Трамваи в Эксетере
| Эксетер | |
|---|---|
 Электрический трамвай пересекает мост Эксе. | |
| Операция | |
| Местный | Эксетер |
| Открыть | 6 апреля 1882 г. |
| Закрывать | 19 августа 1931 г. |
| Статус | Закрыто |
| Инфраструктура | |
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) |
| Двигательная система(ы) | Лошадь, электрическая |
| Электрификация | 500-550 В постоянного тока Воздушная линия |
| Статистика | |
| Длина маршрута | 4,95 миль (7,97 км) |
Трамваи в Эксетере эксплуатировались с 1882 по 1931 год. Первые конные трамваи эксплуатировались компанией Exeter Tramway Company, но в 1904 году ее взяла на себя Exeter Corporation . Они закрыли старую сеть и заменили ее новой, работающей на электричестве.
История
[ редактировать ]Лошадь была
[ редактировать ]
« парламентский акт В 1881 году был принят о том, чтобы трамваи в графстве Девон назывались Эксетерскими трамваями» . В соответствии с этим совет предоставил 21 год полномочий по управлению улицами Эксетера . Права были переданы коммерческой компании The Exeter Tramway Company. [1] Эта компания была основана в 1881 году, когда ее проспект был опубликован в The Times. [2] Директорами были Уильям Ли Бернард, У. Стэндинг и У. М. Вуд. Менеджером и инспектором был С.Х. Калли, а секретарем — Дж. Лорд. [3] Эксетерская трамвайная компания была основана на собрании в гостинице Black Horse Inn на Лонгбрук-стрит 15 ноября 1881 года. [4] Строительство трамвая началось 3 января 1882 года, а 6 апреля 1882 года началось движение конного трамвая в Эксетере. [5]
Хотя маршруты вдоль Сидвелл-стрит и Хевитри-роуд оказались популярными, компания не смогла получить разрешение на строительство линии вдоль Квин-стрит и Хай-стрит в центре города, что помешало компании получить большую операционную прибыль. Это означало, что они не могли расширить систему или даже поддерживать трамваи в хорошем состоянии. Еще в 1883 году у компании возникли трудности с выплатой ипотеки и других долгов. [6] Компания продолжала испытывать финансовые трудности и столкнулась с ликвидацией в 1888 году. [7] Компания подпадала под действие Приказа о принудительной ликвидации от 10 марта 1888 года, и попытки Ликвидатора найти покупателя не увенчались успехом. Компания была распущена Высоким судом 7 августа 1889 года. [8] В 1892 году он был передан в собственность компании Tramway Purchase Syndicate и сдан в аренду компании Frederick Burt and Company. [6] Однако даже при новом владельце проблемы продолжались. В 1893 году воскресные службы были приостановлены до весны, и маршрут вверх по крутому холму от Эксетер-Сент-Дэвид в город был заброшен. [9]
К началу двадцатого века 21-летний срок действия закона, создавшего систему, подошел к концу, и корпорация получила право выкупить бизнес. [10] В 1903 году парламентом был принят закон об Эксетерской корпорации, который давал корпорации право выкупить Эксетерскую трамвайную компанию и построить новую систему. [11] Компания и акции трамвая были куплены Exeter Corporation 1 февраля 1904 года за 6749 фунтов стерлингов. [12] Exeter Corporation Tramways построила новую систему электрических трамваев. Последний конный трамвай ходил 4 апреля 1905 года. Пройдя перед первой остановкой электрического трамвая, он проследовал от Ратуши, а затем по Хай-стрит, вниз по Нью-Норт-роуд, к трамвайному депо и к выходу на пенсию. [13]
Электрическая эра
[ редактировать ]С 1882 года компания Exeter Tramway Company обслуживала конный трамвай . Полномочия на управление этой службой были предоставлены в соответствии с законом сроком на 21 год, и поэтому к 1900 году этот закон должен был быть продлен. Две частные компании обратились в городской совет с просьбой разрешить замену конок электрическими трамваями. Однако городской совет решил изучить возможность запуска трамваев самостоятельно. Члены Трамвайного комитета посетили другие трамвайные системы, в том числе в Лондоне, Бирмингеме, Саутгемптоне и даже отправились во Францию, чтобы посетить системы в Париже, Руане и Гавре. Отчет, подготовленный городским геодезистом и его инженером-электриком, поддержал принятие системы подвесной тележки . [10]
