✖


Jump to content

4-8-4

4-8-4 (север)
Диаграмма двух небольших ведущих колес, четырех больших приводных колес
Santa FE № 3751
Эквивалентные классификации
UIC Class 2'D2 ′
Французский класс 242
Турецкий класс 48
Швейцарский класс 4/8
Российский класс 2-4-2
First known tender engine version
First use1926
CountryUnited States
LocomotiveNP class A
RailwayNorthern Pacific Railway
DesignerAmerican Locomotive Company
BuilderAmerican Locomotive Company
Evolved from4-8-2, 4-6-4
BenefitsDeeper firebox than the 4-8-2.

Под Whyte для классификации паровых локомотивов обозначением 4-8-4 представляет собой расположение колес четырех ведущих колес на двух осях, восемь приводимых и связанных колес на четырех осях и четырех запекающих колесах на двух осях. Впервые этот тип использовался Северной Тихоокеанской железной дорогой и первоначально назвал северную часть Тихого океана, но железнодорожные и железнодорожные работники сократили название с момента его введения. Он наиболее известен как северный .

Обзор

[ редактировать ]

Разработка

[ редактировать ]
Union Pacific 844, the only steam locomotive never retired by a North American Class I railroad

The 4-8-4 wheel arrangement was a progression from the 4-8-2 Mountain type and, like the 2-8-4 Berkshire and 4-6-4 Hudson types, an example of the "Super Power" concept in steam locomotive design that made use of the larger firebox that could be supported by a four-wheel trailing truck, which allowed greater production of steam. The four-wheel leading truck gave stability at speed and the eight driving wheels gave greater adhesion. The 4-8-4 type evolved in the United States soon after the Lima Locomotive Works introduced the concept of "Lima Super Power" in 1925, making heavy 2-8-2 and 2-8-4 locomotives. The prototype was built by American Locomotive Company (ALCO) for the Northern Pacific Railway (NP) in 1926, with a very large firebox with a 100-square-foot (9.3 m2) grate, designed to burn low quality lignite coal. The four-wheel trailing truck weighed about 15,000 pounds (6.8 t) more than two-wheel trucks of the time and could carry an additional 55,000 pounds (25 t) of engine weight; the difference of 40,000 pounds (18 t) was available for increased boiler capacity.[1]

Roller-bearing equipped Timken 1111 (Northern Pacific 2626)

The 4-8-4 type arrived when nearly all the important steam locomotive design improvements had already been proven, including Superheaters, mechanical stokers, outside valve gear and the Delta trailing truck. One-piece, cast steel bed-frames with integrally cast cylinders gave the strength and rigidity to use Roller bearings. In 1930, the Timken Company used the Timken 1111, a 4-8-4 built by ALCO with roller bearings on all axles, to demonstrate the value of their sealed roller bearings. The Timken 1111 was subsequently sold to the NP, where it became NP No. 2626, their sole Class A-1 locomotive.[1]

The stability of the 4-8-4 wheel arrangement meant that driving wheels up to 80 inches (2.0 m) diameter could be used for high speed passenger and fast freight operation. Lateral control devices allowed these locomotives to traverse relatively sharp curves despite their eight-coupled drivers. The increased boiler size possible with this type, together with the high axle loads permitted on mainlines in North America, resulted in the design of some massive locomotives, some of which weighed as much as 450 tons, including the tender. The 4-8-4 was suitable for both express passenger and fast freight service, though it was not suited to heavy drag freight trains.[1]

Although locomotives of the 4-8-4 wheel arrangement were used in a number of countries, those that were developed outside North America included various design features which set them apart from North American practice. Scaled down examples of the type were exported by two American builders, ALCO and Baldwin Locomotive Works, for 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge lines in Brazil. Most were two-cylinder locomotives, but five classes of three-cylinder 4-8-4s were built:

The Northern name

[edit]

Since the 4-8-4 was first used by the Northern Pacific Railway, the type was named "Northern". Most North American railroads used this name, but some adopted different names.

The Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RFP) gave each of its three 4-8-4 classes a separate name, the "General" of 1937, the "Governor" of 1938 and the "Statesman" of 1944.

Demise

[edit]

The big-wheeled 4-8-4 was at home on heavy passenger trains and quite capable of speeds over 100 miles per hour (160 kilometres per hour), but freight was the primary revenue source of the railroads; in that service the Northern had limitations. The adhesive weight on a 4-8-4 was limited to about 60% of the engine's weight, not including the dead weight of the tender. Henry Bowen, the Chief Mechanical Engineer of the Canadian Pacific Railway (CPR) from 1928 to 1949, tested the first two CPR K-1a Northerns introduced by his predecessor, then he designed a 2-10-4 Selkirk type using the same boiler. The resulting T-1a Selkirk locomotive had the same number of axles as the Northern, but the driving wheels were reduced from 75 to 63 inches (1.9–1.6 m) in diameter, while the additional pair of driving wheels increased the tractive effort by 27%. In a later variant, Bowen added a booster to the trailing truck, enabling the Selkirk to exert nearly 50% more tractive effort than the similar-sized K-1a Northern.

When it was demonstrated that a three-unit EMD F3 diesel-electric consist that weighed slightly less than the total engine and tender mass of a CPR K-1a Northern could produce nearly three times its tractive effort, high-powered steam locomotives were retired as quickly as finance allowed.

Usage

[edit]

Australia

[edit]

A total of twenty-three 4-8-4 locomotives operated in Australia, built to three distinct designs.

In 1929, the ten 5 ft 3 in (1,600 mm) gauge South Australian Railways 500 class 4-8-2 Mountain types of 1926 were equipped with steam boosters in the form of small auxiliary steam engines to increase their power. This necessitated the replacement of their two-wheel trailing trucks with four-wheel bogies. The booster contributed an additional 8,000 pounds-force (36 kilonewtons) to the tractive effort and permitted an increase in the locomotive's load across the Mount Lofty Ranges to 540 tons. In their new 4-8-4 configuration, they were reclassified to 500B class.[2]

South Australian Railways 520 class

In 1943, the first of twelve streamlined South Australian Railways 520 class locomotives were delivered from the Islington Workshops in Adelaide. Although they were large locomotives, they were designed to run on lightly constructed 60-pound-per-yard (30 kg/m) track, with the engine's weight being spread over eight axles. Their 66-inch (1,676 mm)-diameter coupled wheels were specially balanced for 70-mile-per-hour (110 km/h) running.[3]

Victorian Railways H220 Heavy Harry

The H class three-cylinder 4-8-4 of the Victorian Railways, built in 1941, was designed for heavy passenger work on the line between Melbourne and Adelaide. Nicknamed Heavy Harry, it was the largest steam locomotive built in Australia and, after the NSWGR D57 4-8-2 and the South Australian Railways 500/500B class, the third-most-powerful non-articulated locomotive. It was one of the five Australian classes of three-cylinder 4-8-4 locomotives.

