Глазго и Юго-Западная железная дорога

Глазго и Юго-Западная железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Глазго
Местный	Шотландия
Даты работы	1850 ( 1850 ) – 1923 год ( 1923 )
Предшественник	Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр и железная дорога Глазго, Дамфрис и Карлайл
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	493 мили 38 цепей (794,2 км) (1919)
Длина трека	1141 миля 64 цепи (1837,5 км) (1919 г.)

Glasgow and South Western Railway (G&SWR) — железнодорожная компания в Шотландии. Он обслуживал треугольную территорию на юго-западе Шотландии между Глазго , Странраером и Карлайлом . Она была образована 28 октября 1850 года в результате слияния двух более ранних железных дорог: железной дороги Глазго, Пейсли, Килмарнока и Эйра и железной дороги Глазго, Дамфриса и Карлайла . Уже обосновавшись в Эйршире, он укрепил там свои позиции и распространился на юг, в конечном итоге достигнув Странраера. Его основным бизнесом были перевозки полезных ископаемых, особенно угля, и пассажиров, но его более южная территория была очень малонаселенной, а местное движение, пассажирское и грузовое, было ограничено, а эксплуатационная часть его сети была трудной.

Позже она сформировала альянс с английской Мидлендской железной дорогой и управляла экспресс-пассажирскими поездами из Глазго в Лондон с этой компанией, конкурируя с Каледонской железной дорогой и ее английским партнером, Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , у которых был более простой маршрут. В 1923 году компания G&SWR вошла в состав группы London Midland and Scottish Railway .

Большая часть сети остается активной и в настоящее время; Особенно развито транспортное сообщение в Глазго, и некоторые части сети были электрифицированы. Многие из ранее существовавших месторождений полезных ископаемых и филиалов, построенных для их обслуживания, закрылись, а многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.

В 1921 году у G&SWR было 1128 миль (1815 км) линий (рассчитанных как протяженность однопутных путей плюс подъездные пути), а капитал компании составлял около 19 миллионов фунтов стерлингов.

История

До G&SWR

В начале 1830-х годов в Шотландии уже действовало несколько минеральных железных дорог; По своему масштабу они были локальными, в основном они были построены для обслуживания угольных шахт и других предприятий по добыче полезных ископаемых. Успешная работа Ливерпульско -Манчестерской железной дороги в качестве междугородной линии, а затем и железной дороги Гранд-Джанкшен, идущей на север, заставила железнодорожных промоутеров на западе Шотландии задуматься о том, что однажды может появиться сквозная железнодорожная линия в Лондон.

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (GPK&AR) была разрешена в 1838 году и открыла свою линию до Эра в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время она открыла ветку от Дэлри до Килмарнока с намерением простираясь до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города с юга. ГПК и АР предполагало построить свою авторизованную линию, а затем расширить ее, но к 1846 году возникло безумие конкурирующих схем, которые угрожали разрушить основной бизнес компании. Лишь немногие из них были реалистичными, но само ГПК и АР чувствовало себя обязанным продвигать многочисленные направления, многие из которых были тактическими, чтобы не допустить конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железной дороги последовал спад, когда было трудно найти деньги, и эти факторы помешали GPK&AR воплотить в жизнь расширение Карлайла.

Однако энтузиазм по поводу подключения к английским железным дорогам сохранялся и усиливался продвижением других схем, связывающих центральную Шотландию и Англию. Интересы, дружественные GPK&AR, сформировали железную дорогу Глазго, Дамфриса и Карлайла (GD&CR), которая простирается от южной оконечности GPK&AR до Карлайла; их маршрут стал известен как Маршрут Нитсдейла . Противостоящие промоутеры предложили так называемую центральную линию через Карстерс и Битток, которая имела преимущество в виде более короткого пробега и возможности напрямую обслуживать Эдинбург, но имела недостаток в виде гораздо более тяжелых уклонов и прохождения через менее густонаселенную территорию. Этот маршрут стал известен как Маршрут Аннандейла .

GD&CR был утвержден актом парламента. но конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) уже получила разрешение на строительство своей линии по маршруту Аннандейла; Финансовое положение GD&CR привело к тому, что оно отказалось от своего намерения построить независимую линию до Карлайла и изменило свой план, чтобы присоединиться к CR на перекрестке Гретна, полагаясь на переговоры о пропускной способности своих поездов, чтобы добраться до Карлайла.

