ] Энергичный сэр Джон Блэк подал в отставку с поста председателя и управляющего директора Standard в том же году после серьезной автомобильной аварии. Ему посоветовали (после консультаций с женой и близкими друзьями) отказаться от постов председателя и управляющего директора, а также от членства в совете директоров. Его заместитель и давний личный помощник Алик Дик (1916–1986) занял должность управляющего директора. маршал авиации лорд Теддер . Председателем был назначен [ 17 ] Теддер занимал эту должность до поглощения Leyland Motors в конце 1960 года. Алик Дик ушел в отставку в августе 1961 года, когда Leyland реорганизовала совет директоров ввиду существенных убытков, которые накопила Standard. [ 18 ]
Компания начала искать партнеров для дальнейшего расширения, и были начаты переговоры с Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover и Renault , но они оказались безрезультатными.
Двигатель Standard Vanguard
[ редактировать ]Двигатель Vanguard , позже немного увеличенный, приводил в движение два седана, трактор и три спортивных автомобиля.
-
1949 Авангард -
Триумф 1954 года, слава -
1951 Фергюсон -
1964 Триумф TR4 -
1951 Морган Плюс 4 -
Лейланд Моторс
[ редактировать ]В конечном итоге компания Standard-Triumph была куплена в 1960 году компанией Leyland Motors , заплатившей 20 миллионов фунтов стерлингов, а последний Standard, Ensign Deluxe, был произведен в Великобритании в мае 1963 года, когда последние модели Vanguard были заменены моделью Triumph 2000 . Триумф продолжился, когда в 1968 году Leyland стала British Leyland Motor Corporation (позже BL). Бренд Standard прекратил свое существование 17 августа 1970 года, когда внезапно было объявлено, что отныне компания будет называться Triumph Motor Company. С тех пор название Standard не использовалось в Европе, и дочерняя компания Triumph или Rover Triumph BL использовала бывшие инженерно-производственные мощности Standard в Кэнли в Ковентри, пока завод не был закрыт в 1980 году.
BMW
[ редактировать ]BMW приобрела бренды Standard и Triumph после покупки преемника BL Rover Group в 1994 году. Когда большая часть Rover была продана в 2000 году, BMW сохранила бренд Standard вместе с Triumph, Mini и Riley . Руководство British Motor Heritage получило права на бренд Standard после покупки этой компании у BMW в 2001 году. [ нужна ссылка ]
Ходили разговоры о возможном возрождении названия Standard со стороны MG Rover для импорта Tata Indica . Однако по причинам, связанным с принадлежностью бренда BMW, автомобиль в конечном итоге был выпущен как Rover CityRover . [ нужна ссылка ]
Стандарт в Индии
[ редактировать ]Название Standard исчезло из Великобритании в 1960-х годах, но сохранялось еще два десятилетия в Индии, где Standard Motor Products of India Ltd в 1960-е годы производила Triumph Herald под маркой «Standard Herald» с базовым двигателем объемом 948 куб.см. местное содержание и дизайн с годами меняются, в результате чего к концу 1960-х годов были созданы дополнительные четырехдверные и пятидверные модели универсалов исключительно для индийского рынка.
После 1970 года компания Standard Motor Products отделилась от British Leyland и представила обновленный четырехдверный седан на базе Herald, известный как Standard Gazel в 1972 году, с тем же двигателем объемом 948 куб.см, но с ведущим задним мостом, как у Herald с поворотным механизмом. ось не очень понравилась как индийским покупателям, так и механикам. Якобы первый автомобиль местного производства в Индии, «Газель» производилась в небольшом количестве (высказывалось предположение, что так было сделано для сохранения лицензии производителя) до 1977 года. Компания сосредоточилась исключительно на производстве коммерческих автомобилей на базе модели Leyland 20 под маркой « Производство автомобилей Standard 20 дюймов прекращалось до тех пор, пока в 1985 году не был представлен Standard 2000, Rover SD1 с новым брендом . Автомобиль был выше и имел слегка модифицированный старый двигатель Standard Vanguard объемом 1991 куб.см, поскольку компания не смогла получить лицензию на использование оригинального двигателя Rover на этом автомобиле. Будучи дорогим и устаревшим, он не имел успеха, если не считать причин, по которым у него была конкуренция со стороны автомобилей японского производства и других новых, экономичных технологий в Индии. Производство было прекращено в 1988 году, завод находился в г. Перунгалатур недалеко от Ченнаи также закрыл свое производство в то же время, примерно в то же время, когда последние экземпляры SD1 покинули британские автосалоны (производство закончилось в 1986 году, но запасов хватило еще примерно на два года). [ 19 ] После слабых попыток возродить компанию в течение нескольких лет, в 2006 году помещения были проданы с аукциона, и британская компания Rimmer Bros. скупила весь неиспользованный запас деталей SD1. Это также означало конец марки Standard.
