Глазго и Юго -Западная железная дорога

Глазго и Юго -Западная железная дорога

Обзор
Штаб -квартира	Глазго
Местный	Шотландия
Даты работы	1850 ( 1850 ) - 1923 ( 1923 )
Предшественник	Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр Железная дорога и Глазго, Дамфрис и Карлайл Железная дорога
Преемник	Лондон, Мидленд и шотландская железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	493 мили 38 цепочек (794,2 км) (1919)
Длина трека	1141 миль 64 цепочки (1837,5 км) (1919)

Глазго и юго -западная железная дорога (G & SWR) была железнодорожной компанией в Шотландии. Он служил треугольной области юго-западной Шотландии между Глазго , Странраером и Карлайлом . Он был сформирован 28 октября 1850 года с помощью слияний двух более ранних железных дорог, Глазго, Пейсли, Килмарнока и Айр Железной дороги , а также железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл . Уже созданный в Эйршире, он консолидировал свою позицию там и продлился на юг, в конечном итоге достигнув Стрэнраера. Его основным бизнесом был минеральный трафик, особенно уголь и пассажиры, но его более южная территория была очень населением, а местный трафик, пассажирские и товары были ограничены, в то время как оперативно части ее сети были затруднены.

Позже он сформировал альянс с английской железной дорогой Мидленд и управлял экспресс -пассажирскими поездами из Глазго в Лондон с этой компанией в конкуренции с Каледонской железной дорогой и ее английским партнером, Лондон и Северо -Западной железной дорогой , у которых был более легкий маршрут. В 1923 году G & SWR сформировал составляющую лондонскую Мидленд и Шотландскую Железнодорожную группу.

Большая часть сети остается активной в настоящее время; Специально разработал Глазго, и части сети были электрифицированы. Многие из предыдущих полезных ископаемых и филиалов, построенных для их обслуживания, прекратились, и многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.

В 1921 году G & SWR имел 1128 миль (1 815 км) линии (рассчитанной как однолетняя протяженность плюс плюс коэффициенты), а капитал компании составил около 19 миллионов фунтов стерлингов.

История

Перед G & SWR

В начале 1830 -х годов в Шотландии уже было несколько минеральных железных дорог; Местные в масштабах, они были в основном построены для обслуживания угольных шахт и другой минеральной активности. Успешная эксплуатация Ливерпульской и Манчестерской железной дороги в качестве межгосударственной линии, а затем железной дороги Гранд-Джанкшн, достигнутая на север, вызвала промоутеров железной дороги на западе Шотландии, чтобы однажды можно было пройти через железнодорожную линию в Лондоне.

Глазго , Пейсли, Килмарнок и Эйр Железная дорога (GPK & AR) была разрешена в 1838 году и открыла свою линию для Ayr в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время открыло свою ветку от Далри до Килмарнока, с намерением Простирается до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой, может добраться до этого города с юга. GPK & AR ожидал построить свою уполномоченную линию, а затем расширение, но к 1846 году было безумие конкурирующих схем, которые угрожали уничтожить основной бизнес компании. Немногие из них были реалистичными, но сам GPK & AR чувствовал себя обязанным продвигать многочисленные ветви, многие из которых тактические, чтобы не допустить конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железной дороги последовал спад, когда за трудности было затруднить деньги, и эти факторы не позволили GPK & AR ввести свое расширение Carlisle в реальность.

Однако энтузиазм по поводу связи с английскими железными дорогами продолжался, и был усилен продвижением других схем для связи центральной Шотландии и Англии. Интересы, дружелюбные к GPK & AR, сформировали Глазго, Дамфрис и Карлайл Железная дорога (GD & CR), чтобы простираться от южной вершины GPK & AR до Карлайла; Их маршрут стал известен как маршрут Nithsdale . Промоутеры противника выдвинули так называемую центральную линию через Carstairs и Bettock, которая имела преимущество в более коротком пробеге и способности непосредственно обслуживать Эдинбург, но невыгодное положение гораздо более тяжелых градиентов и пробега по менее густонаселенной области. Этот маршрут стал известен как маршрут Аннандейл .

GD & CR было уполномочено парламентом, Но конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) уже имела разрешение на строительство своей линии на маршруте Аннандале; Финансовое положение GD & CR привело к тому, что он покинул свое намерение построить независимую линию в Карлайл, и он изменил свой план, чтобы присоединиться к CR на Gretna Junction, полагаясь на переговоры о бегущих способностях для своих поездов, чтобы добраться до Карлайла.