ГДиЦР и ГПКиАР сформировали четкое намерение объединиться; Поначалу ГДиЦР требовала завышенных условий, тем более что их собственное финансовое положение было слабым: строительство своей линии они финансировали за счет денег, предоставленных ГПКиАР. Однако более реалистичные ожидания появились позже, а также актами парламента. В 1846 и 1847 годах было решено, что две компании объединятся, когда GD&CR завершит строительство своей линии. GPK&AR простиралась до Хорсклеу (между Камноком и Нью-Камноком), а GD&CR достигла там перекрестка, завершив сквозную линию 28 октября 1850 года.

G&SWR сформировал

Системная карта G&SWR при переходе в 1850 г.

Соответственно, 28 октября 1850 г. была сформирована G&SWR. Хотя это было описано как слияние, на самом деле бедная GD&CR была распущена, ее деятельность перешла к GPK&AR, а последняя компания сменила название на G&SWR. ГПКиАР работало на линии GD&CR с момента ее (частичного) открытия.

В новой компании были линии:

• от Бридж-стрит в Глазго до Эйра; станция Эр находилась к северу от реки, в Ньютон-он-Эр), а участок между Бридж-стрит и Пейсли принадлежал и управлялся совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока ; и
• от перекрестка Дэлри до перекрестка Гретна через Килмарнок и Дамфрис; и
• ряд линий в минеральных районах, в том числе бывшая железная дорога Килмарнок и Трун , теперь модернизированы до современных технических стандартов.

Поезда на линии Дамфриса теперь следовали до Карлайла, о чем была достигнута договоренность с Каледонской железной дорогой. Однако CR не поощрял G&SWR, и только 1 марта 1851 года клерку по бронированию предоставили жилье на пассажирской станции Carlisle Citadel. Это было предоставлено при условии, что G&SWR никогда не будет вмешиваться в деятельность CR или Ланкастер-Карлайлской железной дороги , а также взимались сборы за использование линии из Гретны, а также за сыпучие грузы, проходящие через Карлайл, независимо от того, перегружены они или нет. CR обеспечила, чтобы весь трафик между югом Карлайла и Глазго или Эдинбургом направлялся по его собственной линии.

Отчеты за первое полугодие, составленные в марте 1851 года, показали, что валовой доход за шесть месяцев составил 87 186 фунтов стерлингов, и были объявлены дивиденды в размере 2¼%. Компании принадлежало 72 паровоза, 171 пассажирский вагон и 2 416 непассажирских транспортных средств. Какими бы хорошими ни были результаты, длинная магистральная линия, ведущая к Гретне, не давала большого результата из-за доминирования конкурирующего маршрута Каледонской железной дороги, и бизнес в целом пришел в упадок после первого полугодия. В 1853 году было заключено соглашение об объединении, которое смягчило некоторые из самых серьезных сборов за проезд, но маршрутизация грузовых перевозок через ЧР стала обязательной во многих ситуациях. Соглашение включало всеобъемлющее ограничение вторжения одной железной дороги на территорию другой.

Расширение за счет альянса

Пилот станции Дамфрис во времена BR

В первые годы после создания G&SWR нехватка капитала означала, что не было предпринято никаких определенных шагов для дальнейшего расширения. Однако местные инициативы поощрялись: компания G&SWR предоставила некоторое финансирование и в большинстве случаев запустила линию после ее завершения.

Закон 1853 года о железной дороге Эр и Далмеллингтон был принят 4 августа 1853 года. В это время станция G&SWR Эр находилась к северу от реки Эр, а A&DR должна была проходить от Фолклендского перекрестка, на небольшом расстоянии к северу от станции, и вокруг востока. сторону города. На новой линии была пассажирская станция Эр (сначала временная постройка), но она была менее удобной, чем старая конечная остановка; до января 1860 года старая конечная станция G&SWR продолжала использоваться некоторыми поездами. На землях недалеко от Далмеллингтона находились важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Хоулдсвортов, а также месторождения железного камня и угля. Независимая компания A&DR принадлежала G&SWR и позже была поглощена 1 августа 1858 года.

10 июля 1854 года железной дороге, соединяющей Эр и Мэйбол, было разрешено добраться до Мэйбола через перекресток от Эр и Далмеллингтона; перекресток должен был называться Maybole Junction, но был назван Dalrymple Junction , когда линия открылась для грузового движения 15 мая 1856 года. Открытие пассажирских перевозок было отложено до 2 августа 1856 года из-за недовольства инспектора Министерства торговли работами поначалу. Эта линия также работала в компании G&SWR.

