Парижское метро

Сюда перенаправляются «Метро Парижа» и «Метро Парижа». Чтобы узнать о агломерации Парижа, см. Агломерацию Парижа .

«Метрополитен» перенаправляется сюда. Не путать с Метрополитен (значения) . Чтобы узнать о канадской газете, ранее называвшейся Metropolitain, см. Metropolitain (газета Монреаля) .

Парижское метро
Поезд МФ 01 в Сталинграде
Обзор
Родное имя	Париж Метрополитен
Владелец	РАТП (инфраструктура) Иль-де-Франс Мобильность (подвижной состав)
Местный	Парижский мегаполис
Тип транзита	Быстрый транзит
Количество строк	16 (номера 1–14, 3бис и 7бис), еще 4 строятся, 1 находится в стадии планирования.
Количество станций	320
Ежедневное количество пассажиров	4,16 миллиона (2015)
Годовой пассажиропоток	1,520 миллиарда (2015)
Операция
Начало работы	19 июля 1900 г ( 1900-07-19 )
Оператор(ы)	РАТП
Количество автомобилей	700 поездов
Технический
Длина системы	245,6 км (152,6 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	750 В постоянного тока Третий рельс
показывать Сеть метро (2013)

Парижское метро ( французское : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; сокращение от Métropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ), которым управляет Régie autonome des Transports Parisiens ( RATP ), является системой скоростного транспорта в столичном районе Парижа , Франция . Символ города , он известен своей плотностью в территориальных пределах столицы, единой архитектурой и историческими входами под влиянием модерна . Длина системы составляет 245,6 км (152,6 миль), она в основном находится под землей. Он имеет 320 станций, из которых 61 имеет пересадки между линиями. Существует 16 линий (еще четыре находятся в стадии строительства ), пронумерованных от 1 до 14, причем две линии, линия 3bis и линия 7bis , названы так потому, что раньше они были частью линии 3 и линии 7 соответственно. Линия 1 , Линия 4 и 14 автоматизированы линия . Линии обозначаются на картах номером и цветом, а направление движения указывается конечной остановкой.

Это вторая по загруженности система метро в Европе после Московского метрополитена , а также десятая по загруженности в мире. В 2019 году он перевез 1,498 миллиарда пассажиров, примерно 4,1 миллиона пассажиров в день, что делает его наиболее используемой системой общественного транспорта в Париже. Это одна из самых плотных систем метро в мире: 244 станции длиной 105,4 км. ² (41 кв. миль) города Парижа. Шатле-Ле-Аль с пятью линиями метро и тремя линиями RER является одной из крупнейших станций метро в мире. Система, как правило, имеет плохую доступность, поскольку большинство станций были построены под землей задолго до того, как удобство доступа стало приниматься во внимание.

Первая линия открылась без церемонии 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки ( Exposition Universelle ). Система быстро расширялась до Первой мировой войны , и к 1920-м годам ее ядро ​​было завершено; пристройки к пригородам были построены в 1930-х годах. сеть достигла насыщения После Второй мировой войны новыми поездами, что позволило увеличить интенсивность движения, но дальнейшие улучшения были ограничены конструкцией сети и, в частности, короткими расстояниями между станциями. Помимо метро, ​​центр Парижа и его городские территории обслуживаются пятью линиями RER (602 км (374 миль) с 257 станциями), четырнадцатью линиями трамвая (186,6 км (115,9 миль) с 278 станциями), девять пригородных поездов Transilien (1299 км (807 миль) с 392 станциями), а также три VAL линии в аэропортах Шарль де Голль и аэропорт Орли . В конце 1990-х годов линия 14 была введена в эксплуатацию для замены RER A. Линия 11, достигающая Рони-Буа-Перье в 2024 году, является последним расширением сети. крупная программа расширения ( Grand Paris Express В настоящее время строится ) с четырьмя новыми орбитальными линиями метро ( 15 , 16 , 17 и 18 ) вокруг региона Иль-де-Франс , за пределами Парижа. Дальнейшие планы существуют для линии 1 , линии 7 , линии 10 , слияния линий 3bis и 7bis , а также новой линии 19 .

Мы

Знак метро

Метро - это сокращенное название компании, которая первоначально управляла большей частью сети: Compagnie du chemin defer métropolitain de Paris SA («Парижская столичная железнодорожная компания Ltd.»), сокращенное до «Le Métropolitain». Его быстро сократили до Métro , которое стало общепринятым обозначением и торговой маркой систем скоростного транспорта во Франции и во многих городах других стран.

Метро находится в ведении Régie autonome des Transports Parisiens (RATP), управления общественного транспорта, которое также управляет частью сети RER, линиями легкорельсового транспорта и многими автобусными маршрутами. Название «Метро» было принято на многих языках, что сделало его наиболее часто используемым словом для обозначения (как правило, подземной) городской транспортной системы. Вполне возможно, что «Compagnie du chemin defer métropolitain» было скопировано с названия новаторской компании лондонского метрополитена. Метрополитенская железная дорога , которая действовала почти 40 лет до открытия первой линии Парижа.

История

Во время первоначального строительства метро туннели были вырыты на открытых площадках, а затем закрыты .

Станция Бастилия в начале 20 века.

К 1845 году Париж и железнодорожные компании уже задумывались о городской железнодорожной системе, которая свяжет внутренние районы города. Железнодорожные компании и французское правительство хотели превратить магистральные железные дороги в новую сеть метрополитена, тогда как парижане выступали за новую и независимую сеть и опасались национального захвата любой построенной ею системы. Разногласия продолжались с 1856 по 1890 год. Тем временем население становилось плотнее, а пробки на дорогах росли. Возникшая тупиковая ситуация оказала давление на власти и дала городу зеленый свет.

До 1845 года городская транспортная сеть состояла в основном из большого количества омнибусных линий, объединенных французским правительством в регулируемую систему с фиксированными и непротиворечивыми маршрутами и расписаниями. Первое конкретное предложение по созданию городской железнодорожной системы в Париже было выдвинуто инженером-строителем Флоранс де Керизуэ. Этот план предусматривал создание системы наземной канатной дороги . В 1855 году инженеры-строители Эдуард Брам и Эжен Флаша предложили построить подземную грузовую городскую железную дорогу из-за высокого уровня аварий на наземных железнодорожных линиях. 19 ноября 1871 года Генеральный совет Сены поручил команде из 40 инженеров спроектировать городскую железнодорожную сеть. Эта группа предложила сеть маршрутов, «напоминающую крест, заключенный в круг», с осевыми маршрутами, идущими по большим бульварам. 11 мая 1872 года Совет одобрил план, но французское правительство отклонило его. После этого начались серьезные дебаты по поводу того, должна ли новая система состоять из надземных линий или преимущественно из подземных линий; в этих дебатах участвовали многочисленные партии во Франции, в том числе Виктор Гюго , Ги де Мопассан и Эйфелевое общество Гюстава Эйфеля , и продолжались до 1892 года. В конечном итоге подземный вариант стал предпочтительным решением из-за высокой стоимости покупки земли для полосы отвода в центре Парижа, необходимой для надземных линий, которая оценивается в 70 000 франков за метр линии длиной 20 метров (65 футов 7 дюймов). широкая железная дорога.

