История метро Нью -Йорка

Автомобиль New York City Subway R1 на 23 -й улице , на праздничном поезде в декабре 2007 года

скрывать Ежегодный пассажирский пассажир
Год	Пассажиры	%±
1901	253,000,000	—
1905	448,000,000	+77.1%
1910	725,000,000	+61.8%
1915	830,000,000	+14.5%
1920	1,332,000,000	+60.5%
1925	1,681,000,000	+26.2%
1930	2,049,000,000	+21.9%
1935	1,817,000,000	−11.3%
1940	1,857,000,000	+2.2%
1945	1,941,000,000	+4.5%
1946	2,067,000,000	+6.5%
1950	1,681,000,000	−13.4%
1955	1,378,000,000	−18.0%
1960	1,345,000,000	−2.4%
1965	1,363,000,000	+1.3%
1970	1,258,000,000	−7.7%
1975	1,054,000,000	−16.2%
1980	1,009,000,000	−4.3%
1982	989,000,000	−2.0%
1985	1,010,000,000	+2.1%
1990	1,028,000,000	+1.8%
1995	1,093,000,000	+6.3%
2000	1,400,000,000	+28.1%
2005	1,450,000,000	+3.6%
2010	1,605,000,000	+10.7%
2011	1,640,000,000	+2.2%
2012	1,654,000,000	+0.1%
2013	1,708,000,000	+3.3%
2014	1,751,287,621	+2.6%
2015	1,762,565,419	+0.6%
2016	1,756,814,800	-0.3%
2017	1,727,366,607	-1.7%
2018	1,680,060,402	-2.7%
2019	1,697,787,002	+1.1%
2020	639,541,029	-62.3%
2021	759,976,721	+18.8%
2022	1,013,425,465	+33.3%
2023	1,151,998,158	+13.7%

Метро Нью -Йорка - это система быстрого транзита , которая обслуживает четыре из пяти районов , Нью -Йорка Нью -Йорк : Бронкс , Бруклин , Манхэттен и Квинс . Его оператором является Управление транзита Нью -Йорка (NYCTA), которое контролируется столичным транспортным управлением (MTA) Нью -Йорка. В 2016 году в среднем 5,66 миллиона пассажиров ежедневно использовали систему, что делает ее самой загруженной системой быстрого транспорта в Соединенных Штатах и ​​самой седьмой загруженной в мире .

Первая подземная линия открылась 27 октября 1904 года, Спустя почти 35 лет после открытия первой возвышенной линии в Нью -Йорке, которая стала линейкой IRT Ninth Avenue . К тому времени, когда открылось первое метро, ​​линии были объединены в две частные системы, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, позже Brooklyn -Manhattan Transit Corporation , BMT) и Interborough Rapid Transit Company (IRT). После 1913 года все линии, построенные для IRT и большинство линий для BRT, были построены городом и арендованы компаниям. Первая линия принадлежащей городу и эксплуатируемой независимой системы метро (IND) была открыта в 1932 году, предназначенную для конкуренции с частными системами и замены некоторых возвышенных железных дорог. Он должен был работать «по цене», что потребовало, чтобы тарифы в то время увеличили популярность в пять центов в то время.

Город взял на себя управление ранее частными системами в 1940 году, с BMT 1 июня и IRT 12 июня. Некоторые возвышенные линии немедленно закрылись, а другие вскоре закрылись. Интеграция была медленной, но несколько соединений между Ind и BMT было построено называемое B. , которые теперь работают как одно подразделение , Поскольку инфраструктура IRT слишком мала для автомобилей дивизии B, она остается собственным подразделением .

NYCTA, государственная власть, председательняя в Нью -Йорке, была создана в 1953 году для захвата метро, ​​автобуса и трамвая из города. В 1968 году MTA на уровне штата взяла под контроль NYCTA, а в 1970 году город вступил в фискальный кризис в Нью-Йорке . Это закрыло много возвышенных линий метро, ​​которые стали слишком дорогими, чтобы поддерживать. Граффити, преступность и дряхлость стали обычным явлением. Чтобы оставаться растворителем, в Нью -Йоркском метро пришлось сделать много сокращений обслуживания и отложить необходимые проекты по техническому обслуживанию. В 1980 -х годах началась программа финансирования в 18 миллиардов долларов для реабилитации метро.

Атаки 11 сентября привели к сбоям в обслуживании , особенно на линии IRT Broadway -Sement Avenue , которая проходила непосредственно под Всемирным торговым центром . Секции были раздавлены, требуя приостановки службы на этой линии к югу от улицы Чемберс. К марту 2002 года семь из закрытых станций были перестроены и открыты, и все, кроме одного, 15 сентября 2002 года, с полной службой вдоль линии.

С 2000 -х годов расширения включают в себя 7 -й продление метро , ​​которое открылось в сентябре 2015 года, и Second Avenue Subway , первый этап которого открылся 1 января 2017 года. Тем не менее, в то же время недоинвестирование в системе метро привело к транзитному кризису, который достиг пика в 2017 году.

Предшественники

Паровые железные дороги

Чарльз Харви демонстрирует свой повышенный железнодорожный дизайн на Гринвич -стрит в 1867 году

Несмотря на то, что с 1844 года была ранее подземная железная дорога, называемая туннелем Атлантического проспекта , у нее не было остановок подземного метро. Строительство этого туннеля, которая была построена в основном для создания разделенного по оценкам, для железной дороги Бруклина и Ямайки (ныне Лонг-Айленд-Железнодорожной дороги ) Атлантическая филиал началось в мае 1844 года, а туннель был открыт к декабрю 1844 года. . ​ ​ ​ ​ Это расширение, бегущее под Cobble Hill , было закрыто к 1861 году. Туннель был вновь открыт для туризма в 1982 году, и снова закрыт в 2010 году.

Начало фактического метро поступило от различных железных дорог экскурсии до Кони -Айленда и возвышенных железных дорог в Манхэттене и Бруклине. В то время округ Нью -Йорк (остров Манхэттен и часть Бронкса), округ Кингс (включая города Бруклин и Уильямсбург ) и округ Квинс были отдельными муниципальными организациями. Конкурирующие паровые повышенные железные дороги были построены над основными проспектами. Первая возвышенная линия была построена с 1867 по 1870 год Чарльзом Харви и его патентной железнодорожной компанией West Side и Yonkers вдоль Гринвич -стрит и Девятой авеню (хотя канатные дороги были начальным видом транспорта на этой железной дороге). Больше линий было построено на втором , третьем и шестом проспектах. Ни одна из этих структур не остается сегодня, но эти строки позже поделились трассами с поездами метро в рамках системы IRT.

В округе Кингс возвышенные железные дороги были построены несколькими компаниями над Лексингтоном , Миртл , третьим и пятым проспектами, Фултон -стрит и Бродвей . Они также позже общие трассы с поездами метро, ​​управляемыми BRT и BMT. Большинство из этих структур были демонтированы, но некоторые были восстановлены и модернизированы. Эти линии были связаны с Манхэттеном различными паромами, а затем треками вдоль Бруклинского моста (у которого первоначально была собственная линия, а затем была интегрирована в BRT/BMT). Также в округе Кингс шесть железных дорог паровой экскурсии были построены на различных пляжах в южной части графства; Все, кроме одного (линия Манхэттен -Бич) в конечном итоге попала под контроль BMT.

Пневматический транзит

Пневматический транзит

Плюс Пневматический транзит был первой попыткой построить подземную систему общественного транспорта в Нью -Йорке. В 1869 году Альфред Эли -Бич и его пневматическая транзитная компания Beach Pneumatic New York начали строить пневматическую линию метро под Бродвеей . Восновавшийся через компанию, которую он создал, Бич поместил 350 000 долларов своих собственных денег, чтобы финансировать проект. Встроенный всего 58 дней, Его единственный туннель длиной 312 футов (95 м) диаметром 8 футов (2,4 м) был завершен в 1870 году и прошел под Бродвей от Уоррен -стрит до Мюррей -стрит.

Он оставался чуть больше, чем любопытство, работая только на одном автомобиле на своем одноблоком трассе до тупика на его термине. Пассажиры просто уезжали и обратно, чтобы увидеть, каким может быть предложенное метро. В течение первых двух недель эксплуатации пневматический транзит продал более 11 000 поездок, при этом 400 000 поездок были предоставлены в течение первого года работы. Хотя общественность показала первоначальное одобрение, пляж был отложен в получении разрешения на его расширение. К тому времени, когда он, наконец, получил разрешение в 1873 году, общественная и финансовая поддержка ушла, и метро было закрыто.

Последним ударом по проекту стал авария на фондовом рынке в 1873 году , из -за которого инвесторы заставили инвесторов отказаться от поддержки. После того, как проект был закрыт, вход в туннель был запечатан, а станция, построенная в части подвала здания Peet Rogers , была восстановлена ​​для других видов использования. Все здание было потеряно для стрельбы в 1898 году. В 1912 году работники, раскопающие современную BMT Broadway Line, вырыты в старый пляжный туннель; Сегодня ни одна часть этой линии не осталась, так как туннель находился полностью в пределах современной станции мэрии под Бродвее.

Начало и быстрое расширение

Первое метро

IRT

Политический мультфильм, критикующий службу IRT в 1905 году. IRT помечен как «протлетный транзит».

Основная статья: Ранняя история метро IRT

В 1898 году в округах Нью -Йорк, Кингс и Ричмонд, в районах округов Квинс и Уэстчестер, а также их избирательные города, города, деревни и деревни были объединены в город Большой Нью -Йорк . В течение этой эпохи расширенный город Нью -Йорка решил, что он хотел, чтобы ядро ​​будущего быстрого транзита было подземным метро, ​​но поняла, что ни одна частная компания не готова установить огромный капитал, необходимый для строительства под улицами.

Планирование системы началось с Закона о быстрого транзита, уполномоченного законодательным органом штата Нью -Йорк 22 мая 1894 года, который создал Совет по уполномоченным по быстрой транзитной железной дороге . Закон предусматривал, что Комиссия будет издавать маршруты с согласия владельцев недвижимости и местных органов власти, либо строит систему, либо продаст франшизу для его строительства, и арендует операцию частной фирме. Линия по улице Лафайет (затем улица Вязов) Для Юнион -сквер был рассмотрен, но сначала был принят более дорогостоящий маршрут под Нижним Бродвеем. Юридическая битва с владельцами недвижимости вдоль маршрута привела к тому, что суды отрицают разрешение на строительство через Бродвей в 1896 году.

Маршрут на улице Вязов был выбран позже в том же году, срезав на запад до Бродвея через 42 -ю улицу . Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от мэрии на север до Кингсбриджа и филиала под Ленокс -авеню и в Бронкс -парк , чтобы иметь четыре пути от мэрии до перекрестка на 103 -й улице. «Неловкое выравнивание ... вдоль сорок второй улицы», как выразилась комиссия, было необходимо в результате использования Бродвея к югу от 34-й улицы . Правовые проблемы были решены в 1899 году.

Строительство метро в Бауэри, 1901

Трубки для линии метро под рекой Гарлем , отопленная, 1904

Город решил выпустить быстрые транзитные облигации за пределами своего обычного ограничения задолженности и построить самого метро; Он заключил контракт с компанией Interborough Rapid Transit (которая к тому времени управляла возвышенными линиями в Манхэттене), чтобы оснастить и управлять метро, ​​делясь прибылью с городом и гарантируя фиксированную плату за пять центов.

БРТ

Основная статья: Быстрые операции транзита BRT и BMT

Начиная с 1899 года, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896–1923) и Brooklyn -Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923–1940) эксплуатировали быстрые транзитные линии в Нью -Йорке - сначала только возвышенные железные дороги, а затем также подвесы.

BRT был включен 18 января 1896 года. В начале февраля он взял на себя обанкротивную компанию Long Island Traction Company , Приобретение железной дороги Бруклин -Хайтс и арендатор Бруклинской железнодорожной дороги . Затем он приобрел Бруклин, округ Квинс и пригородную железную дорогу . BRT взял на себя собственность ряда поверхностных железных дорог, самая ранняя из которых, железная дорога Бруклин, Бат и Кони -Айленд или Уэст -Энд , открылась для пассажирских служб 9 октября 1863 года, между Пятой авеню на 36 -й улице на границе Бруклинского города и пляжа Бата в городе Грейвсенд, Нью -Йорк . Короткий кусок поверхностного маршрута этой железной дороги, линия BMT West End (сегодняшний поезд D ) на западной стороне комплекса Кони-Айленда к северу от ручья Кони-Айленд , является самым старым существующим кусочком быстрого транспортного права в Нью -Йорк и в США, открывшись 8 июня 1864 года.

30 января 1899 года была включена в Бруклинское союз поднятая железная дорога; 17 февраля приобрела имущество банкрота Бруклинской железной дороги. БРТ получил контроль через месяц, 25 марта и арендовал возвышенную компанию на железной дороге Бруклин -Хайтс, которая до тех пор была исключительно уличной железнодорожной компанией. Другая возвышенная компания в Бруклине, возвышенная железная дорога округа Кингс , была продана под потерей в BRT 6 июля 1899 года. Первоначально поверхностные и возвышенные железнодорожные линии работали по паровам, но между 1893 и 1900 годами линии были преобразованы для работы на электроэнергии. Исключением была услуга на Бруклинском мосту . Поезда управлялись кабелями с 1883 по 1896 год, когда они были преобразованы в электроэнергию.

Маршруты в 1897 году

К 1900 году BRT приобрел практически все операции быстрого транспорта и трамвая в своей целевой зоне. Только железная дорога Кони -Айленд и Бруклин и железная дорога Эри Бассейн и железной дороги Эри оставалась независимыми; Первый был приобретен в 1913 или 1914 году. Внедренные линии были:

• Железная дорога Sea Beach , приобретенная в ноябре 1897 года и помощник британца
• Железная дорога моря (Кони -Айленд повышена), приобретенная в ноябре 1897 года и помощник британца
• Нассау Электрическая железная дорога (Арендатор железной дороги Атлантического проспекта , железной дороги Бруклина, Бата и Уэст -Энда , Кони -Айленд и железной дороги Грейвсенда и железной дороги Южного Бруклина ), приобретенная в ноябре 1898 года. и сдал в аренду BHRR в апреле 1899 года
• Бруклинская железная дорога , приобретенная в марте 1899 года и сдал в аренду BHRR в апреле 1899 года
• Железная дорога Бруклин и Брайтон -Бич (Брайтон -Бич Линия), приобретенная в марте 1899 года
• Повышенная железная дорога округа Кингс (Линия Фултон -стрит), приобретенная в ноябре 1899 года и объединился в Бруклинский союз, повышенный 24 мая 1900 года.
• Парк Проспект и Железная дорога Кони -Айленда (Калвер Линия), сдана в аренду BHRR 18 июня 1899 года

BRT стал банкротом к 1918 году. Нью -Йорк Консолидированная железная дорога и нью -йоркская муниципальная железная дорога были объединены в июне 1923 года, в том же месяце, когда BRT был реорганизован в качестве Бруклинской транзитной корпорации в Бруклин -Манхаттен, чтобы сформировать корпорацию New York Rapid Transit.

