Curtiss C-46 Commando

C-46 Commando
C-46 Commando
	Фотография военного времени военно-воздушных сил армии США (USAAF) C-46 Commando
Общая информация
Тип	Военный транспортный самолет
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Кертисс-Врат ; Хиггинс самолет ;
Статус	Активен в ограниченном гражданском использовании
Основные пользователи	ВВС армии США ВВС США ; Корпус морской пехоты США ; ВМС США
Номер построен	3,181
История
Производится	1940–1945
Дата введения	1941
Первый полет	26 марта 1940 года

Curtiss C-46 Commando представляет собой низкоквальный Curtiss CW-20 самолет с двумя двигателями, полученный из конструкции высокогорного авиалайнера . В отчетах о ранних прессах использовалось имя «Кондор III», но имя коммандос использовалось к началу 1942 года в рекламе компании. ^{[ 2 ]} Он использовался в основном в качестве грузового самолета во время Второй мировой войны , с складывающимися сидениями для военного транспорта и некоторыми использованием при доставке парандеров. В основном развернутые военно -воздушными силами армии Соединенных Штатов , он также служил США военно -морскому и морскому корпусу , который назвал его R5C . C-46 выполнял аналогичные роли, как и его построенный Дуглас аналог C-47 Skytrain , причем около 3200 C-46 произведены примерно до 10 200 C-47.

После Второй мировой войны несколько избыточных самолетов C-46 были кратко использованы в их первоначальной роли в качестве пассажирских авиалайнеров, но избыток избытков C-47 доминировал на рынке, а C-46 вскоре был отправлен на грузоподъемность. Тип продолжался в службе ВВС США в второй роли до 1968 года. C-46 продолжает работать в качестве прочного грузового транспорта для арктических и отдаленных мест, а срок службы продлен до 21-го века. ^{[ 3 ]}

Дизайн и разработка

Прототип того, что станет C-46, Curtiss CW-20, был разработан в 1937 году Джорджем А. Пейджем-младшим, главным дизайнером самолетов в Curtiss-Wright . ^{[ 4 ]} CW-20 был частным предприятием, предназначенным для конкуренции с четырехмоторным Douglas DC-4 и Boeing 307 Stratoliner , введением нового стандарта в авиалайнерах с под давлением . ^{[ 5 ]} CW-20 имел запатентованный фюзеляж, условно называемый «восьмой фигурой» (или «двойной пузырькой»), что позволило ему лучше противостоять различию давления на больших высотах. ^{[ 6 ]} Стороны фюзеляжа срывались на уровне пола, который отделял две части и разделяла на стресс каждой, а не поддерживая себя. Основной лонник крыла мог пройти через нижнюю часть, которая была в основном предназначена для груза, не вторгаясь в верхний отсек пассажира. ^{[ 6 ]} Решение об использовании двухмоторного дизайна вместо четырех инжевов считалось жизнеспособным, если были доступны достаточно мощные двигатели, что позволяет снизить эксплуатационные расходы и менее сложную структуру. ^{[ 7 ]}

Инженерная работа включала трехлетнюю обязательство от компании и включила обширное количество тестирования ветряных туннелей в Калифорнийском технологическом институте (Caltech). Результирующей конструкцией представлял собой большой аэродинамический «гладкий» авиалайнер, включающий кабину в обтекаемом глазунном «куполе». ^{[ N 1 ]} Двигатели имели уникальную туннельную капюшону, где воздух был вызван и вытеснен через нижнюю часть капюшона, уменьшая турбулентный воздушный поток и вызывая сопротивление через поверхность верхнего крыла. ^{[ 6 ]} После того, как в 1938 году был построен макет, Кертисс-У-Врат продемонстрировал инновационный проект в качестве демонстрации на мировой ярмарке в Нью-Йорке 1939 года . ^{[ 8 ]}

