Нью-Йоркская соединительная железная дорога

Нью-Йоркская соединительная железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Местный	Квинс , Нью-Йорк
Даты работы	1917 – настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	12,5 кВ, 60 Гц
скрывать Карта средней школы NYCR во Фремонте
скрывать Карта средней школы NYCR во Фремонте
	NYCR и Amtrak NEC
	через мост Адских Врат
	Саннисайд Джанкшен
	Amtrak NEC до Пенсильванского вокзала
	I-278
	Скоростная автомагистраль Бруклин-Куинс
	Нью-Йорк 25
	Бульвар Куинс
	I-278
	Скоростная автомагистраль Бруклин-Куинс
	I-495
	Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда
	LIRR в Бэй-Ридж Филиал
	до двора 65-й улицы
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

New York Connecting Railroad ( отчетный знак NYCN ) или NYCR — железнодорожная линия в районе Квинс Нью - в Йорке . Он связывает Нью-Йорк и Лонг-Айленд по железной дороге непосредственно с материковой частью Северной Америки. компании Amtrak , CSX , Canadian Pacific Kansas City , Providence and Worcester Railroad и New York and Atlantic Railway В настоящее время этой линией пользуются (NYAR). Он проходит от моста Врата Ада через Ист-Ривер до Fresh Pond Junction двора в Глендейле в Квинсе. Оно было завершено в 1917 году. Компания Amtrak использует самый северный участок линии от Саннисайд-Джанкшен ( Бауэри-Бэй ) в районе Вудсайд в Квинсе до моста Врата Ада в Бронкс, от которого она следует по линии на север в Бостон .

Компания Amtrak владеет линией к северу от Саннисайд-Джанкшен, которая является частью Северо-восточного коридора . С этого момента Fresh Pond Junction владельцем линии является компания CSX, известная как Fremont Secondary. К югу от Фреш-Понд линия ведет к Бэй-Ридж-Бранч , грузовой ветке, принадлежащей Лонг-Айлендской железной дороге (LIRR) и управляемой Нью-Йоркской и Атлантической железной дорогой .

Описание маршрута

Линия начинается у моста Врата Ада через Ист-Ривер. Это массивный мост с основным пролетом 1017 футов (310 м) и общей длиной более 17 000 футов (3,2 мили; 5,2 км). Продолжая движение на юг, линия проходит по эстакаде над Асторией и межштатной автомагистралью 278 ( Гранд-Сентрал-Паркуэй ). Затем линия проходит по набережной до перекрестка Саннисайд , где ответвляется линия Северо-восточного коридора Amtrak. Линия направляется на юг и проходит параллельно межштатной автомагистрали 278 ( Brooklyn Queens Expressway на некотором расстоянии ). Эта часть линии была полностью перестроена в 2002 году. Сейчас на участке Элмхерст NYCR проходит под несколькими улицами в разрезе. За арочным бетонным виадуком над бульваром Куинс следуют разрезы и эстакады над улицами Маспета, Квинс .

Пересекнув скоростную автомагистраль Лонг-Айленда ( межштатная автомагистраль 495 ) и миновав несколько кладбищ, линия достигает перекрестка Фреш-Понд . Это основной объект для доставки грузов по железной дороге в Нью-Йорк и Лонг-Айленд и обратно. Нью -Йоркская и Атлантическая железная дорога , которая осуществляет грузовые перевозки по железной дороге Лонг-Айленда в рамках приватизированной концессии, имеет свои главные офисы во Фреш-Понд. CSX и PW также обмениваются грузами с NYAR здесь.

К югу от перекрестка Фреш-Понд линия продолжается на юг по ответвлению LIRR's Bay Ridge до 65-й улицы .

Линия имеет 3 пути к северу от Саннисайд-Джанкшен и 1 путь к югу от этой точки (в некоторых районах с двухпутными участками).

Существует предложение подключиться к железнодорожной ветке Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис между Северо-восточным коридором на 141-й улице и Гарлемской линией на 163-й улице и Мелроуз-авеню, как часть нью-йоркского метро окружной линии под названием Triboro RX . ^{[ 1 ]}

Операция

CSX обслуживает линию с 1–3 ежедневными рейсами туда и обратно, поезда отправляются из Ок-Пойнт-Ярда . Поезда CSX доставляют генеральные грузы на развязку с Нью-Йоркской и Атлантической железной дорогой на перекрестке Фреш-Понд в Квинсе и возвращаются с пустой тарой и контейнерами с твердыми отходами. Провиденс и Вустер курсируют тремя поездами в неделю, доставляющими гравий из Сидар-Хилл-Ярд в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, во Фреш-Понд.

Происхождение

Соединительная железная дорога Нью-Йорка была зарегистрирована 21 апреля 1892 года и принадлежала совместно Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороге («Нью-Хейвен») и Пенсильванской железной дороге (PRR). ^{[ 2 ]} Линия открылась в 1917 году как соединение между рекой Гарлем в Нью-Хейвене и железной дорогой Порт-Честер, а также туннелями PRR Ист-Ривер до Пенсильванского вокзала и туннелями Норт-Ривер под рекой Гудзон . ^{[ 3 ]}

Линия была открыта 9 марта 1917 года президентом PRR Сэмюэлем Ри и инженером Густавом Линденталем . ^{[ 4 ]}^: 295 Специальный поезд доставил директоров Нью-Хейвена по этой линии 25 марта 1917 года, и в это время он был передан Нью-Хейвену для эксплуатации, хотя Южный дивизион (только грузовой) еще не был завершен. Пассажирское сообщение началось 1 апреля 1917 года с возвращением Федерального экспресса и изменением маршрута двух пригородных поездов. Компания Colonial начала использовать его 30 апреля, что привело к первой аварии на NYCR 20 августа 1917 года. Грузовые перевозки в Бэй-Ридж начались 17 января 1918 года, а окончательные работы были завершены 7 августа 1918 года. ^{[ 5 ]}

Электрификация

Соединительная железная дорога Нью-Йорка была электрифицирована примерно в 1917 году, а последнее расширение было завершено в 1927 году как продолжение системы Нью-Хейвена. Система NYCR охватывала 20 миль (32 км) путей и была электрифицирована, как и Нью-Хейвен, с использованием воздушной контактной сети на 11 кВ, 25 Гц. Система получала электроэнергию от электростанции New Haven Cos Cob и Consolidated Edison 201-й электростанции через подстанцию West Farms. Дополнительная мощность подавалась от трехфазного преобразователя в однофазный мощностью 5 МВт, 7 кВА, 11 кВ, установленного в восточном Нью-Йорке. Этот агрегат также работал в режиме синхронного конденсатора для поддержки реактивной мощности. ( См. тяговую систему Amtrak с частотой 25 Гц .)

Принципиальная схема подстанции «Новые лоты».

Как и в Нью-Хейвене, тяговая мощность Нью-Йорка распределялась с использованием топологии автотрансформатора 2 x 11 кВ . Два провода, фидер и контактная сеть (часто называемая контактным проводом), передавали напряжение 11 кВ на землю, но с противоположной фазой, так что фидер и контактная сеть имели линейное напряжение 22 кВ. Шесть автотрансформаторных станций, расположенных на расстоянии в среднем 3,8 мили друг от друга, преобразовывали электроэнергию. На каждой станции имелись масляные выключатели для фидерных и троллейбусов, секционирующие выключатели автобусов и один ^{[ 6 ]} Автотрансформатор открытого типа мощностью 3 МВА.

Часть системы LIRR (по сути, все к югу от залива Бауэри), а также грузовая контактная сеть от Вест-Фармс через Врата Ад до залива Бауэри, была удалена в 1969–1970 годах. К 1986 году компания Amtrak, унаследовавшая Connecting Railroad, перевела систему тягового электропитания на работу с частотой 60 Гц, что совпало с Metro-North Railroad переподключением линии на частоту 60 Гц и отключением электростанции Cos Cob. Архитектура автотрансформатора была сохранена, но источник энергии был изменен с системы линии Metro-North New Haven Line на подстанцию Van Nest, поставляемую Con Edison ( 40 ° 50'31 ″ с.ш. 73 ° 51'48 ″ з.д. / 40,8420 ° с.ш. 73,8633 ° з.д. / 40,8420; -73,8633 .