GD & CR и GPK & AR сформировали определенное намерение слияния; Сначала GD & CR потребовали чрезмерных условий, особенно потому, что их собственное финансовое положение было слабым: они финансировали строительство своей линии с помощью денег, одолженных GPK & AR. Однако более реалистичные ожидания появились позже, и по актам парламента из 1846 и 1847 гг. GPK & AR расширился до Horsecleugh (между Cumnock и New Cumnock), и GD & CR достиг конечного соединения, завершив линию через линию 28 октября 1850 года.

G & SWR сформировался

Системная карта G & SWR при передаче в 1850 году

Соответственно, 28 октября 1850 года был сформирован G & SWR. Хотя это было описано как слияние, реальность заключалась в том, что г. И CR гри и CR была распущена, его операция была захвачена GPK & AR, и последняя компания изменила свое название на G & SWR. GPK & AR работал над линией GD & CR для нее с тех пор, как он (частично) открылся.

У новой компании были линии:

• от Бридж -стрит в Глазго до Эйра; Станция Эйр находилась к северу от реки, в Ньютон-на-Айр), а участок между Бридж-стрит и Пейсли принадлежал и работал совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока ; и
• от Дальри -соединения к соединению Гретна через Килмарнок и Дамфрис; и
• Ряд линий в минеральных районах, в том числе бывшая железная дорога Kilmarnock и Troon , теперь модернизирована до современных технических стандартов.

Поезда на линии Dumfries теперь пробежали в Карлайл, с помощью каледонской железной дороги было принято договоренность, чтобы разрешить это. Однако CR не поощрял G & SWR, и только 1 марта 1851 года был клерком бронирования, получавшим жилье на пассажирской станции Carlisle Citadel. Это было предоставлено в связи с тем, что G & SWR никогда не будет мешать бизнесу CR или железной дороги Lancaster и Carlisle , и платы за использование линии от Gretna, а за объемные товары, проходящие через Карлайл, будь то переход или нет. CR гарантировал, что все движение между югу от Карлайла и Глазго или Эдинбурга было направлено над собственной линией.

Счета за первую половину года, произведенные в марте 1851 года, показали валовой доход в течение шести месяцев составляют 87 186 фунтов стерлингов, а дивиденды 2% были объявлены. Компания владела 72 двигателями, 171 пассажирским тренером и 2416 неплассудными автомобилями. Достаточно хорошо, как и результаты, длинная основная линия для Грены не производила много, из-за доминирования конкурирующего пути Каледонской железной дороги, и бизнес в целом снизился после первой полугоды. В 1853 году было завершено соглашение об объединении, которое смягчило одни из худших платных расходов, но маршрутизация товара через CR был сделан обязательным во многих ситуациях. Соглашение включало в себя комплексное ограничение по посягательствам любой железной дорогой на территорию другой.

Расширение по альянсу

Пилот станции Дамфрис в дни BR

В годы, сразу после формирования G & SWR, нехватка капитала означала, что для дальнейшего расширения не было предпринято никаких определенных шагов. Однако местные инициативы были поощрены, поскольку G & SWR обеспечивает некоторое финансирование, и в большинстве случаев работала по линии, когда она была завершена.

Закон о железной дороге Эйр и Далмеллингтон 1853 года был принят 4 августа 1853 года. В настоящее время станция G & SWR Ayr находилась к северу от реки Эйр, и A & DR должны были бежать от Фолклендского развязки, на короткое расстояние к северу от станции и вокруг востока сторона города. У новой линии была пассажирская станция Ayr (сначала временная структура), но она была менее удобной, чем старый термин; До января 1860 года старая станция G & SWR Terminus продолжала использоваться некоторыми поездами. Были важные железные заводы, принадлежащие семье Хулдсворта, а также отложения железного камня и угля, в землях возле Далмеллингтона. Независимая компания A & DR была проработана G & SWR, а затем поглощена 1 августа 1858 года.

10 июля 1854 года железная дорога Ayr и Maybole Junction была уполномочена добраться до Maybole с помощью соединения от Ayr и Dalmellington; Соединение должно было быть называться Maybole Junction, но был назван Dalrymple Junction , когда линия открылась для товара 15 мая 1856 года. Открытие пассажиров было отложено до 2 августа 1856 года из -за неудовлетворенности инспекцией Совета по торговле. Эта линия тоже была работала G & SWR.