Британские модели автомобилей
[ редактировать ]До Первой мировой войны
[ редактировать ]| Год | Имя | РАК рейтинг |
Кубический емкость |
Отверстие и гладить |
Клапаны | Цилиндры | Колесная база | Производство |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1903 | Двигатель Виктории | 6 л.с. | 1006 куб.см | 127 × 76 мм (5,0 × 3,0 дюйма) | сторона | 1 | 78 дюймов (1981 мм) | |
| 1904–05 | Двигатель Виктории | 12/15 л.с. | 1926 куб.см | 127 × 76 мм (5,0 × 3,0 дюйма) | сторона | 2 | ||
| 1905 | 16 л.с. | 3142 куб.см | 100 мм × 100 мм (3,9 × 3,9 дюйма) | сторона | 4 | 108 дюймов (2743 мм) | ||
| 1905–08 | 18/20 | 4714 куб.см | 100 мм × 100 мм (3,9 × 3,9 дюйма) | сторона | 6 | 120 дюймов (3048 мм) | ||
| 1906 | Модель 8 | 16/20 | 3531 куб.см | 102 мм × 108 мм (4,0 × 4,3 дюйма) | сторона | 4 | 108 дюймов (2743 мм) / 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1906 | Модель 9 | 24/30 | 5232 куб.см | 102 мм × 102 мм (4,0 × 4,0 дюйма) | сторона | 6 | 120 дюймов (3048 мм) / 132 дюйма (3353 мм) | |
| 1906 | Модель 10 | 10 л.с. | 631 куб.см | 70 мм × 82 мм (2,8 × 3,2 дюйма) | сторона | 2 | 78 дюймов (1981 мм) | |
| 1906–12 | Модель 11 | 50 л.с. | 11734 куб.см | 140 × 127 мм (5,5 × 5,0 дюйма) | сторона | 6 | 132 дюйма (3353 мм) | |
| 1906–12 | Модель 12 | 50 л.с. | 11734 куб.см | 140 × 127 мм (5,5 × 5,0 дюйма) | сторона | 6 | 144 дюйма (3658 мм) | |
| 1907 | 15 л.с. | 1893 куб.см. | 70 мм × 82 мм (2,8 × 3,2 дюйма) | сторона | 6 | 87 дюймов (2210 мм) | ||
| 1907–08 | Модель Б | 30 л.с. | 5297 куб.см | 102 мм × 108 мм (4,0 × 4,3 дюйма) | сторона | 6 | 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1908–11 | Модель С | 40 л.с. | 6167 куб.см | 102 мм × 107 мм (4,0 × 4,2 дюйма) | сторона | 6 | 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1908–11 | Модель Д | 30 л.с. | 4032 куб.см | 89 мм × 108 мм (3,5 × 4,3 дюйма) | сторона | 6 | 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1909–11 | Модель Е | 16 л.с. | 2688 куб.см | 89 мм × 108 мм (3,5 × 4,3 дюйма) | сторона | 4 | 110 дюймов (2794 мм) / 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1912 | Модель G | 25 л.с. | 4032 куб.см | 89 мм × 108 мм (3,5 × 4,3 дюйма) | сторона | 6 | 116 дюймов (2946 мм) | |
| 1910–11 | Модель Дж | 12 л.с. | 1656 куб.см | 68 мм × 114 мм (2,7 × 4,5 дюйма) | сторона | 4 | 96 дюймов (2438 мм) | |
| 1911–12 | Модель К | 15 л.с. | 2368 куб.см | 80 мм × 120 мм (3,1 × 4,7 дюйма) | сторона | 4 | 120 дюймов (3048 мм) | |
| 1911–13 | Модель Л | 20 л.с. | 3620 куб.см | 80 мм × 120 мм (3,1 × 4,7 дюйма) | сторона | 6 | 126 дюймов (3200 мм) | |
| 1913–14 | Модель О | 20 л.с. | 3336 куб.см | 89 мм × 133 мм (3,5 × 5,2 дюйма) | сторона | 4 | 121 дюйм (3073 мм) / 128 дюймов (3251 мм) | |
| 1913–18 | Модель С | 9,5 л.с. | 1087 куб.см | 62 мм × 90 мм (2,4 × 3,5 дюйма) | сторона | 4 | 90 дюймов (2286 мм) |
(Источники — Standard Motor Club и Книга Грэма Робсона компании Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
1919–39
[ редактировать ]| Год | Тип | Двигатель | Производство |
|---|---|---|---|
| 1919–21 | Модель SLS мощностью 9,5 л.с. | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1328 куб.см. | |
| 1921–23 | 8 л.с. | 1087 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | |
| 1921–23 | 11,6 л.с. СЛО | 1598 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | |
| 1922–26 | СЛО-4 мощностью 13,9 л.с. | 1944 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1923–27 | 11,4 л.с. V3 | 1307 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | |
| 1926–28 | 13,9 л.с. V4 | 1944 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1927–28 | 18/36 л.с. | 2230 куб.см, верхнеклапанный, 6-цилиндровый | |
| 1927–30 | 9 л.с. | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1153 или 1287 куб.см. | |
| 1929–33 | 15 л.с. | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1930 или 2054 куб.см. | |
| 1930–33 | Большая девятка мощностью 9,9 л.с. | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1287 куб.см. | |
| 1931–35 | 20 л.с. Посланник | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 2552 куб.см. | |
| 1932–33 | Маленькая девятка | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1006 куб.см. | |
| 1932–33 | Маленькая Двенадцать | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1337 куб.см. | |