Последним оставшимся препятствием была обеспокоенность города по поводу вмешательства государства в его городскую железнодорожную систему. В начале 1890-х годов город поручил известному инженеру Жану-Батисту Берлье , который спроектировал парижскую почтовую сеть пневматических трубок, спроектировать и спланировать свою железнодорожную систему. Берлье рекомендовал специальную колею 1300 мм ( 4 фута 3 + 3 ⁄ 16 дюйма ) (по сравнению со стандартной шириной 1435 мм или 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), чтобы защитить систему от национального поглощения, что существенно обострило проблему. Вопрос был окончательно решен, когда 22 ноября 1895 года министр общественных работ неохотно признал право города на строительство местной системы, а также секретным проектированием поездов и туннелей, которые были слишком узкими для магистральных поездов, приняв при этом стандартную колею в качестве компромисс с государством.

Проект Fulgence Bienvenüe

Строительство станции Шевалере , 1903 год.

Линия 2 на станции Жорес.

20 апреля 1896 года Париж принял проект Fulgence Bienvenüe , который должен был обслуживать только сам Париж. Многие парижане опасались, что продление линий до промышленных пригородов снизит безопасность города. В Париже были запрещены линии во внутренние пригороды, и в качестве гарантии поезда метро должны были ходить справа, в отличие от существующих пригородных линий, которые ходили слева.

В отличие от многих других систем метро (например, лондонского), эта система с самого начала проектировалась как система из (первоначально) девяти линий. Столь крупный проект с самого начала требовал частно-государственного соглашения: город должен был построить большую часть постоянных путей, а частная компания-концессионер поставляла поезда и электростанции, а также сдавала в аренду систему (каждую линию отдельно, на первоначальном этапе 39 аренда на год). В июле 1897 года соревновались шесть участников торгов, и компания Compagnie Generale de Traction, принадлежавшая бельгийскому барону Эдуарду Эмпену , выиграл контракт; затем эта компания была немедленно реорганизована в Compagnie du chemin defer métropolitain .

Строительство началось в ноябре 1898 года. Первая линия, Порт Майо – Порт де Венсен , была открыта 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки в Париже . Входы на станции были спроектированы в модерн стиле Эктором Гимаром . Восемьдесят шесть его выходов сохранились до сих пор.

Проект Бьенвенюэ состоял из 10 линий, которые соответствуют нынешним линиям с 1 по 9. Строительство было настолько интенсивным, что к 1920 году, несмотря на некоторые изменения в графике, большинство линий было завершено. Щитовой способ строительства был отвергнут в пользу открытого способа с целью ускорения работ. Бьенвенюэ, уважаемый инженер, разработал специальную процедуру строительства туннелей, позволяющую быстро ремонтировать дороги, и ему приписывают в значительной степени быстрое и относительно спокойное строительство в сложных и неоднородных почвах и камнях.

Линия 1 и линия 4 были задуманы как центральные линии восток-запад и север-юг. две линии, линия 2 Nord (линия 2 север) и линия 2 Sud Также были запланированы (линия 2 юг), но линия 2 юг была объединена с линией 5 в 1906 году. Линия 3 была дополнительной линией восток-запад к северу от линии. 1 и линия 5 - дополнительная линия с севера на юг к востоку от линии 4. Линия 6 будет проходить от Нации до площади Италии . Линии 7 , 8 и 9 соединят коммерческие и офисные районы вокруг Оперы с жилыми районами на северо-востоке и юго-западе. Бьенвенюэ также запланировал кольцевую линию ligne circulaire intérieure , которая соединит шесть станций магистральной линии. Участок открылся в 1923 году между Домом Инвалидов и бульваром Сен-Жермен, прежде чем от этого проекта отказались.

Конкурирующая сеть Nord-Sud

Основная статья: Компания Норд-Суд

Норд -Юг Знак станции

31 января 1904 года вторая концессия была предоставлена ​​компании Société du chemin defer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (компания подземной электрической железной дороги Парижа Север-Юг), сокращенно компании Nord-Sud (Север-Юг). Он отвечал за строительство трех предложенных линий:

• Линия А соединит Монмартр и Монпарнас в качестве дополнительной линии с севера на юг к западу от линии 4.
• Линия B будет обслуживать северо-запад Парижа, соединяя станцию ​​Сен-Лазар с Порт-де-Клиши и Порт-де-Сент-Уан.
• Линия C будет обслуживать юго-запад, соединяя станцию ​​Монпарнас с Порт-де-Ванв . Целью было соединить линию B с линией C, но CMP переименовал линию B в линию 13, а линию C в линию 14. Обе были соединены RATP как текущая линия 13.

Линия А была открыта 4 ноября 1910 года после того, как ее открытие было отложено из-за наводнения в январе того же года. Линия B была открыта 26 февраля 1911 года. Из-за высоких затрат на строительство строительство линии C было отложено. Nord-Sud и CMP использовали совместимые поезда, которые можно было использовать в обеих сетях, но поезда CMP использовали третий рельс на 600 В, воздушный провод NS -600 В и третий рельс +600 В. Это было необходимо из-за крутых уклонов на северных линиях. NS отличалась от конкурента качественным оформлением станций, исключительным комфортом поездов и красивым освещением.

Nord-Sud не стала прибыльной, и банкротство стало неизбежным. К концу 1930 года CMP купила Nord-Sud. Линия A стала линией 12 , а линия B — линией 13 . Линия C была построена и переименована в Линию 14 ; эта линия была реорганизована в 1937 году на линии 8 и 10. Эта частичная линия теперь является южной частью линии 13.

Последний состав поезда Норд-Юг был выведен из эксплуатации 15 мая 1972 года.

1930–1950: достигнуты первые внутренние пригороды.

Сеть парижского метро в 1939 году.

Проект Бьенвенюэ был почти завершен в 1920-х годах. Париж запланировал три новые линии и продление большинства линий до внутренних пригородов, несмотря на сопротивление парижан. Внутренняя кольцевая линия Бьенвеню была заброшена, уже построенный участок между Дюроком и Одеоном для создания новой линии восток-запад, которая стала линией 10 , простиралась на запад до Порт-де-Сен-Клу и внутренних пригородов Булони .

Линия C, запланированная Nord-Sud между станцией Монпарнас и Порт-де-Ванв, была построена как линия 14 (отличная от нынешней линии 14 ). Он простирался на север, охватывая уже построенную часть между Домом Инвалидов и Дюроком, первоначально запланированную как часть внутреннего кольца. Перегруженный фуникулер Бельвиля будет заменен новой линией, линией 11 , продленной до Шатле . Таким образом, линии 10, 11 и 14 стали тремя новыми линиями, предусмотренными этим планом.