Construction of three locomotives commenced at the Newport Workshops in 1939 and three sets of frames were manufactured. Although work was halted due to the outbreak of the Second World War, a shortage of motive power caused by increased wartime traffic resulted in authorisation being given for the completion of class leader H220. The locomotive went into service on 7 February 1941, but remained the sole member of the class because the other two partly-built locomotives were never completed. Since the necessary upgrades to the Adelaide line was deferred, H220 operated only on the line between Melbourne and Albury in New South Wales.[4][5]

Brazil

[edit]

To meet the acute locomotive shortages in Brazil after the Second World War, 27 scaled down American 4-8-4 Niágara locomotives were ordered by the Brazilian Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) from ALCO in 1946. These locomotives were supplied to the Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS), which then purchased another fifteen directly from ALCO in 1947. They were designated the 1001 class. In 1956 and 1957, some of them were sold to Bolivia. The Baldwin Locomotive Works supplied similar 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge 4-8-4 locomotives to the Rede Mineira de Viação (RMV no. 601 to 604), the Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC no. 801 to 806) and the Noroeste do Brasil (NOB no. 621 to 623).[6]

After his retirement from the Société nationale des chemins de fer français (SNCF) in France, French engineer André Chapelon was appointed as the chief designer of 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge 4-8-4 locomotives at the French state-owned sales consortium Groupement d'exportation de locomotives en Sud-Amérique (GELSA). In 1949, a contract was signed between DNEF and GELSA for the construction of 24 4-8-4 locomotives with a 13 tonnes (12.8 long tons; 14.3 short tons) axle load. The order also included 66 2-8-4 Berkshires. All ninety locomotives were delivered by January 1953.

The 24 class 242F Niágara locomotives were built by Société de Construction des Batignolles (Batignolles-Châtillon [fr]). They were two-cylinder simple expansion locomotives, designed to burn poor quality local coal with a low calorific thermal value, with coupled wheels of 60 inches (1,524 millimetres) diameter and a grate area of 58 square feet (5.4 square metres). They were coupled to big tenders which a coal capacity of 18 tonnes (17.7 long tons; 19.8 short tons). The Belpaire firebox included a combustion chamber and the boiler pressure was a high 18 standard atmospheres (1,800 kilopascals; 260 pounds per square inch). One member of the class was tested on the 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) metre gauge Reseau Breton line in France before being shipped to Brazil.[7]

The DNEF allocated the locomotives to four of Brazil's state railways. Under Brazilian railway conditions, these modern locomotives were not popular with local railwaymen and were not used as much as had been hoped. Their maximum axle load of 13 tonnes (12.8 long tons; 14.3 short tons) restricted their usefulness, as did their long tenders. In some places the turntables were too short to turn the locomotives and they had to be turned on triangles. In addition, the building specifications had called for a locomotive capable of a maximum speed of 80 kilometres per hour (50 miles per hour) and the ability to negotiate curves with a minimum radius of 80 metres (260 feet). This last point proved to be a source of contention when it was later discovered that the curves in some places were of less than 50 metres (160 feet) radius. As a consequence, the locomotives were involved in a number of derailments.

In the late 1960s, they were relegated down from first class passenger trains. Some locomotives, allocated to Southern Brazil, were also tried in Bolivia.

Canada

[edit]

Since the Canadian mainlines were generally laid with 115-pound-per-yard (57 kg/m) rail, Canadian 4-8-4s were heavy and weighed in with axle loads up to 31.3 short tons (28.4 t).

When the Canadian National Railway (CN) introduced its first 4-8-4 in 1927, it used the name "Confederation" for the type, to celebrate the 60th anniversary of the Canadian Confederation. The CN employed a total of 160 Confederation locomotives.

Canadian National Railway U-4-a
  • Altogether forty locomotives were delivered in 1927, twenty Class U-2-a from the Canadian Locomotive Company and twenty Class U-2-b from the Montreal Locomotive Works (MLW).
  • Another twenty Class U-2-c came from MLW in 1929 and another five Class U-2-d, also from MLW, in 1936.
  • The CN U-4a was one of the few streamlined Confederation types, with five locomotives built by MLW and also introduced in 1936. U-4a No. 6400 achieved fame in 1939 by heading the royal train (see 1939 royal tour of Canada) and being exhibited at the New York World's Fair in the same year.
  • Between 1940 and 1944, a total of ninety more Confederation locomotives, built in four batches, were added to the CN roster.[8]

The Canadian Pacific Railway (CPR) experimented with the 4-8-4 wheel arrangement in 1928, when two K-1a class locomotives were built in its Angus shops in Montreal, the first locomotives to be built with a one-piece cast-steel frame in Canada. However, since the CPR mainlines were built to high standards, the railway preferred to develop the 4-6-4 Hudson type for passenger work since it gave adequate power and was cheaper to maintain, while a ten-coupled type, the 2-10-4 Selkirk, was adopted for heavy-duty work. Nevertheless, although the two CPR Northerns remained orphans, they proved their worth continuously for 25 years on overnight passenger trains between Montreal and Toronto. Before their retirement in 1960, they were converted to oil-burners and worked freight trains in the prairie provinces.[9][10]

Chile

[edit]

In 1936, the German builder Henschel & Son supplied ten 5 ft 6 in (1,676 mm) gauge 4-8-4 locomotives to the Ferrocarriles del Estado (State Railways or FdE) of Chile, designated the Tipo 100. They were called Super Montañas (Super Mountains), since they followed the Tipo 80 4-8-2 Mountain that was introduced six years earlier. They were equipped with mechanical stokers and Vanderbilt tenders and weighed 185 tonnes in working order. On test, they produced 2,355 indicated horsepower (1,756 kilowatts) at a coal consumption of 34 kilograms per kilometre (120 pounds per mile) and a water consumption of 274 litres (60 imperial gallons; 72 US gallons) per kilometre. The design was not repeated, however, and the FdE returned to the 4-8-2 wheel arrangement with its subsequent acquisitions. The Tipo 100 was used on the line from Almeda to Talca until it was replaced by diesels in 1969. One of them, no. 1009, is preserved in the Santiago Railway Museum.[11]

China

[edit]
China Railways KF Class

In 1933, the Beijing–Hankou Railway in China needed new locomotives for their Guangzhou to Shaoguan line, where gradients of around two percent, curves with less than 250 metres (820 feet) radius and low capacity bridges existed. The requirement was therefore for a locomotive with high tractive effort and a low axle load. In 1935 and 1936, 24 600-series 4-8-4 locomotives, designed and built in the United Kingdom by Vulcan Foundry, were delivered to the railway. The locomotives represented a significant improvement over previous designs and incorporated a more efficient E-type superheater and duplex steam valve to allow better steaming without enlarging the boiler, while the 4-8-4 wheel arrangement allowed better weight distribution.

When the Changsha–Guangzhou Railway was completed in October 1936, the locomotives were transferred to operate over the northern section between Hankou and Changsha on this new mainline, which connected Guangzhou with Tianjin and Beijing.

Following the establishment of the People's Republic of China, the locomotives were designated the China Railways KF class. Some of the locomotives survived in service until the early 1970s. One of them, no. 607, is preserved at the National Railway Museum in the United Kingdom[12] and another is in China at the Beijing Railway Museum.[13]

Czechoslovakia

[edit]

The 60 4-8-4T tank engines of Czechoslovak State Railways' 477 class represent the ultimate development of the CKD 4-8-2 tender locomotive, but added a four-wheel trailing truck as part of the conversion to a tank locomotive. One of five classes of three cylinder 4-8-4 locomotives known, they were the last steam locomotives delivered to the Czechoslovak State Railways, with the last group built in 1955. Used primarily in local passenger service, they were pulling regularly timetabled trains as late as 1981.

CSD 477.043 in the Railway Museum at Lužná u Rakovníka

Three are preserved, as of 2018 two of them were still operational (013 and 043).[14][15][16]

France

[edit]

Одинокий прототип, пронумерованный 242A1, Société Nationale Des Chemins de Fer Français (SNCF) был одним из пяти известных классов трехцилиндровых локомотива 4-8-4 . Он также имел различие, наряду с экспериментальным локомотивом высокого давления в центральной железной дороге Нью-Йорка в Соединенных Штатах, что является одним из двух соединений 4-8-4 . Он был перестроен Андре Чапелоном из неудачного трехцилиндрового 4-8-2 Simple Locomotive 1932 года 4-8-2. 241.101 Химинса де Фер де Л'Этата в 4-8-4 соединенного локомотива . Этот замечательный локомотив достиг необычайных мощных выходов и эффективности потребления угля и воды, но дальнейшие примеры не были построены, поскольку SNCF сосредоточился на электрическом вытяжении для его будущего развития мотивы. [ 17 ]

SNCF № 242A1

№ 242A1 проходил испытания во многих тестовых прогонах, которые показали, что этот локомотив был равен в мощности в то время для существующих электрических локомотивов SNCF. Здесь, впервые в Европе, был паровой локомотив с осью 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонн) нагрузки, которая была, по крайней мере, такой же мощной, как и самый мощный существующий высокоскоростный электрический локомотив, но который мог Неоднократно достигает максимальной мощности без каких -либо механических проблем. Разработка 5300 указанных в лошадиных силах (4000 киловатт) и 65 679 фунтов стерлингов (292 килоневтона) пиковых усилий с тяжкой и 46 225 фунтов стерлингов (206 килонвтонов) средних тяжких усилий; Ничто в Европе не могло бы сравниться с этим.

Пока нет. 242A1 проверяли, инженеры-электрики проектировали локомотивы для 512-километровой линии (318 миль) между Парижем и Лионом , которая должна была быть электрифицирована. электрический локомотив, который должен был быть немного более мощным, чем успешный электрический локомотив типа 2-D-2 в Орлеансе Рассмокали . Когда тест результаты нет. 242A1 стал известен, однако, что дизайн был поспешно изменен, чтобы включить максимальную мощность, возможную с 23 тонн (22,6 длинными тоннами; 25,4 коротких тонн) нагрузки оси, что привело к 144 тонн (141,7 длинных тонн; 158,7 коротких тонн) 9100 класс с Выходная мощность более 1000 лошадиных сил (750 киловатт) больше, чем у оригинального дизайна.

Следовательно, выступления поезда Mistral и других тяжелых пассажирских экспресс -экспрессов не были бы такими выдающимися, если нет. 242A1 не существовало, и, следовательно, Андре Шапелон косвенно повлиял на французский электрический локомотив. Кроме того, нет. 242A1 продемонстрировал пригодность системы Sauvage-Smith, связанной с французскими условиями, и конструкции для будущих французских паровых локомотивов, которые были подготовлены, но никогда не произведены, должны были использовать систему соединения Sauvage-Smith.

В эксплуатации нет. 242A1 был выделен на депо Ле Манс , и в период с 1950 по 1960 год он вытащил экспресс -поезда по 411 километрам (255 миль) между Ле -Мансом и Брестом . Однако он не оставался на службе и был снят и снят в 1960 году.

Германия

[ редактировать ]

В 1939 году Deutsche Reichsbahn разместил на службе два прототипа трехцилиндровых DRB класса 06 2D2-H3, построенных Krupp в 1938 году. Наряду с одиноким 242a1 Société Nationale Des Chemins de Ferçais (SNCF) и Lone Викторианские железные дороги H класс в Австралии, это был один из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 . Из -за вспышки Второй мировой войны и проблем с строительством были произведены только два локомотива.

С тремя цилиндрами 520 на 720 миллиметров (20,47 на 28,35 дюйма), большие диаметр 2000 миллиметров (78,74 дюйма), динамичные диски 280 фунтов на квадратный дюйм (1 900 килопаск) давление в котле и 55 800 фунтов (248 килонветов) трейкционных усил Они были способны на максимальную скорость 140 километров в час (87 миль в час) и могли перевезти 650 -тонный поезд со скоростью 120 километров в час (75 миль в час). Многие детали, такие как котел, были стандартизированы с точностью от тяжелого грузового локомотива класса DRG 45 . Обтекаемый класс 06, единственный немецкий 4-8-4 , был самым большим паровым локомотивом, когда-либо построенными в Германии. Два локомотива были сброшены во Франкфурте и были помещены в эксплуатацию на линии до Эрфурта . № 06.002 был разбомблен и разрушен во время военных действий, а нет. 06.001 выжил до 1951 года, когда он был на пенсии и сбит. [ 18 ]

Котел как 06, так и 45 были спроектированы вдоль Роберта Гарбе и Ричарда Пола "Кунибальда" Вагнера , которые считали, что камера сгорания или двухэкспониционные паровые двигатели были ненужными при использовании перегретой пар . В то время как железные дороги БД в FRG спасли конструкцию класса 45, установив его с крайне необходимым механическим сток , не было необходимости в мощных экспресс-лококах класса 06; Когда экспресс-трафик возобновился, дизель-гидравлические и AC Class V 200 и DB Class E 10 внесли какие-либо инвестиции в паровые двигатели до мировой войны, неприемлемые для руководства БД, даже если Фридрих Витте или Адольф Гисл-Гизлинген предложил много улучшений.