Компания обратилась к многим авиакомпаниям, чтобы получить свои требования для продвинутого авиалайнера. Не было получено твердых заказов, хотя 25 писем о намерениях были получены, достаточных для начала производства. ^{[ 8 ]} Конструкция пассажирского авиалайнера 24–34 вышла на стадию прототипа в качестве CW-20 на объекте в Сент-Луисе, штат Миссури, с начальной конфигурацией с двумя вертикальными поверхностями хвоста. Основанный на двух 700 л.с. (1300 кВт ) R-2600-C14-BA2 Wright Twin Cyclones , прототип, зарегистрированный NX-19436 , впервые вылетел 26 марта 1940 года с пилотом-тестированием Эдмундом Т. «Эдди» Аллена в «Управлении». После тестирования были внесены модификации, включая подгонки большого отдельного хвоста для улучшения стабильности на низких скоростях. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Первый прототип был приобретен военно-воздушными силами армии США (USAAF), чтобы служить мастером для серии и был назван C-55. После военной оценки единственный пример был возвращен в Кертисс-Врат и впоследствии перепродал Британскую корпорацию Airways (BOAC). ^{[ 8 ]} Во время испытаний генерал Генри Х. "Хэп" Арнольд заинтересовался потенциалом авиалайнера как военного грузового транспорта и 13 сентября 1940 года приказал 46 модифицированных CW-20as в качестве C-46-CU Commando ; Последние 21 самолет в этом порядке были доставлены в виде модели CW-20BS, называемого C-46A-1-CU. Ни один из C-46, купленных военными США, не был даен, и первые 30 доставленных в AAF были отправлены обратно на завод для 53 немедленных модификаций. ^{[ 5 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Затем дизайн был модифицирован на C-46A, получая увеличенные грузовые двери, укрепленный пол нагрузки и конвертируемую каюту, которая ускорила изменения в перевозке грузов и войск. C-46 был представлен общественности на церемонии в мае 1942 года, в которой присутствовал его дизайнер Джордж А. Пейдж младший. ^{[ 4 ]}

В 1940 году было заказано 200 C-46A в двух партиях, хотя только двое были фактически доставлены к 7 декабря 1941 года. ^{[ 5 ]}^{[ 13 ]} Было внесено важное изменение: более мощные 2000 л.с. Пратт и Уитни R-2800 Двигатели двойной осы заменили двойные циклоны. К ноябрю 1943 года было внесено 721 модификацию для производственных моделей, хотя многие из них были незначительными, такими как изменения топливной системы и сокращение в окнах салона. ^{[ 14 ]} Последующие военные контракты для C-46A продлили производство до 1454 примеров, 40 из которых были предназначены для корпуса морской пехоты США, которые будут называться R5C-1 . Военная модель была оснащена двойными грузовыми дверями, укрепленным полом и гидравлически управляемой лебедкой для груза; 40 складных сидений были единственным пассажирским жильем для того, что по сути было грузом. ^{[ 14 ]} Два C-46 были доставлены из Higgins Industries Michoud Feeld в 1942 году. ^{[ 15 ]}

Последний крупный производственный C-46D прибыл в 1944–45 годах и имел отдельные двери, чтобы облегчить падения парандеров. Производство составило 1430 самолетов. ^{[ 14 ]} Несмотря на то, что одноразовый XC-46B экспериментировал с ступенчатым ветровым стеклом и более мощными двигателями, небольшой пробег из 17 C-46E S имел много тех же особенностей, что и XC-46B, наряду с тремя лептными характерами, стандартными винтами, заменяющими виски для гамильтона Гамильтона. Стандартные Curtiss-Electric Four-Bladed Units. Последний контракт на 234 C-46F S был возвращен к более ранней форме кабины, но представил квадратные кончики крыла. У единственной C-46G были ступенчатые ветровые стекло и квадратные кончики крыла, но конец войны привел к отмене любых дополнительных заказов для типа. ^{[ 12 ]}