Большинство линий будет продлено до внутренних пригородов. Первой из города покинула линия 9, продленная в 1934 году до Булони-Бийанкура ; еще больше последовало в 1930-х годах. Вторая мировая война вынудила власти отказаться от таких проектов, как продление линий 4 и 12 до северных пригородов. К 1949 году было продлено восемь линий: линия 1 до Нейи-сюр-Сен и Венсена , линия 3 до Леваллуа-Перре , линия 5 до Пантена , линия 7 до Иври-сюр-Сен , линия 8 до Шарантона , линия 9 до Булони. -Бийанкур, линия 11 до Ле-Лила и линия 12 до Исси-ле-Мулино .

Вторая мировая война оказала огромное влияние на метро. Услуги были ограничены, и многие станции закрылись. Риск взрыва означал, что сообщение между площадью д'Италии и Этуаль было перенесено с линии 5 на линию 6, так что большая часть надземных частей метро будет находиться на линии 6. В результате линии 2 и 6 теперь образуют круг. Большинство станций были слишком мелкими, чтобы их можно было использовать в качестве бомбоубежищ. Французское Сопротивление использовало туннели для проведения быстрых атак по всему Парижу.

Восстановление после освобождения в 1944 году заняло много времени. Многие станции так и не открылись вновь к 1960-м годам, а некоторые закрылись навсегда. 23 марта 1948 года CMP (метро) и STCRP (автобусные и трамвайные пути) объединились в RATP , которая до сих пор управляет метро.

1960–1990: развитие RER.

Виадук д'Аустерлиц , пересекающий Сену , используется линией 5.

В 1950-е годы сеть стала насыщенной. Устаревшая технология ограничила количество поездов, из-за чего RATP прекратила расширение линий и сосредоточилась на модернизации. метро с Был построен прототип MP 51, в ходе которого испытывались как резиновыми шинами , так и базовое автоматическое вождение на voie navette . с резиновыми колесами Первые замены старых поездов Sprague начались с экспериментальных сочлененных поездов, а затем с обычных поездов Métro MP 55 и MP 59 , некоторые из последних все еще находятся в эксплуатации (линия 11). Благодаря новым поездам и улучшению сигнализации поезда ходили чаще.

Население резко росло с 1950 по 1980 год. Владение автомобилями стало более распространенным, а пригороды разрослись дальше от центра Парижа. Главные железнодорожные станции, конечные станции пригородных железнодорожных линий, в час пик были переполнены. Небольшое расстояние между станциями метро замедлило работу сети и сделало нерентабельным строительство расширений. Решением в 1960-х годах стало возрождение проекта, заброшенного в конце 19 века. : соединение пригородных линий с новыми участками метро в центре города под названием Réseau Express Régional (региональная экспресс-сеть; RER).

Станция Сен-Лазар

План RER изначально включал одну линию восток-запад и две линии север-юг. RATP купила две убыточные линии SNCF — Ligne de Saint-Germain (западное направление) и Ligne de Vincennes (восточное направление) с намерением присоединиться к ним и обслуживать несколько районов центрального Парижа новыми станциями метро. Новая линия, созданная в результате этого слияния, стала линией А. Линия Со, которая обслуживала южные пригороды и была куплена CMP в 1930-х годах, будет продлена на север, чтобы слиться с линией SNCF и достичь новой улицы Шарля де Голля. Аэропорт в Руасси. Это стало линией Б. Эти новые линии были открыты в 1977 году, и их ошеломительный успех превзошел все самые оптимистичные прогнозы в том смысле, что линия А является наиболее используемой городской железнодорожной линией в мире с почти 300 миллионами поездок в год.

Из-за огромной стоимости этих двух линий третья запланированная линия была заброшена, и власти решили, что дальнейшее развитие сети RER будет более дешевым для SNCF, наряду с дальнейшим управлением другими пригородными линиями. Однако RER, разработанный SNCF, никогда не сможет сравниться по успеху с двумя линиями RER RATP. В 1979 году SNCF разработала линию C, объединив пригородные линии вокзала Аустерлиц и вокзала Орсе , причем последний был преобразован в музей, посвященный картинам импрессионистов. В 1980-х годах была разработана линия D , которая была второй линией, запланированной первоначальным графиком RER, но обслуживала Шатле вместо République для снижения затрат. Огромный узел метро-RER был создан в Шатле-Ле-Аль , став одной из крупнейших станций метро в мире.

В том же проекте 1960-х годов также было решено объединить линии 13 и 14, чтобы создать быстрое сообщение между Сен-Лазаром и Монпарнасом в качестве новой линии с севера на юг. Расстояния между станциями на удлиненной линии 13 отличаются от расстояний на других линиях, чтобы сделать ее более «экспрессивной» и, следовательно, продлить ее дальше в пригороде. Новая линия 13 была открыта 9 ноября 1976 года.

1990–2010: Эол и Метеор

Станция «Франклин Д. Рузвельт» на линии 1, отремонтированная в конце 2000-х годов.

В октябре 1998 года линия 14 была открыта . Это была первая полностью новая линия метро за 63 года. Известная во время своей концепции как Météor (Métro Est-Ouest Rapide), это была первая из трех полностью автоматических линий в сети, наряду с линией 1 и линией 4. Это была первая линия с дверями-ширмами на платформе для предотвращения самоубийств и несчастных случаев. . Он был задуман с учетом расширения пригородов, подобно продлению линии 13, построенной в 1970-х годах. В результате большинство станций находятся на расстоянии не менее километра друг от друга. Как и линии RER, разработанные RATP, почти все станции имеют соединение с несколькими линиями метро. Первоначально линия проходила между Сен-Лазаром и Олимпиадой , а затем в 2020 году была продлена на север до Мэри-де-Сен-Уэн .

Линии 13 и 7 — единственные две линии в сети, разделенные на ответвления. RATP хотела бы избавиться от этих перенасыщенных ветвей, чтобы повысить эффективность сети. Существовал проект приписать линии 14 по одной ветке каждой линии и продлить их дальше в пригород. Этот проект был заброшен. В 1999 году линия E RER была открыта . Известная во время своего создания как Eole (Est-Ouest Liaison Express), это пятая линия RER. Он заканчивается в Османе-Сен-Лазаре , но новый проект, финансируемый EPAD, государственным органом, управляющим деловым районом Ла-Дефанс , должен продлить его на запад до Ла-Дефанс-Гранд-Арш и пригородов за его пределами.

2010 год и далее: автоматизация

Станция Пуэнт-дю-Лак , открыта в 2011 году.

В период с 2007 по ноябрь 2011 года линия 1 была переведена на беспилотное движение. Линия эксплуатировалась с использованием комбинации поездов с машинистом и беспилотных поездов до поставки последнего беспилотного поезда MP 05 в феврале 2013 года. Такое же переоборудование линии 4 было завершено 13 января 2022 года, при этом последний не был автоматический поезд снят с этой линии 17 декабря 2023 года, и теперь RATP хотела бы автоматизировать линию 13. Линия 14 была автоматизирована с первого дня. как и линии с 15 по 18, которые строятся как часть Grand Paris Express .

За последние годы открылось несколько пристроек к пригороду. Линия 8 была продлена до Пуэнт-дю-Лак в 2011 году, линия 12 была продлена до Обервилье в 2012 году, линия 4 была продлена до Мэри-де-Монруж в 2013 году, линия 14 была продлена на 5,8 км (3,6 мили) до Мэри-де-Сент-Уан в декабре. 2020 г., а линия 4 была продлена до Банье в январе 2022 г.

Аварии и происшествия

• 10 августа 1903 г.: катастрофа в Куронне (пожар), 84 человека убиты.
• Июль – октябрь 1995 г.: взрывы в парижском метро (террористическая атака), совершенные алжирскими экстремистами – 8 убитых и более 100 раненых.
• 30 августа 2000 г.: поезд MF 67 сошел с рельсов из-за превышения скорости и невозможности автоматического движения в Нотр-Дам-де-Лоретт , 24 человека получили легкие ранения.
• вспыхнул пожар 6 августа 2005 г.: в поезде в Симплоне , в результате которого не менее 19 человек получили ранения. В первых сообщениях было короткое замыкание в электрической цепи . причиной
• 29 июля 2007 г.: в поезде между Вареном и Домом Инвалидов начался пожар . Пятнадцать человек получили ранения.

Сеть

Схема метро Парижа (2012 г.)

Поскольку метро было построено для комплексного обслуживания города внутри его стен, станции расположены очень близко: в среднем 548 метров (1798 футов) друг от друга по сравнению с 424 метрами (1391 фут) на линии 4. до 1158 метров (3799 футов) на новой линии 14, что означает, что Париж густо связан сетью станций. Окружающие пригороды обслуживаются более поздними расширениями линий, поэтому движение из одного пригорода в другой должно проходить через город ( кольцевая линия 15 строящаяся сейчас позволит совершать некоторые поездки, которые не обязательно должны проходить через Париж). Низкая средняя скорость фактически затрудняет сообщение с большей частью Парижа.

Метро в основном подземное (225,2 км или 139,9 миль из 245,6 км или 152,6 миль). Надземные участки состоят из надземных железнодорожных виадуков в пределах Парижа (на линиях 1, 2, 5 и 6) и пригородных концов линий 1, 5, 8 и 13, расположенных на одном уровне. Туннели расположены относительно близко к поверхности из-за изменчивый характер местности, затрудняющий глубокие копания; Исключение составляют части линии 12 под холмом Монмартр и линия 2 под Менильмонтаном . Туннели в основном повторяют изгибы и повороты улиц наверху. Во время строительства в 1900 году был установлен минимальный радиус кривизны всего 75 метров (246 футов), но даже этот низкий стандарт не соблюдался в Бастилии и Нотр-Дам-де-Лоретт .

Как и в метро Нью-Йорка и в отличие от лондонского метро , ​​парижское метро в основном использует туннели с двусторонним движением. Как и в большинстве французских систем метро и трамвая, поезда движутся справа ( поезда SNCF ходят по левому пути). Гусеницы 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея . Электроэнергия подается по третьему рельсу , по которому подается напряжение 750 В постоянного тока .

Ширина вагонов 2,4 метра (7 футов 10 дюймов) уже, чем у более новых французских систем (таких как вагоны шириной 2,9 метра или 9 футов 6 дюймов в Лионе). а поезда линий 1, 4 и 14 имеют вместимость 600–700 пассажиров; это по сравнению с 2600 поездами Altéo MI 2N RER A. Городские власти Парижа сознательно решили построить узкие туннели метро, ​​чтобы предотвратить движение магистральных поездов; У города Парижа и французского государства исторически были плохие отношения. В отличие от многих других исторических систем метрополитена (таких как Нью-Йорк, Мадрид, Лондон и Бостон), все линии имеют туннели и обслуживают поезда одинаковых размеров. Пять линий парижского метро (1, 4, 6, 11 и 14) работают на системе резиновых шин, разработанной RATP в 1950-х годах и экспортированной в метро Монреаля , Сантьяго , Мехико и Лозанны .

Количество вагонов в каждом поезде варьируется от линии к линии. Самыми короткими являются линии 3бис и 7бис с трехвагонными поездами. На линии 11 работало четыре поезда до лета 2023 года, когда четырехвагонные поезда MP 59 , самый старый тип, находившийся в эксплуатации на тот момент, постепенно были заменены новыми пятивагонными поездами MP 14 (со скоростью от 3 до 5 новых поездов MP 14 каждый понедельник). ). По линиям 1 и 4 ходят шестивагонные поезда. По линии 14 в настоящее время курсируют шестивагонные и восьмивагонные поезда; в будущем на нем будет эксплуатироваться только 8 автомобилей. Все остальные линии работают с пятью. Две линии, 7 и 13, имеют ответвления на конце, а линия 10 имеет одностороннюю петлю. Поезда обслуживают все станции каждой линии, за исключением случаев, когда они закрыты на ремонт.

Карта

Викимедиа | © OpenStreetMap

Часы работы

Первый поезд отправляется с каждой конечной остановки в 5:30 утра. На некоторых линиях дополнительные поезда отправляются с промежуточной станции. Последний поезд, который часто называют «балай» (метла), потому что он сметает оставшихся пассажиров, прибывает на конечную станцию ​​в 1:15 ночи, кроме пятницы (с 7 декабря 2007 г.). По субботам и накануне праздников, когда служба заканчивается в 2:15 ночи.

В канун Нового года , Fête de la Musique , Nuit Blanche и других мероприятий некоторые станции на линиях 1, 4, 6, 9 и 14 остаются открытыми всю ночь.

Билеты

См. Также: Стоимость проезда на общественном транспорте в Иль-де-Франс.

Билет t+ в бумажном виде

Билеты продаются в укомплектованных кассах и в автоматах в вестибюле вокзала. Вход на платформы осуществляется через автоматические ворота, открываемые смарт-картами и бумажными билетами. Gates возвращает билеты, которые пассажиры сохраняют на время поездки. Обычно не существует системы сбора или проверки билетов в конце поездки, и билеты можно проверить в любой момент. Выход со всех станций четко обозначен до точки, после которой наличие билета больше не требуется.

Билет Т+

Основная статья: Билет «Т+»

Стандартный билет на одну поездку — Билет t+. Он действителен для поездки с несколькими пересадками в течение 90 минут с момента первого подтверждения. Его можно использовать в метро, ​​автобусах и трамваях, а также в зоне 1 RER. Он позволяет осуществлять неограниченные пересадки между одним и тем же видом транспорта (т. е. от метро к метро, ​​от автобуса к автобусу и от трамвая к трамваю), между автобусом и трамваем, а также между метро и зоной RER 1. Билет доступен в бумажном виде или может быть загружен на пропуск Navigo Easy . По состоянию на 2024 год он будет стоить 2,15 евро за билет, а также доступен в виде пакета из десяти билетов ( книжка ) за 17,35 евро на Navigo Easy.

Другие билеты

Ежедневные, еженедельные и ежемесячные проездные доступны для пользователей карты Navigo — RFID на основе бесконтактной смарт-карты .

Paris Visite — это бумажный билет, предназначенный для посетителей, предлагающий неограниченные поездки продолжительностью один, два, три или пять дней в зонах 1–3, охватывающих центр Парижа, или зонах 1–5, охватывающих всю сеть, включая RER. в аэропорты, Версаль и Парижский Диснейленд.

Удобства

26 июня 2012 года было объявлено, что на большинстве станций метро будет доступен Wi-Fi . Предоставляемый доступ будет бесплатным, с платной альтернативой премиум-класса, предлагающей более быстрое подключение к Интернету. По состоянию на 2020 год вся сеть RATP была подключена к сервису 4G, в том числе внутри туннелей. Автоматизированные линии 1 , 4 и 14 , а также некоторые перегруженные станции линии 13 имеют двери по краям платформы («porte palière»), отделяющие пути от платформы.

Доступность

Подавляющее большинство станций метро доступно не всем. 20 станций линии 14 (впервые открывшейся в 1998 году) полностью доступны, а все расширения линии с 1992 года включают лифты на новых станциях. К 2025 году будут доступны 23 станции метро после расширения существующих линий. Четыре новые линии Grand Paris Express также будут полностью доступны с первого дня.

Закон о равных правах и возможностях, участии и гражданстве людей с ограниченными возможностями от 2005 года не требует, чтобы метро было доступным. По оценкам RATP, модернизация сети будет стоить от 4 до 6 миллиардов евро, и что некоторые станции будет невозможно модернизировать. По состоянию на 2022 год , не было планов по оснащению существующих станций лифтами. RATP отмечает, что автобусы и трамваи в Париже полностью доступны, а также RER и Transilien . доступны многие станции

Технические характеристики

Протяженность путей метро составляет 245,6 км (152,6 миль). и 320 станций, 61 соединение между линиями. Эти цифры не включают сеть RER. Среднее расстояние между станциями составляет 562 м (1844 фута). Поезда останавливаются на всех станциях. Линии не имеют общих путей даже на пересадочных (пересадочных) станциях.

По состоянию на 2018 год максимально разрешенная скорость поездов составляла 70 км/ч (43 мили в час) и в среднем 25,1 км/ч (15,6 миль в час) в часы пик. Самыми быстрыми линиями были автоматизированные: линия 14 , средняя скорость которой составляла 38,9 км/ч (24,2 мили в час), и линия 1 , средняя скорость которой составляла 30 км/ч (19 миль в час). Поезда ходят правостороннее. Путь имеет стандартную колею , но ширина погрузочной колеи меньше, чем у магистральной сети SNCF. Питание подается от бокового третьего рельса , 750 В постоянного тока , за исключением линий с резиновыми колесами , где ток подается от направляющих .

Ширина погрузки невелика по сравнению с габаритами новых систем метрополитена (но сравнима с габаритами ранних европейских метрополитенов), с пропускной способностью от 560 до 720 пассажиров на поезд на линиях 1–14. Многие другие системы метро (например, Нью-Йорка и Лондона) приняли расширенные размеры туннелей для своих новых линий (или почти с самого начала использовали туннели разных размеров, как в случае Бостона) за счет эксплуатации несовместимых парков подвижного состава. запас. Пэрис построил все линии тех же размеров, что и исходные линии. До появления линий с резиновыми шинами в 1950-х годах этот общий общий размер теоретически позволял любому подвижному составу метрополитена работать на любой линии, но на практике каждой линии был назначен регулярный состав поездов.

Особенностью является использование на пяти линиях поездов на резиновых колесах: такая техника была разработана РАТП и принята на вооружение в 1951 году. Технология была экспортирована во многие сети по всему миру (включая Монреаль , Мехико и Сантьяго ). Линии 1, 4, 6, 11 и 14 имеют специальные приспособления для приема поездов с резиновыми колесами. Поезда состоят из от 3 до 8 вагонов в зависимости от линии, чаще всего из 5 вагонов, но все поезда на одной линии имеют одинаковое количество вагонов.

Метро предназначено для местного прямого сообщения в самом Париже, а также для сообщения с городом из некоторых близлежащих пригородов. Станции в Париже расположены очень близко друг к другу, образуя сетку, гарантирующую, что каждая точка города находится рядом со станцией метро (менее 500 метров или 1640 футов) за счет скорости, за исключением линии 14, где станции расположены очень близко друг к другу. дальше друг от друга, и поезда движутся быстрее. Систему дополняет система RER, которая простирается дальше в пригороды и функционирует как экспресс-сеть для города и его окрестностей.

Парижское метро работает в основном под землей; Наземные участки включают участки на виадуках в Париже (линии 1, 2, 5 и 6) и наземные участки в пригородах (линии 1, 5, 8 и 13). В большинстве случаев оба пути проложены в одном тоннеле. Почти все линии проходят по дорогам, построенным открытым способом у поверхности (самая ранняя - вручную). Линия 1 следует по прямому пути Елисейских полей , а на других линиях на некоторых станциях ( Льеж , Коммерция ) платформы не совпадают: улица наверху слишком узкая, чтобы вместить обе платформы напротив друг друга. Многие линии имеют очень резкие изгибы. Спецификации, установленные в 1900 году, требовали очень малого минимального радиуса поворота по железнодорожным стандартам, но даже это часто не соблюдалось в полной мере, например, возле Бастилии и Нотр-Дам-де-Лоретт. Части сети построены на глубине, в частности участок линии 12 под Монмартром , участки под Сеной и вся линия 14 .

Линии 7 и 13 имеют две конечные ветви, а линия 7bis на одном конце представляет собой однонаправленную петлю. Конечные станции линий 2 и 5, а также оба конца линии 6 имеют конечную станцию ​​на воздушной петле . Поезда на одном конце линий 3bis и 7bis курсируют таким же образом, но вместо этого движутся в обратном направлении. На одном конце линий 2, 3bis и 4 поезда выходят из строя на воздушном шаре перед повторным вводом в движение. На всех других конечных станциях поезда следуют на определенном расстоянии от терминала, а затем возвращаются на станцию ​​на другой платформе, направляясь в другую сторону.

Подвижной состав

Подвижной состав имеет стальные колеса ( MF — Matériel Fer ) и поезда на резиновых колесах ( MP — Matériel Pneu ). Различные версии каждого типа указаны в зависимости от года выпуска. Некоторые поезда имеют суффиксы, позволяющие различать их — CC ( Conduite Conducteur ) для поездов, управляемых машинистом, и CA ( Conduite Automatique) для поездов с автоматическим управлением .