Мексика

[ редактировать ]

В 1946 году феррокаррилы Nacionales de México (N M) разместили заказы в американскую локомотивную компанию и Baldwin Locomotive Works для шестидесяти локомотивов Niágara для использования на своих основных пассажирских услугах Express на модернизированных линиях, но порядок был уменьшен до 32 в пользу дизеля. -электрические локомотивы. Эти локомотивы класса QR-1 использовались в основном на линии к северу от Мехико и были названы La Maquina . Все были взяты из службы в конце 1960 -х годов. Большинство выжили, и № 3028, хотя и не в рабочем состоянии, хранился в крайнем сроке на New Hope and Ivyland Railroad в Нью -Хоуп, штат Пенсильвания . [ Цитация необходима ]

Новая Зеландия

[ редактировать ]

Новая Зеландия приняла узкие 3 -футовые 6 в ( 1067 мм ) измерения, чтобы минимизировать затраты на строительство железной дороги, и из -за гористой местности нагрузка ограничивалась максимальной высотой 11 футов 6 дюймов (3,51 метра) и шириной 8 футов 6 дюймов (2,59 метра), что делает его одним из самых ограничительных нагрузочных датчиков в мире. В то время как это, несомненно, снизило стоимость строительства двойных туннелей в железнодорожной системе, это создавало серьезные проблемы для локомотивных дизайнеров, которые усугублялись пределом нагрузки оси 14 длинных тонн (15,7 коротких тонн; 14,2 тонны). [ 19 ]

После Советского Союза и Южной Африки Департамент по железным дорогам новозеландских железных дорог (NZR) имел самый большой флот из 4-8-4 локомотивов за пределами Северной Америки, с 71 аналогичным локомотивам в классе K , K А класс и k Беременный сорт . [ 19 ]

Класс K был разработан RJ Gard в соответствии с требованиями локомотивного суперинтенданта PR Angus и был построен на местном уровне на семинарах Hutt NZR. Первые локомотивы были доставлены во время глубины Великой депрессии в 1932 году. Грекка площадью 47 квадратных футов (4,4 квадратных метров) и сравнительно большой котел был понижен на узкую раму, чтобы сохранить ограничения высоты, а ограничения ширины были соблюдены с Наклонные боковые стороны кабины и монтаж двух одноступенчатых воздушных компрессоров перед дымной коробкой. [ 19 ] [ 20 ]

NZR K. А класс №. 942

После строительства Thirty K Class Locomotives, NZR разработал конструкцию, чтобы укрепить раму и внедрял другие улучшения, такие как роликовые подшипники на всех осях и ACFI ( Accesoirs Pule Les Chemins de Fer et L'Adry Industrie ). Представленные с 1939 года, они также были построены в семинарах NZR, большинство из которых с упорядоченным ощущением, чтобы покрыть внешнюю трубную работу своих систем нагревателя питательной воды. Первые 35 локомотивов были обозначены k А Класс и работал над главными линиями на Северном острове со старшими локомотивами класса K. [ 19 ]

Еще шесть были построены, обозначены k Беременный Класс, для службы на крутой градуированной линии Мидленд на Южном острове. Эти локомотивы были оснащены отставанием грузовиков, которые подняли их тяжелые усилия на 6000 фунтов стерлингов (27 000 ньютонов). [ 19 ]

В некоторых случаях эти 4-8-4-е зарегистрировали скорость до 75 миль в час (121 километра в час). Оптимизирующие кожухи K А и k Беременный Занятия были удалены в конце 1940 -х годов, когда обогреватели питательной воды ACFI были заменены на выпускные паровые форсунки. Последний из этих локомотивов был отозван в 1968 году из -за дизелизации . Семь были сохранены, k номера классов 900, 911 и 917, k А Номера классов 935, 942 и 945 и k Беременный класс №. 968. [ 21 ] [ 22 ]

ЮАР

[ редактировать ]
SAR Class 25nc no. 3410

В период с 1953 по 1955 год Южноафриканские железные дороги (SAR) поместили в службу пятьдесят класса 25NC 4-8-4 северных локомотивов. Разработанный под руководством главного инженера -механика LC Grubb, одиннадцать из этих локомотивов были построены северной британской локомотивной компанией (NBL) и 39 от Henschel & Son. Они имели тенденцию к тендерам EW1 типа , которые ехали на шестиколесных кусочках. Были построены две версии одного и того же локомотива, причем класс 25NC является неконденсирующей версией, отсюда и суффикс «NC» к номеру класса. [ 23 ] [ 24 ]

SAR класс 25 нет. 3511

Девяносто конденсирующие локомотивы класса 25 были введены одновременно, приобретенные в качестве средства для борьбы с нехваткой достаточных запасов подходящей локомотивной воды в засушливом кару . Проектные работы на конденсационном аппарате двигателя и огромный конденсационный тендер был выполнен Хеншелем, который построил один локомотив в комплекте с нежным, а также шестьюдесяти тендерами для конденсации, на которые они держали патент. Остальные 89 конденсационных локомотивов и тридцать тендеров были построены NBL. [ 23 ] [ 24 ]

Тип CZ Condensing Tender

Тендеры конденсации типа CZ были немного длиннее, чем их двигатели. Одна треть общей длины тендера была поднята аквариумом и угольным бункером, а остальные были взяты восемью большими радиаторами с каждой стороны, охлажденные пятью паровыми вентиляторами. Роликовые подшипники использовались повсюду на всех этих локомотивах, в том числе связанные и соединительные шатуны, штифты с перекрестной головкой, а также трехосные бодрые из стандартных и конденсирующих тендеров. У ведущих каперов и связанных колес были ящики оси пушечного типа. Цилиндры и рамы были лишены одним кусочком, в то время как стальные цилиндры и паровые сундуки были оснащены чугунными вкладышами. Нежные рамки обоих локомотивных типов были также цельных стальных водяных отливок. Поскольку они были полностью установлены на роликовых подшипниках, для перемещения этих больших локомотивов потребовалось очень мало усилий. [ 23 ] [ 24 ]

На конденсирующих локомотивах отработанный пара переработали и сжали обратно к воде для повторного использования. Поскольку пар не был выгнан дымоходом, дымовая коробка содержала паровой турбинный вентилятор под дымоходом, чтобы сохранить проект. Визуальные доказательства этой измененной и немного более длинной дымовой коробки-это фронт дымовой коробки локомотива. Система конденсации оказалась чрезвычайно эффективным и сниженным потреблением воды на целых 90%, используя ту же воду до восьми раз, что дало классу 25 диапазон 800 километров (500 миль) между водными заправками. Кроме того, питательная вода горячей конденсата привела к значительному снижению потребления угля. [ 23 ]

Тип EW2 колбаса собака нежная

Тем не менее, класс 25 был сложным локомотивом, который требовал высокого обслуживания, особенно на вентиляторах турбины в дымовой коробке, лезвия которых необходимо часто заменять из -за повреждения твердыми частицами в выхлопе. Не менее сложный тендер по конденсации также требовал частого обслуживания. Между 1973 и 1980 годами, частично мотивированным распространением электрической и дизельной электрической тяги, все, кроме трех локомотивов, были преобразованы в свободные и не конденсирующие локомотивы и реклассифицированы в класс 25NC. В процессе их тендеры конденсации также были перестроены до обычных угольных тендеров, удаляя конденсирующие радиаторы и вентиляторы крыши и заменив его на массивный резервуар для воды. Поскольку тендеры были построены на отдельных листах-стальных основных кадрах, было нецелесообразно попытаться сократить их. Локомотивы с этими восстановленными тендерами EW2 вскоре были названы Worshond (колбасная собака или такша). [ 25 ]