| 1932–33 | Большая Двенадцать | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1497 куб.см. | |
| 1934 | 12/6 | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1497 куб.см. | |
| 1934–35 | 10/12-скоростная модель | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см. | |
| 1934–36 | Девять | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1052 куб.см. | |
| 1934–36 | Десять | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1343 куб.см. | |
| 1934–36 | Двенадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см. | |
| 1934–36 | Шестнадцать | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 2143 куб.см. | |
| 1935–36 | Двадцать | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 2664 куб.см. | |
| 1937–38 | Летающая Десятка | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1267 куб.см. | |
| 1937–40 | Летающая двенадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см. | |
| 1937–40 | Летающая девятка | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1131 куб.см. | |
| 1937–40 | Летающий свет двенадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1343 куб.см. | |
| 1937–40 | Летающие четырнадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см или 1776 куб.см. | |
| 1936–40 | Летающие шестнадцать | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 2143 куб.см. | |
| 1936–40 | Летающая двадцатка | 6-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 2663 куб.см. | |
| 1936–38 | Летающий V8 | 8-цилиндровый двигатель объемом 2686 куб.см с боковыми клапанами | |
| 1938–40 | Летающая восьмерка | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1021 куб.см. |
1945–63
[ редактировать ]| Год | Тип | Двигатель | Производство |
|---|---|---|---|
| 1945–48 | Восемь | Четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1021 куб.см. | 53,099 [ 20 ] |
| 1945–48 | Двенадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см. | 9,959 |
| 1945–48 | Четырнадцать | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1776 куб.см. | 22,229 [ 21 ] |
| 1947–53 | Авангард Фаза I | объемом 2088 куб.см. 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель | 184,799 |
| 1953–55 | Авангард Фаза II | 2088 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2092 куб.см с верхним расположением цилиндров |
81,074 1,973 |
| 1953–57 | Восемь | 803 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | 136,317 |
| 1954–56 | Десять | 948 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | 172,500 |
| 1955–58 | Авангард Фаза III | 2088 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | 37,194 [ 22 ] |
| 1956–57 | Авангардный спортсмен | 2088 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | 901 [ 22 ] |
| 1957–61 | Прапорщик | 1670 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2092 куб.см с верхним расположением цилиндров |
18,852 [ 22 ] |
| 1957–59 | Вымпел | 948 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | 42,910 |
| 1958–61 | Авангард Виньяле | 2088 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | 26,276 |
| 1960–63 | Авангард Шесть | 1998 куб.см, 6-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | 9,953 |
| 1962–63 | Прапорщик II | 2138 куб.см, верхнеклапанный, 4-цилиндровый | 2,318 [ 22 ] |
Военный и коммерческий
[ редактировать ]
| Год | Тип | Двигатель | Производство |
|---|---|---|---|
| 1940–43 | Биверетт | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1776 куб.см | |
| 1940-43 тип КД 1943-45 тип УФ |
Легкий утилитарный двигатель мощностью 12 л.с. | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см | |
| 1943 | Джип | 4-цилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 1608 куб.см | |
| 1947–58 | 12 центнеров | 2088 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1954–62 | 6 центнеров | 948 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1958–62 | Атлас 10 л.с. | 948 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1962–63 | Атлас Майор | 1670 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров | |
| 1962–65 | 7 центнеров | 1147 куб.см, 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров |
См. также
[ редактировать ]- Австралийская автомобильная промышленность
- Список производителей автомобилей Соединенного Королевства
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Изменения Стандартного Триумфа. «Таймс» , вторник, 6 октября 1959 г.; стр. 17; Выпуск 54584.