Оперативная история

Тихоокеанский театр

Наиболее известный благодаря своей деятельности в театре Китай-Бурма-Индии (CBI) и на Дальнем Востоке , коммандос была рабочей лошадкой в полете над « горбом » (поскольку горы Гималаи были названы союзными авиационными жителями), транспортируя отчаянно необходимые припасы в припасы в припасы в припасы войска в Китае с баз в Индии. ^{[ 14 ]} В кампании использовались различные транспорты, но только C-46 смог справиться с широким спектром неблагоприятных условий, с которыми сталкивается USAAF. Непредсказуемо насильственная погода, тяжелые грузовые грузы, высокая горная местность, и плохо оборудованные и часто затопленные аэродромы оказались значительной проблемой для транспортных самолетов, а затем на службе, а также множество кошмаров по технике и техническому обслуживанию из -за нехватки обученного воздуха и персонала на земле Полем

После того, как серия механических проблем контролировалась, если не преодолена, C-46 доказал свою ценность в операции AirLift, несмотря на обслуживание головных болей. Он может нести больше груза выше, чем другие транспортные самолеты с двумя двигателями союзников в театре, включая легкую артиллерию, топливо, боеприпасы, части самолетов и, иногда, скот. Его мощные двигатели позволили ему подняться удовлетворительно с тяжелыми нагрузками, оставаясь на воздухе на одном двигателе, если не перегружено, хотя «ограничения по чрезвычайным ситуациям» до 40 000 фунтов часто стерли какую -либо безопасную маржу. После того, как Curtiss-Electric-Electric Electrically Controge Mechanism на пропеллерах был удален, C-46 продолжал использовать в CBI и в широких районах южного Китая в течение военных лет. ^{[ 14 ]} Несмотря на это, C-46 упоминали пилоты ATC как «летающий гроб», по крайней мере, с 31 известными случаями пожаров или взрывов в полете в период с мая 1943 года по март 1945 года и многие другие пропали без вести и никогда не нашли. ^{[ 16 ]} Другими именами, используемыми людьми, которые летали на них, были «кит», «Куртисс Бедствие» и «Кошмар сантехника». ^{[ 13 ]} Огромный объем груза C-46 (в два раза больше, чем в C-47), в три раза больше веса, больших грузовых дверей, мощных двигателей и длинного диапазона, также сделал его подходящим для огромных расстояний кампании на острове Тихого океана. В частности, морские пехотинцы США обнаружили самолет (известный как R5C) полезным в своих амфибийных тихоокеанских операциях, летающих материалах и раненых персонала из многочисленных и поспешно построенных островных полос.

Европа

Несмотря на то, что примерно на треть в трети числа в качестве более известного соотечественника военного времени, C-47 Skytrain , C-46, тем не менее, сыграл важную роль в операциях военного времени, хотя самолет не был развернут в Европейском театре до марта 1945 года. .. Это дополнило командование войсками USAAF вовремя, чтобы сбросить пароварчики в наступлении, чтобы пересечь реку Рейн в Германии ( операция . Так много C-46 были потеряны в результате падения десантника во время университета, что генерал армии Мэтью Риджуэй выпустил указ, запрещающий использование самолета в воздушных операциях. Несмотря на то, что война закончилась вскоре после этого, и дальнейшие воздушные миссии не были выполнены, C-46 вполне мог быть несправедливо демонизирован. Фаза падения на десань операции была летала при дневном свете при низких скоростях на очень низких высотах безводному грузовым самолетам без самостоятельных топливных баков , а не в тяжелых концентрациях немецкого 20 мм, 37 мм и более крупного калибрного зенитного (АА). , зажигательные и бронежительные зажигательные боеприпасы. На этом этапе войны немецкие экипажи АА обучались высокому состоянию готовности; Многие батареи имели значительный боевой опыт стрельбы и уничтожения высокоскоростных, хорошо вооруженных бойцов и бомбардировщики, находясь под огнем сами. Большинство, если не все, C-47, используемых в операционном университете, были оснащены самообладающими топливными баками; С-46 не было. ^{[ 17 ]} Хотя 19 из 72 самолетов C-46 были сбиты во время университета, не так хорошо известно, что потери других типов самолетов от огня AA во время той же операции были одинаково интенсивными, включая 13 Gliders, 14 разбитых и 126 сильно поврежденных ; 15 бомбардировщиков B-24 сбили и 104 сильно повреждены; 12 C-47 сбили, с 140 поврежденными. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Недостатки дизайна