Контракты

Оригинальные контракты IRT

1906 IRT Map

Контракт, позже известный как контракт 1, был заключен 21 февраля 1900 года между Комиссией и строительной компанией Rapid Transit, организованной Джоном Б. Макдональдом и финансируется августом Белмонтом , для строительства метро и 50-летнего Работа в аренде с открытия линии. Проект был разделен на пятнадцать разделов, на которых субподрядчики подали строительные заявки.

Август 1904 г. Объявление о том, что строительство в метро было завершено

Грунт был сломан на церемонии в мэрии 24 марта, отмечался в то время как «День туннеля». План продления из мэрии до Лонг -Айленд -Роуд терминала терминала на Флэтбуш -проспекте (теперь известный как Атлантический терминал) в Бруклине был принят 24 января 1901 года, а контракт 2, предоставленный договором 35 лет, был выполнен. Между Комиссией и строительной компанией Rapid Transit 11 сентября строительство началось на Стейт -стрит в Манхэттене 8 ноября 1902 года. Belmont включил IRT в апреле 1902 года в качестве операционной компании для обоих контрактов; IRT арендовал Манхэттенскую железнодорожную компанию , оператор четырех возвышенных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 года. Операция метро началась 27 октября 1904 года с открытием всех станций от мэрии до 145 -й улицы. На западной стороне филиала.

Служба была продлена до 157 -й улицы 12 ноября 1904 года. Филиал Вест -Сайд был продлен на север до временного терминала 221 -й улицы и Бродвея 12 марта 1906 года. Это расширение обслуживалось трансферами, работающими между 157 -й улицей и 221 -й улицей. Первоначальная система, включенная в контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали бегать через Гарлемский корабль на Бродвейском мосту до 225 -й улицы , Это означает, что 221 -я улица может быть закрыта. Как только линия была расширена до 225 -й улицы , структура 221 -й улицы была демонтирована и была перенесена на 230 -ю улицу для нового временного термина. Служба была продлена на временный термин на 230 -й улице 27 января 1907 года. Расширение контракта на 1 север на 242 -ю улицу в парке Ван Кортландт было одобрено в 1906 году. и открылся 1 августа 1908 года.

Первоначальный план состоял в том, чтобы повернуть на восток на 230 -й улице к западу от проспекта Бейли на проспекте Бейли, на Нью -Йорке Центральной железной дороги в станции мостового моста . Когда линия была продлена до 242 -й улицы, временные платформы на 230 -й улице были демонтированы, и, по слухам, ее привезли на 242 Street, чтобы служить в качестве боковых платформ станции. На линии было две станции, которые открылись позже; 191 -я улица и 207 -я улица . 191 -я улица не была открыта до 14 января 1911 года, потому что лифты и другие работы еще не были завершены. 207 -я улица была завершена в 1906 году, но с тех пор, как она была расположена в редко занятой районе, станция была открыта в 1907 году.

Первоначальный сегмент дорожной линии IRT White Plains открылся 26 ноября 1904 года между Ист -180 -й улицей и Джексон -авеню. Первоначально, поезда на линии обслуживались поднятыми поездами из линии IRT Second Avenue и IRT Third Avenue , с подключением от местных трассов Третьей авеню на Третьей авеню и 149 -й улице до Westchester Avenue и Eagle Avenue. Как только связь с линией IRT Lenox Avenue открылась 10 июля 1905 года, поезда из недавно открытого метро IRT пробежала через линию. Повышенное обслуживание через это соединение было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители второй авеню были продлены на улицу Фримена в часы пик.

Линия была затем продлена до Фултон -стрит 16 января 1905 года, на Уолл -стрит 12 июня 1905 года, и в боулинг -зеленый и южный паром 10 июля 1905 года. Чтобы завершить контракт 2, Метро нужно было продлить под Ист -Ривер, чтобы добраться до Бруклина. Туннель был назван туннелем Joralemon Street, который был первым подводным туннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин, и открылся 9 января 1908 года, продлевая метро от Боулинг Грин до городского зала. 1 мая 1908 года строительство контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от городского зала до Атлантического проспекта возле станции LIRR Flatbush Avenue . Когда открылось расширение IRT в Бруклин, гонщики на возвышенных и троллейбудных линиях BRT над Бруклинским мостом начали использовать новое метро.

Электрификация

Основная электростанция IRT в 1904 году

Дополнительная информация: Система электрификации железной дороги

Система метро началась во время войны за течений, когда Томас Эдисон и его противник, Джордж Вестингоус , боролись за принятие постоянного тока или чередующегося тока в качестве стандартного способа поставки электроэнергии. Чередование стало стандартом для целей, не связанных с Railroad, но метро Нью-Йорка приняло постоянное ток как более подходящее для городских железнодорожных целей. Компании построили свои собственные электростанции для создания своего DC. По сей день Управление по транзиту Нью -Йорка превращает чередование в 600 В постоянного тока, чтобы питать поезда, как и большинство транзитных железных дорог по всему миру. ( Дивизион A использует 625 V DC Third Rail. )

Триборо план

Карта IRT 1918 года после подписания контрактов 1 и 2

Карта BMT 1924 года

После того, как установлен законом потолок задолженности для нынешнего города Нью-Йорка был поднят, до 1908 года было больше планов по строительству метро. План Триборо состоял из трех новых линий:

• Линия IRT от South Ferry -Whitehall Street в Манхэттене, с IRT Lexington Avenue Line до Пелхэм Бэй -Парк и Вудлон в Бронксе
• Стрит Brt Nassau Street , позже BMT Nassau Street Line . Трек BRT прошел через Бруклин , Манхэттен и Уильямсбургские мосты ; Линия улиц Нассау должна была подключиться к Бруклинскому мосту, но никогда не делала. Были построены соединения с двумя другими мостами, но с открытием « Чристи -стрит» 1967 года соединение Манхэттен -Бридж было устранено.
• Метро BRT под Четвертой авеню в Бруклине, ведущее к Бэй -Ридж и Кони -Айленду . Это соответствовало сегодняшней четвертой авеню и морским пляжным линиям.

Линии BRT были построены для более широких профилей, потому что BRT не хотел использовать IRT Trackage, который был более узким по сравнению и носил гораздо меньше пассажиров в час. Конструкция была вдохновлена ​​автомобилями, построенными для Cambridge Subway (MBTA Red Line) , которые были разработаны после того, как были проведены исследования при проектировании и эксплуатации автомобиля метро, ​​который мог поехать наиболее эффективно. Однако каллинг дорожным , который должен был быть таким же датчиком , чтобы поезда могли взаимодействовать в соответствии с двойными контрактами . Четвертая авеню и линии Sea Beach были открыты 19 июня 1915 года, после многих лет задержек для строительства этих линий и линии улицы Нассау. Первый раздел BRT, однако, открылся 16 сентября 1908 года с Эссекс-стрит через мост Вильямсбург , но с использованием автомобилей узкой ширины.

До завершения линии Четвертой авеню через Манхэттенский мост был трамвай, который не соединялся с какими -либо путями в метро Нью -Йорка. Трек назывался « Манхэттенский мост Трехценй Линия », потому что проезд составлял три цента. Наряду с железной дорогой Бруклин и Северной Ривер две трамвайные компании начали операции на этих путях. Когда в 1915 году была связана трассы, троллеи были перемещены на дороги верхнего уровня до 1929 года, когда обслуживание было прекращено.

Двойные контракты

Основная статья: двойные контракты

BRT, который едва вошел в Манхэттен через Бруклинский мост, хотел возможность конкурировать с IRT, и IRT хотел продлить свою линию Бруклина, чтобы конкурировать с BRT. Это привело к тому, что городское соглашение о заключении заключения на будущее метро с BRT и IRT.

Расширение быстрого транзита было значительно облегчено подписанием двойных контрактов 19 марта 1913 года. Контракт 3 был подписан между IRT и городом; Контракт между BRT и городом был контрактом 4 . Большая часть современной системы метро была либо построена, либо улучшена в соответствии с этими контрактами. Линия Astoria и линия промывки были построены в это время и в течение некоторого времени управлялись обеими компаниями. В соответствии с условиями контрактов 3 и 4 город будет строить новые метро и повышенные линии, реабилитировать и расширять определенные существующие повышенные линии и арендовать их частным компаниям для работы. Стоимость будет понесена более или менее одинаково для города и компаний. Вклад города был получен наличными за счет предложений облигаций, в то время как взносы компаний были по -разному, поставляя деньги, объекты и оборудование для запуска линий.

Площадь трассы Квинсборо Плаза была сложной, потому что контракты требовали два разных типа каллинговых акций и две различные области контроля за проезд .

В рамках контрактов две компании должны были поделиться линиями в Квинсе: короткая линия с Асторией, называемой линейкой Астории ; и более длинная линия, достигающая изначально к Короне , и в конечном итоге к промыванию , называемой линией Corona . Линии работали совместно и начинались с Квинсборо Плаза . IRT получил доступ к станции как от туннеля Steinway 1907 года , так и расширения второй авеню, возвышенного от Манхэттена над мостом Квинсборо . BRT питал линии Квинса от нового туннеля от туннеля 60 -й улицы до Манхэттена. Технически эта линия находилась под властью IRT, но BRT/BMT получили права на отслеживание на бессрочно, по сути, что также сделало их своим.

Обе линии были построены в соответствии с спецификациями IRT. Это означало, что пассажиры IRT имели одноместную езду на Манхэттенские места, в то время как пассажирам BRT пришлось внести изменения в Квинсборо Плаза. Это стало важным, когда служба была продлена для мировой ярмарки 1939 года , так как IRT смог предложить прямые экспресс -поезда из Манхэттена, а BRT - нет. Эта практика сохранилась в муниципальном владении линиями и не закончилась до 1949 года.

Несколько положений были наложены на компании: тариф был ограничен пятью центами, и это привело к финансовым проблемам для двух компаний после после Первой мировой войны инфляции ; Город имел право «вернуть» любую из строительных линий, которые он построил, и запустить их как свои; и город должен был поделиться прибылью. Это в конечном итоге привело к их падению и консолидации в городской владение в 1940 году.

Как часть двойных контрактов, операции оригинальной системы IRT резко изменились. Вместо того, чтобы поезда идут через Бродвей, поверните на 42 -ю улицу и, наконец, поверните на Парк -авеню, было две линии багажника, соединенных 42 -я улица . Система была изменена с системы «Z» на систему «H». Первая линия багажника, линия Лексингтон -авеню, приняла часть оригинальной системы IRT к югу от Гранд -Централа. Линия была продлена на север с новой станцией в Гранд -Сентрал и повернулась на Лексингтон -авеню, где линия оставалась четырьмя треками. Линия имела связи с новой линией IRT Pelham и IRT Jerome Avenue Line в Бронксе, в дополнение к новой связи с дорожной линией IRT White Plains.

Второй ствол, линия Бродвей -Седьмой авеню, взяла на себя часть оригинальной системы IRT к северу от Таймс -сквер, и она простиралась на юг с новой станцией на Таймс -сквер, бегущей по Седьмой авеню, Варик -стрит и Уэст Бродвей. Было предсказано, что расширение метро приведет к росту Нижнего Вестсайда и к таким районам, как Челси и Гринвич -Виллидж . К югу от улицы Чемберс были построены две ветви. Первый филиал пробежал к батарее через Гринвич -стрит, в то время как второй ветвь повернулся на восток под Парк -Плейс и Бекман -стрит и вниз по улице Уильям, пробежав под восточную реку через туннель, прежде чем бежать под улицей Кларк и Фултон -стрит, пока не достиг Городской зал с существующим контрактом 2 IRT Brooklyn Line.

Плакат, информирующий общественность о новой службе метро Interborough между Бруклином и Манхэттеном, через туннель Clark Street , 1919

3 июня 1917 года первая часть линии Бродвей -Седьмой авеню к югу от Таймс -сквер -42 -й улицы , открылся трансфер на 34 -й улице -Пенн -Станции ; Была создана отдельная трансфер, работающая между 42 -й и 34 -й улицами. Это короткое расширение было открыто, хотя остальная часть маршрута еще не была завершена, чтобы справиться с массой движения на станцию ​​Пенсильвании и из Пенсильвании . В это время была открыта только северная часть станции, а на остальных платформах можно было увидеть груды гипса, рельсов и мусора. Этот шаттл был продлен на юг к южному парому , с более коротким трансфером на Бруклинской филиале между Чемберс -стрит и Уолл -стрит , 1 июля 1918 года.

Новая часть линии Лексингтон -авеню от Гранд -Сентрала до 125 -й улицы открылась 17 июля 1918 года. До вечера 1 августа 1918 года он работал как шаттл только на местных трассах, заканчиваясь на 42 -й улице и на 167 -й улице на линии IRT Jerome Avenue (где соединение от возвышенной линии IRT Ninth Avenue объединилась). Новая система «H» была внедрена 1 августа 1918 года, присоединившись к двум половинкам линии Бродвей -Седьмой авеню и две половины линии Лексингтон -авеню.

Непосредственным результатом переключателя была необходимость переноса, используя 42 -й уличный трансфер. Завершение системы «H» удвоило емкость системы IRT. Местные пути пробежали на Саут -Ферри, в то время как экспресс -треки использовали Бруклинский филиал до Уолл -стрит, простирался в Бруклин до Атлантической проспекты через туннель Кларк -стрит 15 апреля 1919 года.

Двойные контракты привели к расширению Нью -Йорка; Люди переехали в недавно построенные дома вдоль недавно построенных линий метро. Эти дома были доступны, примерно та же стоимость, что и дома в Бруклине и Манхэттене. Население на Манхэттене ниже 59 -й улицы сократилось в период с 1910 по 1920 год. Людям было разрешено перейти на лучшие детали по той же цене, и в пригороде может быть лучшая и более комфортная жизнь.

Независимая система

Основная статья: независимая система метро

Мэр Джон Ф. Хилан был сильным сторонником публичной деятельности метро. Он был уволен из BRT после некоторого времени в качестве моторана , и он хотел избежать необходимости тратить больше денег, чтобы вернуть IRT и BRT, поэтому он попытался оттолкнуть двух операторов из бизнеса. С этой целью Хилан отрицал, что BRT отрицал деньги, отказываясь строить новые линии, отказываясь повысить тарифы (тем самым поставив BRT в больший долг), отрицал разрешения на строительство, чтобы некоторые крупные строительные работы длились дольше, чем планировалось, и даже отказались Чтобы построить новый двор метро для BRT. Уэтаж на улице Малбон в 1918 году способствовал убыткам, понесенным двумя компаниями, что привело к банкротству BRT в 1918 году. Однако BRT был реорганизован в BMT. IRT был почти банкротом, но сумел завершить линию к промывке к 1928 году. Впоследствии Хилан составил планы на третью сеть метро, ​​которая была бы построена в городе и операциях, в отличие от существующих линий метро, ​​которые были в частном порядке Полем

С другой стороны, Нью -Йорк вырос более пяти с половиной миллионов жителей и срочно нуждался в новых линиях метро. Двойная система не могла идти в ногу с этим постоянно растущим пассажиром. Таким образом, наконец было найдено компромиссное решение, которое позволило бы учитывать планы Гилана, а также интересы частных операторов. Тем не менее, долгосрочной целью города и Хайлана стало объединение и консолидация существующего метро, ​​причем город управлял единой системой метро. Город, подкрепленный политическими утверждениями о том, что частные компании пожинали прибыль за счет налогоплательщиков, определил, что он будет строить, оборудовать и управлять самой новой системой, с частными инвестициями и не разделяя прибыль с частными организациями. Это привело к строительству независимого города, принадлежащего городу (ICO), иногда называемой независимой системой метро (ISS), независимой городской дорожной железной дороги или просто в метро на восьмой авеню после местоположения главной манхэттена Манхэттен Полем После того, как город приобрел BMT и IRT в 1940 году, независимые линии были названы Ind, чтобы следовать трехбуквенным инициализмам других систем.

Первоначальная система IND, состоящая из основной линии восьмой , зала , Калвера и Квинс -Бульвара . шестой авеню авеню и на виадук Калвера над каналом Говануса в Гованусе, Бруклин .

Линии

Когда первая линия приблизилась к завершению, Нью -Йорк предложил его для частной операции в качестве формальности, зная, что ни один оператор не будет соответствовать его условиям. Таким образом, город заявил, что он будет действовать самому сам, формализуя предрешенное вывод. Первая линия открылась без официальной церемонии. Поезда начали работать в рамках своих обычных графиков заранее, и все станции линии Восьмой проспекты , с 207 -й улицы в Терминале Инвуда до Гудзона (ныне Всемирный торговый центр), открылся одновременно через одну минуту после полуночи 10 сентября 1932 года.

1 января 1936 года вторая линия багажника - линия Шестой авеню - открылась от Западной Четвертой улицы (где она распадается от линии восьмой авеню) до Ист Бродвей . Строительство новой линии метро требовало подвески трамваев на авеню. Город, желающий сэкономить, не подготовившись к линии IRT Sixth Avenue до того, как возвышенная линия была закрыта, купил линию за 12,5 млн. Долл. США и прекратил операции 5 декабря 1938 года. Чтобы помочь компенсировать убыток в обслуживании, повышение обслуживания на Девятой авеню была увеличена.

Первая часть линии бульвара Квинс, на западе от Рузвельт -авеню до 50 -й улицы , открылась 19 августа 1933 года. E Trains провели местный до Гудзонского терминала (сегодняшний мировой центр Всемирного торгового центра) в Манхэттене, в то время как GG (предшественник текущего G Service) работал как трансфер между Queens Plaza и Nassau Avenue на линии Ind Crosstown . Расширение на восток до Юнион -Магистрали открылся 31 декабря 1936 года. Линия была продлена до проспекта Хиллсайда и 178 -й улицы, с станцией терминала на 169 -й улице 24 апреля 1937 года. В тот день Express Service началась на линии бульвара Квинс в часы пик, когда E -поезда работают за экспресс -к западу от 71 -й континентальные проспекты, а поезда GG принимали местные времена в часы пик. Первоначальный прогресс для экспресс -обслуживания составлял от трех до пяти минут. 23-й улица-Эли-Авеню Станция открылась в качестве станции на заполнении 28 августа 1939 года. После его расширения на Ямайку линия отобразила пассажиров Манхэттена от близлежащей метро BMT Ямайки и на железнодорожной дороге Лонг-Айленда .

1 июля 1937 года третья линия багажника, линия Crosstown , открылась с проспекта Нассау до Берген -стрит . Два года спустя, 15 декабря 1940 года, местная служба была начата вдоль всей линии Шестой Авеню Инд, включая ее основную часть через центр Манхэттена.

Между тем, на восточной стороне потребность в линии Ind Second Avenue была очевидна с 1919 года, когда Комиссия по государственной службе Нью -Йорка начала исследование по указанию инженера Даниэля Л. Тернера, чтобы определить, какие улучшения необходимы в общественности города транспортная система. Великая депрессия привела к росту затрат, и расширение стало неуправляемым, так что она не была построена вместе с тремя другими линиями багажника IND. Строительство на первом этапе Ind уже отстало от графика, и город и штат больше не смогли обеспечить финансирование. Расширное предложение, включающее поворот на 34-й улице и Connection Crosstown, было отложено в 1931 году.

Последовал дальнейший пересмотр плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а вторая авеню была переведена на «предложенный» статус. План расширения метро 1939 года превратился в линию не только в Бронкса (к настоящему времени в качестве одной линии до шейки Throggs ), но и на юг в Бруклин, соединяясь с ограждением линии Инд Фултон -стрит на Корт -стрит . Строительство линии возобновилось в 1972 году, но было завершено во время финансового кризиса 1975 года, и в 2007 году работа была снова перезапущена.

Планы расширения

1929 планы расширения

1939 планы расширения

Основная статья: предлагаемое расширение метро Нью -Йорка

После открытия оригинальной линии метро Нью -Йорка в 1904 году различные официальные и планирующие агентства предложили многочисленные расширения в систему метро. Одним из наиболее известных предложений была «Вторая система», которая была частью плана «Независимого метро» по созданию новых линий метро и принятием существующих линий метро и железнодорожных полос. Хотя большинство маршрутов, предложенных в течение десятилетий, никогда не видели строительства, обсуждение остается сильным для разработки некоторых из этих линий, чтобы облегчить существующие ограничения и перенаселенность в метро, ​​наиболее примечательными являются метро второго проспекта . Планы на новые линии датируются началом 1910 -х годов.

28 августа 1922 года мэр Джон Фрэнсис Хилан объявил, что его новая система составит 100 миль (160 км) рабочих маршрутов в настоящее время и еще 100 миль новых маршрутов, которые будут завершены до 31 декабря 1925 года и в конкуренции с IRT и BMT

В 1926 году была запланирована служба метро в Нью -Джерси .

Самый грандиозный план, задуманный в 1929 году, должен был стать частью городского инди. К 1939 году, с запланированным объединением, были включены все три системы. Поскольку это грандиозное расширение не было построено, система метро составляет всего 70% от того, что планировалось. Великолепно спроектирован, почти полностью под землей, с платформами 670 футов (200 м) и летающими соединениями повсюду, система IND утроила быстрый задолженность по транзиту города, способствовая гибели планов амбициозного расширения, предложенного перед первой линией первой системы. даже открылся.

После того, как была завершена линия Шестой Авеню, было построено только 28 новых станций. Пять станций были на заброшенной линии NYW & B Irt Dyre Avenue , четырнадцать станций были на заброшенном филиале Lirr Rockaway Beach (теперь линия Ind Rockaway ), шесть были на линии Арчер -авеню и на 63 -й улице (построенные как часть 1968 года. План), две станции ( 57 -я улица и Гранд -стрит ) были частью связи с улицей Кристи , а Гарлем - 148 -й улицы . Четыре станции MTA Capital Construction, финансируемая ( 34 -я уличная станция на 7 -м растяжении метро и три станции на метро второго проспекта ) были построены с запланированными еще до 14. Стоимость строительства в районе города является самым высоким в мире, что замедлило темпы расширения.

Объединение

IRT Second Avenue Line , снесенная вскоре после объединения, 1942

В июне 1940 года оператор IND, Совет по транспорту Нью -Йорка, взял на себя транспортные активы IRT и BMT. В июне 1953 года Управление по транзиту Нью -Йорка, государственное агентство, включенное в пользу города, в настоящее время известное общественности как MTA New York City Transit , сменил бота. Комбинация факторов привело к тому, что этот поглощение совпадает с окончанием основных эпох быстрого здания транспорта в Нью -Йорке. Город сразу же начал устранять то, что он считал избыточным в системе, закрывая несколько возвышенных линий, включая линию IRT Ninth Avenue и большая часть линии IRT Second Avenue в Манхэттене, и линии BMT Fifth и Third Avenue и большая часть линии BMT Fulton Street в Бруклине.

Различия дивизии

Несмотря на объединение, различие между тремя системами выживает в меток обслуживания: линии IRT (теперь называемые подразделением ) имеют цифры, а BMT/Ind (теперь коллективно B -дивизии ) используют буквы. Существует также физическая и менее широко заметная разница, так как автомобили дивизии более узкие, чем у дивизии B на 18 дюймов (46 см) и короче на 9 футов (2,7 м) до 24 футов (7,3 м). Поскольку линии дивизии имеют более низкую способность к данным капитальным инвестициям, все новые расширения и линии, построенные между Второй мировой войной и 2007 год. были для подразделения B. Автомобили подразделения могут путешествовать по линии B Division, когда это необходимо, но не используются для обслуживания пассажиров на этих линиях из -за опасно широкого разрыва между автомобилем и платформой станции. Это связано с давним разногласия IRT и BRT, где BRT намеренно построил автомобили, которые были слишком широкими для IRT.

Интерьер автомобиля IRT Third Avenue Line перед сносом линии в 1950 -х годах.

Оригинальные линии метро IRT (те, которые построены до двойных контрактов) были построены для модифицированных размеров линейки. Принимая во внимание, что линии IRT были первоначально оснащены автомобилями длиной 47 футов (14 м), автомобили, предназначенные для меры метро IRT 51,3 фута (15,6 м) длиной. Оба набора линий не позволяли автомобилям более 9 футов (2,7 м). Зазоры и кривые на этих линиях слишком узкие и слишком острые для любого оборудования Ind или BMT. Более поздние расширения IRT, составляющего основную часть системы IRT, были построены в более широких измерениях, как и профиль, который мог бы поддерживать использование оборудования размером с IND/BMT.

B Division Equipment может работать на большей части подразделения, если платформы станций были обрезаны, а оборудование для трека перемещается, что позволит службе подразделения перевозить больше пассажиров. Тем не менее, практически нет шансов на это, потому что более старые, более узкие части подразделения расположены в центре, так что было бы невозможно собрать последовательные через услуги. Самое большее, на что можно надеяться, это то, что некоторые ветвиные линии деления А могут быть изменены и прикреплены к линиям B. Это было сделано с линией BMT Astoria в Квинсе которые раньше были двойными с обычными поездами IRT и специальными узкими шаттлами BMT.

Экспансия и реорганизация после объединения

Нью-Йорк надеялся, что прибыль от оставшихся ранее эксплуатируемых маршрутов будет поддерживать дорогие и дефицитные линии IND и одновременно сможет погасить долги систем, не увеличивая первоначальную плату на пять центов. Но во время Второй мировой войны , которая дала отсрочку для закрытия большинства железнодорожных транзитов в США, некоторые закрытия продолжались, включая оставшуюся часть линии IRT Second Avenue на Манхэттене (1942) и выжившие BMT повышенные услуги над Бруклинским мостом (1944). Вторая мировая война также привела к обновленной инфляции, что в конечном итоге привело к увеличению проезда до десяти центов в 1947 году и через шесть лет до 15 центов.

В пассажирстве взлетели в конце 1940-х годов, а 23 декабря 1946 года был установлен общенациональный рекорд 8 872 249 тарифов.

Поскольку консолидация затянулась в первые годы после объединения, некоторые улучшения в эксплуатационных процессах были довольно медленными, и вскоре был поднят вопрос об организации. Аутсорсинг операций метро до администрации порта Нью -Йорка и Нью -Джерси был одобрен в какой -то момент. 15 июня 1953 года NYCTA была основана с целью обеспечения покрытия затрат и эффективной работы в метро.

Была необходимость пересмотреть пробелку и инфраструктуру некогда частных маршрутов, особенно для IRT, где была выдержана почти вся инфраструктура. Самые старые автомобили приехали туда с момента открытия метро в 1904 году, и самые старые автомобили метро BMT в 1953 году, датированные первыми годами системы, в 1913 году. Поэтому в общей сложности 2860 автомобилей были доставлены между 1948 и 1965 годами. , который составлял замену почти всего предварительного флота IRT. На подразделении B было заказано 2760 автомобилей. Платформы были удвоены в длине по всей системе. На некоторых станциях были установлены заполнители , потому что расширения станции были изогнуты. Также в этот период BMT заменил свои сигналы. Основная линия R36 автомобилей R36 были первым оборудованием, которое было оснащено двусторонним радио в качестве поставленного стандартного оборудования в 1965 году, с первым использованием радио в системе метро на линии IRT Lexington Avenue в мае 1965 года. Первый успешный поезд с воздухом. ( R38 ) был введен на службу в июле 1967 года.

В 1946 году мэр Уильям О'Дуйер инициировал программу по удлинению платформ станций для размещения поездов из десяти автомобилей. Первый контракт, который был завершен в августе 1946 года, расширил платформы на 125 -й улице, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231th Street и 238th Street на линии IRT Broadway - Седьмой авеню за 423 000 долларов США. Дополнительные расширения платформы были завершены на линии Бродвей -Сент -Авеню в октябре 1946 года. В эту дату расширения платформы на 103 -й улице, 110 -я улица, 116 -я улица, 137 -я улица, 145 -я улица, 157 -я улица, 168 -я улица, 181 -я улица, 191 -я улица и и Улица Dyckman была завершена. Этот проект стоил 3,891 миллион долларов. Расширения платформы на станции Hoyt Street на линии IRT Eastern Parkway открылись в ноябре 1946 года, завершенных за 733 200 долларов. Станции вдоль линии IRT Lexington Avenue были рядом с улучшениями.

В январе 1947 года были завершены на 23 -й улице, 28 -я улица и 33 -й улица, стоимостью 4,003 миллиона долларов. Впоследствии работа была завершена на улице Бэйкер -стрит и Спринг -стрит за 1,97 миллиона долларов. Контракт на 1,992 млн. Долл. США на удлинение платформ на улице Канал и станции Уорт -стрит на юге было завершено в апреле 1947 года. В сентябре 1947 года был завершен контракт, расширяющий платформы для станций в Бронксе. Первый этап плана был завершен в июне 1949 года, удлиняя платформы на Проспект -авеню, Джексон -авеню, проспект Интернета, Симпсон -стрит, Фриман -авеню, 174 -я улица и 177 -я улица на дорожной линии IRT White Plains за 315 000 долларов. В сентябре 1949 года председатель Совета по транспорту Уильям Рейд объявил, что программа по удлинению 32 станций IRT была завершена за 13,327 миллиона долларов. Рейд также объявил, что Правление создало пятилетний план по удлинению всех оставшихся станций BMT и IRT для размещения поездов из десяти автомобилей.

Поезда , на линии Ind Rockaway открытая в 1956 году как одно из двух основных расширений системы в середине 20-го века

В эту эпоху было открыто только две новые линии, Линия IRT Dyre Avenue в 1941 году и линия Ind Rockaway в 1956 году, с расширением последнего на проспект Фар -Рокавей -Мотт в 1958 году. Обе эти линии были реабилитацией существующих прав на железнодорожные права, а не новое строительство. Бывшая линия была городской частью железной дороги Нью -Йорка, Вестчестера и Бостона , электрифицированной пригородной линии, закрытой в 1937 году, и последняя линия, полученная на железнодорожной дороге Лонг -Айленда . В то время как последний является длинной и существенной линией, он состоит в основном из длинного пересечения залива Ямайки с одной станцией на Брод-Норт- Айленде и двумя филиалами на полуострове, который имеет ширину всего несколько городских кварталов. Какое -то время линия Rockaway считалась своей собственной дивизией метро.

Станция на 169 -й улице на линии бульвара Инд Квинс предоставила неудовлетворительную терминальную установку для четырех дорожек, и это потребовало поворота поездов F на бульваре Парсонса, и на станции не было предоставлено никаких средств для хранения. Таким образом, линия должна была быть продлена на 184-е место с станцией на 179-й улице с двумя островными платформами, достаточными входами и выходами, а также для хранения для четырех поездов на 10 автомобилей. Услуги позволят эксплуатировать экспресс и локальный сервис на станцию. Строительство расширения началось в 1946 году с запланированным завершением в 1949 году. Расширение было завершено позже, чем ожидалось, и открыто 11 декабря 1950 года. Это расширение было отложено из -за Великой депрессии и Второй мировой войны . Оба поезда E и F были расширены на новую станцию.