В декабре 1902 года был проведен опрос жителей по двум вопросам — вносить ли в парламент законопроект о праве управления трамваями и следует ли трамваям ходить по Хай-стрит. Первый вопрос был одобрен большинством в 79%, второй - большинством в 75%. Предыдущей системе конного трамвая было отказано в разрешении двигаться по Хай-стрит. И это несмотря на противодействие со стороны некоторых местных бизнес-лидеров, таких как Чарльз Джозайя Росс (владелец местного магазина тканей и одежды) и других фирм, таких как химики Hinton Lake и ювелиры WR Lisle. [14]
В 1903 году в парламенте был принят законопроект о праве выкупа Эксетерской трамвайной компании и о предоставлении городу права на строительство и эксплуатацию новой системы. Стоимость установки электрического трамвая составила 65 200 фунтов стерлингов. В стоимость входило 6800 фунтов стерлингов на выкуп предыдущей компании, а также всего поголовья, поголовья и лошадей. Строительство трамвайных путей повлекло за собой значительные разрушения на Хай-стрит: дорога была перекопана, а ряд зданий был снесен, чтобы освободить место для трамваев. Это привело к тому, что церковь Св. Петрокса оказалась на фасаде улицы (ранее она была скрыта) и ее крыльцо было снесено. [15]
Первое испытание новых электрических трамваев состоялось 24 марта 1905 года в новом депо в конце Парижской улицы. Трамвай только что отправился в сторону Ливери-Доул, когда в нем погасли все огни. К счастью, это оказалось просто незначительной проблемой с зацеплением рычага тележки, и инспектор Министерства торговли одобрил эту систему. [16]
Официальное открытие состоялось 4 апреля 1905 года в 12.30. выстроились в ряд пять трамваев У Ратуши , включая единственную конку, когда-либо курсировавшую по Хай-стрит. Первым электрическим трамваем управлял мэр, которому подарили серебряную трамвайную ручку . Как только трамвай доехал до Ливери-Доул и обратно, мэр произнес речь с верхней палубы первого трамвая. [17] К июню 1905 года трамваи перевозили уже 80 000 пассажиров в неделю. [18] Для рабочих предлагались специальные тарифы, а также более дешевые тарифы на поездки ранним утром и ранним вечером. [18]
Первые рейсы осуществлялись только от Ратуши до гостиницы Маунт-Плезант и от Сент-Дэвидса до Ливери-Доул. Однако к сентябрю 1906 года маршрут, пересекающий мост через реку Экс, открылся до Стоун-лейн в Альфингтоне. [18]
Были серьезные споры о том, стоит ли размещать рекламу в трамваях. Реклама на билетах была введена с самого начала, но многие члены совета посчитали, что это не подходит для услуг, принадлежащих корпорации. Лишь в 1920 году в трамваях стали регулярно размещать рекламу. [19]
Хотя трамваи продолжали ходить во время Первой мировой войны , они столкнулись с серьезными трудностями. Почти 80% личного состава были задействованы на той или иной военной службе, а 60% отправились на войну за границу. Женщины нанимались кондукторами, но работа машинистом (водителем) по-прежнему считалась мужской работой. Из-за нехватки обученного персонала трамваи часто не курсировали по всей длине линии, и пассажирам приходилось добираться до места назначения пешком. В январе 1918 года частота движения трамвая была сокращена с одного каждые восемь минут до одного каждые девять минут, но трамваи по-прежнему часто опаздывали и были переполнены. Техническое обслуживание также стало проблемой как из-за нехватки материалов, так и денег на их оплату. Отсутствие технического обслуживания, возможно, способствовало единственной аварии со смертельным исходом, которая когда-либо произошла на трамваях. [19] 6 марта 1917 года трамвай вышел из-под контроля на Фор-Стрит-Хилл. Он столкнулся с грузовиком, принадлежащим Лондонской и Юго-Западной железной дороге. Миссис Мэри Финдли погибла, когда машина съехала с рельсов и перевернулась. [20]
Закрытие
[ редактировать ]К концу 1920-х годов движение в центре Эксетера становилось все более серьезной проблемой, особенно летом. Хай-стрит была основным узким местом, поскольку почти весь поток транспорта должен был проходить по ней. Все транспортные средства, прибывающие из Бата или Хонитона в сторону Плимута, Торки или Окегемптона, должны были проезжать через центр города и через мост Эксе. Между 1920 и 1930 годами количество автомобилей, проезжающих по Хай-стрит каждый день, увеличилось с 1314 до 5901. Хотя были построены некоторые объездные дороги, такие как Дорога Принца Уэльского и объездная дорога Хилл-Бартон, ведущая к графине Уир, это мало помогло решить проблемы. Считалось, что отчасти проблема связана с трамваями, особенно с учетом узких улиц в некоторых частях Эксетера и значительной части однопутной системы. [21]