Класс 26 Красный дьявол нет. 3450

Класс 26 , широко известный как « Красный дьявол» , был восстановлен из Хеншеля, построенного класса 25NC №. 3450 инженера -механика Дэвидом Вардейл . Восстановление состоялось в магазинах SAL River в SAR в Кейптауне и было основано на принципах, разработанных аргентинским инженером -механиком Ливио Данте Порта . Основные цели модификаций заключались в улучшении скорости сжигания и паря, чтобы уменьшить выброс расточительного черного дыма и преодолеть проблему клиинды. Это было достигнуто за счет использования системы сгорания производителей газа (GPCS), которая опирается на газификацию угля на низкотемпературной огне, так что газы затем полностью сжигаются над огнем. GPC сводит к минимуму количество воздуха, проведенного через огонь, основной источник воздуха, необходимый для сжигания через вспомогательные воздухозаборники на стороне пожарной коробки над огнем. [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

Модифицированный локомотив стал единственным классом 26. По сравнению с немодифицированным классом 25NC, красный дьявол достиг 28%, измеренный экономию на угле и 30%, измеренная экономия на воде, измеренный во время обслуживания грузовых перевозок и увеличение на основе мощности на 43% на основе мощности. на максимальной записанной мощности Drawbar. Его приблизительный максимальный диапазон в полном грузовом сервисе на 1% до 1 + 1 ~ 4 % составляли 700 километров (430 миль) в зависимости от его угля, и 230 километров (140 миль) в зависимости от его водной мощности. Максимальная зарегистрированная грузовая нагрузка, перевозящая по сравнению с градиентом, составляла 900 тонн (890 длинных тонн; 990 коротких тонн) на 2% сортах, и он может перевозить пассажирский поезд 650 тонн (640 тонн; 720 тонн) на постоянной скорости 100 Километры в час (62 мили в час) на 1% классах. Красного Дьявола Великая сила , однако, также оказалась его единственной слабостью. Класс 25NC уже оказался на скользкой стороне, и гораздо более мощный класс 26, по сути, все же измерения, что и класс 25NC, был еще хуже. Это был плохой исполнитель при запуске или на низких скоростях на крутых градиентах. [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]

Советский Союз

[ редактировать ]

За пределами Северной Америки, крупнейшим парком из 4-8-4 локомотивов, был класс P36 Советски Железни Дороги (SZHD) или советских железных дорог , из которых 251 был построен по локомотивам Коломны между 1949 и 1956. Класс Steam Locomotive, класс P36 поделился некоторыми общими компонентами и дизайном атрибутов с более ранними стандартными советскими конструкциями, такими как 2-10-0 класса Decapod . L класса тип Mallet и P38 класс 2-6-6-2 Mallet и P38 класс 2-8-8-4 Йеллоустонский тип. Например, классы P36 и LV разделили тот же нагреватель питательной воды , сделанные на фабрике машин Bryansk . Помимо трио полностью обтекаемых локомотивов 4-6-4 балтийских типов, они были единственными полупрофильными паровозобами, построенными в России. [ Цитация необходима ]

Класс P36-0071

Класс P36 был одним из лучших пассажирских паровых локомотивных классов, построенных в Советском Союзе. У них были котлы с 243,2 квадратными метрами (2618 квадратных футов) нагревательной поверхности, на которой рабочее давление котла составляет 1,5 мегапаскалы (220 фунтов на квадратный дюйм). Российские роликовые подшипники были установлены повсюду, и котлы были разработаны, чтобы обеспечить непрерывную пропускную способность парирования 57 килограммов (126 фунтов) на один квадратный метр (11 квадратных футов) нагревательной поверхности в котле. С его цилиндрами 575 на 800 миллиметров (22,6 на 31,5 дюйма) и 1850 миллиметров (72,83 дюйма), которые могут легко достигать скорости до 125 километров в час (78 миль в час) с пассажирски 790 длинных тонн; [ Цитация необходима ]

Класс P36 впервые появился на железной дороге Октибрскайя (октябрьская железная дорога), чтобы перевезти поезда главных экспресс между Москвой и Ленинградом , но они не остались на этой основной линии 650 километров (400 миль). Дизели вступили во владение всего через несколько лет, и локомотивы класса P36 были перенесены на другие линии и склады, такие как Москва -Курск и Москва -Рьязанские линии, Калинин , Красноярск , Беларуссская железная дорога , депо Мелатополи , Куибишев и Александров . [ Цитация необходима ]

Позже, когда электрификация и дизелизация расширились, многие локомотивы класса P36 были перенесены на работу на железных дорогах LVIV , Дальнего Востока , Восточной Сибири и Трансбайкал . Последний был снят из регулярной запланированной экспресс -пассажирской службы в 1974 году. Все были поставлены в полном рабочем состоянии и оставались в резерве для необычайного спроса. Через определенные интервалы локомотивы были взяты из постановки, приготовления на пару и поставлены на работу по перевозке поездов для проверки состояния локомотива. В конце 1980 -х годов были расформированы эти стратегические запасы локомотивов, а локомотивы класса P36 были распределены по музеям и для сохранения. Некоторые, которые не видели регулярного использования более пятнадцати лет и были в худшем механическом состоянии, были отменены. Было обнаружено, что роликовые подшипники пострадали больше всего, стоявшим неиспользованным. Когда компьютеризированные номера новых классов были представлены Российским министерством железных дорог, класс P36 был назначен классом 1000.0001 до 1000.0251. В 1990 -х годах, после краха Советского Союза, частным операторам поезда были проданы. [ Цитация необходима ]

Испания

[ редактировать ]

Локомотивы 242F Class Express 4-8-4 были спроектированы Red Nacional de Los Ferrocarriles Españoles (Renfe) в 1955 году и были удивительно хорошо пропорциональными. Разработанные на основе предыдущего горы 4-8-2 , они улучшили паровые проходы и развили на 30-40 % больше мощности при средних отсеках и высокой скорости. Десять из этих локомотивов были построены La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для сжигания мазута. У них были дефлекторы дыма типа, и они были оснащены двойным блассовым блассоном Kylchap (Kylälä-Chapelon), обогревателем питательной воды Уортингтона и Арманда интегральным устройством для водного ухода (TIA) (TIA). Чтобы увеличить комфорт локомотивной команды, на кабине были установлены деревянные полы, установленные на пружинах, а места водителя и пожарного также были вызваны, что очень желанное улучшение для длинных пробежек на плохих путях. Эти локомотивы были окрашены в зеленую ливрею, когда выяснились из работ строителя в Барселоне и, следовательно, были названы Лос -Вердесом (Зеленые). [ Цитация необходима ]

RENFE 242F Class

Класс 242F был самым быстрым испанским паровым локомотивом. При тестировании на линии от Барселоны до Таррагоны в 10,4 милях (16,7 километра) практически ровной и прямой линии между Вилановой и Гелтруром и Сантом Висентом, скорость, превышающая 84 мили в час (135 километров в час), была выдержана дважды, сначала с первыми с с помощью первой с первой с первыми с с помощью первого с Поезд из 430 тонн, а затем с поездом из 480 тонн. Тесты с высокой емкостью проходили между Мадридом и Авилой , когда поезд весом 426 тонн, включая динамометровый автомобиль, был вывезен со постоянными скоростями 70,3 мили в час (113,1 километра в час) вверх на 0,35% (1 из 286), 57,2 мили в час (92,1 километра в час) по градиенту 1,05% (1 на 95) и 39,1 мили в час (62,9 километра в час) по градиенту 2 + 1 ~ 4 % (1 из 44,5). Цифры валовой лошадиной силы, зарегистрированные с помощью динамометра, составляли 1790, 2350 и 2320 соответственно, рассчитанная мощность на рельсе составляла 2600, 3400 и 3580. Последняя выходная мощность приводит к примерно 4000 указанной мощности (3000 киловаттов).

С этими локомотивами была некоторая обеспокоенность по поводу водоснабжения. Вместимость тендера была ограничена всего за 6200 имперских галлонов (28 000 литров), и, с небольшим количеством полива в эксплуатации, полная мощность локомотива не всегда использовалась из-за боязни, не достигнутом этого существенного товара на полузастойчивом испанском. пейзаж. Например, для длиной 163 километра (101 миль) между Мединой Дель Кампо и Бургосом , который поднимается на 131 метр (430 футов) с началом в гору, три промежуточных остановки, одну слабину и некоторые шунтирующие движения, чтобы пара дополнительных тренеров к Поезд, количество потребляемой воды составляло около 7300 имперских галлонов (33 000 литров). [ Цитация необходима ]

Все десять локомотивов были выделены на сарай Миранды де Эбро, чтобы перевезти основные тяжелые экспресс -поезда. В 1960-х годах они были знакомым зрелищем во главе Premier Express Trains, но в 1971 году они были полностью перенесены в полупрострастные пассажирские поезда и даже на перевозку тяжелых сезонных фруктовых поездов между Castejón и Alsasua с октября по январь. Один локомотив, нет. 242f.2009, сохранен в Мадридском железнодорожном музее . [ 29 ]

Великобритания

[ редактировать ]

В 1938 году Уильям Стэнье считал 4-6-4 экспресс-пассажирский дизайн локомотива, [ 30 ] Вместе с версией 4-8-4 в качестве большого локомотива смешанного движения . Война вмешалась и приостановлена ​​разработка экспресс-пассажирских локомотивов, но 4-8-4 дизайн была пересмотрена в 1942 году Фэрберном , действующим CME , в качестве возможного послевоенного типа для быстрого приготовленных грузов . [ 31 ]

В то время как не было известно, что ни один паровой локомотивы этого типа, экспериментальный дизель-механический локомотив, британский рельс 10100 , имел это расположение колеса, но он был отменен после того, как сбой коробки передач вызвал потерю интереса к проекту.

Соединенные Штаты

[ редактировать ]
Спокан, Портленд и Сиэтл нет. 700
Женские дворники Чикаго и северо-западных железных дорог убирают одну из 4-8-4 «северных» парных локомотивов H-класса, Клинтон, Айова , 1943

Американский 4-8-4 был тяжелым локомотивом, почти все примеры в Соединенных Штатах имели нагрузки оси более 30 тонн (27 тонн). На железных дорогах с железной дорогой от 130 до 133 фунтов на двор (от 64 до 66 килограммов на метр) были разрешены нагрузки оси более 36 коротких тонн (33 тонны). Исключительно тяжелые 4-8-4 были введены в Атчисон, Топека и Санта-Фе (Санта-Фе), Чикаго и Северо-Западный (CNW), Чесапик и Огайо (C & O), Милуоки-роуд (MILW), северная часть Тихого океана (NP), Норфолк и Западный (N & W), Спокан, Портленд и Сиэтл (SP & S) и Западные Мэрилендские (WM). У класса Санта-Фе 2900 была самая тяжелая нагрузка оси в 38,75 коротких тоннах (35,15 тонн), а также самые тяжелые 4-8-4, когда-либо построенные, весом 974 850 фунтов (442 180 кг). Самыми легкими 4-8-4 в Соединенных Штатах были локомотивы шести класса H-10 класса Toledo, Peoria и Western (TPW) с нагрузкой оси 23 коротких тонн (21 тонн). [ 32 ] [ 33 ]

Около 4-8-4 были использованы на исключительно длинных пробегах.

Некоторые из более ранних моделей локомотива 4-8-4 были модифицированы или перестроены во время их службы.

  • Санта-Фе разработала свои 4-8-4 в течение многих лет и назвал занятия на основе числа первого локомотива в классе. Четырнадцать локомотивов класса 3751 , которые были введены в 1927 и 1928 годах, имели консервативный дизайн, с диаметром 73 дюйма (1854 миллиметра) диаметром и давлением котла 210 фунтов на квадратный дюйм (1400 килопаскал). В 1938 году эти локомотивы были перестроены с более современными функциями, в том числе новыми 80 -дюймовыми (2 032 миллиметрами) диаметром бокпока , приведенных в цилиндрах до 230 фунтов на квадратный дюйм (1600 кг) Роликовые подшипники на всех осях двигателя. Это дало им максимальную мощность Drawbar 3600 лошадиных сил (2700 киловатт) со скоростью 50 миль в час (80 километров в час). Двигатель нет. 3752 был оснащен витриной клапана с роторным купальником Франклина и достиг очень низкой скорости пара 13,5 фунта на указанный чай лошадиных сил (2,28 мг/J). Этим локомотивам было разрешено работать со скоростью 90 миль в час (140 километров в час), но, как утверждается, они превышали 100 миль в час (160 километров в час) несколько раз. [ 34 ]
  • Тяжелые северы класса H Чикагской и северо -западной железной дороги были восстановлены в 1940 году с легкими стержнями, колесами, проведенными в боксоке и роликовыми подшипниками на всех осях, а давление котла было повышено с 250 до 275 фунтов на квадратный дюйм (от 1720 до 1 900 килопаск). Несколько лет спустя 24 из них прошли еще одну перестройку, которая включала новые рамки никель-стали, новые цилиндры, пилотные лучи и воздушные резервуары, новые пожарные ящики и другие незначительные улучшения. Они были реклассифицированы как класс H-1. [ 38 ]
  • Северные северы S-2 великой северной железной дороги были перестроены, чтобы иметь Тимкен ролик-подшипники на каждой оси в 1945 году, заменив их оригинальные простые подшипники. В начале 1930 -х годов кабины вестибюль были добавлены в двигатель 2577 и двигатели 2582, 2586, 2587 и 2588 к концу 1940 -х годов. [ 39 ] [ 40 ]

Некоторые северные локомотивы также были восстановлены из старых двигателей. Между 1945 и 1947 годами Читая железная дорога класса 2-8-0 класса 2-8-0 до восстановила тридцать из их тяжелых консолидаций бустера, подходящих 4-8-4 северных локомотивах с диаметрами 778 миллиметра). Дополнительное кольцо добавляли в конце дымовой коробки котла, который увеличивал длину трубок котла с 13 футов 6 дюймов (4,11 метра) до 20 футов (6,1 метра), и была установлена ​​большая дымовая коробка, которая увеличивала расстояние между Трубная пластина и центральная линия дымоходов от 34 дюймов (0,86 метра) до 111 дюймов (2,8 метра). Давление пара было повышено от 220 до 240 фунтов на квадратный дюйм (от 1500 до 1700 килопаскалов). Были установлены четыре сифона, три в собственной пожарной коробке и один в камере сгорания. Был прикреплен к двенадцатиколесному тендеру, весом 167 тонн в рабочем состоянии, мощностью 23,5 тонны угля и 19 000 галлонов США (72 000 литров) воды. Была использована новая ливая каркасная рама с литой цилиндров и роликовыми подшипниками на всех осях. Они были реклассифицированы до T1 и пронумерованы с 2100 по 2129. Два из этих локомотивов, сохранившихся для перевозки специальных поездов, все еще использовались в 1963 году. [ 41 ]