Несмотря на свою очевидную и ценную полезность, C-46 оставался кошмаром по обслуживанию на протяжении всей своей карьеры AAF. Официальная история военно -воздушных сил армии суммировала свои недостатки,

Но от первого до последнего коммандос остался головной болью. Его можно было бы летать только по цене тысяч лишних человеко-часов для технического обслуживания и модификации. Хотя Curtiss-Wright сообщил о накоплении к ноябрю 1943 года о поразительной общей сумме 721 требуемых изменений в производственных моделях, самолет по-прежнему оставался тем, каким экипажи технического обслуживания во всем мире точно описывается как «кошмар сантехника». Хуже того, самолет был убийцей. В опытных руках восточных воздушных линий и вдоль маршрута, который обеспечивал более благоприятные условия полета, чем столкнулись военные экипажи в Африке и на маршруте горба в Китай, самолет прошел достаточно хорошо. Действительно, на восточные воздушные линии потеряли только один C-46 за более чем два года работы. Но среди пилотов ATC коммандос был известен, по уважительной причине, как «летающий гроб». С мая 1943 года по март 1945 года командование воздушным транспортом получило отчеты о тридцать один случай, когда C-46 загорелись или взорвались в воздухе. Третьи были перечислены просто как «пропавшие в полете», и это безопасное предположение, что многие из них взорвались, падали в огне или разбились в результате пары блокировки , глазурь карбюратора или другие дефекты. ^{[ 16 ]}

В течение военных лет C-46 был отмечен для аномального числа необъяснимых взрывов в воздухе (31 в период с мая 1943 года и май 1945 г.), которые первоначально были связаны с различными причинами. В частности, топливная система, которая была быстро разработана, а затем модифицирована для новых, более высоких двигателей Pratt & Whitney, была критикована. Причина взрывов в конечном итоге была прослежена до объединенного бензина из небольших утечек в резервуарах и топливной системе, в сочетании с иской, обычно происходящей из электрических компонентов с открытым контактом. Хотя многие сервисные самолеты перенесли небольшие утечки топлива в использовании, крылья C-46 были незамеченными; Если произошла утечка, бензин негде двойного, а скорее объединенной у корня крыла. Любая искра или огонь может вызвать взрыв. После войны все самолеты C-46 получили модификацию вентиляционного отверстия для вентиляционного вентиляционного вентилятора для бензина, и был установлен экранированный насос топливного усилителя с экранированными электрическими выключателями вместо используемого первоначально открытого типа. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Послевоенный

В целом, C-46 был успешным в своей основной роли в качестве грузового транспорта военного времени и получил выгоду от ряда улучшений. Как и C-47/DC-3, C-46 казался предназначенным для полезной карьеры в качестве послевоенного гражданского пассажира и был рассмотрен для этого восточными авиакомпаниями . Тем не менее, высокие эксплуатационные расходы C-46 (до 50 процентов больше, чем в C-47), вскоре заставили большинство операторов изменить свое мнение, и большинство послевоенных операций C-46 были ограничены коммерческим грузом, а затем только для определенных маршруты. Одним из недостатков C-46 было потрясающее расход топлива от мощных двигателей 2000 л.с., которые использовали топливо с гораздо более высокой скоростью, чем C-47/DC-3. Техническое обслуживание также было более интенсивным и дорогостоящим. ^{[ 14 ]} Несмотря на эти недостатки, некоторые авианосцы использовали избыточные C-46, в том числе Capitol Airways , Flying Tigers , гражданский воздушный транспорт и World Airways для перевозки грузов и пассажиров. Многие другие мелкие носители также в конечном итоге управляли типом на запланированных и не запланированных маршрутах. C-46 стал обычным явлением в Южной Америке и широко использовался в Боливии, Перу, Бразилии, Аргентине и Чили, особенно в горных районах (где требовалась хорошая скорость подъема и высокий уровень обслуживания) или для переполнения глубоких джунгли Наземный транспорт был невыполнимым.