Велись дискуссии о дальнейшем расширении железной дороги до Гирвана и развитии там гавани, возможно, в качестве паромного порта в Ирландию: железная дорога Мэйбол-Гирван была образована в 1855 году; он получил разрешительный акт 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G&SWR. Линия Мэйболе и Гирван открылась 24 мая 1860 года; старая станция Мейбол, к востоку от Редбрэ, была непригодна для дальнейшего маршрута, и ее обходили стороной, а новая пассажирская станция находилась на Калзин-роуд.

Ардроссанская железная дорога долгое время была союзницей G&SWR и постановлением парламента 24 июля 1854 года она была передана G&SWR и вступила в силу 1 августа 1854 года. Линия проходила между гаванью Ардроссан и Килвиннингом, а минеральные ответвления простирались дальше на восток.

Достигая севера Ирландии

Станция Килмарнок в 1957 году.

На обширном пространстве сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гирвана все еще не было железнодорожного сообщения. В 1856 году временная железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CD&DR) набирала обороты. Он спонсировался независимо, хотя рассматривался как возможный первый шаг к открытию всего региона; это было разрешено 21 июля 1856 года. Это побудило G&SWR переместить станцию ​​Дамфрис в точку к северу от улицы Сент-Мэри; бывшая «временная» станция была переведена в статус товарной. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: ее описывали как «равную, если не превосходящую по легкости и красоте любую станцию ​​в Великобритании». Линия CD&DR открылась 21 июля 1856 года.

В течение многих лет выдвигались планы добраться до Портпатрика . Там была небольшая гавань, и паромная переправа в Донагади обеспечивала кратчайший путь, чтобы добраться до севера Ирландии. Почту, скот и солдат доставляли таким образом, но добраться до Портпатрика по железной дороге через труднопроходимую и малонаселенную землю было непросто. Воодушевленные разрешением CD&DR, в конце 1856 года промоутеры решили построить британско-ирландскую железную дорогу Гранд-Джанкшен в 62 милях (100 км) от Касл-Дугласа. Были даны правительственные заверения относительно использования морского пути для доставки почты и улучшения крошечной гавани в Портпатрике, и внезапно конкурирующие железные дороги, включая английскую Великую Северную железную дорогу, поспешили вложить деньги в обмен на долю. Имея капитал в 460 000 фунтов стерлингов, линия выглядела хорошо поддерживаемой и получила постановление парламента. 17 августа 1857 года переименована в Портпатрикскую железную дорогу .

Строительство в труднопроходимой местности продолжалось, и, когда завершение приближалось, Портпатрикская железная дорога спланировала приготовления к работе своей линии. Компания G&SWR работала над CD&DR и предложила использовать линию Портпатрика для получения 72% валовой выручки. G&SWR недавно объявила, что она эксплуатирует собственную железную дорогу менее чем на 38%, и линия Портпатрика решила, что предложенная плата слишком высока; 28 марта 1860 г. они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». G&SWR была уверена, что ее условия эксплуатации линии придется принять; он пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов на капитальные затраты на Портпатрикскую железную дорогу, но под предлогом теперь отказался произвести этот платеж, что еще больше оттолкнуло Портпатрикскую железную дорогу. Полностью независимая линия открылась 12 марта 1861 года до Странрара.

Правительство обещало улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь откладывало; Портпатрикская железная дорога тоже задерживалась, но наконец завершила линию от Странраера до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя этот маршрут использовался в некоторой степени, ожидаемый крупный морской переход так и не состоялся, и со временем Странраер стал более важным портом.

Линия Пейсли и Ренфрю

До появления G&SWR, ее предшественника, GPK&AR приобрела железную дорогу Пейсли и Ренфрю , конную железную дорогу с путями на каменных блоках, а GS&WR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала смущать, и давление со стороны Бурга Ренфрю заставило G&SWR модернизировать линию до локомотивной перевозки, переведя ее на стандартную колею и соединив ее с главной (соединительной) линией в Гринлоу, к востоку от Пейсли. и лицом к лицу с Глазго. Работы были завершены к сентябрю 1867 года, и между Глазго и Ренфрю было начато пассажирское сообщение.

Пересечение Клайда и центрального вокзала Глазго.

Системная карта G&SWR 1876

По мере увеличения трафика зависимость от станции Бридж-стрит, как станции G&SWR Глазго, становилась все более напряженной, и была предложена номинально независимая центральная конечная остановка; это потребует строительства первого железнодорожного моста через эту часть Клайда - ранее в Глазго не было сообщения через реку. G&SWR и Железная дорога Эдинбурга и Глазго были партнерами и пригласили Каледонскую железную дорогу присоединиться, но CR отказалась.