Были обсуждения дальнейшей железной дороги, чтобы добраться до Гирвана и развития там гавани, возможно, в качестве паромного порта для Ирландии: железная дорога Maybole и Girvan в 1855 году была сформирована ; Он получил свой уполномоченный закон 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G & SWR. Линия Maybole и Girvan открылась 24 мая 1860 года; Старая станция Maybole, к востоку от Redbrae, была неподходящей для дальнейшего маршрута и была отстранена, новая пассажирская станция была на Кулциан-роуд.

Арроссанская железная дорога долгое время была связана с G & SWR и по акту парламента 24 июля 1854 года он был наделен в G & SWR, вступившем в силу 1 августа 1854 года. Линия проходила между Арроссанской гавани и Килвиннинг, а минеральные филиалы простирались дальше на восток.

Достигаясь к северу от Ирландии

Станция Килмарнока в 1957 году

В широком пространстве сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гирвана все еще не было никакого железнодорожного соединения. В 1856 году военно -временная замка Дуглас и Железная дорога Дамфрис (CD & DR) набирали обороты. Он был независимо спонсируется, хотя он рассматривался как возможный первый шаг в открытии всего региона; Он был уполномочен 21 июля 1856 года. Это побудило G & SWR переместить станцию ​​Дамфрис в точку к северу от улицы Святой Марии; Бывшая «временная» станция была переведена в статус товаров. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: она была описана как «равное, если не превосходящее легкость и красоту для любого в Великобритании». Линия CD & DR открылась 21 июля 1856 года.

В течение многих лет схемы были выдвинуты, чтобы добраться до Портпатрика . Там была небольшая гавань, и перекрестки паром в Донагхади предоставили самый короткий путь, чтобы добраться до севера Ирландии. Почта, крупный рогатый скот и солдаты были переданы таким образом, но достижение Портпатрика с железной дорогой по трудной и малонаселенной земле было проблемой. Поощряемый авторизацией CD & DR, в конце 1856 года промоутеры решили построить британскую и ирландскую железную дорогу Гранд -Джанкшн , 62 мили (100 км) от замка Дуглас. Были предоставлены государственные гарантии об использовании морского маршрута для почты и улучшения крошечной гавани в Портпатрике, и внезапно конкурирующие железные дороги, включая Великую Северную железную дорогу английского языка , поспешили надеть деньги для доли. С капиталом в 460 000 фунтов стерлингов эта линия выглядела хорошо поддержанной и получила свой акт парламента 17 августа 1857 года переименовал в Портпатрик железной дороге .

Строительство через трудную местность пошла вперед, и по мере того, как закончилось завершение, железная дорога Портпатрика планировала договоренности для работы своей линии. G & SWR работал на CD & DR и предложил работать на линии Portpatrick для 72% валовых поступлений. G & SWR недавно объявила, что работала над собственной железной дорогой менее чем на 38%, а линия Portpatrick решила, что предложенный заряд слишком большой; 28 марта 1860 года они решили, что «Совет должен сохранить работу линии под их собственным руководством». G & SWR был уверен, что его условия для работы по линии должны быть приняты; Он пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов по отношению к капитальной стоимости железной дороги Портпатрика, а в предлогом теперь он отказался произвести эту оплату, что еще больше оттолкнуло железной дороги Портпатрика. Линия открылась, крепкая независимая, 12 марта 1861 года в отношении Странраера.

Правительство подразумевало обещание улучшить крошечную гавань в Портпатрике и сейчас откладывает; Партовая железная дорога также задержала, но, наконец, завершила линию от Странраера до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя некоторые использовались из маршрута, ожидаемый крупный морской переход никогда не осуществлялся, и со временем Странраер стал более важным портом.

Линия Пейсли и Ренфру

Перед существованием G & SWR его предшественник, GPK & AR приобрел железную дорогу Пейсли и Ренфру , железную дорогу, управляемую лошадью с трассой на каменных блоках, и GS & WR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала смущением и давлением со стороны бурга Ренфрю, заставила G & SWR обновить линию до локомотивного перевозки, преобразовать ее в стандартный датчик и соединить ее с основной (совместной) линией в Гринлоу, к востоку от Пейсли, и лицом к Глазго. Работа была завершена к сентябрю 1867 года, и через пассажирские поезда между Глазго и Ренфру были созданы.

Пересечение Клайда и центральной станции Глазго

Карта системы G & SWR 1876

По мере увеличения движения зависимость от станции Бридж -стрит, поскольку станция G & SWR Glasgow стала более напряженной, и был предложен номинально независимый центральный термин; Это включало бы конструктивный первый железнодорожный мост через эту часть Клайда - ранее не было никакой связи через реку в Глазго. G & SWR и Эдинбургская и Глазго железная дорога были партнерами и пригласили Каледонскую железную дорогу, но CR отказался.