C-46 Commandos также вернулись на войну. Дюжина избытка C-46 была приобретена в Соединенных Штатах, для использования в войне Израиля в 1948 году за независимость и летала в Чехословакию по окружному маршруту вдоль Южной Америки, а затем в Африку. Большой диапазон типа оказался неоценимым в летающих грузах, в том числе отчаянно необходимых демонтированных бойцов S-199 из Чехословакии, а также другого оружия и военных принадлежностей. На обратном рейсе C-46 выбросит бомбы по грузовой двери на различных целях ночью, включая Газу, Эль-Ариш, Мадждал и Фалуджа (Египет и Израиль также использовали C-47 в качестве бомбардировщиков и транспортов на местном уровне). ^{[ Цитация необходима ]} C-46 служил в Корее и Вьетнаме для различных операций ВВС США, в том числе миссии по снабжению, падение десантника и тайный транспорт. C-46 также использовался в вторжении в залив свиньи , поддерживаемом США , в 1961 году.

Тип служил в Центральном разведывательном управлении (ЦРУ). C-46 сыграл поддержку во многих тайных операциях в конце 1940-х и начале 1950-х годов, включая усилия по снабжению войскам Чианг Кай-Шек, борющихся с коммунистами Мао в Китае, а также летающие грузы военных и медицинских принадлежностей на французские силы через авиабилет Gialam в Джаламе. в Ханой и других базах на французском Индокитая. ЦРУ управляло собственной «авиакомпанией» для этих операций, Civil Air Transport, который в конечном итоге был переименован в Air America в 1959 году. Air America C-46 был последним самолетом с фиксированным крылом, вылеченным из Вьетнама [Сайгона] в конце военных действий там. 29 апреля 1975 года капитан Э.Г. Адамс отправился на 52-местную версию с 152 людьми на борту в Бангкок, Таиланд . ^{[ 22 ]}

Сила самообороны в Японии использовала коммандос как минимум до 1978 года. Военно-воздушные силы Республики работали до 1982 года до 1982 года, прежде чем он был вышел на пенсию. Хотя их число начало сокращаться, C-46 продолжали работать в отдаленных местах и можно было увидеть в эксплуатации из Канады и Аляски в Африку и Южную Америку. В конце 1970-х и начале 1980-х годов канадский авиакомпании авиакомпании воздух эксплуатировал несколько C-46 с их баз в Томпсоне и Черчилле , Манитоба . Одним из крупнейших операторов C-46 был Air Manitoba, чей флот самолетов имел безвкусные цветовые схемы для отдельных самолетов. В 1990 -х годах эти самолеты были проданы другим владельцам/операторам. ^{[ 23 ]} В период с 1993 по 1995 год рельефный воздушный транспорт управлял тремя зарегистрированными канадскими C-46 на операции Lifeline Sudan из Локичоггио, Кения . Эти самолеты также транспортировали гуманитарные принадлежности в Гому , Заир и Могадишо , Сомали с их базы в Найроби , Кения. Один из самолетов (C-GIXZ) был потерян возле Локичжоггио, в то время как оставшиеся два (C-GTXW & C-GIBX) в конечном итоге вернулись в Канаду. Эти два самолета были затем управлялись в качестве грузовых судов для транспортировки Первых Наций в Гимли, Манитоба, но авиакомпания впоследствии прекратила деятельность с одним самолетом, продаваемым Buffalo Airways, а другая связана с получением. ^{[ 24 ]} Согласно транспорту First Nations, по состоянию на январь 2016 года последний самолет (C-GIBX), как утверждается, является воздушным, с двумя новыми двигателями и доступен для продажи с пожарными бутылками и реквизитами, нуждающимися в обновлениях. Другой бывший транспорт первых наций C-46 (C-GTXW) вылетел для Buffalo Airways, пока он не был отменен в 2015 году. Два самолета того же типа (C-GPTO и C-Favo) продолжают использоваться тем же носителем, прежде всего, в Арктика Канады. Они были представлены в телевизионном шоу Pilots Pilots NWT . ^{[ 25 ]} Цены на подержанный C-46 в 1960 году варьировались от 20 000 фунтов стерлингов за конверсию C-46F, до 60 000 фунтов стерлингов за C-46R. ^{[ 26 ]}