• Стальной колесный подвижной состав
• 
  МФ 67
• 
  МФ 77
• 
  МФ 88
• 
  МФ 2000/МФ 01

• Резиновый подвижной состав
• 
  МП 73
• 
  МП 89 КА
• 
  МП 89 СС
• 
  МП 05
• 
  МП 14

• Больше не в эксплуатации
  • М1 : на вооружении с 1900 по 1931 год.
  • Спрэг-Томсон : на вооружении с 1908 по 1983 год.
  • MA 51 : находился в эксплуатации на линиях 10 и 13 до 1994 года.
  • MP 55 : находился в эксплуатации на линии 11 с 1956 по 1999 год, заменен на MP 59 .
  • MP 59 : на вооружении с 1963 по 2024 год, заменен на MP 14 .
  • Zébulon - прототип MF 67 , использовавшийся для обучения операторов в период с 1968 по 2010 год. Он никогда не обслуживал пассажиров.
• Еще не в эксплуатации
  • MF 19 : предназначен для замены запасов MF 67, MF 77 и MF 88 на линиях 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 и 13.

Линии

Действующие линии парижского метро

Линия		Открыто	Последний расширение	Станции служил	Длина	Средний межстанция	Совершено путешествий (2023)	Условия	Роллинг запас	проводимость система
	Линия 1	1900	1992	25	16,6 км (10,3 миль)	692 метра (2270 футов)	166 миллионов	Оборона Венсенский замок	МП 05	Автоматический ( САЭТ )
	Линия 2	1900	1903	25	12,4 км (7,7 миль)	517 метров (1696 футов)	92 миллиона	Порт-Дофин Нация	МФ 01	Дирижер ( Пенсильвания )
	Линия 3	1904	1971	25	11,7 км (7,3 мили)	488 метров (1601 фут)	86 миллионов	Мост Леваллуа-Бекон Галлиени	МФ 67	Дирижер ( OCTYS )
	Строка 3бис	1971	—	4	1,3 км (0,81 мили)	433 метра (1421 фут)		Сиреневые ворота Гамбетта	МФ 67	Дирижер
	Линия 4	1908	2022	29	14,0 км (8,7 миль)	500 метров (1600 футов)	152 миллиона	Порт-де-Клиньянкур Банье – Люси Обрак	МП 89 КА МП 05 МП 14 КА	Автоматический ( САЭТ )
	Линия 5	1906	1985	22	14,6 км (9,1 миль)	695 метров (2280 футов)	100 миллионов	Бобиньи – Пабло Пикассо Площадь Италии	МФ 01	Дирижер
	Линия 6	1909	1942	28	13,6 км (8,5 миль)	504 метра (1654 фута)	100 миллионов	Шарль де Голль-Этуаль Нация	МП 73 МП 89 СС	Дирижер
	Линия 7	1910	1987	38	22,5 км (14,0 миль)	608 метров (1995 футов)	122 миллиона	Ла Курнев - 8 мая 1945 г. Вильжюиф – Луи Арагон Ратуша Иври	МФ 77	Дирижер
	Линия 7бис	1967	—	8	3,1 км (1,9 миль)	443 метра (1453 фута)		Луи Блан Пре-Сен-Жерве	МФ 88	Дирижер
	Линия 8	1913	2011	38	23,4 км (14,5 миль)	632 метра (2073 фута)	96 миллионов	Балард Пуэнт-дю-Лак	МФ 77	Дирижер
	Линия 9	1922	1937	37	19,6 км (12,2 миль)	544 метра (1785 футов)	131 миллион	Севрский мост Ратуша Монтрея	МФ 01	Дирижер
	Строка 10	1923	1981	23	11,7 км (7,3 мили)	532 метра (1745 футов)	42 миллиона	Булонь – Пон-де-Сен-Клу станция Аустерлиц	МФ 67	Дирижер
	Строка 11	1935	2024	19	11,7 км (7,3 мили)	650 метров (2130 футов)	40 миллионов	Шатле Росни-Буа-Перье	МП 14 СС	Дирижер
	Строка 12	1910	2022	31	17,2 км (10,7 миль)	573 метра (1880 футов)	83 миллиона	Ратуша Обервилье Ратуша Исси	МФ 67	Дирижер ( Пенсильвания )
	Строка 13	1911	2008	32	24,4 км (15,2 миль)	787 метров (2582 фута)	110 миллионов	Шатийон-Монруж Сен-Дени – Университет Ле Куртиль	МФ 77	Дирижер ( УРАГАН )
	Строка 14	1998	2024	20	27,8 км (17,3 миль)	1388 метров (4554 футов)	92 миллиона	Сен-Дени-Плейель Аэропорт Орли	МП 14 КА	Автоматический ( САЭТ )

Линии в строительстве

Строящиеся линии парижского метро

Линия		Планируется открытие	Планируется завершение	Станции служил	Длина	Средний межстанция	Условия	Роллинг запас	проводимость система
	Строка 15	2025	2030	36	75 км / 47 миль	2083 метра (6834 футов)	Шумный – Чемпионы Шампиньи Центр	МР6В	Автоматический
	Строка 16	2026	2028	10	25 км / 16 миль	2778 метров (9114 футов)	Шумный – Чемпионы Сен-Дени-Плейель	МР3В	Автоматический
	Строка 17	2026	2030	9	25 км / 16 миль	3125 метров (10253 футов)	Ле Мениль-Амело Сен-Дени-Плейель	МР3В	Автоматический
	Строка 18	2026	2030	13	50 км / 31 миля	4167 метров (13671 фут)	Аэропорт Орли Версаль-Стройки	MRV (Парижское метро)	Автоматический

Планируемые линии

Планируемые линии парижского метро

Линия		Планируется открытие	Планируется завершение	Станции служил	Длина	Средний межстанция	Условия	Роллинг запас	проводимость система
	Строка 19	2040	—	с 9 до 11	25-30 км / 16-19 миль	2083 метра (6834 футов)	Нантер – Ла Фоли Аэропорт Шарль де Голль 2 TGV	—	Автоматический

Станции

Основная статья: Архитектура парижского метрополитена

См. Также: Список станций парижского метро и станций-призраков парижского метро.

работы Эктора Гимара Оригинальный в стиле модерн вход в парижском метро на станции Порт-Дофин.

Типичная станция состоит из двух центральных путей, окруженных двумя платформами шириной четыре метра. Исключением являются около 50 станций, как правило, нынешние или бывшие конечные; у большинства есть три пути и две платформы ( Порт д'Орлеан ) или два пути и центральная платформа ( Порт Дофин ). Некоторые станции однопутные, либо из-за сложного рельефа ( Сен-Жорж ), узкой улицы выше ( Льеж ), либо из-за развязок путей ( Église d'Auteuil ).