получила Железная дорога Союза города Глазго разрешение парламента 29 июля 1864 года; капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов, при этом G&SWR и E&GR получили по одной трети акций каждая. (В следующем году две существующие компании соглашаются взять все акции на себя.) Линия будет проходить от перекрестка с совместной линией Пейсли на Вест-стрит. в Сайтхилл на E&GR, с новой пассажирской станцией в Сент-Энохе, большой товарной станцией на земле, освобожденной Университетом Глазго , и сообщением на Вест-стрит с товарным отделением General Terminus на берегу Клайда.

Строительство шло медленно, и затраты были сильно завышены; 12 декабря 1870 года первые поезда пошли с Шилдс-роуд до временной центральной пассажирской остановки на Данлоп-стрит. 1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроув, соединившись там с Северо-Британской железной дорогой (NBR) и образовав соединительное звено с севера на юг, которое активно использовалось для перевалочных товарных поездов.

Лишь 1 мая 1876 года открылась станция Сент-Энох, и оттуда пошли поезда в Лондон. Станцию ​​повсеместно считали великолепной, и в 1879 году к ней открылся отель «Сент-Энох», самый большой в Шотландии. К настоящему времени энтузиазм NBR по поводу центральной пассажирской станции утих, и выход на север со станции Сент-Энох использовался только местными поездами G&SWR до Спрингберна. 29 июня 1883 года станция и ближайшие подходы были переведены из CGUR в G&SWR.

За этим последовал раздел CGUR; участок к югу и западу от Колледж-Джанкшен (около Хай-стрит, NBR) отошел к G&SWR, а участок к северу и востоку от Беллгроув отошел к NBR. Эти изменения были приняты 29 июня 1883 года.

показывать Закон о Глазго и Юго-Западной железной дороге 1898 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the Glasgow and South Western Railway Company for the construction of works and the acquisition of lands and for other purposes.
Citation	61 & 62 Vict. c. clix
Dates
Royal assent	25 July 1898
Text of statute as originally enacted

В 1890-х годах стало очевидно, что расширение церкви Святого Еноха необходимо, и 18 августа 1898 г. Был принят Закон Глазго и Юго-Западной железной дороги 1898 года ( 61 и 62 Vict. c. clix) о расширении станции Святого Еноха. Были построены вторая арочная крыша и еще шесть платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно с 1901 года. Расширение было завершено в 1904 году и обошлось в 2 500 000 фунтов стерлингов.

Прямая линия до Килмарнока.

GPK&AR отказалось предоставить Килмарноку прямой маршрут; она открыла свою линию через Дэлри в 1843 году. В 1848 году прямая железная дорога Глазго, Баррхеда и Нилстона (GB&NDR) открылась от конечной остановки Саут-Сайд в Глазго. Линия была дружественной к Каледонской железной дороге. В 1865 году Каледонская железная дорога и G&SWR получили парламентские полномочия на строительство линии от Глазго до Килмарнока. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, и в 1869 г. парламент принял акт. было получено для совместной железной дороги Глазго, Баррхеда и Килмарнока , совместной собственности обеих компаний, идущей из Нилстона по GB&NDR. Он открылся в 1873 году с филиалом от Лагтона до Бейта. Вскоре после этого было открыто соединение с линией Святого Еноха.

Предложены другие новые направления и поглощены существующие филиалы.

Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G&SWR предложила большое количество веток, большинство из которых были тактическими, чтобы конкурировать с Каледонской железной дорогой. Это вызвало значительное беспокойство среди акционеров (то же самое было и в Каледонской компании), и предложения были смягчены. В рамках сближения G&SWR получила постоянные полномочия курсировать между Гретной и Карлайлом за 5000 фунтов стерлингов в год.

В 1865 году с 1 августа были поглощены четыре железные дороги; это были мост через железную дорогу Вейр (из Элдерсли, открытый в 1864 году), железная дорога Мейбол и Гирван (описанная выше; она никогда не приносила денег, и у нее заканчивались деньги на завершение зданий и вспомогательных работ на линии); железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис (CD&DR); и Киркубрайтская железная дорога . CD&DR и Кирккадбрайтская железная дорога теперь работали как филиал Кирккадбрайт как единое целое из Дамфриса. Каледонской железной дороге были предоставлены полномочия на движение между Дамфрисом и Касл-Дугласом для поездов, курсировавших между Локерби и Странраером .