Комитет по трамваям впервые ввел автобусное сообщение в 1928 году для обслуживания районов, куда не ходили трамваи. Эти автобусы были одноэтажными; Модслей, Лейланд и Бристольс. Maudslay ML3 № 5 (FJ6154) этого периода сейчас сохранился. После тестирования нескольких различных автобусов они в конечном итоге выбрали двухэтажные автобусы AEC Regent и Leyland TD2 (поставленные в 1931 году). [22] Поскольку члены совета не могли решить, стоит ли полностью заменять трамваи автобусами, они заказали отчет независимому эксперту, чей отчет был завершен в апреле 1929 года. Он обнаружил, что существует отставание в обновлении путей и других ремонтных работах, что узкие улицы не подходит для трамваев и что при средней скорости 6,5 миль в час (по сравнению с 9,5 миль в час в Лондоне) трамваи были медленнее, чем в любом из 11 других городов. На выборах в советы в ноябре 1929 года Лейбористская партия выступала за сохранение трамваев, но их голоса отклонились. В 1930 году совет наконец решил заменить трамваи двухэтажными автобусами. [23]
В январе 1931 года движение по Альфингтон-роуд закончилось, и последние трамваи пошли 19 августа 1931 года. Последним трамваем управлял г-н Э. К. Перри, который, будучи мэром, водил первый трамвай. За последним трамваем, вагоном 14, последовал двухэтажный автобус, чтобы возвестить новую эпоху. Г-ну Э. К. Перри была вручена посеребренная рукоятка управления, а г-ну Брэдли, председателю транспортного комитета, был вручен рычаг реверса , который также был посеребрен и украшен надписью. [24] Один из трамвайных вагонов (№ 19) уцелел и был восстановлен на трамвае Ситон, но как однопалубный трамвай. [25] [26]
Маршруты
[ редактировать ]Конные услуги
[ редактировать ]
В системе было три основных маршрута, расходящихся от восточных ворот города. Первые трамваи в 1882 году ходили от отеля Bude на лондонской Инн-сквер до остановки на Хевитри-роуд возле колледжа Святого Луки , а в мае 1893 года были продлены до Ливери-Доул. В 1893 году были открыты два дополнительных маршрута: один проходил по Нью-Норт-роуд, а затем вниз по холму Святого Давида к железнодорожной станции; Третий маршрут шел до конца Маунт-Плезант-роуд через Сидвелл-стрит и Блэкбой-роуд. [27] Однако плану запустить трамваи по Квин-стрит и Хай-стрит, а затем до Барнфилда, помешало сопротивление владельцев магазинов на этих улицах, а также жителей. Запланированная ветка вдоль Квин-стрит до Королевского мемориального музея Альберта так и не была построена. Депо . находилось в сарае на Нью-Норт-роуд [28]
Компания также управляла услугами конных автобусов, которые следовали до Альфингтона и Кеннфорда , Пинхо и Бродклиста , Топшема и до конца Юнион-роуд. [29]
Существовал фиксированный тариф в размере 1 пенса за поездку в один конец и 3 пенса за проезд через Лондон-Инн-сквер. [30]
Электрические услуги
[ редактировать ]
Электрические трамваи значительно расширили маршруты бывшей конки. Самым значительным новым маршрутом был тот, который пролегал вдоль Хай-стрит, через реку Экс , по мосту, построенному в 1905 году, а затем разделялся на два: одна ветка шла вдоль Альфингтон-роуд до Стоун-лейн, а вторая ветка шла вдоль Альфингтон-роуд до Стоун-лейн. пошел в начало Коуик-стрит. Маршрут по Пинхо-роуд теперь шел к Эбби-роуд, а маршрут вдоль Хевитри-роуд был продлен через Хевитри (тогда за границей города) до Кросс-парка. Участок маршрута конки по Новой Северной дороге в новую систему не вошел. [31]
После завершения система работала по трем маршрутам:
- Через Кросс-Парк-Террас (Хавитри) до Коуик-стрит, через Пэрис-стрит, Хай-стрит и мост Эксе. [32] Символом этого маршрута стал белый соляной крест на красном фоне. [33]
- Пересечение Эбби-роуд с Пинхо-роуд и пересечение Стоун-лейн с Альфингтон-роуд, через Сидвелл-стрит, Хай-стрит и мост Эксе. [32] Символом этого маршрута был зеленый круг на белом фоне. [33]
- От станции Эксетер-Сент-Дэвидс до Пинхо-роуд через Хеле-роуд. Некоторые трамваи заканчивались на Квин-стрит. [32] Символом этого маршрута был белый круг на зеленом фоне. [33]
Предлагаемые расширения
[ редактировать ]Было предложено еще несколько расширений, но ни одно из них так и не было построено. [34] Первоначальные согласованные планы включали следующие дополнительные маршруты: вниз по Истгейту в Саутернхей; вниз по Лонгбрук-стрит и вверх до Пенсильвания-роуд; вдоль Бонэя от Фор-стрит до вокзала Сент-Дэвид; вдоль Дании-роуд от улицы Магдалины и одной по Саут-стрит. Чтобы обеспечить прибыльность сервиса, ни один из них не был построен. [35] Более позднее предложение о расширении включало расширение линии Хивити и расширение от Пинхо-роуд до Уиптона . Более позднее предложение получило одобрение на получение кредита от Министерства транспорта , но так и не было построено. [34]
Трамвайные вагоны
[ редактировать ]
Конки были построены с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). [36] и первые были однопалубными. Три трамвая были приобретены у Бристольского вагоностроительного завода к открытию в 1882 году. Трамваи вмещали шестнадцать пассажиров внутри и еще четыре на задней платформе. Трамваи были желтыми с шоколадно-коричневыми надписями. Еще три трамвая были куплены в 1883 году, когда была открыта вся сеть, а затем еще два в 1884 году. Примерно в середине 1890-х годов компания купила свои первые двухэтажные трамваи, опять же у Bristol Wagon and Carriage Work Company . Было куплено как минимум 6 таких трамваев вместе с последним одноэтажным трамваем в стиле подставки для тостов . Когда компания была выкуплена, осталось четыре двухэтажных трамвая и один одноэтажный. [37]
Каждый трамвай тянула упряжка из двух лошадей. Их будут обучать местные фермеры: сначала они будут тянуть тележки, а затем перейдут на трамваи. После того, как они больше не смогут тянуть трамваи, их продадут обратно на фермы для более легкой работы. Было несколько судимостей водителей трамваев за жестокое обращение с лошадьми. По окончании работы конного трамвая компании принадлежало двадцать две лошади, которые были проданы Exeter Corporation примерно по 15 фунтов стерлингов каждая. [38]
За все время своего существования Exeter Corporation Tramways купила в общей сложности 37 трамваев. Они имели номера 1–24 (без номера 13) в первой серии и 1–4 во второй серии. Все они представляли собой двухэтажные четырехколесные трамваи с открытым верхом. Трамваи 1–21 были приобретены в период с апреля 1905 года по август 1906 года у компании Dick, Kerr & Co. из Престона. Они имели два двигателя мощностью 25 лошадиных сил (19 кВт) и имели 42 сиденья: 20 на нижней и 22 на верхней палубе. №№ 22–25, купленные в декабре 1914 года, были первыми, купленными у Браша (как и все более поздние трамваи), имели два двигателя мощностью 34 лошадиных силы (25 кВт) и вмещали 44 человека. После Первой мировой войны были куплены два новых вагона (26 и 27). ). Они имели места для 54 пассажиров. Вагон 27 был первым, оснащенным закрытой кабиной. №№ 28-30 были куплены в 1925 г., за ними последовала последняя из первой серии - № 31-34 в 1926 г. Последние трамваи были куплены в 1929 г. (1-4 новой серии) и первоначально предназначались для запланированного расширения. в Уиптон. У них было два General Electric. Двигатели мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт) и вмещали 53 человека. Их доставили всего за несколько месяцев до того, как было принято решение прекратить движение трамвая. В 1931 году эти четыре трамвая были проданы корпорации Halifax Corporation по 200 фунтов стерлингов каждый. Они действовали там еще 7 лет, пока, наконец, не были отозваны в ноябре 1938 года. [39]
Ливрея трамваев была темно-зеленой и кремовой с золотыми буквами и темно-бордовой нижней частью вагона. [39]
Сохранение
[ редактировать ]Кузов автомобиля 19 был приобретен компанией Seaton Tramway в 1994 году, ранее он использовался как летний домик в Рью, а затем в Винкли. Из-за более узкой колеи в Ситоне (2 фута 9 дюймов / 838 мм) его пришлось восстанавливать как однопалубный седан, но в остальном он сохранил первоначальные пропорции, а также большую часть оригинального кузова и других сохранившихся деталей, таких как сиденья. [ нужна ссылка ] Он вступил в строй в сентябре 1998 года, сохранив свой номер в парке Эксетера. [40]
Несчастные случаи
[ редактировать ]26 сентября 1885 года произошла самая страшная авария в эпоху конок, когда у трамвая, спускавшегося с холма Святого Давида, отказали тормоза, и он перевернулся. Лошади и четыре пассажира получили ранения. [41]
17 марта 1917 года в системе произошла одна авария со смертельным исходом, когда трамвай вышел из-под контроля на крутом холме Фор-стрит, набрал скорость и в конечном итоге перевернулся на мосту Эксе. [42]
Источники питания
[ редактировать ]
Электроэнергию для трамваев обеспечивала недавно муниципализированная электрическая компания города Эксетер, которая в 1904 году построила новую электростанцию в Хейвен-Бэнкс . Трамваи приносили компании пользу, обеспечивая загрузку в дневное время. [11] Новая электростанция работала на угле с помощью генераторов, произведенных британской компанией Westinghouse , а кабели проложены в каменных каналах компанией Siemens Brothers из Лондона. [43] Он вырабатывал общую мощность переменного тока мощностью 1300 кВт , которая преобразовывалась в постоянный ток напряжением 500–550 В для трамваев. Трамваи получали энергию через троллейбусную систему , и большинство тяговых опор имели боковые кронштейны, в том числе те, которые были частью конструкции моста Эксе, построенного в 1905 году. Некоторые опоры также использовались для уличного освещения, и они до сих пор можно увидеть основания некоторых столбов, например, среди перил на дороге Хеле. Система была разделена на секции, которые можно было изолировать и получать независимое питание. Чтобы можно было быстро сообщить о проблемах, на каждой опоре секции, обеспечивающей электроснабжение, также был телефон с электростанцией и депо. [44]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Невилл 2010 , с. 17.
- ↑ «Таймс», 26 сентября 1881 г.
- ^ Ежегодник фондовой биржи, 1883 г.
- ^ «Таверна «Черная лошадь», Лонгбрук-стрит» . Эксетерские воспоминания . Проверено 2 июля 2016 г.
- ^ Невилл 2010 , стр. 17, 19.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , с. 20.
- ↑ Железнодорожное время, том 54, 1888 г.
- ↑ Файл C 26/218 Национального архива.
- ^ Невилл 2010 , стр. 20–21.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , стр. 23–24.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , с. 27.
- ^ Невилл 2010 , с. 37.
- ^ «Трамваи и автобусы в Эксетере» . Эксетерские воспоминания . Проверено 22 сентября 2012 г.
- ^ Невилл 2010 , стр. 24–25.
- ^ Невилл 2010 , стр. 27–29.
- ^ Невилл 2010 , с. 30.
- ^ Невилл 2010 , стр. 30–31.
- ^ Jump up to: а б с Невилл 2010 , с. 53.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , стр. 58–61.
- ↑ Crediton Chronicle, суббота, 10 марта 1917 г.
- ^ Невилл 2010 , стр. 105–122.
- ^ Общество истории местного транспорта (2016). Транспорт Exeter Corporation 1904–1970, включая Exeter Tramways Company 1882–1904 (PDF) (2-е изд.) . Проверено 19 сентября 2012 г.
- ^ Невилл 2010 , стр. 115–118.
- ^ Невилл 2010 , стр. 118–121.
- ^ Невилл 2010 , с. 124.
- ^ «список флота» . Веб-сайт трамвая Ситона . Проверено 19 сентября 2012 г.
- ^ Невилл 2010 , с. 86.
- ^ Невилл 2010 , стр. 18–19.
- ^ Невилл 2010 , с. 19.
- ^ Невилл 2010 , стр. 101–102.
- ^ Невилл 2010 , стр. 87–90.
- ^ Jump up to: а б с Невилл 2010 , стр. 87–88.
- ^ Jump up to: а б с Невилл 2010 , с. 43.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , с. 91.
- ^ Невилл 2010 , стр. 88–89.
- ^ Невилл 2010 , с. 93.
- ^ Невилл 2010 , стр. 34–37.
- ^ Невилл 2010 , стр. 37–38.
- ^ Jump up to: а б Невилл 2010 , стр. 38–48.
- ^ «Список флота» . Ситонский трамвай . Проверено 27 июля 2021 г.
- ^ Невилл 2010 , с. 35.
- ^ Страница воспоминаний Эксетера на местном транспорте. Архивировано 30 декабря 2010 г. в Wayback Machine.
- ^ «Производство электроэнергии в Эксетере» . Эксетерские воспоминания . 27 июля 2011 года . Проверено 27 сентября 2012 г.
- ^ Невилл 2010 , стр. 97–99.
Источники
[ редактировать ]
- Невилл, Джулия (2010). Эксетер и трамваи 1882-1931 гг . Эксетерское гражданское общество. ISBN 978-0-9544343-1-1 .