- ^ Перейти обратно: а б Джорджано, Н. (2000). Автомобильная энциклопедия Болье . Лондон: HMSO. ISBN 1-57958-293-1 .
- ^ Сэр Чарльз Фрисвелл. «Таймс» , пятница, 17 декабря 1926 г.; стр. 16; Выпуск 44457
- ^ Перейти обратно: а б «Прощай, Стандарт, да здравствует Триумф». Двигатель : 39–40. 15 мая 1976 года.
- ^ Апраль, К. «Штандарт 1930 года» . www.classiccarcatalogue.com . Проверено 10 июля 2013 г.
- ↑ Г-н Си Джей Бэнд, The Times , вторник, 8 января 1935 г.; стр. 19; Выпуск 46956
- ^ Стандартная автомобильная компания. «Таймс» , среда, 16 декабря 1953 г.; стр. 12; Выпуск 52806
- ^ Перейти обратно: а б Робсон, Грэм (май 2011 г.). Книга Standard Motor Company . Паундбери, Дорчестер, Великобритания: Veloce Publishing. п. 68. ИСБН 978-1-845843-43-4 . Проверено 11 июня 2013 г.
Параллельное сравнение показывает, что блок «Восьмерка» был меньше по всем размерам, чем «Девять/Десять», что гарантировало, что все основные компоненты — блок, коленчатый вал и распределительный вал — были новыми, как и расстояния между центрами цилиндров.
- ^ Перейти обратно: а б Робсон, Грэм, Книга Standard Motor Company , стр. 126
- ^ Робсон, Грэм, Книга Standard Motor Company , стр. 63–64.
- ^ Перейти обратно: а б Менеджмент автомобильной промышленности: Журнал Института автомобильной промышленности . Периодические издания Burke House. 1995. с. 25 . Проверено 18 августа 2013 г.
Standard Flying Eight – первый 8-сильный автомобиль с независимой передней подвеской.
- ^ Робертс, Питер (1984). История автомобиля . Эксетерские книги. п. 145. ИСБН 0-6710-7148-3 . Проверено 18 августа 2013 г.
Последним, вероятно, стал Standard Flying Eight, который имел новое для небольшого автомобиля преимущество — независимую переднюю подвеску…
- ^ Робсон, Грэм, Книга Standard Motor Company , стр. 69
- ^ Робсон, Грэм, Книга Standard Motor Company , стр. 63–64: «Однако мы точно знаем, что в 1938/39 финансовом году, который закончился 31 августа 1939 года, было произведено ровно 50 729 автомобилей. ..."
- ^ Рекордный оборот и прибыль Standard Motor Company, г-н Си Джей Бэнд о политике расширения, The Times , пятница, 21 декабря 1945 г.; стр. 10; Выпуск 50331
- ^ Сэр Джон Блэк. «Таймс» , среда, 29 декабря 1965 г.; стр. 8; Выпуск 56515
- ^ Standard Motor Company (производители автомобилей Standard и Triumph, тракторов Ferguson и стандартных коммерческих автомобилей). «Таймс» , четверг, 14 октября 1954 г.; стр. 13; Выпуск 53062
- ^ Реорганизация Стандартного Триумфа. «Таймс» , вторник, 22 августа 1961 г.; стр. 8; Выпуск 55166
- ^ Гиннесс, Пол (25 июня 2015 г.). «Куриос: Стандарт 2000» . Честный Джон Классик . Архивировано из оригинала 26 июня 2015 года.
- ^ Робсон, Г. (2006). А-Я британских автомобилей 1945–1980 гг . Книги Херриджа. п. 396. ИСБН 0-9541063-9-3 .
- ^ Седжвик, Майкл; Гиллис, Марк (1 ноября 1993 г.). А-Я Автомобили 1945-1970 гг . Бидефорд, Девон, Великобритания: Motorbooks International. п. 185. ИСБН 978-1870979399 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Седжвик и Гиллис 1993 , стр. 185–187.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