Железная дорога города Глазго Юнион получила парламентскую разрешение 29 июля 1864 года; Капитал составил 900 000 фунтов стерлингов с G & SWR, а E & GR занимали одну треть акций каждый. (В следующем году две существующие компании соглашаются сами забрать все акции.) Линия будет поступать из соединения с совместной линией Пейсли на Уэст -стрит. Встать на E & GR, с новой пассажирской станцией в Сент -Енохе, крупной товаров -станции на земле, освобожденной Университетом Глазго , и соединением на Западной улице с общим филиалом товаров термина на берегу Клайда.

Строительство было медленным, а расходы сильно переполнялись; 12 декабря 1870 года первые поезда пробежали от Шилдс -роуд до временного центрального пассажирского конца на улице Данлоп. 1 июня 1871 года линия была продлена на Bellgrove, присоединившись к северной британской железной дороге (NBR) и образовав соединительное соединение север-юг, которое широко использовалось для поездов для трансферных товаров.

Только в 1 мая 1876 года станция Сент -Енох открылась, и через поезда в Лондон пробежала оттуда. Станция повсеместно считалась великолепной, и в 1879 году открылся сопровождающий отель St Enoch, крупнейший в Шотландии. К настоящему времени энтузиазм NBR по поводу общей центральной пассажирской станции ушел, а выход на север с станции Сент -Енох использовался только местными поездами G & SWR в Спрингберн. 29 июня 1883 года станция и линии непосредственного подхода были перенесены из CGUR в G & SWR.

За этим последовало разделение CGUR; Секция к югу и к западу от колледжа Junction (недалеко от Хай -стрит, NBR) отправилась в G & SWR, а секция к северу и востоку от Беллгроув отправилась в NBR. Эти изменения были приняты 29 июня 1883 года.

показывать Закон о Глазго и Юго -Западной железной дороге 1898
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the Glasgow and South Western Railway Company for the construction of works and the acquisition of lands and for other purposes.
Citation	61 & 62 Vict. c. clix
Dates
Royal assent	25 July 1898
Text of statute as originally enacted

В 1890 -х годах стало очевидно, что расширение Святого Еноха было важным, и 18 августа 1898 года. Закон Глазго и Юго -Западной железной дороги 1898 года ( 61 и 62 Vict. C. Clix) для расширения станции Сент -Енох. Была построена вторая арка крыша и шесть дополнительных платформ; Они были привлечены к использованию постепенно с 1901 года. Расширение было завершено в 1904 году по цене 2 500 000 фунтов стерлингов.

Прямая линия в Килмарнок

GPK & AR отказался дать Килмарноку прямой маршрут; Он открыл свою линию через Далри в 1843 году. В 1848 году железная дорога Глазго, Баррхед и Нейлстон Прямой (GB & NDR) открылась из терминала южной стороны в Глазго. Линия была дружелюбной для Каледонской железной дороги. В 1865 году и Каледонская железная дорога, и G & SWR получили парламентскую власть, чтобы построить линию от Глазго до Килмарнока. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, а в 1869 году акт парламента Был получен для совместной железной дороги Глазго, Баррхед и Килмарнока , принадлежащей совместно обеим компаниям, работающим из Нейлстона на GB & NDR. Он открылся в 1873 году с филиалом от Лугтона до Бейта. Вскоре после этого было открыто соединение с линией Сент -Еноха.

Другие новые линии, предложенные, и существующие ветви поглощены

Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G & SWR предложил большое количество ветвей, большинство из которых тактические в отношении конкуренции с Каледонской железной дорогой. Это вызвало значительное беспокойство среди акционеров - то же самое было верно в каледонской компании - и некоторая умеренность предложений. В рамках сближения G & SWR получили постоянные полномочия для работы между Гретой и Карлайлом за 5000 фунтов стерлингов в год.

В 1865 году было поглощено четыре железных дорог, вступающих в силу с 1 августа; Они были железной дорогой моста Вейр (из Элдерсли, открытый в 1864 году), железной дороги Мэйболе и Гирвана (описанная выше; она никогда не зарабатывала деньги и не хватает денег, чтобы закончить здания и вспомогательные работы на линии); Замок Дуглас и Железная дорога Дамфрис (CD & DR); и железная дорога Кирккудбрайта . CD & DR и железная дорога Kirkcudbright теперь эксплуатировалась в качестве филиала Kirkcudbright в качестве единого блока от Dumfries. Каледонской железной дороге была предоставлена ​​бегущие полномочия между Дамфрис и Касл Дуглас для поездов, которые он проводил между Локерби и Странраером .

Достигнув Гринока

Пирс принца, Greenock, используемый сегодня в качестве судоходного конца

С самого начала Грилок был подан железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринок , союзнившей Каледонскую железную дорогу . Порт разработал и носил увеличение объема товаров, а пассажирский трафик для паромов Clyde значительно вырос. G & SWR хотел получить долю этого ценного движения, и мост железной дороги Вейр был движением в этом направлении. Дружественная железная дорога Greenock и Ayrshire (G & AR) была поддержкой (300 000 фунтов стерлингов из акционерного капитала в 350 000 фунтов стерлингов) и SWR и открыло свою линию от моста Weir на свою станцию ​​Альберт -Харбор в Гриноке, в 1869 году. к пароходам в Гриноке и ценовой войне с установленной линейкой CR, в конечном итоге разрешено с соглашением о распределении трафика: G & SWR получил 42,68% квитанций.

В 1872 году G & AR был поглощен G & SWR. Попечители Грин -Харбор далее разработали Альберт Харбор, построив пирс принцев с обширными парионами для пароходов, а G & SWR переименовал их собственный пирс Princes Princes в 1875 году.

Дальнейшее расширение на объектах гавани состоялось на восточной стороне Гриноки, в Гарвеле. G & SWR построил соединительную линию на восток от Линедоха, открывающаяся 5 августа 1886 года. Поезда G & SWR должны были дважды повернуть вспять, чтобы добраться до гавани на крутом склоне. Филиал стоил 262 467 фунтов стерлингов.

Аннбанк -линии

Основная статья: Прокрестная линия Глазго и Юго-Западной железной дороги

В 1870 году и в последующие годы была открыта сеть линий, соединяющих Эйр с минеральными районами в Восточном Эйршире. Первая линия была от Эйра до Маухлина через Аннбанк, за ней последовал длинная петля от Аннбанка до Кронберри на линии Мюркирк и соединение с перекрестком Хоулхауса на маршруте Далмеллингтон. Хотя соединение Mauchline облегчило некоторые пассажирские поездки, минеральный трафик был более важным, чем пассажирская эксплуатация на этих линиях.

Распространяясь на LARGS

Ардроссан уже давно достигнут, но G & SWR хотел продлить побережье до LARGS. Сначала он испытывал сопротивление, в рамках Ларгс отделились поэтапно между 1878 и 1885 годами, а станции в Западном Килбрайде, Фэйрли и Ларгах.

Была открыта станция пирса Fairlie: крыша станции была построена с использованием материалов, извлеченных из временной станции Dunlop Street. Горькая и разрушительная конкуренция за перевозку перевозок в островные места разработана.

Портпатрик снова - или Stranraer

G & SWR достиг Гирвана в 1860 году с помощью местных компаний союзников. Продолжение от Гирвана в Портпатрик, к северу от Ирландии все еще было стремлением, но этот раздел был самой сложной и малонаселенной местностью. После некоторых ложных заводов дружественные промоутеры выдвинули железную дорогу Girvan и Portpatrick Junction (G & PJR), получили уполномоченный акт парламента 5 июля 1865 года, чтобы закрыть разрыв. Привлечение денег и выполнение строительства было гораздо сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была добраться до Странраера, присоединившись к железной дороге Портапатрика на Джанкшн Чаллох, продолжая эту линию в течение 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрика работала Каледонской железной дорогой (CR), а CR был враждебен G & PJR, который, как она увидела, был союзником G & SWR.

Потребовалось до 5 октября 1877 года, чтобы открыть полную службу пассажиров за линией. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика в качестве паромного порта на севере Ирландии рассеялись, и Странраер теперь считался лучшим портом. G & PJR был финансово истощен и слабым, управляя длинной основной линией с небольшим местным бизнесом. Финансовая ситуация ухудшилась, и компания была захвачена железнодорожной компанией Ayrshire и Wigtownshire (A & WR) 1 августа 1887 года. Новое владение, по -видимому, было спекулятивным шагом, но A & WR не было более растворительным, чем его предшественник. В 1892 году G & SWR приобрела компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). Он представил коридовый коучинг коридовый фонд в лодочных поездах в 1899 году.