Первоначально длина станции составляла 75 м (246 футов), чего было достаточно для размещения пятивагонных поездов, используемых на большинстве линий. Эта длина была увеличена до 90 м (295 футов) на линиях с интенсивным движением (линия 1 и линия 4), по которым курсируют шестивагонные поезда, с некоторыми станциями на высоте 105 м (344 фута) для приема семивагонных поездов (разница пока что неиспользованный).

В основном станции строились у поверхности открытым способом и имели сводчатый вид. Станции бывшей сети Nord-Sud (линия 12 и линия 13) имеют более высокие потолки из-за бывшего наличия потолочной контактной сети. Есть исключения из правила приземных прыжков:

• Станции, расположенные особенно близко к поверхности, обычно на линии 1 ( Елисейские поля – Клемансо ), имеют плоские металлические потолки.
• Надземные (надуличные) станции, в частности на линиях 2 и 6, построены из кирпича и покрыты платформенными навесами (линия 2) или стеклянными навесами (линия 6).
• Станции на новейших участках (линия 14), построенных на глубине, включают платформы длиной 120 м (394 фута) для восьмивагонных поездов, высокие потолки и платформы двойной ширины. Поскольку поезда на этой линии беспилотные, на станциях есть двери-ширмы . Двери-ширмы платформы были установлены на линиях 1 и 4, а также с момента начала эксплуатации поездов MP 05.

Несколько станций-призраков больше не обслуживаются поездами. Одна из трех платформ станции Порт-де-Лилас находится на неиспользуемом в настоящее время участке пути, который часто используется в качестве фона в фильмах.

В 2018 году самыми загруженными станциями были Сен-Лазар (46,7 млн ​​пассажиров), Северный вокзал (45,8), Лионский вокзал (36,9), Монпарнас – Бьенвеню (30,6), Восточный вокзал (21,4), Библиотека Франсуа Миттерана ( 18,8), Республика (18,3), Ле-Аль (17,5), Дефанс (16,0) и Бастилия (13,2).

Внутренняя отделка

Вход на станцию ​​пригородной железной дороги Метра в Чикаго , спроектированную в стиле модерн как копию станции парижского метро.

Залы оформлены в стиле модерн , определенном при открытии метро в 1900 году. Дух этой эстетики обычно соблюдается при ремонте.

Стандартные сводчатые станции облицованы небольшими белыми глиняными плитками, выбранными из-за низкой эффективности электрического освещения начала двадцатого века. С самого начала стены использовались для рекламы; плакаты на ранних станциях обрамлены цветными плитками с названием исходного оператора ( CMP или Nord Sud ). Станции бывшего Nord Sud (большая часть линии 12 и часть линии 13) обычно имеют более тщательное оформление. Названия станций обычно пишутся на металлических табличках белыми буквами на синем фоне или белыми плитками на фоне синей плитки.

Первый ремонт состоялся после Второй мировой войны, когда установка флуоресцентного освещения выявила плохое состояние первоначальной плитки. Последовательно следовали три основных стиля косметического ремонта.

• В период с 1948 по 1967 год RATP установила стандартизированные цветные металлические настенные кожухи на 73 станциях.
• С конца 1960-х годов новый стиль был внедрен примерно на 20 станциях, известных как Мутон-Дюверне в честь первой соответствующей станции . Белые плитки на высоте 2 м (6 футов 7 дюймов) были заменены плитками без фасок различных оттенков оранжевого цвета. Ремонт, призванный быть теплым и динамичным, оказался непопулярным. Украшение было снято в рамках программы « Ренуво метро ».
• С 1975 года некоторые станции были отремонтированы в стиле Мотт , который подчеркивал оригинальную белую плитку, но привносил цветовые оттенки в осветительные приборы, сиденья и стены соединяющихся туннелей. Следующий стиль Ouï Dire включает сиденья смелой формы и легкие корпуса с дополнительной разноцветной подсветкой.

Некоторые станции имеют оригинальное оформление, отражающее культурное значение их местоположения. Первым, кто подвергся такому обращению, стал Лувр-Риволи на линии 1, где хранятся копии шедевров, выставленных в музее. Другие известные примеры включают Бастилию (строка 1), Сен-Жермен-де-Пре (строка 4), Клюни – Сорбонна (строка 10) и Arts et Métiers (строка 11).

Внешняя отделка

Обзор станции Пасси

Поезд линии 6 курсирует по мосту Бир-Хакейм возле Эйфелевой башни.

Оригинальные входы в стиле модерн являются знаковыми символами Парижа. На данный момент их 83. Разработанный Гектором Гимаром в стиле, вызвавшем некоторое удивление и споры в 1900 году, существует два основных варианта:

• Самыми сложными являются стеклянные навесы. Два оригинальных навеса до сих пор существуют: в Порт-Дофин и Аббесс (первоначально располагавшиеся в Отеле де Виль , пока не были перенесены в 1970-е годы). Копия навеса Abbesses была установлена ​​на станции Châtelet на пересечении улиц Rue des Halles и Rue Sainte-Opportune.
• Чугунная балюстрада, украшенная растительными мотивами, сопровождается надписью « Métropolitain », поддерживаемой двумя оранжевыми глобусами на декоративных чугунных опорах в виде стеблей растений.
  • Некоторые из знаковых входов Гимара были переданы другим городам. Единственный оригинальный памятник на станции метро за пределами Парижа находится на станции Square-Victoria-OACI в Монреале как памятник сотрудничеству инженеров RATP . Реплики, отлитые по оригинальным формам, переданы в метро Лиссабона (станция Пикоас); Метро Мехико ( Metro Bellas Artes , со знаком «Метро»), предложенное в качестве подарка в обмен на фреску Уичоль, выставленную в Пале-Рояль - Музей Лувра ; и Чикаго Метра ( Ван Бюрен-стрит , на Южно-Мичиган-авеню и Ист-Ван-Бюрен-стрит, со знаком «Метра»), подаренная в 2001 году. В Московском метрополитене есть вход Гимар на станции «Киевская» , подаренный RATP в 2006 году. вход, выставленный в Саду скульптур в центре Вашингтона, округ Колумбия. Это не ведет к станции метро, ​​это просто для удовольствия. Точно так же в Музее современного искусства есть оригинальный отреставрированный вход Гимара на открытом воздухе в Сад скульптур Эбби Олдрич Рокфеллер.

Более поздние станции и косметический ремонт привнесли в входы все более простой стиль.

• Классические каменные балюстрады были выбраны для некоторых ранних станций в престижных местах ( Франклин Д. Рузвельт , Республика ).
• Более простые металлические балюстрады сопровождают знак « Метро », увенчанный сферической лампой, на других ранних станциях ( Сен-Пласид ).
• Минималистские балюстрады из нержавеющей стали ( Гавр-Комартен ) появились в 1970-х годах, а указатели с буквой «М» стали нормой со времен войны ( Олимпиады , открытые в 2007 году).

Несколько входов имеют оригинальную архитектуру ( Сен-Лазар ); некоторые из них интегрированы в жилые или отдельные здания ( Пеллепорт ).

Будущее

В разработке

• В рамках проекта Grand Paris Express :
  • Первый (южный) участок будущей линии 15 между Пон-де-Севр и Шуази-Поля . Длина этого участка составляет 33 км (21 милю), на нем будет шестнадцать станций. Открытие на данный момент запланировано на 2025 год.
  • Первый (северный) участок будущей линии 16 между Сен-Дени – Плейель и Клиши – Монфермей с семью новыми станциями. Открытие на данный момент запланировано на 2026 год.
  • Первый (южный) участок будущей линии 17 между Ле-Бурже и Ле-Бурже-Аэропорт с одной новой станцией. Открытие на данный момент запланировано на 2026 год.
  • Первый (центральный) участок будущей линии 18 между аэропортом Орли и Крис-де-Сакле с семью новыми станциями. В настоящее время открытие запланировано на два этапа: в 2026 и 2027 годах.

Планируется

Первоначальные планы Grand Paris Express имели общую протяженность 200 километров (124 мили) и насчитывали 68 станций, завершение строительства которых составляет большую часть запланированных в настоящее время линий.

• Линия 15, самая длинная из новых линий Grand Paris Express , после завершения строительства в 2031 году станет кольцевой вокруг Парижа.
• Второй (южный) участок линии 16 между Клиши – Монфермей и Шуйзи – Шамп откроется в 2028 году.
• Линия 17 будет дополнительно продлена в два этапа в 2028 и 2030 годах до Ле-Мениль-Амело , проходящей через аэропорт Шарль-де-Голль .
• Линия 18 будет продлена на север, до Версаля Шантье , к 2030 году.

Предложенный

Помимо уже строящихся или активно изучаемых проектов, поступили предложения по:

• Расширение линии 1 от Венсенского замка до Валь де Фонтене с подключением к RER и будущей линии 15 в 2035 году.
• Продление линии 3 до Бекон-ле-Брюйер .
• Продление линии 5 до площади Рюнжи (юг) и Дранси (север), а также новой заправочной станции ( Бобиньи – Ла Фоли ).
• Продление линии 7 до Мэри-де-Дранси .
• Продление линии 9 до Монтрей-Хопиталь .
• Расширение линии 10 от Булони-Пон-де-Сен-Клу до Сен-Клу .
• Расширение линии 10 от вокзала Аустерлиц до Иври-Пляс-Гамбетта или даже Ле-Ардуан , причем последняя будет соединяться с RER и будущей линией 15 (примерно с 2030 по 2035 год).
• Продление линии 11 до Noisy-Champs в рамках Grand Paris Express.
• Продление линии 12 до маршрутов Медон-сюр-Сен (юг) и Ла-Курнев – 6 (север).
• Расширение 13 линии ветки Saint-Denis-Université до Stains la Cerisaie и ветки Les Courtilles до Port de Gennevilliers .
• Расширение линии 17 на юг до Нантер-Ла-Фоли , строительство которого планируется завершить после 2030 года как часть Grand Paris Express.
• Расширение линии 18 на север до Нантер-Ла-Фоли , строительство которого планируется завершить после 2030 года как часть Grand Paris Express.
• В 2023 году планы Grand Paris Express были расширены за счет добавления линии 19 , обслуживающей Валь-д'Уаз на маршруте от Нантера – Ла-Фоли до аэропорта Шарль де Голль 2 TGV , завершение строительства которой рассматривается примерно в 2040 году.
• Слияние линий 3bis и Line 7bis с образованием новой линии .

Культурное значение

Метро имеет культурное значение, выходящее далеко за пределы Парижа. Название Métropolitan (или Métro) стало общим названием метро и городских подземных железных дорог.

, Входные киоски на станции спроектированные Гектором Гимаром , способствовали развитию стиля зданий в стиле модерн (когда-то широко известного как «le style Métro»); однако некоторые французские комментаторы раскритиковали киоски станции Гимар, в том числе их зеленый цвет и надписи, как трудночитаемые.

Успех линий с резиновыми колесами привел к их экспорту в системы метро по всему миру, начиная с метро Монреаля . Успех Монреаля «во многом ускорил международный бум метро» 1960-1970-х годов и «обеспечил превосходство французов в этом процессе». Системы с резиновыми колесами были приняты в Мехико, Сантьяго, Лозанне, Турине, Сингапуре и других городах. Японцы внедрили метро на резиновых колесах (со своими собственными технологиями и производственными фирмами) в системах в Кобе, Саппоро и некоторых частях Токио.

« Кролик парижского метро » — это антропоморфный кролик, которого можно увидеть на наклейках на дверях поездов с 1977 года, чтобы предупреждать пассажиров (особенно детей) об опасности защемления рук при открывании дверей, а также о риске получения травм. на эскалаторах или застряли в закрывающихся дверях. Этот кролик теперь является культурной иконой в Париже, подобно фразе « помните о разрыве » в Лондоне.

См. также

• Архитектура парижского метрополитена
• Список станций парижского метрополитена
• Транспорт в Париже
• Париж в « Прекрасной эпохе»
• Транспорт во Франции
• Резиновое метро
• Список систем метро
• Железнодорожный транспорт во Франции

Ссылки

Библиография

• Бинди, А.; Лефевр, Д. (1990). Парижское метро: история от вчера до завтра (на французском языке). Ренн, Франция: Западная Франция. ISBN  2-7373-0204-8 .
• Бобрик, Бенсон (1981). Железные лабиринты: История метрополитенов мира . Нью-Йорк, США: Newsweek Books. ISBN  0-88225-299-2 .
• Демаде, Жюльен (2015). Конфуз Парижа, или Техническая иллюзия парижской туристической политики (на французском языке). Харматтан. ISBN  978-2-343-06517-5 .
• Декутюрель, Фредерик (2003). Метрополитен д'Эктор Гимар (на французском языке). Сомогия. ISBN  2-85056-815-5 .
• Гайяр, М. (1991). От Мадлен-Бастилии до Метеора: история парижского транспорта (на французском языке). Амьен, Франция: Мартелл. ISBN  2-87890-013-8 .
• Хови, Тамара (1991). Парижское метро . Нью-Йорк, США: Orchard Books. ISBN  0-531-05931-6 .
• Ламминг, К. (2001). Необычное метро (на французском языке). Париж, Франция: Париграмма. ISBN  2-84096-190-3 .
• Овенден, Марк (2008). Стиль парижского метро в дизайне карт и станций . Лондон, Великобритания: Capital Transport. ISBN  978-1-85414-322-8 .
• Трикуар, Жан (1999). Век метро в 14 линиях: от Бьенвеню до Метеора (на французском языке). Париж: Железнодорожная жизнь. ISBN  978-2902808878 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт (английская версия)