Southern Pacific Class GS-4

Северные были рабочие лошади, которые остались без особого признания, за некоторыми исключениями. Класс GS-4 Golden State Locomotives на юге Тихоокеанского региона (SP), из которых 36 были построены Lima Locomotive Works в 1941 и 1942 годах, были полусвящены и получили поразительную ливрею с широкой оранжевой валентностью над колесами ниже узких Красная группа, которая поднялась на полпути в окнах кабины. Локомотивы возглавляли дневной поезд на побережье железной дороги на береговой линии между Лос -Анджелесом и Сан -Франциско . Телевизионная программа «Приключения Супермена» была представлена ​​с выстрелом SP GS-4, поскольку диктор заявил, что Супермен был «более мощным, чем локомотив». Один из них, южная часть Тихого океана 4449 , был восстановлен и находится в рабочем состоянии. [ 42 ]

Даже после кончины Steam северный тип был в центре внимания рекламы и вместе с Union Pacific 844 серии Union Pacific Fef и Norfolk и Western 611 серии Norfolk и Western Class J , среди других северов, были Предпочитаемый тип для обеспечения основных экскурсий в Соединенных Штатах. Первый - единственный паровой локомотив железной дороги класса I, который никогда не был вышел на пенсию. [ 43 ]

Список производства в Северной Америке

[ редактировать ]

Большинство североамериканских 4-8-4 S были построены Alco, Lima и Baldwin Locomative Works, в то время как флот канадской национальной железной дороги был построен Montreal Locomative Works . Только канадская Тихоокеанская железная дорога, Норфолк и Западная железная дорога, Юго -Западная железная дорога Сент -Луиса (хлопковый ремень) и Читающая железная дорога построена или восстановила их собственную. [ 44 ] Миссури Пасифик восстановил один класс их 4-8-4 с их класса BK-63 2-8-4.

Северный тип использовался 37 железными дорогами в Америке, в том числе 31 железной дороги в Соединенных Штатах, три в Канаде, одна в Мексике и два в Бразилии. В целом, в Северной Америке было менее 1200 локомотивов такого типа по сравнению с приблизительно 2500 типами горов 4-8-2 и 6800 4-6-2 Тихоокеанских типов. Безусловно, самый большой флот принадлежал CN и его дочерней компании, Grand Trunk Western Railroad , с в целом 203 локомотивами. [ 1 ] [ 44 ]

Сохранение страной

[ редактировать ]

Во многих странах 4-8-4 были поздним развитием парового локомотива, недалеко от времени кончины Steam. Поэтому было сохранено гораздо больше, чем другие старые колеса колеса, либо в плинтусе, либо в музеях, причем некоторые из них содержались в состоянии бега. Некоторые из наиболее заметных сохранившихся северян во всем мире перечислены здесь страной происхождения.

Австралия
Канада
Китай
Мексика [ 51 ]
Новая Зеландия
ЮАР
Советский Союз
  • P36-0001: восстановлен до рабочего порядка в Roslavl в 2005 году. В настоящее время отображается на станции Рижски, Москва.
  • P36-0027: Tikhoretsk для восстановления в рабочее положение.
  • P36-0031: Troitsk в рабочем состоянии.
  • P36-0032: единственный частный паровой локомотив, управляемый в России, принадлежащий GW Travel.
  • P36-0050: Железнодорожный музей Бреста.
  • P36-0058: Златуст заброшен.
  • P36-0064: Бреста , Белорусические железные дороги. Железнодорожный музей
  • P36-0071: косметически восстановлен и выставлен в Nizhny Novgorod.
  • P36-0091: Skovorodino station.
  • P36-0094: станция Белогорска.
  • P36-0096: Станция Северабайка.
  • P36-0097: Музей станции Seyatel.
  • P36-0107: парк возле Иркутска .
  • P36-0110: станция Mogzhon.
  • P36-0111: Орша станция , Беларусь .
  • P36-0120: теперь восстановлен в рабочем состоянии в Tikhoretsk. Вернулся в Москву 03/09/13 для выставки «1520 железнодорожных дорог» в Шербинке. В настоящее время базируется в Москве.
  • P36-0123: Музей PRORA, остров Руген, Германия.
  • P36-0124: Chernyshevsk depot.
  • P36-0147: Sharya station.
  • P36-0182: косметически восстановлен и выставлен в Chelyabinsk.
  • P36-0192: станция Taiga.
  • P36-0218: Tikhoretsk/Bataysk, восстановлен в рабочем состоянии.
  • P36-0228: Музей железной дороги Уулана Баатара, Монгуя .
  • P36-0232: косметически восстановлен в Zlatoust в 2009 году для отображения в Самаре. Может отобразить другой номер.
  • P36-0249: Музей железной дороги Шушари, Санкт-Петербург.
  • P36-0250: Ташкентный железнодорожный музей, Узбекистан .
  • P36-0251: Музей станции Варшав, Санкт-Петербург.
Испания
  • RENFE242F-2009: в отставке в 1973 году, восстановлен в 1989 году, а в другой раз в 2005 году. Хотя в порядке бега, он обычно выступает на статическом выставке в Museo Del Ferrocarril , расположенном на бывшей железнодорожной станции Делицис .
  • Andorra, Escatrón & Samper de Calanda Steam Locomatives, вышедшие на пенсию в 1984 году. Один отображается в Casetas , Zaragoza, а два других показаны в Андорре, Теруэль
Соединенные Штаты