Автотрансформаторные станции вдоль Нью-Йоркской соединительной железной дороги ^{[ 7 ]}
Расположение	Тележки-выключатели	Питающие прерыватели	Координаты	Комментарии
Бунгей-стрит	5	6
Бауэри Бэй	9	6	40 ° 45'51 "N 73 ° 54'19" W / 40,7643 ° N 73,9054 ° W / 40,7643; -73,9054	Цепной мост C68. Примерно в 1986 году переоборудован на работу с частотой 60 Гц. Amtrak SS, номер 45.
Свежий пруд	9	6
Новые лоты	9	6
Манхэттен-Бич-Джект	7	8
Четвертая авеню, Бэй-Ридж	6	4

См. также

Пенсильванский туннель и конечная железная дорога (проект строительства туннеля PRR, 1902-1910 гг.)

Ссылки

^ Анута, Джо (02 ноября 2015 г.). «Зеленые пространства или общественный транспорт? Забытая железнодорожная линия Южного Бронкса внезапно оказывается в центре внимания» . Нью-йоркский бизнес Крэйна . Проверено 4 ноября 2015 г.
^ Нью-Йорк (штат). Законодательная власть. Сенат (1914 г.). Документы Сената штата Нью-Йорк . п. 448 . Проверено 3 августа 2018 г.
^ Том, Уильям Г.; Штурм, Роберт С. (2006). Нью-Йоркская соединительная железная дорога . Отделение Лонг-Айленд-Санрайз, Национальное историческое общество железных дорог . п. 46. ИСБН 9780988691605 .
^ Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма — эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Нью-Йорк: Викинг. ISBN 978-0-670-03158-0 .
^ Нетцлоф, Роберт (2008). «Корпоративная генеалогия: соединяющая Нью-Йорк железная дорога». Адаптировано из отчетов об оценке Межгосударственной торговой комиссии , июль 1929 г.
^ У всех был один трансформатор, кроме Четвертой авеню, где их было два.
^ После Мортона, 1928, с. 1299.

Мортон, Р.Б. «Устройства питателей и оборудования для электрифицированных железных дорог», Американский институт инженеров-электриков, Труды журнала , том 47, выпуск 4, стр. 1297–1301, 1928. doi : 10.1109/T-AIEE.1928.5055139 Обсуждаются как оригинальные, так и винтажные системы электрификации PRR 1930-х годов, а также система NY Connecting RR.

Внешние ссылки

KML-файл ( редактировать • справка )

Template:Attached KML/New York Connecting Railroad

KML is not from Wikidata

СМИ, связанные с Нью-Йоркской соединительной железной дорогой , на Викискладе?
Забытый Нью-Йорк: «Нью-Йоркская соединительная железная дорога»
Общество соединяющих железных дорог Нью-Йорка

[Anuta_2015-1] Анута, Джо (02 ноября 2015 г.). «Зеленые пространства или общественный транспорт? Забытая железнодорожная линия Южного Бронкса внезапно оказывается в центре внимания» . Нью-йоркский бизнес Крэйна . Проверено 4 ноября 2015 г.

[2] Нью-Йорк (штат). Законодательная власть. Сенат (1914 г.). Документы Сената штата Нью-Йорк . п. 448 . Проверено 3 августа 2018 г.

[3] Том, Уильям Г.; Штурм, Роберт С. (2006). Нью-Йоркская соединительная железная дорога . Отделение Лонг-Айленд-Санрайз, Национальное историческое общество железных дорог . п. 46. ИСБН 9780988691605 .

[Jonnes-4] Джоннес, Джилл (2007). Покорение Готэма — эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Нью-Йорк: Викинг. ISBN 978-0-670-03158-0 .

[5] Нетцлоф, Роберт (2008). «Корпоративная генеалогия: соединяющая Нью-Йорк железная дорога». Адаптировано из отчетов об оценке Межгосударственной торговой комиссии , июль 1929 г.

[6] У всех был один трансформатор, кроме Четвертой авеню, где их было два.

[7] После Мортона, 1928, с. 1299.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]