У железной дороги Портпатрика (PR) была установленная линия от Dumfries до Stranraer, а также длинная линия через сложную местность с небольшим промежуточным бизнесом, но достиг значительно лучших финансовых результатов. Договоренность с CR для этой компании с целью работы, срок действия линии, истек в 1885 году, и PR рассмотрел, кто может заняться работой. Как CR, так и G & SWR были кандидатами, и две английские железные дороги, Лондонская и Северо -Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога были заинтересованы в расширении своего влияния на Страндреер на захват ирландского бизнеса.

Железная дорога Вигтауншира была фактически ветвью PR, которая была на юге от Ньютона Стюарта, чтобы соединить фермерские земли хорошего качества вокруг Вигтауна и морские порты Гарлистона и Вигтауна. Их линия работала независимым подрядчиком Томасом Уитли и его сыном.

После значительных переговоров это решение стало не сформировать дальнейшую рабочую договоренность для PR, а вместо этого объединить PR и железнодорожную дорогу Вигтауншир. Комбинированная сеть сформировала совместную железную дорогу Portpatrick и Wigtownshire , купленную консорциумом заинтересованных крупных компаний, G & SWR, CR, MR и LNWR. Договоренность была ратифицирована 6 августа 1885 года; Стоимость продажи составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия была проработана G & SWR и CR в тандеме.

Канал Пейсли и линия Далри и Северного Джонстона

показывать Закон о Глазго и Юго -Западной железной дороге 1881
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	44 & 45 Vict. c. cxlix
Dates
Royal assent	18 July 1881
Text of statute as originally enacted

По мере развития движения, особенно сочетания тяжелого минерального движения и пассажирских поездов, пропускная способность все больше становится проблемой. Это было в частности, на совместной линии Глазго и Пейсли, где нужно было обращаться с движением конкурирующей Каледонской железной дороги. В 1881 году G & SWR представила парламентский законопроект, чтобы истощать несуществующие Глазго, Пейсли и Джонстон Канал и построить на нем железную дорогу. Законопроект принял как и Юго -Западной железной дороге 1881 года 44 и 45 Vict . ( Закон о Глазго Новая линия покинула бывшую линию города Глазго Юнион в Шилдс Джанкшн, где она присоединилась к совместной линии, и проходила через южную часть Пейсли в Элдерсли, где она вернулась на главную линию Эйра. В это время Пейсли наслаждался очень значительным промышленным ростом, и новая линия смогла обслуживать соответствующие районы.

Следуя маршруту контурного канала, в котором участвовалось много извилистых кривых, худшие из которых были ослаблены использованием земляных работ. Линия открылась полностью 1 июля 1885 года, а некоторые через пассажирские поезда использовали линию, а также местные и минеральные поезда. Используя доступ к доступу к промышленности в Пейсли, в 1886 году была открыта подход от линии канала до Поттерхилла.

В 1894–5 годах были построены новые перевозки в Беллахаустоне на линии канала, в то время как были построены новые навесы двигателя в Коркерхилле, чтобы снять давление на жилье в центре города.

Промышленность также расширялась в Джонстоне, на северной стороне города в районах, не обслуживаемых главной линией. Помимо минеральных добывающих промышленности, вдоль воды в черной корзине были обширные текстильные мельницы, а в 1896 году была открыта короткая ветка от развязки тележки до Джонстона -Север.

Проблема заторов дорожного движения была также пережита на главной линии между Элдерсли и Далри (где линия Килмарнока расходилась), и было принято решение по дублированию этой части маршрута новой линией на севере Лох в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Johnstone North и пробежала от его конца (модернизированной и перемещенной) в Brownhill Junction, к северу от Далри через Lochwinnoch. Это была линия Далри и Северного Джонстона , которая открылась в 1905 году. Облегчение пропускной способности продолжалось в Далри, чтобы в четыре раза в четыре раза от перекрестка Браунхилл, и сам соединение было летающим соединением, первым в Шотландии.

Гораздо больше движения пошли в Elderslie по отношению к Cart Junction - все новое движение новой линии, а также поезда быстрого лодок Greenoc Был построен, он пересек канал мостом. Канал был длинным, и была построена новая линия, проходящая под мостом и бегая к перекрестке тележки, что устраняет противоречивый ход. Это открылось в 1906 году.

Дурак

В 1896 году филиал Newmilns был распространен на Darvel. Когда в 1905 году каледонская железная дорога достигла города с востока, было активировано соглашение о нехватке, и в нескольких милях от линии от Дарвела до границы округа Ланаркшир было перенесено из CR в G & SWR. Было конечное соединение на линии округа.