Ссылки

[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с 4-8-4 локомотивами .
  1. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Альфред В. Брюс. (1952). Паровой локомотив в Америке: его развитие в двадцатом веке . Нью-Йорк. С. 296, 299, 308–309.
  2. ^ Национальный музей железной дороги, Порт Аделаида-500B-класс 4-8-4 Steam Locomotive № 504 "Том Барр-Смит" -Получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 года на машине Wayback
  3. ^ Национальный музей железной дороги, Порт Аделаида-520-класс 4-8-4 Steam Locomotive № 523 "Essington Lewis" -Получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 года на машине Wayback
  4. ^ Данн; и др. (2006). Super Power на VR: Викторианские железные дороги 4-8-4 'H' класс Pocono . Мельбурн: поездка на хобби публикации. п. 15. ISBN  1-921122-07-2 .
  5. ^ Steamtrainartist.com - Викторианские железные дороги h класс 4-8-4 - Получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 3 марта 2007 года на машине Wayback
  6. ^ "Centro-Oeste" . Архивировано из оригинала на 2009-10-27 . Получено 2008-11-26 .
  7. ^ Составные локомотивы "французский тип" - техническая информация страница 3
  8. ^ "Grand Trunk Western / Canadian National 4-8-4" Северные "Локомотивы" . Архивировано из оригинала 2014-07-28 . Получено 2012-11-17 .
  9. ^ Джеймс А. Браун и Омер Лавалли. Гудзон Роялти . Журнал Trains, август 1969.
  10. ^ Jump up to: а беременный «Канадская Тихоокеанская Тихоокеанская 4-8-4« Северные »Локомотивы» . Архивировано из оригинала 2012-11-26 . Получено 2012-11-17 .
  11. ^ «Железнодорожные страницы David Pendlebury & Chris Cairns. Museo Ferroviario de Santiago - Музей железной дороги Сантьяго» . Архивировано из оригинала на 2009-10-12 . Получено 2008-11-26 .
  12. ^ Национальный музей железной дороги-китайские правительственные железные дороги Паровой локомотив 4-8-4 KF Класс № 7
  13. ^ «Сохраненные локомотивы». , www.railwaysofchina.com , архивировано из оригинала 15 июля 2011 года , получено 25 мая 2012 г.
  14. ^ Штаб -квартира Vrútky, Railway for Kids 2018 , 5 июня 2018 года, с фотографиями 477.013
  15. ^ Чешские железные дороги , Railwayman, 11 апреля 2019 г., стр. 4, упоминает 477.043, вытянутые и поездка с сотнями пассажиров в марте 2019 года.
  16. ^ было выставлено 477.060. Годовой отчет Национального технического музея за календарный год 2009 года, в Парке Аугсбурга
  17. ^ Стора Т. (2002). "242 A 1, три цилиндра 4 8 4" . Домашняя страница французских соединений . Получено 2008-02-08 .
  18. ^ dbtrains.com - br 06 - Получено 1 ноября 2006 г.
  19. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Наследие девятнадцатого века: паровые железные дороги
  20. ^ IPENZ Инженеры Новая Зеландия: Инженерное наследие Новая Зеландия - Получено 1 ноября 2006 г.
  21. ^ Железнодорожная железная дорога серебряного потока - музей железнодорожного железной дороги и паровой поезда.
  22. ^ Steam Incorporated, Paekākāriki, Новая Зеландия
  23. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 108–111. ISBN  978-0-7153-5427-8 .
  24. ^ Jump up to: а беременный в Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. С. 77–78. ISBN  0869772112 .
  25. ^ Jump up to: а беременный Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . С. 107–109, 194–198. ISBN  0715386387 .
  26. ^ Jump up to: а беременный Страница Ultimate Steam
  27. ^ Jump up to: а беременный Южная Африка "Красная дьявол"
  28. ^ Система сгорания газа (GPC)
  29. ^ Нейлор, Эндрю. «Мадридский железнодорожный музей фото» . Фотографии Эндрю Нейлора . Получено 16 февраля 2016 года .
  30. ^ Cox, ES (1967). Хроники пар . Ян Аллан.
  31. ^ Барнс, Робин (1985). "35: 1942 LMS 4-8-4". Локомотивы, которые никогда не были . Джейн. С. 76–77. ISBN  0-7106-0326-6 .
  32. ^ «Atchison, Topeka & Santa FE 4-8-4 локомотивы в США» .
  33. ^ «Толедо, Пеория и Западная 4-8-4« Северные »Локомотивы» . Архивировано из оригинала 2012-10-15 . Получено 2012-11-17 .
  34. ^ Jump up to: а беременный Вернон Л. Смит. Случай для американского парового локомотива . Журнал Trains, август 1967 г.
  35. ^ «Нью-Йорк Центральный 4-8-4« Северный »тип локомотивов» . Архивировано из оригинала 2012-10-15 . Получено 2012-11-17 .
  36. ^ «Северная Тихая Тихоокеанская 4-8-4« Северные «Локомотивы» . Архивировано из оригинала 2012-10-15 . Получено 2012-11-17 .
  37. ^ "Болдуинс на GN" .
  38. ^ «Чикаго и северо-западный 4-8-4« северные »локомотивы» . Архивировано из оригинала 2012-10-15 . Получено 2012-11-17 .
  39. ^ «Великая северная империя - тогда и сейчас» .
  40. ^ «Великие северные 4-8-4« Северные «Локомотивы в США» .
  41. ^ Jump up to: а беременный «Филадельфия и чтение 4-8-4« Северные »типа локомотивы» . Архивировано из оригинала 2015-12-22 . Получено 2012-11-17 .
  42. ^ «Южная часть Тихого океана 4-8-4« Северные »локомотивы» . Архивировано из оригинала 2010-12-30 . Получено 2012-11-17 .
  43. ^ American-rails.com-4-8-4 северного типа (доступ 10 ноября 2016 года)
  44. ^ Jump up to: а беременный «4-8-4 Локомотивы северного типа» . Архивировано из оригинала на 2009-09-04 . Получено 2009-09-01 .
  45. ^ "D & Rgw Steam Locomotive Spite" . Получено 5 декабря 2023 года .
  46. ^ Jump up to: а беременный "NC Transportation Museum - Оставьте 611!" Полем Получено 2015-06-19 .
  47. ^ Jump up to: а беременный «611 - Музей транспорта Вирджинии» . Получено 2015-06-19 .
  48. ^ «Огнен 520: Пробуждай Шепчущий Гигант» . Загорайте 520 .
  49. ^ Канадская национальная железнодорожная локомотив 6167 Фотогалерея - Получено 11 мая 2008 г.
  50. ^ CN Locomotive 6167 Комитет по восстановлению, Гражданские музеи Гвельфа - Получено 11 мая 2008 г.
  51. ^ Выживание 4-8-4 паровозок в Мексике
  52. ^ Кемп, Чарне (13 мая 2017 г.). «Тьекпаф через северный мыс». Die Burger - By . стр. 4–6.
  53. ^ Чарн Кемп. Cheuk Paf через северный мыс. Die Burger - By, 13 мая 2017 года. С. 2-6.
  54. ^ ПУЕБЛО Железнодорожный музей архив 2011-11-06 на The Wayback Machine -Получено 16 октября 2011 года.
  55. ^ «Атчисон, Топика и Северные Санта -Фе» . Архивировано из оригинала 16 декабря 2004 года . Получено 2007-09-20 .
  56. ^ GN S-2 Класс № 2575-2588 ИСТОРИЯ
  57. ^ Заархивировано в Ghostarchive и на машине Wayback : «№ 576 - Дорога к возрождению, Эпизод 5: СМИ взрывает котел» . YouTube .
  58. ^ «Оставьте 2100» . 22 апреля 2015 года.
  59. ^ «Маршрут 66 Историческая деревня» . Travelok.com . Получено 16 января 2019 года .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=4-8-4&oldid=1239093839"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fa61807b4c27fc89c3c6d004e062dde0__1723011780
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fa/e0/fa61807b4c27fc89c3c6d004e062dde0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
4-8-4 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)