Отклонить

Калвер была завершена в 1954 году

Вскоре после того, как рампа Калвер была завершена, части линии Ex-BMT Culver были снесены . Это привилегия к прежней линии

Первоначально запланированная система IND была построена до завершения его первоначальных планов после окончания Второй мировой войны, но затем система вступила в эру отложенного обслуживания, в которой инфраструктура была разрешена ухудшаться. В 1951 году был выпущен выпуск облигаций на полмиллиарда долларов для построения метро второго авеню , но деньги от этого выпуска использовались для других приоритетов и строительства коротких соединительных линий, а также рамп, расширяющий линию Culver Ind через Ex-BMT Culver Линия в проспектах Ditmas и McDonald в Бруклине (1954), что позволило Ind Subway работать на Кони -Айленд впервые, 60 -й уличное соединение туннеля (1955), связывающая линию BMT Broadway с линией бульвара Инд Квинс , и Chrystie Street Connection (1967), связывающая линию BMT через Манхэттенский мост с линией Шестой Авеню Инд .

К январе 1955 года администрация порта Нью -Йорка и Нью -Джерси и Управление Триборо моста и туннель теоретически могут немедленно привлечь 1,25 миллиарда долларов (эквивалентно 14 217 000 000 долл. США в 2023 году). В своей книге 1974 года «Пауэр -брокер» Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма денег может модернизировать как железнодорожную дорогу Лонг -Айленд за 700 миллионов долларов, так и железной дороги Хадсона и Манхэттена за 500 миллионов долларов, а деньги остались на строительство Второй Авеню Метро, ​​так как Также предлагаемые расширения линий метро в Квинсе и Бруклине. Тем не менее, Роберт Моисей , главный городской планировщик города в то время, не допустил финансирования большинства массовых расширений транзита в районе Нью -Йорка, Вместо этого строительство автомагистралей и парковых дорог без каких -либо положений о массовых транзитных линиях в будущем. Каро отметил, что отсутствие внимания к расширению массового транспорта и рутинного обслуживания способствовало снижению метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью -Йорке в 1934 году, система массовой транспортировки города была, вероятно, лучшей в мире. Когда он. Левая власть в 1968 году это было, возможно, худшим ».

Вскоре город вступил в финансовый кризис. Закрытие повышенных линий продолжалось. Эти закрытия включали всю линию IRT Third Avenue в Манхэттене (1955) и Бронксе (1973), а также линию BMT Lexington Avenue Avenue (1950), большая часть оставшейся части линии Bmt Fulton Street (1956), Towntown Brooklyn Часть линии BMT Myrtle Avenue (1969) и BMT Culver Shuttle (1975), все в Бруклине, и линия BMT Jamaica в Квинсе, начиная с 1977 года. Предполагалось, что линия BMT Archer Avenue должна была заменить восточную концу BMT Jamaica Line, но она никогда не была завершена в полной мере и открылась в 1988 году в качестве линии концов, заканчиваясь в Центре Ямайки.

Большая часть линии BMT Миртл -авеню в Бруклине была снесена. На фото оставшаяся часть в 1974 году

Строительство и обслуживание существующих линий были отложены, а граффити и преступность были очень распространены. Поезда часто разбивались, были в плохом состоянии и часто опаздывали, в то время как пассажирство снижалось миллионами в год. Как и во всем городе, преступность была распространена в метро в 1970 -х годах. Кражи, грабежи, расстрелы и убийства стали более частыми. Прокатный запас был очень часто окрашен граффити или вандализирован как внутри, так и снаружи. Поскольку полицейское управление Нью -Йорка было полностью ошеломлено, общественность отреагировала с беспокойством, и метро было преднамеренно избежать. Примерно в 1980 году надежность транспортных средств была десятой их надежности в 1960 -х годах, а 40 процентов сети требовали ограничений скорости. Поскольку с 1975 года не было никаких дальнейших исследований метро, ​​треть флота была недооценена в часы пик из -за серьезных технических дефектов. Кроме того, знаки были установлены неправильно, и запасные части отсутствовали или были куплены в слишком больших количествах, не могли быть найдены или не могли быть установлены из -за отсутствия ремонтников.

Метро Нью -Йорка пыталось сохранить свой бюджет сбалансированным между расходами и доходами, поэтому отсроченное обслуживание стало более распространенным, что составило медленное, но устойчивое снижение системы и каллинг. Кроме того, рабочие были объединены в Союз транспортных работников в 1968 году. Была установлена ​​пенсия, и работникам было разрешено уйти в отставку после 20 лет службы без какого -либо переходного периода. Около трети наиболее опытных сотрудников сразу ушли на пенсию, что привело к большой нехватке квалифицированных работников.

Реабилитация началась в 1980 -х годах в рамках программы финансирования в 18 миллиардов долларов. В период с 1985 по 1991 год более 3000 автомобилей метро были пересмотрены и оснащены кондиционером для повышения комфорта, надежности и долговечности при откладывании покупок автомобилей. ТА заменил только самые старые автомобили в каждом дивизионе, поэтому он купил только 1350 новых автомобилей. Повышенные патрули и заборы вокруг воров поезда обеспечивали лучшую защиту от граффити и вандализма. В то же время ТА начала обширную реконструкцию маршрутов. В течение десяти лет треки были обновлены почти по всей системе. Мост Уильямсбурга и Манхэттенский мост, у которого был сильный коррозический ущерб, были отремонтированы на протяжении многих лет.

Реконструкция станций изначально была ограничена мерами безопасности, свежим краской, новым освещением и знаками, но TA также пыталась улучшить услугу, которой пренебрегали. Это варьировалось от новой униформы и обучения персонала для исправления знаков назначения на прокат. Некоторые услуги метро были также адаптированы к изменяющимся потребностям клиентов. Другая заявленная цель состояла в том, чтобы уменьшить преступность или, по крайней мере, улучшение субъективного чувства безопасности. Ночью железнодорожная полиция и члены гражданской инициативы « Гардиан Ангелов» , сформированные в 1979 году, патрулировали в поездах метро. В 1990 -х годах преступление в городе и его метро значительно снизились.

В конце 1950 -х и начале 1960 -х годов

В 1956 году председатель NYCTA, Чарльз Паттерсон, предложил удалить места из поездов на 42 -й улице трансфер для увеличения нагрузки на пассажир.

1 мая 1957 года был установлен стандартный максимальный интервал 20 минут между поездами в течение поздних ночей, за исключением линий рокэйэй, где было 24 минуты. В некоторых линиях было обслуживание нечасто, чем 30 минут. Также в эту дату сервис BMT Express был продлен на 57 -й улице с 42 -й улицы. Ранее в 1957 году местная служба на линии BMT Jamaica была продлена до Crescent Street от Восточного парка, а обслуживание в час пик увеличивалась каждые 5 минут.

В рамках программы восстановления в 100 миллионов долларов, в часы пик в 1 поезде увеличился и удлиненный сервис. Переключение на перекрестке к северу от 96 -й улицы, задержанный обслуживание в качестве поездов из линии Lenox Avenue, которая пробежала локальные переключения от экспресса на локальный, в то время как поезда из бродвейской ветви, которая Ran Express переключилась с локального на экспресс. Это узкое место было удалено 6 февраля 1959 года. Все бродвейские поезда были местными жителями, и все поезда Ленокс -авеню были выражены, что устраняет необходимость переключения дорожек. Все 3 поезда начали бежать экспресс к югу от 96 -й улицы в эту дату, бегущую в Бруклин. 1 поезда начали работать между 242 -й улицей и Южным паромом. Поезда стали маркировки как высокоскоростные местные жители, так как старая экспресс-сервис была с поездами из 8 автомобилей, состоящих из новых R21 и R22 на линии.

15 ноября 1962 года открылись экспресс -платформы на Лексингтон -авеню - 59 -й улице , чтобы уменьшить перегрузки передачи на Гранд -Центральной -42 -й улице , а также для передачи между экспресс -поездами и поездами BMT в королевы . Еще до того, как были добавлены экспресс -платформы, эта станция была самой загруженной на линии. Строительство на экспресс -станции началось 10 августа 1959 года.

Программа для действий

Second Avenue Subway Туннель

Основная статья: Программа для действий

В середине 1960-х годов долл. США 600 000 000 было предоставлено для столичного транспортного управления (MTA) Нью -Йорка для крупного расширения метро, ​​предложенного тогдашним мэром Джоном Линдси . Около 1,23 миллиарда долларов было потрачено на создание трех туннелей и полдюжины отверстий в рамках строительства на второй авеню и 63-й улице . Строительство линий прекратилось в 1975 году, потому что город почти обанкротился, но ни одна из линий не была сделана, когда федеральные платежи были приостановлены в 1985 году. Двухфазная программа для действий была профинансирована следующим образом:

• Фаза I должна была стоить 1,6 миллиарда долларов и быть завершенным в течение десятилетия.
• Фаза II пришла после фазы и стоила 1,3 миллиарда долларов. Фаза II состояла в основном из расширений существующих линий и линий, построенных фазой.

Программа для действий также требовала вытеснения повышенных конструкций с новыми метро. Восточная конец линии BMT Jamaica должна была быть заменена линейкой BMT Archer Avenue , в то время как линия IRT Third Avenue должна была быть снесена, чтобы освободить место для маршрута метро, ​​параллельной трассам Метро-Север на Парк-авеню.

Отложенное обслуживание

Поскольку ранние системы метро конкурировали друг с другом, они, как правило, охватывали те же районы города, что привело к большому перекрывающемуся обслуживанию. Количество услуг фактически уменьшилось с 1940 -х годов, так как было снесено многие повышенные железные дороги, а поиск финансирования подземных замены оказалось трудным. Снижение метро началось в 1960 -х годах и продолжалось до конца 1980 -х годов.

Граффити

См. Также: Граффити в Нью -Йорке

Фаст -фуд, работающие на станциях до 1980 -х годов

Типичный автомобиль с граффити в 1979 году

Главный автомобиль на линии IRT Lexington Avenue (1973)

В 1973 году эпидемия граффити в городе выросла, так что почти каждый автомобиль метро был помечен граффити. Он был ухудшен бюджетными ограничениями на Нью -Йорке, что ограничивало его способность удалять граффити и выполнять техническое обслуживание транзита. Мэр Джон Линдсей объявил первую войну с граффити в 1972 году, но пройдет некоторое время, прежде чем город смог и готов посвятить достаточно ресурсов этой проблеме, чтобы начать влияние на растущую субкультуру. MTA попыталась помириться с граффити кислотным раствором, но поддержание автомобилей, чтобы сохранить их относительно без граффити, стоило им около 1,3 миллиона долларов в год. Зимой 1973 года программа по использованию автомобилей была остановлена. Попытки вымыть автомобили с кислотным раствором в сентябре 1974 года нанесли ущерб поддержке флотов.

Поскольку граффити стал ассоциироваться с преступностью, многие потребовали, чтобы правительство заняло более серьезную позицию к нему, особенно после популяризации фиксированной философии разбитых окон в 1982 году. К 1980 -м годам повышенное наблюдение за полицией и реализация повышенных мер безопасности (провод Razor, Guard Dogs) в сочетании с постоянными усилиями по его очистке привело к ослаблению субкультуры граффити в Нью -Йорке.

Обширная программа помывания автомобилей в конце 1980-х годов гарантировала устранение граффити на протяжении всей системы. В 1984 году NYCTA начала пятилетнюю программу по искоренению граффити. Годы между 1985 и 1989 годами стали известны как эпоха "Die Hard". Последний выстрел для художников граффити этого времени был в форме автомобилей метро, ​​предназначенных для склада . С повышенной безопасностью предыдущие сложные «горелки» снаружи автомобилей теперь были омрачены упрощенными маркерами, которые часто пропитывались через краску. К середине 1986 года NYCTA выиграла свою «войну с граффити». 10 мая 1989 года прокатный фонд был сделан на 100% без граффити, С стиркой последнего поезда в системе метро, ​​в котором все еще были граффити. Поскольку население художников опустилось, так и насилие, связанное с экипажами граффити и «бомбардировкой».

Пассажиры и сокращения услуг

Восходство в 1975 году сократилось до точки, которое в последний раз видели в 1918 году, при этом пассажирство уменьшилось на 25 миллионов в год. MTA сократила длину поездов в течение непиковых периодов и отменила работу над несколькими проектами, которые строятся в рамках программы действий, включая метро второго авеню и линию LIRR через 63-ю улицу в столичном транспортном центре на востоке Мидтаун, Манхэттен . Вспания пассажира продолжали быстро падать, снизившись на 25 миллионов пассажиров в период с 30 июня 1976 года по 30 июня 1977 года; За предыдущие восемь лет 327 миллионов пассажиров перестали использовать метро. Доля флота, который находился на службе в течение утреннего пикового периода, была уменьшена, и поездка на поезда были увеличены: на четырех местных службах поезда были уменьшены с раз в четыре минуты до раз в пять минут.

27 мая 1975 года NYCTA объявила, что в сентябре того же года 94 ежедневных поездок IRT будут прекращены, что составляет 4 процента тогдашней существующей услуги на IRT. Поездки должны были быть прекращены для сокращения операционного дефицита. Express Service на 7 должна была быть прекращена между часами с 9:30 до 15:30 и должна была быть заменена более частыми местными услугами. В течение того же месяца NYCTA всегда рассматривала возможность сделать поездку местным жителем, кроме часов пик, когда он останется экспрессом.

17 декабря 1975 года MTA объявила, что 4 января 1976 года состоится 4,4 -процентное сокращение поездов на час пик. Служба была наиболее резко сокращена на линии Лексингтон -авеню, с на семь меньше поездов на юг экспресс в утренние часы пик. Сокращения были первой из трехфазной программы, которая была введена в силу в период с января по июль 1976 года. Сокращения позволили сбережения в размере 12,6 млн. Долл. США в год, что имело растущий дефицит. Другие услуги метро были изменены или прекращены в рамках плана. 19 января поезда F планировали прекратить бегать экспресс в Бруклине, и GG должен был быть вырублен на улицы Смит -Найд .

В апреле 1975 года было запланировано, что все поезда 1 пик 1 начнут бежать на 242 -ю улицу ; Эти пробежки ранее прекращались на 137 -й улице . В полдень поезда на 1 должны были быть сокращены до пяти автомобилей. В июле было запланировано, что EE будет прекращено; N поезда должны были быть продлены на Континентальный авеню через линию бульвара Квинс, чтобы заменить ее. Связанные с Манхэттеном n поезда должны были продолжать работать экспресс, в то время как в противоположном направлении они будут работать в местном уровне. N поезда будут чередоваться между завершением на Уайтхолл -стрит или Кони -Айленде в часы пик. Поезда CC, в июле, должны были быть продлены от терминала Гудзона до Рокэйэй -парка, заменяющего E, который должен был быть выручен до терминала Гудзона. K был запланирован на прекращение в июле.

Изменения, которые должны были произойти в июле, вступили в силу 30 августа. Еще 215 пробежки были устранены в эту дату. В 1967 году было 8200 ежедневных поездок, а 30 августа 1976 года было 6 337 ежедневных поездок.

14 декабря 1976 года NYCTA предложила еще один пакет сокращений обслуживания. Сокращения, планируемые вступить в силу в январе 1977 года, ликвидировали бы обслуживание на шаттле боулинг -зеленого на юг, трансфер Франклин -авеню и обслуживании АА, который будет заменен А в течение поздних ночей. Служба GG будет усечена Queens Plaza в поздние вечера и поздние ночи. Служба B и N были бы перевернуты до шаттлов, работающих между 36 -й улицей и Кони -Айлендом на их соответствующих линиях. Также было предложено, что в непиковые часы 10-автомобильных поездов будут сокращены до восьми, шести или четырех автомобильных поездов.

В 1986 году NYCTA запустила исследование, чтобы определить, стоит ли закрыть 79 станций на 11 маршрутах, распространившихся на всех четырех районах, которые обслуживали система метро, ​​из -за низких затрат на пассажирство и высоких затрат на ремонт. Многочисленные данные, в том числе член Совета Нью -Йорка Кэрол Грейтцер , критиковали планы.

Инфраструктура

BMT Sea Beach Line . Обратите внимание на один экспресс -трек; Другая экспресс -трека была удалена в 1980 -х годах из -за отсроченного обслуживания

R46S , новейшие автомобили в системе в 1976 году, разбили больше всего из -за своих взломанных грузовиков

Метро постепенно пренебрегало с 1940 -х годов, и его ситуация усугублялась низким тарифом. 20 мая 1970 года два человека погибли на станции Джексон -Хайтс -Рузвельт -авеню в худшем столкновении в метро после территории 1928 года . После аварии в 1970 году Нью -Йорк журнал подчеркнул состояние системы метро в длительном разоблачении . Несмотря на то, что каждый из примерно 7 200 автомобилей метро проверялся один раз каждые шесть недель или 7500 миль (12 100 км) службы, в соответствии с некоторыми отчетами о транзитных работниках четыре или пять мертвых двигателей были допустимы. В 1970 году около 85,8% поездов были запланированы, с 1142 задержками, связанными с оборудованием в апреле 1970 года. Однако такие проблемы, как разбитые огни, вентиляторы и знаки; дефектные двери, колеса и тормоза; и автомобили метро, ​​которые часто становятся не связанными или «разряжены», все еще были распространены. Одна из трех станций IRT не имела проточной воды в случае чрезвычайной ситуации. Кроме того, сотрудники системы уезжали в огромных количествах, 5655 работников ушли на пенсию или ушли с начала 1969 года до середины 1970 года.

У системы также было много медленных площадей из-за препятствий, которые могут вызвать сгорания, и у каждого автомобиля метро были граффити; Доступность флота в часы пик снизилась с 5557 в 1976 году до 5 025 в 1977 году, а в мае 1978 года-до 4900. 1979 год, 200 вышедших на пенсию автомобилей R16, были реактивированы, потому что в новейшем прокатном запасе в системе R46 были взломанные грузовики, и им было разрешено работать только во время пик, пока их отправили на реабилитацию.

В разгар транзитного кризиса в 1983 году своевременная производительность снизилась ниже 50%. Сотни поездов никогда не добирались до места назначения, и в 1981 году 325 поездов были заброшены в типичный день. Кроме того, автомобили загорелись 2500 раз в год.

В декабре 1978 года в статье New York Daily News выделились худшие части метро. Гранд -центральная станция улицы была самой худшей подземной станцией, а станция Средней Виллидж - Метрополитен -авеню была самой худшей возвышенной станцией. Автомобилями метро в худшем состоянии были R10 . Линия метро с худшими сигналами была линия IRT Broadway -Sement Avenue , поэтому сигналы были обновлены в 1980 -х годах. У линии BMT Sea Beach была худшая трасса; Его инфраструктура не была обновлена ​​с момента ее открытия в 1915 году. Несмотря на то, что в 1978 году государство выделялось в 800 миллионов долларов, ТА потратила менее половины из 600 миллионов долларов, выделенных в 1967 году. Агентство сделало некоторые улучшения инфраструктуры, хотя, поскольку они не были косметическими улучшениями, общественность все еще предполагала, что в метро было высокое преступность, даже в периоды снижения преступности.

Из -за отсроченного обслуживания состояние системы метро достигло опасных условий в начале 1980 -х годов, и ТА рассматривалась отказаться от проспекта Арчер и 63 -й улицы. Структурные дефекты были обнаружены в повышенных структурах по всей системе и на мостах Манхэттена и Вильямсбурга , вызывая частые закрытия или задержки на многих линиях метро в течение 1980 -х годов. Передаты от обоих мостов были необходимы; В то время как Манхэттенский мост, в период с 1986 по 2004 год, было закрыто две из четырех трассов за один раз, мост Уильямсбурга нуждался в остановке с апреля по июнь 1988 года для создания аварийного ремонта конструкций. Федеральное финансирование для ремонта линии BMT Jamaica было отложено в течение 1980 -х годов из -за чрезвычайно плохого состояния Уильямсбургского моста. Помет голубей корродировал сталь моста, было более 200 сломанных подвесных кабелей, и бетон на мосту начал срываться и оставлять большие отверстия.

Из -за низкого пассажира и растущей шалости метро, ​​частей или большинства линий - линии BMT Canarsie ; Индийская линия Крозстауна ; Линия IRT Jerome Avenue или Индийская линия к северу от стадиона улицы -стрит -инки ; и BMT Jamaica Line к востоку от Broadway Junction или Cypress Hills - была предложена для закрытия и отказа в 1981 году. Другие линии, предложенные для закрытия, включали оставшуюся часть линии Culver , линии BMT West End , линии IRT Dyre Avenue ,, Часть линии Rockaway , часть дорожной линии IRT White Plains и оставшейся части линии BMT Myrtle Avenue . Линия BMT Jamaica была снесена, главным образом как часть программы действий, но также из -за низкого пассажира. Чиновники также предложили закрыть метро ночью с полуночи до 6 часов утра, чтобы уменьшить преступность. Поездка на поезде, а также поездки на филиалах возле ядра города были резко сокращены.

Операции в 1981 году ухудшились, чтобы:

• Однажды в январе увидел 1 № 3 из флота вне службы, и первые две недели имели 500 отмененных поездок в день
• 10-минутная поездка в 1910 году заняла 40 минут в 1981 году.
• В предыдущем году было 30 сходов.
• Флот дивизии 2637 автомобилей никогда не был отремонтирован, а в 1970 году ставки MDBF составляли четверть.
• Новейший флот, R44S и R46 , составлены 1 ~ 4 из парка дивизии B 4178 автомобилей и постоянно сломался.
• Кроме того, образец из 50 автомобилей в 1980 году показал, что половина имела серьезные проблемы с техническим обслуживанием, такие как легковоспламеняющийся подшеренг из металлической пленки, сплющенные колеса, сгоревшие огни и дефектные/отсутствующие аварийные переключатели.

В 1986 году Ассоциация MTA и регионального плана снова рассмотрела закрытие 26 миль (42 км) надземных линий для смены населения. Они включали в себя Джером -авеню, Дайр -авеню, Франклин -авеню, Кросстаун и Рокей, а также части линий Миртл и Ямайки. Южный конец линии Калвер и северные концы Бродвей -Бродвей -Седьмой проспекты и дорожных линий Белых равнин также были предложены для закрытия, как и все линия BMT Sea Beach . Однако, в отличие от предложения 1981 года, этот план предусматривал чистое расширение системы метро, ​​так же будет построено 37 миль (60 км) новых подземных и поверхностных линий. Многочисленные данные, в том числе член Совета Нью -Йорка Кэрол Грейтцер , подвергли критике планы 1986 года.

Преступление

См. Также: Преступление в Нью -Йорке

В 1960 -х годах мэр Роберт Вагнер приказал увеличить транзитные полицейские силы с 1219 до 3100 офицеров. В часы, когда преступления чаще всего происходили (с 8:00 до 16:00), офицеры отправлялись на патрулирование на всех станциях и поездах. В ответ показатели преступности снизились, как широко сообщалось в прессе. Из -за другого увеличения преступности в метро, ​​задняя машины метро состоит в том, что ночью были закрыты ночью, начиная с июля 1974 года.

Тем не менее, в основную эпоху упадка в метро после фискального кризиса города 1976 года были ежедневные сообщения о преступности. Двести были арестованы за возможные преступления на метро в первые две недели декабря 1977 года под операцией, получившей название «Subway Sweep». Насилие в метро резко возросло в последнюю неделю 1978 года, и в первые два месяца 1979 года произошли шесть убийств по сравнению с девятью в течение всего предыдущего года. Линия IRT Lexington Avenue была известна частым грабителям, поэтому в феврале 1979 года Sliwa Curtis группа Angels от начала патрулировать 4 поезда ночью. К февралю 1980 года по всей системе было 220 ангелов -опекунов.

Чтобы привлечь пассажиров, в сентябре 1978 года ТА представила « Поезд в самолет », службу премиум-класса, которая обеспечивала ограниченные остановки вдоль шестой авеню в Манхэттене от 57-й улицы до Говард-Бич , где пассажиры могли перейти на автобус в аэропорт JFK. Полем Служба была укомплектована транзитным полицейским , и дополнительный тариф был выплачен на борту. Это было прекращено в 1990 году из -за низкой пассажиры и высокой стоимости его работы.

Увеличение преступности в метро привело к стрельбе начальника транзитной полиции Санфорда Гарелика . Было около 250 уголовных преступлений (эквивалентно 13 000 в год), которое в системе, каждую неделю, происходило каждую неделю к сентябрю 1979 года; Некоторым сотрудникам полиции пришлось прекратить патрулирование качества преступлений в жизни и искать только на насильственные преступления. Среди других проблем включены:

Полицейские радиостанции MTA и радиоприемники полиции Нью -Йорка, передаваемые на разных частотах, поэтому они не могли координировать друг с другом. Патрули в метро также были привержены жестким графикам, и преступники быстро знали, когда и где полиция сделает патрулирование. Общественный моральный дух полиции MTA был низким в то время. так что к октябрю 1979 года в метро были развернуты дополнительные приманки и под прикрытием подразделения.

В то время как ежедневные уголовные преступления были почти вдвое вдвое в период с 1979 по 1980 год, уменьшившись с 261 до 154, общая преступность увеличилась на 70% за тот же период. Серия инцидентов с разбиванием окон на автомобилях метро началась в 1980 году на линии IRT Pelham и распространяется по всей остальной части системы, вызывая задержки, когда необходимо вывести поврежденные поезда. Более тысячи кусочков поврежденных окон было заменено в период с 27 января по 2 февраля 1985 года. Другие действия включали увеличение тарифа на 60 центов до 65 центов, чтобы выплатить зарплату дополнительной транзитной полиции; поместить суд в метро на станцию ​​Таймс-сквер; и разместить полицейского в каждой машине в ночные часы.

Ричард Равич , председатель MTA, сказал, что даже он боится пойти в метро. Несмотря на то, что MTA обсуждает методы увеличения пассажира, цифры 1982 года упали до уровней, которые последний раз наблюдался в 1917 году. Менее чем за десять лет MTA потеряла около 300 миллионов пассажиров, в основном из -за опасений преступности. В июле 1985 года Комиссия по преступности граждан Нью -Йорка опубликовала исследование, показывающее эту тенденцию, опасаясь частых грабежей и, как правило, плохих обстоятельств. В результате была реализована фиксированная политика разбитых окон , в которой было предложено остановить крупные преступления, преследуя качество жизни преступлений. В соответствии с этим мышлением MTA начала пятилетнюю программу по уничтожению граффити из поездов метро в 1984 году, и нанял одного из первоначальных теоретиков полиции разбитых окон, Джорджа Л. Келлинга в качестве консультанта по программе в 1985 году.

В начале дня 22 декабря 1984 года Бернхард Гетц застрелил четырех молодых афроамериканцев из Бронкса на поезде метро Нью -Йорка. Инцидент получил общенациональное освещение в СМИ. В тот день мужчины - Барри Аллен, Трой Канти, Даррелл Кэби (все 19) и Джеймс Рэмсер (18 лет) - сразились в центре города 2 ( Бродвей - Седьмая Авеню Линия Экспресс ), несущие отвертки, по -видимому, на миссии по кражу денег из Видео -аркадные машины в Манхэттене. Когда поезд прибыл на станцию ​​14 -й улицы в Манхэттене, с ними остались от 15 до 20 других пассажиров на автомобиле R22 Subway 7657 , Седьмая машина поезда из десяти автомобилей.

На 14 -й улице Гетц вошел в машину через самую заднюю дверь, пересек проход и сел на длинную скамейку напротив двери. После того, как Канти спросила Гетца, как он был, Гетц ответил утвердительно, после чего четыре мальчика предположительно переехали слева от Гетца, блокируя Гетц от других пассажиров в машине. Затем они попросили Гетца за деньги. Он произвел пять выстрелов, серьезно ранив всех четырех мужчин. Девять дней спустя он сдался полиции и в конечном итоге был обвинен в покушении на убийство , нападении , безрассудной угрозе и нескольких преступлениях с огнестрельным оружием. Присяжные признали его невиновным по всем обвинениям, за исключением одного подсчета несущего нелицензированного огнестрельного оружия, за которое он отбывал восемь месяцев сроком на один год.

Инцидент вызвал общенациональную дебаты о расе и преступности в крупных городах, юридических пределах самообороны и той степени, в которой граждане могут полагаться на полицию, чтобы обеспечить свою безопасность. Несмотря на то, что Гетц, получивший название «Бдительство в метро» из прессы Нью -Йорка, стал символизировать разочарования нью -йоркцев с высокими уровнями преступности 1980 -х годов, он был похвалит и похвалил в средствах массовой информации и общественном мнении. Инцидент также был назван фактором, способствующим движению земли против городской преступности и беспорядков.

В 1989 году Столичное транспортное управление попросило транзитную полицию (затем расположенную в Нью -Йорке) сосредоточиться на небольших преступлениях, таких как уклонение от тарифов. В начале девяностых NYCTA приняла аналогичные методы полиции для станции Penn и Grand Central . В 1993 году показатели преступности в метро упали, часть большего снижения по всему городу.

2 апреля 1995 года объединились полицейское управление Нью -Йорка и Департамент транзита полиции.

Эффекты программы для действий

Линия Third Avenue IRT в Бронксе была жертвой программы для действий

По иронии судьбы, программа действий заставила закрыть большое количество линий метро. Остаток Бронкса из IRT Third Avenue Line был закрыт в 1973 году, который будет предварительно заменен новым метро под железнодорожными путями Метро-Северного на Парк-авеню, в одном квартале к западу. Однопользованный калвер-трансфер между проспектом Дитмас и девятой авеню , после трехлетней линии, закрыт 11 мая 1975 года. 27 августа 1976 года служба GG была усечена от Черч -авеню до улиц Смит -Найна , в то время как служба была прекращена на маршрутах K и EE . 15 декабря 1976 года служба GG в другом терминале была сокращена до Queens Plaza . Линия BMT Jamaica была усечена с 168 -й улицы до 121 -й улицы в период с 11 сентября 1977 года и начала 1980 -х годов, замененной линейкой BMT Archer Avenue в 1988 году.

Мусор падает с треков

Существующие повышенные сооружения представляли большую опасность; The New York Post опубликовала историю, в которой была мусор, который упал с линии BMT Astoria . Обломки из линии IRT Pelham чуть не убили прохожих, и мусор из линии BMT West End привел к судебному процессу против MTA. Бетон, падающий на линию BMT Брайтон возле станции Beverley Road, вызвал много месяцев в период с ноября 1976 года по февраль 1977 года.

Уклонение от тарифа

См. Также: Транзитные тарифы в Нью -Йорке § Уклонение от тарифа

Уклонение от тарифов казалось небольшой проблемой по сравнению с граффити и преступностью; Тем не менее, уклонение от тарифов заставило NYCTA потерять доход. Стратегия NYCTA по восстановлению уверенности гонщиков приняла двухсторонний подход. В 1981 году первая программа капитала MTA начала физическое восстановление Системы до современной повторной работы. Улучшение имиджа ТА в гонщиках так же важно, как и преодоление отложенного обслуживания. Быстрое удаление граффити и профилактика вопиющего уклонения от тарифов станет центральным столпами стратегии, чтобы заверить клиентов, что метро «быстро, чисто и безопасно»:

Точно так же уклонение от тарифов было воспринято всерьез. NYCTA начала официально измерять уклонение в ноябре 1988 года. Когда в январе 1989 года была созвана целевая группа по злоупотреблению тарифом TA, уклонение составило 3,9%. После увеличения тарифа на 15 центов до 1,15 долл. США в августе 1990 года, рекордные 231 937 человек в день или 6,9%не платили. Потеном продолжался до 1991 года. Для борьбы с задачей монтажа FATF обозначил 305 «целевых станций» с большинством уклонения для интенсивного обеспечения и мониторинга. Команды сотрудников полиции в форме и под прикрытием случайным образом проводили «мини-посадки», роялись и арестовали группы уклоняющихся. Специальные «мобильные центры бронирования» в переоборудованных городских автобусах позволили обработать быстрого трека. Агенты злоупотребления тарифом охватывали турникулы в сменных смен и выпущенные цитаты. Исследователи PloundClothes собирали данные по пять часов в неделю в целевых местах, преимущественно в утренние часы пик. В 1992 году уклонение начало демонстрировать устойчивое и замечательное снижение, снизившись примерно до 2,7% в 1994 году.

Драматическое снижение уклонения в этот период совпало с оживленной транзитной полицией, 25% расширением городской полиции и общим падением преступности в городах США. В городе снижение уровня преступности началось в 1991 году под руководством мэра Дэвида Динкинса и продолжилось до следующих двух десятилетий при мэрах Рудольф Джулиани и Майкл Блумберг . Некоторые наблюдатели приписывали подход «Разбитые окна» правоохранительных органов Там, где мелкие преступления, такие как уклонение, регулярно подвергаются ответственности, и статистические инструменты борьбы с преступностью, тогда как другие указывают на разные причины снижения преступности. Независимо от причинно -следственной связи, проверки уклонения привели ко многим арестам за выдающиеся ордера на оружие или обвинения в оружии, что, вероятно, внесло свой вклад в улучшение общественной безопасности. Аресты были не единственным способом борьбы с уклонениями, и к началу 1990 -х годов NYCTA изучала методы для повышения пропускной способности пассажиров, снижения затрат на сбор тарифов и поддержания контроля над уклонениями и общей грязи. Система AFC была разработана, и ключевые факторы, предоставляющие уклонением.

Исследования в очереди ТА пришли к выводу, что покупки токенов у клерков не были эффективными. Предотвращение использования « слизняка » требовало сложных мер, таких как токены с металлическими сплавными центрами и электронные устройства проверки токенов . Чтобы обеспечить лучший контроль доступа, NYCTA экспериментировала с воротами от пола до потолка и турниками с высоким колесом. Прототипы, установленные на 110 -й улице/станции Лексингтон -авеню, во время испытания «Целевой закал» уменьшили уклонения по сравнению с близлежащими «контрольными» станциями. Тем не менее, элементы управления, состоящие исключительно из «высоких колес», создали драконовские, тюремные условия, с вредным воздействием на эстетику станции. Компромиссы с более безопасными конструкциями с низким ходом были затруднены, так как AFC не предотвращала уклонение от проезда.

Производственная автоматическая коллекция тарифов (AFC) началась в 1994 году. Новые турнинеты, в том числе нестабильные колеса с высоким уровнем высокого уровня и ворота обслуживания от пола до потолка, были получены уроки, извлеченные из испытаний. Когда оборудование AFC было развернуто, уклонение резко упало. Агенты по злоупотреблению тарифом вместе с независимым мониторингом были устранены.

Реабилитация и растущая тенденция

Линия BMT Franklin Avenue (в Ботаническом саду ) в 1970 -х годах находилась в состоянии быстрого деградации

Воспаление увеличилось на 4% в период с 1978 по 1979 год, в основном из -за улучшения экономики. Многочисленные улучшения были рекламированы в ежедневном новостном отчете 1979 года, включая кондиционер и телевидение с закрытым цирком . В рамках Закона о городском массовом транзите, штат и орган порта будут предоставлены 1,7 миллиарда долларов . Председатель эстетики Phyllis Cerf Wagner объявил о программе под названием «Операция Facelift», которая влечет за собой эстетические улучшения, такие как перекрашение и переосмысление платформ, более быстрые процессы замены для окон и дверей и расширение количества мест на платформах.

В середине 1980-х годов началась реконструкция. Станции были отремонтированы, а подвижный запас был отремонтирован и заменен. «Карты соседства» для приеме на работу были добавлены на станциях метро, ​​начиная с 1985 года. Поддержание метро началось улучшаться: в то время как 21 поезда сорвались во время обслуживания пассажиров в 1983 году, в 1984 году было 15 таких инцидентов и три в 1985 году. были почти полностью устранены к 1986 году. Автомобили 325 R62 имели показатель MDBF в 50 000 миль, что более чем в пять раз выше, чем у другого парка, а недавно пересмотренное оборудование World Fair R36 на линии промывки в среднем более 30 000 миль в 1986–87 годах. MDBF многих навигающих акций увеличился с 6000 миль в 1980 году до 10 000 миль в сентябре 1986 года, а сотни автомобилей были пересмотрены или очищены граффити. Спидометры также были установлены на существующем и новом пробежке.

1 января 1982 года MTA внедрила первую из пятилетних программ капитального улучшения для ремонта существующей системы. Запланированные услуги по техническому обслуживанию были сформированы для активной замены компонентов, а MTA проводила общие капитальные ремонты флотов R26 до R46 . Старое оборудование (любые классы автомобилей с номерами контракта ниже R32 на подразделении B и R26 на подразделении A) были модернизированы с кондиционированием воздуха. Области красной метки были постепенно отремонтированы и заменены на сварную рельс . В конце века ставки MDBF для всей системы были на рекордно высоком уровне и неуклонно увеличивались. Шаттл Франклин -авеню , однако, был хуже в 1989 году, чем в 1980 году, и потребовался полной реконструкции к 1998 году, потому что MTA планировал отказаться от линии к концу столетия.

Проекты в течение этого времени

Атлантик -авеню - трансфер в центре Barclays

Начиная с начала 1970 -х годов, были планы по улучшению системы метро. В 1976 году MTA предложила отказаться от шаттла на Франклин -авеню , чтобы сэкономить деньги, но сбросил план из -за отжимания сообщества. Возможность прекращения была снова пересмотрена в 1998 году, но опять же, ожесточенное противодействие этому вынудило MTA реабилитировать линию.

В 1977 году магазины Linden открылись в Бруклине, что позволило MTA строить дорожки в помещении в течение года, среди других объектов.

16 января 1978 года MTA открыла три трансферных станции:

• Между 14-й уличной станцией на линии IRT Бродвей-Седьмой авеню и ранее связанными станциями на линии BMT Canarsie и Ind Sixth Avenue Line
• Между IRT Lexington Avenue Line на Canal Street и местными платформами BMT Broadway Line
• Между линией BMT Brighton , линейкой BMT Fourth Avenue и IRT Eastern Parkway Line на Атлантическом проспекте - Барклайский центр

В апреле 1981 года MTA рассмотрели следующие проекты:

• Переключение северных концов N и RR поездов
• Добавление услуги T через линию BMT West End , работающая между финансовым округом и Бэй Паркуэй
• Расширение B поездов до 168 -й улицы и ликвидация АА обслуживания
• Добавление услуги K через связь с Кристи -стрит от Канарси до центра города Манхэттен
• Добавление безостановочного экспресса с 59-й улицы и Всемирного торгового центра , который в конечном итоге был несостоятельным из-за ограничений мощности

В 1981 году MTA начала устанавливать сварные рельсы на нескольких подземных частях системы.

В июне 1983 года MTA рассмотрели следующие проекты:

• JFK Express будет продлен до Rockaway Park -Beach 116th Street , а тариф в размере 5 долларов и специальная гвардия будут устранены, что делает его похожей на любую другую линию метро. Поезда будет длиной 8 автомобилей, а не 4 автомобилей, а прогресс между поездами будет 18 минут, а не 20 минут.
• В часы пик CC прекращается на Евклид -авеню, вместо того, чтобы служить Rockaways.
• B Трансферные службы будут проходить весь день от Кони-Айленда до 168-й улицы, вместо того, чтобы заканчиваться на 57-й улице в непиковые часы.
• Сервис AA, который работал в течение неразовых часов, будет исключена.
• Новая трансфер, названная H, будет работать между 57 -й улицей и Всемирным торговым центром.

25 марта 1986 года Региональная ассоциация планов (RPA) предложила несколько изменений. Основной частью плана было устранение частей системы и расширение системы для отражения сдвигов населения. План требовал исключения 26 миль поднятых линий и строительство 17 миль новых линий метро и 20 миль новых поверхностных линий. RPA также предложил купить новые автомобили метро; внедрение операции поезда одного человека вне часов пик; давая уменьшенные тарифы жителям города, используя железнодорожную дорогу Лонг-Айленд или железную дорогу Метро-Северного, чтобы поехать в центр Манхэттена ; добавление услуг Premium-Fee Express; закрытие 10% станций; и удвоить непиковые услуги. RPA также предложил:

• Распространение линии на 63 -й улице на юго -восток
• Строительство Метро второго авеню
• Восстановление филиала Rockaway Beach
• Строительство линии метро под Jewel Avenue в Квинсе, чтобы разветвляться у линии бульвара Инд Квинс
• Строительство туннеля под рекой Гудзон, чтобы продлить линию IRT Flushing до Нью -Джерси
• Завершите туннель LIRR до Мидтауна
• Предоставьте восточную сторону доступ к Большому Центральному терминалу через нижний уровень 63 -й уличной линии по цене 1,4 миллиарда долларов (в начале 2020 -х годов) в начале 2020 -х годов)
• Приобретите 500 новых автомобилей метро по цене 500 миллионов долларов.

В апреле 1986 года Управление по транзиту Нью -Йорка начало изучать возможность устранения разделов 11 линий метро из -за низкого пассажира. Сегменты в основном расположены в районах с низким доходом Бронкса, Бруклина и Квинса, в общей сложности 79 станций и 45 миль трассы, в общей сложности 6,5 процента системы. Линии были впервые определены в первой части трехлетнего проекта, инициативы стратегического плана, которая началась в апреле 1985 года MTA, чтобы оценить системы автобуса, метро, ​​метро и пригородных железнодорожных систем. У всего одиннадцати сегментов было низкое место в пассажире, требовало дорогого восстановления и дублированного обслуживания на параллельных линиях. Изучаемые линии включали следующие строки:

• Линия IRT Broadway -Sement Avenue с 215 -й улицы до 242 -й улицы, которая была дублирована автобусами.
• Дорожная линия IRT White Plains с восточной 180 -й улицы до 241 -й улицы, которая была дублирована автобусами.
• Вся линия IRT Dyre Avenue, которая была дублирована автобусами.
• Линия IRT Jerome Avenue с 167 -й улицы до Вудлона, которая была параллельна линейкой зала .
• Вся линия индийского рокэуэя к югу от пляжа Ховарда, из -за низкого пассажира.
• Линия Culver Culver к югу от Avenue U, из -за низкого пассажира и дублирования автобусами.
• Вся линия Инда Кросстаун, из -за низкого пассажира и дублирования автобусами.
• Линия BMT Jamaica между Crescent Street и 121 -й улицей из -за низкого пассажира и дублирования автобусами.
• Вся линия BMT Myrtle Avenue, которая была дублирована автобусами.
• Вся линия BMT Sea Beach, которая проходила недалеко от BMT West End Line .
• Вся линия BMT Franklin Avenue, из -за серьезного ухудшения.

Станция Бродвея - улица Лафайетт до северной линии IRT Lexington Avenue на улице Бэйкер -стрит

К августу 1989 года MTA рассматривал эти проекты:

• Соединение линии Инд 63 -й улицы с линией бульвара Инд Квинс
• Добавление сигналов в экспресс -треки линии бульвара Квинс.
• Завершение метро второго проспекта
• Соединение 1,25 мили (2,01 км) от Парксайд -авеню на линии BMT Брайтон до Седьмой авеню на линии Инд Калвер из -за закрытия метро Манхэттенского моста
• 700 автомобилей метро для IRT
• Три ярда хранения, два в Бруклине и один в Квинсе
• Расширение терминальных треков на Флэтбуш -авеню - Бруклин Станция колледжа
• Строительство платформы из 10 автомобилей для станции South Ferry (IRT Broadway-Seventh Avenue Line)
• Станции строительных переводов:
  • Станция Бродвей - улица Лафайетт до северной линии IRT Lexington Avenue на улице Bleecker (сделано в сентябре 2012 года)
  • Связь между южным паромом , Боулинг Грин и Уайтхолл -стрит (сделана между Южным Ферри и Уайтхолл -стрит в марте 2009 года) станциями
  • Ботанический сад на трансфер Франклин -авеню со станцией Франклин -авеню на линии Ирта Восточного Паркуэй (сделано в 1999 году)
  • Закрытие улиц Хьюз и улиц Лоример на линии BMT Jamaica и строительство новой промежуточной станции, которая связана с Бродвеем на линии Ind Crosstown .

21 -я улица - Квинсбридж , открытая в октябре 1989 года

В декабре 1988 года между существующими станциями было открыто три перевода, и были открыты три совершенно новых станции. Они были:

• Лексингтон -авеню / 53 -я улица и 51 -й уличные станции
• Лонг -Айленд -Сити - Судебная площадь и 23 -я улица - Эли -Авенционные станции (ныне известная как Судебная площадь и Судебная площадь - 23 -я улица, соответственно)
• 42 -я улица - автобусный терминал портового автобуса и Таймс -сквер - 42 -й уличные станции

Новыми станциями были бульвар Сатфин - Арчер -авеню - аэропорт JFK , Центр Ямайки - Парсонс/Арчер и Ямайка - Ван Вик . В тот день были реализованы другие изменения обслуживания. Служба Skip-Stop на поездах J/Z также была запущена 11 декабря 1988 года. Кроме того, Service Ind Fulton Street Line Express была продлена от будков до всех времен, кроме поздних ночей. Прерывистые услуги в поездах B , D и Q над мостом Манхэттена были заменены непрерывными услугами.

Также были приобретены новые автомобили метро: флоты R62 и R62A для дивизии A и флота R68 и R68A для подразделения B. В частности, R62 был первым классом автомобилей метро Нью -Йорка, построенным иностранным производителем. Все они были доставлены в период с 1983 по 1989 год. Классы автомобилей R10 , R14 , R16 , R17 , R21 и R22 были вышли на пенсию с поставками R62/AS и R68/AS. последний поезд с граффити ; 10 мая 1989 года был выведен Метро было в основном без граффити с этого момента.

29 октября 1989 года была открыта линия на 63 -й улице Индии . Он был назван «Туннель в нигде» из-за его заглушки на 21-й улице-Крайенсбридж , а также из-за того, что расширение трех станций лежало в течение более десяти лет после завершения. Линия 3,2 мили включала три новых станции и стоила в общей сложности 868 миллионов долларов. Линия рассматривалась как огромная трата денег.

Оживление и недавняя история

1990 -е годы

Всаждаемость метро увеличилось до 1990 -х годов. На протяжении всего мэра Дэвида Динкинса с 1989 по 1993 год город перешел от долга к избытке в 200 миллионов долларов, что было достигнуто путем повышения налогов. Тем не менее, налоговые планы Динкинса были непопулярными, и он проиграл выборы 1993 года Руди Джулиани . Джулиани хотел продемонстрировать, что он может успешно управлять Нью -Йорком без повышения налогов, поэтому он исключил 400 миллионов долларов из капитального бюджета MTA в 1994 году. Однако он не предположил каких -либо улучшений транзита. Законодатели штата также сократили финансирование MTA в 1990 -х годах, которое оставалось в основном неизменным в течение 2000 -х годов.

В 1998 году была назначена большая часть системы метро Нью -Йорка, чтобы дополнить Национальный реестр исторических мест . Номинация охватывала 48 станций, 11 электрических подстанций, шесть башни для сигналов, четыре головных дома станции , три здания в ярдах для хранения и один туннель. MTA поддержал список, что увеличит шансы агентства получить больше федерального финансирования.

11 сентября 2001 г.

Станция Cortlandt Street была сильно повреждена в атаках 11 сентября и должна была быть снесена.

Основная статья: Закрытие и отмены после атаки 11 сентября § Нью -Йоркское метро Нью -Йорк

Атаки 11 сентября привели к нарушениям обслуживания линий, проходящих через Нижний Манхэттен. Треки и станции под Всемирным торговым центром были закрыты в течение нескольких минут после первой авиакатастрофы. Вся оставшаяся служба метро Нью -Йорка была приостановлена ​​с 10:20 до 12:48. Сразу после атак и тем более после коллапсов башен близнецов многие поезда, проходящие в Нижнем Манхэттене, потеряли мощность, и должны были быть эвакуированы через туннели. В некоторых поездах была мощность, но сигналы не имели, что требовало специальных рабочих процедур для обеспечения безопасности.

Линия IRT Broadway -Sement Avenue , которая проходила ниже Всемирного торгового центра между улицей Чемберс и Ректор -стрит, была наиболее разрушенной. Секции туннеля, а также улицы Кортлендта были сильно повреждены и должны были быть восстановлены. Служба была немедленно отстранена от юга от Чемберс -стрит, а затем сократилась на 14 -й улицу . Было также последующее наводнение на линии к югу от станции 34 -й улицы - Пенн . После того, как наводнение было очищено, Express Service смог возобновить 17 сентября с 1 поездами, проходящими между парком Ван Кортландт -242 -й улицы и 14 -й улицей, делая местные остановки к северу от севера и экспресс -остановки к югу от 96 -й улицы , в то время как 2 и 3 поезда сделаны Все останавливаются в Манхэттене (но обошли все станции между улицей Канал и Фултон -стрит до 1 октября). 1/9 Skip-Stop Service была приостановлена.

После нескольких переключения задержек на 96 -й улице обслуживание было изменено 19 сентября. 1 Поезд возобновил местную службу в Манхэттене, но был продлен на New Lot Avenue в Бруклине (переключившись на экспресс -треки на улице Чамберс), чтобы заменить 3 , которые, что на 3, что 3, которые теперь прекращено на 14 -й улице как экспресс. Два , поезда продолжал делать местные остановки в Манхэттене, а служение между Чемберс-стрит и Южным Ферри а также службы Skip-Stop оставались приостановленными. Нормальное обслуживание во всех четырех поездах была восстановлена ​​15 сентября 2002 года. Станция улицы Кортлендт нуждалась в обширной реконструкции, и после общей перестройки стоимостью 158 миллионов долларов она вновь открылась 8 сентября 2018 года.

Служба на бродвейской линии BMT также была нарушена, потому что пути от туннеля Монтегю уличного туннеля рядом с Всемирным торговом центром, и были опасения, что движения поездов могут вызвать небезопасное урегулирование кучи мусора. Cortlandt Street Станция , которая находится под Черч -стрит , получила значительный ущерб в крах башни. Он был закрыт до 15 сентября 2002 года для удаления мусора, структурного ремонта и восстановления дорожных слоев, которые пострадали от повреждения наводнений после обрушения.

Начиная с 17 сентября 2001 года, служба N и R была приостановлена ​​и соответственно заменена M (которая была продлена на проспект Кони -Айленд -Стелвелл через уличный туннель BMT Montague , линия BMT Fourth Avenue и BMT Sea Beach Line ) и J (Также продлен через Четвертую авеню до Бэй -Ридж -95 -й улицы ). В Квинсе Q заменил R, в то время как W заменил n . Все услуги на BMT Broadway Line проходили на местном севере от Canal Street, за исключением Q , который обычно проходил с 57 -й улицы до Брайтон -Бич через Бродвей и Брайтон Экспресс. Служба Skip-Stop J/Z была приостановлена ​​в это время. Нормальное обслуживание во всех семи поездах возобновилось 28 октября.

Единственной линейкой метро, ​​проходящей между Мидтауном и Нижним Манхэттеном, была линия IRT Lexington Avenue , которая была переполнена перед атаками и при плотности раздавливания, пока линия BMT Broadway не появилась. Уолл -стрит была закрыта до 21 сентября.

Линия Ind ighty Avenue , которая имеет терминал STUB, служащий в Er Train в рамках пяти мировых торговых центров, не была повреждена, а покрыта сажи. E -поезда были продлены на Евклид -авеню тогдашний приостановленный C поезд A и D заменили его как местный север 59 -й улицы - Колумбус по ночам и выходным. , Бруклин, заменив ( поезда Street или Bedford Park Boulevard на 34 -й улице - Квадрат -Эрэльд через местный житель Central Park West, также заменил C поезда в будние дни). Служба была отменена на улицу Канал , когда Служба C возобновила 21 сентября, но Чемберс -стрит и Бродвей -Нассау -стрит оставались закрытыми до 1 октября. Всемирный торговый центр оставался закрытым до января 2002 года.

Позже 2000 -е годы

Поскольку многие части системы приближаются или превышают 100 -летний возраст, общее ухудшение можно увидеть во многих станциях метро.

Пассажирство увеличивается

Как правило, пассажирство продолжало расти, когда система метро улучшалась в его обслуживании, чистоте, частоте и по времени; В пассажиров началось расти, поскольку показатели граффити и преступности в значительной степени упали после 1989 года. С 1995 по 2005 год пассажиры на городских автобусах и метро выросли на 36%по сравнению с увеличением численности населения в 7%. С драматическим ростом цен на топливо в 2008 году, а также в увеличении туризма и роста жилых помещений, пассажиры на автобусах и метро выросли на 3,1% до 2,37 миллиарда поездок в год по сравнению с 2007 год. Это самый высокий пассажирский центр с 1965 года.

К 2013 году пассажирство достигало 1,7 миллиарда гонщиков в год (несмотря на закрытие, связанное с ураганом Сэнди ), уровень, не наблюдаемый с 1949 года. В апреле 2013 года New York Magazine сообщил, что система была более многолюдной, чем была в предыдущие 66 лет. Метро достигло ежедневного пассажира в размере 6 миллионов в течение 29 дней в 2014 году, и ожидалось, что в 2015 году будет зафиксирован аналогичный уровень пассажиров в течение 55 дней; Для сравнения, в 2013 году ежедневное пассажирство никогда не достигло 6 миллионов.

Расширения

Несколько расширений начали строительство или были открыты во время мэрию Майкла Блумберга с 2001 по 2013 год. линией бульвара Связь линии Индии 63 -й улицы с Инд Квинс была первой, открытой 16 декабря 2001 года. Чтобы отдать новое соединение, поезда F был перенаправлен через 63 -ю линию улицы, и для замены F вдоль 53 -й улицы, улица, на 53 -й улице. Был создан новый поезд V - заряд между Форест -Хиллз -71 -й авеню и Второй авеню через бульвар Квинс и местные пути Шестой авеню. G , чтобы позволить месту эксплуатировать V, был вырублен на суде. Две не входили в действие трансферы вне системы; Первым было позволить F -пассажирам продолжать иметь бесплатный перевод на линию Лексингтон -авеню, которая была потеряна, когда была перенаправлена ​​линия - перевод соединяет станцию ​​Lexington Avenue/59th Street и станции Lexington Avenue -63 -й улицы . Второй соединил станцию ​​Court Square с 45 -й станцией дороги -дом -дома .

В 2003 году были выделены деньги на строительство новой станции на Южном пароме , а в 2005 году на новой станции началось строительство. Первоначально строительство станции была против высокой стоимости и низкой предполагаемой экономии времени. На станции Louth Ferry Loop только первые пять автомобилей поезда, так что задние пять автомобилей поезда на 10 автомобилей 1 не могут загружать или разгрузить. Из-за кривой в наполнителе зазоров станции требуется, и в результате новая станция была построена в виде двухэтажной (10-ваговой) островной платформы на менее тяжелой кривой, что позволяет работать типичный терминал станция ​ MTA утверждала, что новая станция сэкономила от четырех до шести минут времени поездки пассажира и увеличила пиковую емкость 1 обслуживания до 24 поездов в час, в отличие от 16 до 17 поездов в час со станцией петли.

In the late 1990s and early 2000s, talk began to circulate about taking up the construction of the Second Avenue Subway. Most New Yorkers regarded these plans with cynicism, since citizens were promised the line since well before the Third Avenue elevated was torn down in 1955. Funds have been set aside and environmental impact reports have been completed. A tunnelling contract was awarded to the consortium of Schiavone/Shea/Skanska (S3) by the MTA on March 20, 2007. This followed preliminary engineering and a final tunnel design completed by a joint venture between AECOM and Arup. A ceremonial groundbreaking for the subway was held on April 12, 2007, and contractor work to prepare the project's initial construction site at 96th Street and Second Avenue began on April 23, 2007.

7 Subway Extension construction in June 2011

In October 2007, the 7 Subway Extension construction contract was awarded, extending the IRT Flushing Line to 34th Street. Groundbreaking began in June 2008 and the tunnels were completed by 2010. The project, which was the first one funded by the city in over 60 years, was intended to aid redevelopment of Hell's Kitchen around the West Side Yard of the Long Island Rail Road.

Budget cuts

The MTA faced a budget deficit of US$1.2 billion in 2009. This resulted in fare increases (three times from 2008 to 2010) and service reductions (including the elimination of two part-time subway services, the V and W). Several other routes were modified as a result of the deficit. The N was made a full-time local in Manhattan (in contrast to being a weekend local/weekday express before 2010), while the Q was extended nine stations north to Astoria–Ditmars Boulevard on weekdays, both to cover the discontinued W. The M was combined with the V, routing it over the Chrystie Street Connection, IND Sixth Avenue Line and IND Queens Boulevard Line to Forest Hills–71st Avenue on weekdays instead of via the BMT Fourth Avenue Line and BMT West End Line to Bay Parkway. The G was truncated to Court Square full-time. Construction headways on eleven routes were lengthened, and off-peak service on seven routes were lengthened.

2010s and 2020s

Hurricane Sandy damage

The old South Ferry loop station closed between March 16, 2009, and April 4, 2013. It closed permanently in June 2017.

Hurricane Sandy caused serious damage to the IND Rockaway Line and isolated one part of the line from the rest of the system, requiring the NYCTA to truck in 20 subway cars to the line to provide some interim service in the Rockaways. This shows one of the cars being loaded onto a flatbed to be carried to the Rockaways.

On October 28, 2012, a full closure of the subway was ordered the day before the arrival of Hurricane Sandy. All services on the subway, the Long Island Rail Road and Metro-North were gradually shut down that evening. The storm caused serious damage to the system, especially the IND Rockaway Line, which had many sections between Howard Beach–JFK Airport and Hammels Wye on the Rockaway Peninsula heavily damaged, leaving it essentially isolated from the rest of the system. This required the NYCTA to truck in 20 R32 subway cars to the line to provide some interim service, which was temporarily designated the H. The H ran between Beach 90th Street and Far Rockaway–Mott Avenue, where passengers could transfer to a free shuttle bus. The line reopened on May 30, 2013, with a new retaining wall along the line to prevent against future storm surges.

Several of the system's tunnels under the East River were flooded by the storm surge. The South Ferry station suffered serious water damage, and on April 4, 2013, the older loop-configured station reopened to provide temporary service. The first tunnel to be repaired, the Greenpoint Tube under Newtown Creek, was fixed during a series of weekend closures in 2013 and a full closure during summer 2014. The second tunnel, the Montague Street Tunnel, was closed completely from August 2013 to September 2014.

Hurricane Sandy also damaged the Clark Street Tubes, necessitating a full closure on weekends between June 2017 and June 2018, thus affecting 2, 3, 4, and 5 service. The new South Ferry station reopened on June 27, 2017, in time to accommodate the Clark Street closures. A week after South Ferry reopened, the MTA closed the BMT Myrtle Avenue Line for ten months to rebuild two of the line's viaducts, the 310-foot-long (94 m) approaches to the line's junction with the BMT Jamaica Line and Fresh Pond Bridge over the Montauk Branch in Queens. This was in preparation for a reconstruction of the BMT Canarsie Line tunnels under the East River.

The MTA also planned to completely close the BMT Canarsie Line west of Bedford Avenue for 18 months between early 2019 and mid-2020. In April 2017, the shutdown was shortened to 15 months. The closure was changed to a night and weekend shutdown in January 2019.

Other rehabilitation projects included:

• Covering over 3,200 openings at ground level. As of March 2019, there are 19 contracts in progress and 11 contracts pending. In addition, a preventive measure, 68 subway entrances in Lower Manhattan are also receiving fabric plugs that are intended to keep flood water out. In 2017, 3,000-pound (1,400 kg) waterproof doors and curtains were installed in 24 Lower Manhattan locations at a cost of $30,000 each.
• Adding flood mitigation measures, like barriers, to the Coney Island, 207th Street, and Lenox subway yards
• Adding flood mitigation measures to the IND Rockaway Line
• Rebuilding other tubes. As of March 2019, the Steinway, 53rd Street, Cranberry, and Joralemon tunnels had been repaired, in addition to the Crosstown, Montague Street, and Clark Street tunnels. The Rutgers Street Tunnel was pending repairs.

Expansions open

Originally budgeted at $400 million, the new South Ferry station opened in 2009 at a total of $530 million, with most of the money being a grant from the Federal Transit Administration earmarked for World Trade Center reconstruction. In January 2009, the opening was delayed because the tracks were too far from the edge of the platform. Other delays were attributed to leaks in the station. The problem was corrected and the station opened on March 16, 2009. With the opening of the new station, a transfer was available to the Whitehall Street station with a new connecting passageway.

The opening of the Second Avenue Subway at 86th Street

The 7 Subway Extension originally was expected to open in 2014, but did not open until September 13, 2015. According to The New York Times, the delay in the extension's opening was due to the installation of custom-made incline elevators that kept malfunctioning. The Fulton Center building opened to the public on November 10, 2014, completing a decade-long refurbishment of the Fulton Street station in lower Manhattan. It was controversially funded as part of the post-9/11 rebuilding project. As part of the opening of the Second Avenue Subway, W service, which had not run since 2010, was restored on November 7, 2016. On January 1, 2017, the Second Avenue Subway was opened.

2017 state of emergency

Main article: 2017 New York City transit crisis

Underlying the fanfare of expansions, however, there was a gradual decline in maintenance of the subway, and consequently, fewer trains started arriving to their destinations on time. Maintenance spending declined before rising again from the 1990s to 2012, but on-time performance slowly eroded during that same time period. By 2017, only 65% of weekday trains reached their destinations on time, the lowest rate since the transit crisis of the 1970s. In the summer of that year, the subway system was officially put in a state of emergency after a series of derailments, track fires, and overcrowding incidents.

To solve the system's problems, the MTA officially announced the Genius Transit Challenge on June 28, 2017, where contestants could submit ideas to improve signals, communications infrastructure, or rolling stock. On July 25, 2017, Chairman Joe Lhota announced a two-phase, $9 billion New York City Subway Action Plan to stabilize the subway system and to prevent the continuing decline of the system. The first phase, costing $836 million, consisted of five categories of improvements; the $8 billion second phase would implement the winning proposals from the Genius Transit Challenge and fix more widespread problems. Six winning submissions for the Genius Transit Challenge were announced in March 2018.

In October 2017, city comptroller Scott Stringer released an analysis of the effect of subway delays on the economy and on commuters. The study found that based on a normal wait time of 5 minutes and an average wage of $34 per hour in 2016, "worst-case" subway delays of more than 20 minutes could cost up to $389 million annually in lost productivity. By comparison, "mid-case" delays of between 10 and 20 minutes could cost $243.1 million per year, and "best-case" delays of between 5 and 10 minutes could cost $170.2 million per year.

In November 2017, The New York Times published its investigation into the crisis. It found that the crisis had arisen as a result of financially unsound decisions by local and state politicians from both the Democratic and Republican parties. By this time, the subway's 65% average on-time performance was the lowest among all major cities' transit systems, and every non-shuttle subway route's on-time performance had declined in the previous ten years.

Several improvements were made in response to the transit crisis. In the short term, signals, trains, and tracks were improved under the "Fast Forward" program. Further, the MTA's 2020–2024 capital plan called for adding elevators and ramps to 66 subway stations and adding modern signaling systems to parts of six more physical lines, to be funded by congestion pricing in Manhattan. Additionally, several other changes were proposed to improve service. For instance, in February 2019, several politicians wrote a letter to the MTA, asking the agency to consider splitting the R train in half to increase reliability. In January 2020, Stringer sent a letter to NYCTA president Andy Byford stated that the "abundance" of shuttered entry points along subway routes was contributing to severe overcrowding and longer commute times, and requested that the MTA develop and publicize plans for restoring closed entry points. The state of emergency ended on June 30, 2021, after previously being renewed 49 times.

Planning of new lines

There are several lines under consideration. This includes a subway line under Utica Avenue in Brooklyn; an outer-borough circumferential line, the Triboro RX; a reuse of the northern part of the Rockaway Beach Branch; and a line to LaGuardia Airport.

In November 2016, the MTA requested that the Second Avenue Subway's Phase 2 project be entered into the Project Development phase under the Federal Transit Administration's New Starts program. The FTA granted this request in late December 2016; The line will eventually comprise four phases, running as far north as 125th Street in East Harlem during Phase 2, and south to Hanover Square in Lower Manhattan in Phases 3 and 4. The MTA began soliciting bids in July 2023 for the first Phase 2 construction contract.

COVID-19 pandemic and crime concerns

Main article: COVID-19 pandemic in New York City

The spread of the COVID-19 pandemic to the New York City area in March 2020 resulted in mass closures of gathering spaces. After the MTA recommended that only essential workers use the New York City Subway, ridership started to decrease. Part-time services were temporarily suspended. Starting on May 6, 2020, stations were closed overnight for cleaning, in what became the first planned overnight closure in the subway's history. The overnight closures were to be suspended once the pandemic was over, and bus service was added. In early May 2021, Governor Cuomo announced that the overnight subway closures would end on May 17, 2021, with 24-hour service resuming on that date.

In February 2021, the New York City Subway removed benches from several stations in an effort to reduce the number of homeless persons sleeping on them, which during the COVID-19 pandemic was considered to be unsanitary. This move drew considerable backlash from riders who alleged that the removal of the benches amounts to disenfranchising disabled people and senior citizens, as well as being unfair to homeless populations.

Although ridership decreased by 40 percent from 2019 to 2022, the number of crimes in the system remained roughly the same, prompting riders to express concerns over increased crime. There had been six murders in the subway in 2020; the following year, the subway recorded eight murders, the highest annual total in 25 years. During the pandemic, the subway system experienced several high-profile incidents, including a January 2022 shoving death of a passenger in Times Square and an April 2022 mass shooting in Brooklyn. As of October 2022, crime in the system had increased 40 percent from the previous year; the number of crimes recorded to date was roughly the same as in 2019, when ridership was much higher. In response, governor Kathy Hochul and mayor Eric Adams announced a plan to increase police presence within the subway system. Amid an increase in violent crimes in the subway system, Hochul deployed National Guard and New York State Police forces to the subway in March 2024, as part of Joint Task Force Empire Shield.

Further upgrades and improvements

Several upgrades and improvements were announced in the early 2020s. The new OMNY fare-payment system was implemented across the subway between 2019 and 2020, The MTA announced in 2022 that it would install platform screen doors at three stations, and it reached a legal settlement the same year, agreeing to make 95 percent of subway and Staten Island Railway stations wheelchair-accessible by 2055. Despite decreased ridership due to the COVID-19 pandemic, the MTA had balanced its budget by 2023 while also raising fares and increasing service on several subway routes.

Incidents and accidents

Train accidents

Many train accidents have been recorded since 1918, when a train bound for South Ferry smashed into two trains halted near Jackson Avenue on the IRT White Plains Road Line in the Bronx.

Only accidents that caused injuries, deaths, or significant damage are listed.

Aftermath of F train derailment in May 2014

The Malbone Street Wreck killed 97 people.

• October 3, 1918: A collision at Jackson Avenue killed two and injured 18.
• November 1, 1918: The Malbone Street Wreck killed 97 and injured 200.
• August 6, 1927: Two bombs exploded at 28th Street (BMT Broadway Line) and 28th Street (IRT Lexington Avenue Line).
• August 24, 1928: A derailment in Times Square on a southbound express train on the IRT Broadway–Seventh Avenue Line killed 16 and injured 100.
• August 22, 1938: A collision at the 116th Street station (IRT Lexington Avenue Line) killed 2 and injured 51.
• September 26, 1957: A motorman and three passengers were killed at an accident at 231st Street.
• November 28, 1962: A crane fell in Coney Island, killing three.
• May 4, 1965: A crane fell on the IRT New Lots Line, killing one.
• December 29, 1969: A southbound train derailed near East 180th Street in the Bronx, injuring 48.
• February 27, 1970: A 6 train hit a bumper block at the Pelham Bay Park station, injuring 7.
• May 20, 1970: Two Brooklyn-bound GG trains crashed west of Roosevelt Avenue, killing 2 and injuring 77.
• July 17, 1970: A Manhattan-bound E train ran into an A train at Hoyt–Schermerhorn Streets, injuring 37.
• August 1, 1970: A fire in the tunnel near Bowling Green killed one and injured 50.
• May 27, 1971: A 7 train was stuck in the Steinway Tunnel and one person died of a heart attack.
• July 16, 1971: A fire took place south of 14th Street on the IRT Lexington Avenue Line, injuring 11.
• August 28, 1973: A 7 train was hit by falling concrete in the Steinway Tunnel, killing one and injuring 18.
• October 4, 1973: Three passengers were injured when a Lexington Avenue Express train derailed 900 feet south of the Bergen Street station.
• October 25, 1973: A fire in two train cars at Longwood Avenue led to a rear-end accident.
• December 1, 1974: Six people were injured as a Franklin Avenue Shuttle train consisting of R32s derailed at the same spot of the Malbone Street Wreck hitting the wall leaving a massive gash in the side of one of the cars.
• April 12, 1977: Two passengers were injured when an N train derailed between the Manhattan Bridge and DeKalb Avenue.
• June 30, 1978: Three people were injured when an L train derailed, with nine of the cars leaving the track, damaging the track and platform.
• December 13, 1978: A CC train derailed south of 59th Street Columbus Circle crashing into the tunnel wall, injuring 16 of 100 passengers.
• November 20, 1980: A 2 train derailed as it entered Chambers Street injuring 16 passengers.
• January 12, 1981: A D train derailed on the BMT Brighton Line near Kings Highway injuring 10 passengers.
• July 3, 1981: A motorman was killed and 135 passengers are injured as a Manhattan bound train plowed into the rear of a second train halted for a failed signal between Sutter Avenue and Utica Avenue.
• April 25, 1986: An out of service F train crashed into the bumper blocks at 179th Street, and the motorman died of a heart attack.
• July 26, 1990: A B train and an M train collided on the BMT West End Line, injuring 36 people.
• December 28, 1990: An electrical fire occurred in the Clark Street Tunnel, killing 2 and injuring 188.
• August 28, 1991: In a derailment at Union Square, five people were killed and more than 200 were injured when a southbound 4 train derailed due to a drunk motorman.
• October 7, 1993: Two L trains collided at the Graham Avenue station; 45 were injured.
• August 15, 1994: A southbound B train derailed near Ninth Avenue in Brooklyn, injuring 11.
• December 21, 1994: A bomb made by Edward Leary detonated in a subway car, injuring him and 47 others.
• February 9, 1995: An M train and a B train collided near the Ninth Avenue station. Seven people on the B train were injured, and the motorman of the M train was culpable.
• June 5, 1995: In a collision on the Williamsburg Bridge, a Manhattan-bound J train crashed into a stopped Manhattan-bound M train after passing a red light at high speed, killing one and injuring 50.
• August 23, 1995: A 6 train collided with another at Brooklyn Bridge–City Hall station, injuring 87.
• July 3, 1997: A Queens-bound A train derailed in Harlem, near the 135th Street station, injuring 15 people.
• July 14, 1997: The last car of a southbound 2 train derailed near Franklin Avenue, injuring four people.
• November 20, 1997: A Forest Hills-bound R train rear-ended a G train in a tunnel near the Steinway Street station, injuring 40, none seriously.
• April 12, 2000: A northbound 5 train derailed near 68th Street, injuring nine people.
• June 21, 2000: A southbound B train derailed just after leaving the DeKalb Avenue station in Brooklyn, injuring more than 80 people. Officials said the third car jumped off the track, pulling the second car along.
• May 2, 2014: A Manhattan-bound F train with 1,000 people on board derailed near 65th Street, injuring at least 19 people.
• September 10, 2015: A southbound G train with approximately 80 people on board derailed near Hoyt–Schermerhorn Streets, injuring at least five people.
• June 27, 2017: A southbound A train derailed then caught fire near 125th Street. The derailment, caused by improperly secured replacement rails, resulted in 39 minor injuries.
• March 27, 2020: A northbound 2 train caught fire in the Central Park North–110th Street station, killing the motorman and injuring at least 16 other people. Since several other fires had been observed in nearby stations, the incident was investigated as a possible arson.
• September 20, 2020: A northbound A train derailed at 14th Street/Eighth Avenue station when a homeless man clamped wooden planks onto the roadbed causing the train to derail. Three passengers were injured.
• January 4, 2024: Two trains collided at the 96th Street station. Both trains derailed on impact, and 24 people were injured.
• January 10, 2024: A northbound F train derailed near the West Eighth Street–New York Aquarium station in Coney Island. All 37 passengers were evacuated.

Additionally, in an accident recorded before 1918, a derailment happened on the Ninth Avenue Elevated in Manhattan on September 11, 1905, resulting in 13 deaths and 48 serious injuries.

Other disasters

Other accidents in the history of the subway do not involve trains; several people have been fatally electrocuted by the subway's third rails, and yet others have been fatally pushed onto the tracks. Fatal pushing incidents include the 2022 death of Michelle Go at the Times Square station.

In 1960, a person nicknamed the Sunday Bomber set off a series of bombs in the New York City Subway during Sundays and holidays, killing one woman and injuring 51 other commuters. The bomber also set off bombs in ferries. On April 12, 2022, a mass shooting attack occurred on the N train, injuring at least 29 people.

See also

• History of New York City transportation
• Beach Pneumatic Transit

Дальнейшее чтение

• Брайан Дж. Кудахи (1995). Под тротуарами Нью -Йорка: история величайшей системы метро в мире . Fordham Univ Press. ISBN  978-0-8232-1618-5 .
• Cunniff, MG (сентябрь 1904 г.). «Нью -Йоркское метро» . Работа мира: история нашего времени . VIII : 5347–5364 . Получено 10 июля 2009 года . Включает многочисленные строительные фотографии.
• Каннингем, Джозеф; Де Харт, Леонард (1993) [1976, 1977]. История системы метро Нью -Йорка .
• Деррик, Питер (апрель 2002 г.). Туннелирование в будущее: история великого расширения метро, ​​которое спасло Нью -Йорк . NYU Press. ISBN  978-0-8147-1954-1 .
• Худ, Клифтон (2004). 722 мили: здание метро и то, как они трансформировали Нью -Йорк . Johns Hopkins University Press. ISBN  9780801880544 .
• Ланге, Тод (2011). Нью -Йоркские метро и станции, 1970–1990 . Schiffer Publishing, Ltd. ISBN  978-0764338496 .
• Большинство, Дуг (февраль 2014 г.). Гонка под землей: Бостон, Нью -Йорк, и невероятное соперничество, которое построило первое метро Америки (1 -е изд.). Нью -Йорк: Пресса Святого Мартина. ISBN  9780312591328 .
• «Новейшее метро Америки, первая встроенная модель» . Популярная наука . Октябрь 1931 года.
• Нью -Йоркский музей транзита (2004). Город под нами: строительство нью -йоркского метро . WW Norton & Company. ISBN  978-0393057973 .

Внешние ссылки

• Главная шкала событий MTA
• Nycsubway.org : тщательное обращение с текущей системой и историей, включая исторические и трековые карты

Статьи

• Ранние дни метро Нью -Йорка Архивировали 29 октября 2009 года на The Wayback Machine - SlideShow By Life Magazine
• Метро Нью -Йорка: столетие Джона Стерна
• Проблема метро - специальное раздел региональных новостей в октябре 2010 года от New York Times
• Почему Нью -Йорк перестал строить метро Джонатана Инглиша, 16 апреля 2018 года.
• Принцип, который сформировал городскую историю , Джонатан Инглиш, 29 августа 2019 года.