Достижение Гринока

Пирс Принца в Гриноке сегодня используется как конечная остановка судоходства.

С самого начала Гринок обслуживался железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока , связанной с Каледонской железной дорогой . Порт развивался и перевозил все больше товаров, а пассажиропоток паромов Клайда значительно вырос. G&SWR хотела обеспечить себе долю этого ценного трафика, и железнодорожный мост Уир был шагом в этом направлении. Дружественная железная дорога Гринок-Эйршир (G&AR) получила значительную поддержку (300 000 фунтов стерлингов из 350 000 фунтов стерлингов акционерного капитала) со стороны G&SWR и в 1869 году открыла свою линию от моста Вейра до станции Альберт-Харбор в Гриноке. Это дало возможность перебраться на пристань. пароходам в Гриноке, и разразилась ценовая война с установленной линией CR, которая в конечном итоге разрешилась соглашением о разделе трафика: G&SWR получила 42,68% поступлений.

В 1872 году G&AR была поглощена G&SWR. Попечители гавани Гринок продолжили развитие гавани Альберта, построив пирс Принсес с обширными причалами для пароходов, а в 1875 году компания G&SWR переименовала свою собственную станцию ​​в пирс Принсес.

Дальнейшее расширение портовых сооружений произошло на восточной стороне Гринока, в Гарвеле. Компания G&SWR построила соединительную линию к востоку от Линедоха, которая открылась 5 августа 1886 года. Поездам G&SWR приходилось дважды поворачивать задним ходом, чтобы добраться до гавани по крутому склону. Филиал обошелся в 262 467 фунтов стерлингов.

Линии Аннбанка

Основная статья: Беговые линии Глазго и Юго-Западной железной дороги

В 1870 и в последующие годы была открыта сеть линий, соединившая Эр с минерально-носными районами восточного Эйршира. Первая линия вела от Эра до Моклина через Аннбанк, за ней последовала длинная петля от Аннбанка до Кронберри на линии Мюркирк и соединение с Хоулхаус-Джанкшен на маршруте Далмеллингтона. Хотя сообщение с Моклином облегчило некоторые пассажирские перевозки, перевозки полезных ископаемых на этих линиях были более важными, чем пассажирские перевозки.

Расширение до Ларгса

Ардроссан уже давно был достигнут, но G&SWR хотела продлить побережье до Ларгса. Поначалу он испытал сопротивление, филиал Ларгс открывался поэтапно между 1878 и 1885 годами со станциями в Вест-Килбрайде, Фэрли и Ларгсе.

Была открыта станция Fairlie Pier: крыша станции была построена из материалов, найденных на временной станции Dunlop Street. Развернулась ожесточенная и разрушительная конкуренция за паромное сообщение с островами.

Опять Портпатрик — или Странраер

G&SWR достигла Гирвана в 1860 году с помощью местных компаний-союзников. Продолжая путь от Гирвана до Портпатрика, переход на север Ирландии все еще оставался мечтой, но этот участок был самой трудной и малонаселенной местностью. После нескольких фальстартов дружественные промоутеры выдвинули идею о том, что железнодорожная развязка Гирван и Портпатрик (G&PJR) получила разрешительный акт парламента. 5 июля 1865 г., чтобы сократить разрыв. Собрать деньги и осуществить строительство оказалось гораздо сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была дойти до Странраера, соединившись с Портпатрикской железной дорогой на перекрестке Чаллох, и продолжаться по этой линии на протяжении 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрик эксплуатировалась Каледонской железной дорогой (CR), а CR была враждебна G&PJR, которая, по ее мнению, была союзником G&SWR.

Полное пассажирское сообщение по линии было открыто только 5 октября 1877 года. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика как паромного порта на север Ирландии рассеялись, и Странраер теперь считался лучшим портом. G&PJR была финансово истощена и слаба, имея длинную магистраль с небольшим местным бизнесом. Финансовое положение ухудшилось, и 1 августа 1887 года компания перешла во владение Железнодорожной компании Эйршира и Вигтауншира (A&WR). Новое владение, похоже, было спекулятивным шагом, но A&WR была не более платежеспособной, чем ее предшественник. В 1892 году G&SWR приобрела компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). В 1899 году в лодочных поездах был введен коридорный тренерский состав.

Портпатрикская железная дорога (PR) имела свою налаженную линию от Дамфриса до Странраера, также длинную линию, проходящую по труднопроходимой местности с небольшим промежуточным бизнесом, но приносящую значительно лучшие финансовые результаты. Соглашение с CR о том, чтобы эта компания работала на линии, истекло в 1885 году, и ПР рассмотрел, кто может взять на себя эту работу. И CR, и G&SWR были кандидатами, и две английские железные дороги, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога, были заинтересованы в распространении своего влияния на Странраер, чтобы захватить ирландский бизнес.

Вигтаунширская железная дорога фактически была ответвлением PR, идущей на юг от Ньютон-Стюарта и соединяющей качественные сельскохозяйственные угодья вокруг Уигтауна и морские порты Гарлистон и Вигтаун. На их линии работал независимый подрядчик Томас Уитли и его сын.

После долгих переговоров было принято решение не формировать дальнейшее рабочее соглашение для ПР, а вместо этого объединить ПР и Вигтаунширскую железную дорогу. Объединенная сеть образовала Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира , купленную консорциумом заинтересованных крупных компаний: G&SWR, CR, MR и LNWR. Соглашение было ратифицировано 6 августа 1885 года; стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия работала совместно G&SWR и CR.

Канал Пейсли и линия Далри и Норт-Джонстон

показывать Закон о Глазго и Юго-Западной железной дороге 1881 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 & 45 Vict. c. cxlix
Dates
Royal assent	18 July 1881
Text of statute as originally enacted

По мере развития движения, особенно сочетания тяжелых минеральных перевозок и пассажирских поездов, пропускная способность линий становилась все более серьезной проблемой. Это особенно имело место на совместной линии Глазго и Пейсли, где приходилось иметь дело с движением конкурирующей Каледонской железной дороги. В 1881 году G&SWR представила в парламент законопроект об осушении несуществующих каналов Глазго, Пейсли и Джонстон и строительстве по нему железной дороги. Законопроект был принят как Закон о Глазго и Юго-Западной железной дороге 1881 года ( 44 и 45 Vict. c. cxlix), и G&SWR начала работу над тем, что стало линией канала Пейсли . Новая линия покинула бывшую линию Союза города Глазго на перекрестке Шилдс, где она присоединилась к совместной линии, и пролегла через южную часть Пейсли до Элдерсли, где она снова присоединилась к главной линии Эйра. В то время в Пейсли наблюдался значительный промышленный рост, и новая линия могла обслуживать соответствующие районы.

Маршрут контурного канала включал в себя множество извилистых поворотов, худшие из которых были смягчены с помощью земляных работ. Линия полностью открылась 1 июля 1885 года, и ею пользовались некоторые пассажирские поезда, а также местные и минеральные поезда. Благодаря доступу к промышленности в Пейсли в 1886 году была открыта ветка от линии канала до Поттерхилла.

В 1894–1895 годах в Беллахьюстоне на линии канала были построены новые подъездные пути, а в Коркерхилле были построены новые депо для машин, чтобы уменьшить нагрузку на жилые помещения в центре города.

Промышленность также расширялась в Джонстоне, на северной стороне города, в районах, не обслуживаемых главной линией. Помимо добывающей промышленности, вдоль реки Блэк-Карт-Уотер располагались обширные текстильные фабрики, а в 1896 году была открыта короткая ветка от Карт-Джанкшен до Джонстон-Норт.

Проблема пробок на дорогах также наблюдалась на главной линии между Элдерсли и Дэлри (где линия Килмарнок расходилась), и было принято решение продублировать этот участок маршрута новой линией на севере озер в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Джонстон-Норт и пролегала от ее конечной остановки (модернизированной и перенесенной) до перекрестка Браунхилл, к северу от Дэлри, через Лохвиннох. Это была линия Дэлри и Норт-Джонстон , открывшаяся в 1905 году. Снижение пропускной способности было продолжено в Дэлри за счет увеличения пути от Браунхилл-Джанкшен в четыре раза, а сам перекресток был летающим перекрестком, первым в Шотландии.

Гораздо больше трафика шло по расходящемуся маршруту из Элдерсли в сторону Карт-Джанкшн - все новые линии, а также быстрые лодочные поезда Гринока - и была использована возможность обеспечить проходной перекресток в Элдерсли для этого маршрута: когда главная линия Эйра был построен, он пересекал канал по мосту. Канал давно прекратил свое существование, и была построена новая линия, проходящая под мостом и идущая к Карт-Джанкшен, что устранило противоречивый ход. Он открылся в 1906 году.

Дарвел

В 1896 году филиал Ньюмилнса был расширен до Дарвела. Когда в 1905 году Каледонская железная дорога достигла города с востока, было активировано соглашение о невмешательстве, и несколько миль линии от Дарвела до границы графства Ланаркшир были переданы из CR в G&SWR. На окружной линии было сквозное соединение.

Объем перевозок полезных ископаемых, направляющихся в Трун и Эр, вызвал заторы на проезжей части через станцию ​​​​Килмарнок, а в 1902 году открылась объездная линия на южной стороне города. Эти события описаны в статье « Беговые линии Глазго и Юго-Западная железная дорога .

Связь Пейсли и Баррхеда

Наблюдая за успехом линий Пейсли-Канал и Поттерхилл в сфере обслуживания, и CR, и G&SWR рассмотрели линии в районе между Пейсли и Баррхедом. В 1902 году G&SWR открыла ветку Баррхед от Поттерхилла до новой центральной станции Баррхед с ответвлениями на маршрут GB&KJR. Какое-то время осуществлялось круговое пассажирское сообщение из Сент-Эноха через канал Пейсли, Поттерхилл и Баррхед-Сентрал. Использование оказалось разочаровывающим, и в 1907 году оно вернулось к сокращенному обычному обслуживанию, а в 1917 году Barrhead Central закрылся для пассажиров.

Три местные линии после 1900 г.

Небольшой промышленный город Катрин давно мечтал о железнодорожном сообщении. Вероятно, в ответ на петицию компания G&SWR построила короткую ветку от Брекенхилл-Джанкшен, к югу от Моклина. Филиал Катрин открылся 1 сентября 1903 года, и поезда обслуживались железнодорожным мотором.

В 1905 году открылась легкая железная дорога Кэрн-Вэлли , соединившая Мониаве с главной линией G&SWR к северу от Дамфриса. Он принял запатентованную систему сигнализации, основанную на системе блокировки и блокировки Сайкса. Пассажиропоток был плохим, и это сильно пострадало из-за конкуренции между автобусами, и в 1943 году линия закрылась для пассажиров.

17 мая 1906 года открылась легкая железная дорога Девиц и Дюнура . Целью проекта было открытие отдаленных прибрежных поселений между Эйром и Гирваном, чему способствовало строительство роскошного отеля Turnberry. Через Глазго ходили сквозные поезда, и во время обеих мировых войн эта линия использовалась в военных целях. Местные пассажирские перевозки были прекращены в 1930 году, но сообщение на конце Гирвана с Тернберри просуществовало в течение короткого периода; в конце Эра использовался лагерь отдыха, который до 1968 года принимал отдыхающих поездом до Хедс-оф-Эра.

Операции

Тормоза

Раньше на железных дорогах не было непрерывных тормозов (при которых тормозами всех или большинства транспортных средств в поезде мог управлять машинист). С течением времени аварии привели к необходимости их использования в пассажирских поездах, но принятая система вызвала споры.

Сначала компания внедрила простой вакуумный тормоз Смита, но, хотя оборудование было простым, у него был тот недостаток, что он не работал в случае разделения поезда или отказа двигателя. Компания решила изменить системы: в конце 1878 года Торговая палата была проинформирована о том, что у G&SWR было шесть двигателей, приводивших в действие тормоз Смита, и 22 двигателя, приводивших в действие тормоз Вестингауза . Система Вестингауза была гораздо сложнее, но это был автоматический тормоз.

В этот период существовали значительные различия в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость локомотивов с транспортными средствами другой компании, например, в сквозных поездах, была серьезной проблемой. Компания начала видеть свое будущее в качестве союзника Мидлендской железной дороги, крупной английской системы, использующей автоматические вакуумные тормоза, и в 1884 году решила перейти на эту систему. Был длительный переходный период, во время которого совместимость с подвижным составом других компаний была проблемой.

К концу 1900 года компания имела 210 двигателей, оснащенных непрерывным тормозным оборудованием, и 97% пассажиропотока приходилось на такие условия. С автоматическим вакуумным тормозом было пройдено 2 021 266 железнодорожных миль, а с Westinghouse — 69 160 миль.

Скользящий тренер

Между 1888 и 1901 годами компания G&SWR эксплуатировала рейсовые автобусы . Секция промежуточного вагона была переведена в Ирвайне с 16.15 от Сент-Эноха до Эра, который курсировал без остановок из Пейсли в Прествик. Секция слипа была прикреплена к остановочному поезду из Ардросана в Эр, по которому она следовала за основным поездом. Для службы были построены шестиколесные тормозные фургоны с торцевыми окнами.

Сигнализация

Свон, пишущий для G&SWRA, описал раннюю концентрацию сигналов и примитивные блокировки в Дамфрисе:

В 1859 году железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис образовала перекресток в Дамфрисе и по просьбе G&SWR построила кирпичный «маяк» или восьмиугольную сигнальную будку на перекрестке Олбани. Он открывался двумя деревянными мачтами, встроенными в зубчатую телеграфную хижину: на самой высокой из них поднимался и опускался флаг, обозначающий, свободна ли главная линия на север до Сент-Эноха, а вторая была немного короче, чтобы сигнализировать поездам, идущим на ветку Касл-Дуглас.

С открытием ветки Локерби на Дамфрис в 1863 году стрелковая вышка была снята с перекрестка за Олбани-Плейс и вновь установлена ​​на вершине склона у глубокой выемки к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл-Дуглас и Локерби пересекались с линией G&SWR на участке напротив башни стрелка.

Газета Kirkcudbright Advertizer (так в оригинале) сообщила: «Точки на подъездных путях и перекрестках будут обрабатываться сверху этого берега с помощью стержней и рычагов». На башне установлены три семафорных сигнальных поста; центральный пост, расположенный выше остальных, предназначен для линии G&SWR; это на восточной стороне, на линии Локерби; и тот, что на западной стороне, для линии Касл-Дуглас. Семафоры на каждой линии будут связаны с рычагами, которые управляют точками, и, следовательно, когда стрелок перемещает точки, семафор совершает одно и то же движение, чтобы показать правильный сигнал ... Ночью сигналы будут гореть лампами. с восковыми фонарями.

Перевозки

Обслуживая множество причалов и гаваней в заливе Ферт-оф-Клайд, компания G&SWR, естественно, разработала услуги доставки на острова и другие причалы. В 1870-х годах этот трафик значительно увеличился, и экскурсионный поток также стал значительным.

Замыкания

В 1960-х годах рассматривалась возможность рационализации железнодорожных объектов в Глазго, и было решено сосредоточить пассажирские перевозки на южной стороне на Центральном вокзале Глазго, закрыв Сент-Энох. Закрытие произошло в 1966 году, и какое-то время депо использовалось в основном как автостоянка; крыша была снесена в 1975 году. Это место было переоборудовано под Центр Святого Еноха , который был открыт в мае 1989 года.

Часть маршрута G&SWR реконструирована в Килмарноке для перевозки угля в 2010 году.

Линия Гринок была сокращена, чтобы работать только между Элдерсли и Килмаколмом в 1966 году. В 1971 году тупик Принсес-Пир был соединен с линией Уэмисс-Бэй на перекрестке Картсберн, чтобы обслуживать контейнерный терминал администрации порта Клайд .

В июне 1965 года была закрыта Порт-роуд между Дамфрисом и Чаллок-Джанкшен; Лодочные поезда Странраера были направлены через Моклин. В 1966 году местные перевозки были прекращены с линии Далри — Килмарнок; Маршрут полностью закрылся в октябре 1973 года после завершения электрификации главной линии Западного побережья .

Линия Пейсли-Канал была закрыта в январе 1983 года, а первоначальная станция Пейсли-Канал на восточной стороне Козисайд-стрит была преобразована в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах линия за пределами Пейсли была превращена в пешеходную и велосипедную дорожку . Он соединяет парк Леди Октавии в Гриноке через верхний Порт-Глазго, Килмаколм и мимо деревни Куорриерс до Пейсли. Это часть национального велосипедного маршрута Сустранс , соединяющего Эдинбург и Гурок .

Сеть G&SWR сегодня

Основная линия G&SWR, от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис, продолжает работать и по сей день. Линия от Глазго до Странраера через Эр также продолжает использоваться вместе с веткой от Килвиннинга до Ларгса. После периода закрытия линия канала Пейсли вновь открылась, работая только между Шилдс-Джанкшен и каналом Пейсли. Пассажирские перевозки поддерживаются Strathclyde Partnership for Transport .

См. также

• Локомотивы Глазго и Юго-Западной железной дороги

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN  0-8597-6088-Х .
• Железнодорожный ежегодник: 1912 год . Лондон: Железнодорожная издательская компания. ОСЛК   12305143 .

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .
• Ассоциация Глазго и Юго-Западной железной дороги

Внешние ссылки

• Предлагаемая железная дорога G&SWR в Хантерстоне