Объем направления минерального движения в Троун и Эйр вызвал заторы при прохождении через станцию ​​Килмарнок, а также простоя на южной стороне города, открытая в 1902 году. Эти разработки описаны в статье по пересеченной местности Глазго и Юго -Западная железная дорога .

Связывая Пейсли и Баррхед

Наблюдая за успехом линий канала Пейсли и Поттерхилл в служебной промышленности, как CR, так и G & SWR рассматривали линии в районе между Пейсли и Баррхедом. В 1902 году G & SWR открыл филиал Баррхеда от Поттерхилла до нового центральной станции Баррхеда, с «Шпорами» на маршруте GB & KJR. Некоторое время служба круговых пассажиров проводилась из Сент -Еноха через канал Пейсли, Поттерхилл и Баррхед Централ. Использование оказалось разочаровывающим, и оно вернулось к сокращению обычной службы в 1907 году, а Barrhead Central закрылся для пассажиров в 1917 году.

Три местных линии после 1900 года

Небольшой промышленный город Катрин давно стремился к железнодорожному соединению. Возможно, отвечая на петицию, G & SWR построил короткую филиал от Brackenhill Junction, к югу от Маухлина. Филиал Catrine открылся 1 сентября 1903 года, с помощью железнодорожного обслуживания, управляемого железнодорожным моментом.

В 1905 году открылась легкая железная дорога Кэрн -Вэлли , соединив Moniaive с главной линией G & SWR к северу от Дамфри. Он принял запатентованную систему передачи сигналов, основанную на системе блокировки и блокировки Sykes. Использование пассажиров было плохим и сильно пострадало от автобусных соревнований, а линия закрылась для пассажиров в 1943 году.

17 мая 1906 года девицы и дюрская легкая железная дорога открылась . Предназначенный для открытия отдаленных прибрежных поселений между Айром и Гирваном, он был повышен со строительство роскошного отеля Turnberry. Через поезда из Глазго были проведены, и в обоих мировых войнах было использовано военное использование из линии. Местные пассажирские услуги были прекращены в 1930 году, но связь в конце Гирвана с Turnberry выжила в течение короткого периода времени; В конце Эйра использовался лагерь для отдыха, принимая отдыхающих на поезде в головы Эйра до 1968 года.

Операции

Тормоза

В самые ранние дни железные дороги не имели непрерывных тормозов (в которых тормоза на всех или большинстве транспортных средств в поезде могут контролироваться водителем). Со временем несчастные случаи создавали давление на их положение на пассажирских поездах, но принятая система была спорной.

Сначала компания приняла простой вакуумный тормоз Смита, но, хотя оборудование было простым, у нее был дефект, что оно было неоперабельно в случае разделения поезда, или если аппарат двигателя потерпел неудачу. Компания решила изменить системы: в конце 1878 года совет по торговле был проинформирован о том, что у G & SWR было шесть двигателей, работающих на тормозе Смита, и 22 двигателя, эксплуатирующие тормоз Вестингауса . Система Westinghouse была намного сложнее, но это был автоматический тормоз.

В этот период была значительная неравенство в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость между локомотивом и транспортными средствами другой компании, например, через поезда, была серьезной проблемой. Компания начала рассматривать свое будущее в качестве союзника железной дороги Мидленда, крупной английской системы с использованием автоматического вакуумного тормоза, и в 1884 году решила преобразовать эту систему. Был длительный переходный период, в течение которого была проблема совместимость с пробелками других компаний.

К концу 1900 года у компании было установлено 210 двигателей, оснащенных непрерывным тормозным оборудованием, а 97% пробега пассажиров находились в таких условиях. 2 021 266 миль поезда были проведены с автоматическим вакуумным тормозом и 69 160 с Westinghouse.

Слип -тренер

Между 1888 и 1901 годами G & SWR управляла услугами тренера . Секция тренера Slip была проскользнула в Ирвине с 4.15 PM ST Enoch до Ayr, который не остановился от Пейсли до Прествика. Секция скольжения была прикреплена к ардроссану к айру, останавливающемуся, с которым он следовал за основным поездом. Для обслуживания были построены шестиколесные тормозные фургоны с конечными окнами.

Сигнализация

Лебедь, написание для G & SWRA, описала раннюю концентрацию передачи сигналов и примитивного взаимодействия в Дамфрисе:

В 1859 году железная дорога Замок Дуглас и Дамфрис сформировала соединение в Дамфрисе, и по просьбе G & SWR построил кирпичный «маяк» или восьмиугольную сигнальную коробку на Джанкшн Олбани. Он открылся с двумя деревянными мачтами, встроенными в хижину Castellated Telegraph, самый высокий для бега вверх и вниз по флагу, чтобы означать, была ли основная линия на север до Сент -Эноха чистым, а вторая - немного короче, чтобы сигнализировать поездам для ветви замка Дуглас.

С открытием филиала Lockerbie в Дамфрис в 1863 году башня очков была удалена из перекрестка за пределами Олбани Плейс и была перестроена на вершине склона на глубокой резании к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл Дуглас и Локерби сформировали соединения с линией G & SWR в резке напротив башни очков.

Реклама Kirkcudbright (SIC) далее сообщила: о очках на обожаках и соединениях будут работать с вершины этого банка с помощью стержней и рычагов. В башне были возведены три посадки сигналов семафора; Центральный пост, который выше других, предназначен для линии G & SWR; что на восточной стороне, для линии Lockerbie; и тот, что на западной стороне, для линии замка Дуглас. Семафоры для каждой строки будут связаны с рычагами, которые работают точки, и, следовательно, когда очки сдвигает точки, которые семафор делает тем же движением, чтобы показать правильный сигнал ... в ночь сигналы будут подсвещены лампой с восковыми огнями.

Перевозки

Служив много пирсов и пирсов на Firth of Clyde, было естественно, что G & SWR разработала услуги по доставке на островах и другие опоры. Этот трафик значительно увеличился в 1870 -х годах, и трафик экскурсии также стал значительным.

Закрытие

В 1960-х годах было рассмотрено рассмотрение о рационализации железнодорожных объектов в Глазго, и было решено сосредоточить на юго-обращенных пассажирских услугах на центральной станции Глазго, закрывая Сент-Энох. Закрытие состоялось в 1966 году, и в течение некоторого времени Trainshed использовался главным образом в качестве автостоянки; Крыша была снесена в 1975 году. Место было переоборудовано как центр Сент -Еноха , который был открыт в мае 1989 года.

Заглушка маршрута G & SWR RELAD в Kilmarnock для движения угля в 2010 году

Линия Greenock была сокращена, чтобы работать только между Elderslie и Kilmacolm в 1966 году. В 1971 году заглушка Princes Pier был подключен к линии Wemyss Bay на Cartsburn Junction, чтобы обслуживать контейнерный терминал Управления порта Клайд .

В июне 1965 года портовая дорога между Дамфрис и Джанкшн Challoch была закрыта; Поезда лодок Stranraer были перенаправлены через Маухлин. В 1966 году местные службы были отозваны с линии Далри до Килмарнока; Маршрут полностью закрылся в октябре 1973 года после завершения электрификации главной линии Западного побережья .

Линия Canal Paisley была закрыта в январе 1983 года, а оригинальная станция Canal Canal на восточной стороне улицы Коучисайд была преобразована в ресторан. В 1980 -х и 1990 -х годах ход линии за пределами Пейсли был превращен в пешеходную дорожку и велосипедную дорожку . Это связывает парк Lady Octavia в Гриноке, через Верхний Порт Глазго, Килмаколм и прошедшую деревню Корриер в Пейсли. Это часть национального велосипедного маршрута Sustrans , связывающего Эдинбург и Гурок .

Сеть G & SWR сегодня

Основная линия G & SWR, от Глазго до Карлайла через Kilmarnock и Dumfries, продолжает работать в настоящее время. Линия от Глазго до Stranraer через Ayr также продолжает использоваться вместе с ветвью от Kilwinning до LARGS. После периода закрытия линия канала Пейсли вновь открылась, работая только между щитами Junction и Paisley Canal. Пассажирские услуги поддерживаются партнерством Strathclyde для транспорта .

Смотрите также

• Локомотивы Глазго и Юго -Западной железной дороги

Источники

• Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7 Полем OCLC   19514063 . CN 8983.
• Робертсон, CJA (1983). Происхождение шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: John Donald Publishers Ltd. ISBN  0-8597-6088-X .
• Книга Железнодорожного года: 1912 . Лондон: Железнодорожная издательская компания. OCLC   12305143 .

• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Тол. VI Шотландия: низменность и границы (1 -е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 Полем OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, Преподобный А. Дж. С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Тол. VI Шотландия: низменность и границы (2 -е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 Полем OCLC   12521072 .
• Ассоциация Глазго и Юго -Западной железной дороги

Внешние ссылки

• Предлагаемая железная дорога G & SWR в Хантерстоне