v Т и Соединенных Штатов Обозначения военных транспортных самолетов , армейские/авиационные и три-сервисные системы
Army/Air Force sequence (1925–1962)	C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13¹ C-14 C-15 C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-28 C-29 C-30 C-31 C-32 C-33 C-34 C-35 C-36 C-37 C-38 C-39 C-40 C-41 C-41A C-42 C-43 C-44 C-45 C-46 C-47 C-47F C-47T AC-47 C-48 C-49 C-50 C-51 C-52 C-53 C-54 C-55 C-56 C-57 C-58 C-59 C-60 C-61 C-62 C-63 C-64 C-65 C-66 C-67 C-68 C-69 C-70 C-70B C-71 C-72 C-73 C-74 C-75 C-76 C-77 C-77B–D C-78 C-79 C-80 C-81 C-82 C-83 C-83A C-83B C-84 C-85 C-86 C-87 C-88 C-89 C-90 C-91 C-92 C-93 C-94 C-95 C-96 C-97 KC-97 C-98 C-99 C-100 C-101 C-102 C-103 C-104 C-105 C-106 C-107 C-108 C-109 C-110 C-111 C-112 C-113 C-114 C-115 C-116 C-117 C-117D C-118 C-119 AC-119 C-120 C-121 C-121F EC-121 C-122 C-123 C-123A C-124 C-125 C-126 C-127² C-127 (I) C-127 (II) C-128 C-129 C-130 C-130J AC-130 DC-130 EC-130/H HC-130 KC-130 LC-130 MC-130 WC-130 C-131 NC-131H C-132 C-133 C-134 C-135 KC-135 C-136 C-137² YC-137 (I) YC-137 (II) C-137 C-138¹ C-139¹ C-140 C-141 C-142
Tri-service sequence (1962–present)	C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7² C-7 RC-7 C-8 C-9 C-10² C-10 KC-10 C-11 C-12 RC-12 C-13¹ C-14 C-15 C-16¹ C-17 C-18 C-19 C-20² C-20A–D C-20F–J C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-27J C-28 C-29 C-30¹ C-31 C-32 C-33 C-34¹ C-35 C-36³ C-37 C-37B C-38 C-39¹ C-40 C-41 C-42¹ C-43¹ C-44¹ C-45 C-46
Revived original sequence (2005–present)	C-143 C-144 C-145 C-146 C-147
Non-sequential designations	C-767 C-767B C-880
Related designations	CT-39 CT-43 CV-2 CV-7
¹ Not assigned • ² Assigned to multiple types • ³ Unconfirmed

Дизайн и разработка

Оперативная история

Тихоокеанский театр

Европа

Недостатки дизайна

Послевоенный

Варианты

Операторы

Военные операторы

Гражданские операторы

Несчастные случаи и инциденты

Выживший самолет

Спецификации (C-46A)

Смотрите также

Ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки