Северо-Тихоокеанская железная дорога

Северо-Тихоокеанская железная дорога

Карта системы Северо-Тихоокеанской железной дороги
Бывшее офисное здание Northern Pacific в Такоме, Вашингтон
Обзор
Штаб-квартира	Сент-Пол, Миннесота
Ключевые люди	Дж. Грегори Смит , Президент (1865–1872) Генри Виллар , президент и главный финансист (1881–1884) Адна Андерсон , Главный инженер (1880–1888).
Основатель	Джозайя Перхам
Отчетный знак	НАПРИМЕР
Местный	Эшленд, Висконсин и Сент-Пол, Миннесота , Сиэтл , Вашингтон , Такома , Вашингтон, и Портленд , Орегон
Даты работы	1864–1970
Преемник	Берлингтон Норт (позже БНСФ )
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Северо -Тихоокеанская железная дорога ( учетный знак NP ) была трансконтинентальной железной дорогой , которая действовала через северный ярус западной части Соединенных Штатов , от Миннесоты до Тихоокеанского северо-запада . Он был одобрен Конгрессом в 1864 году и получил почти 40 миллионов акров (62 000 квадратных миль; 160 000 км²). ² ) земельных грантов , которые он использовал для сбора денег в Европе на строительство.

Строительство началось в 1870 году, и главная линия открылась на всем пути от Великих озер до Тихого океана , когда президент Улисс С. Грант проехал последний «золотой пик» в западной Монтане 8 сентября 1883 года. Длина железной дороги составляла около 6800 миль (10 900 миль). км) путей и обслуживала большую территорию, включая обширные железнодорожные пути в штатах Айдахо , Миннесота, Монтана , Северная Дакота , Орегон , Вашингтон и Висконсин . Кроме того, у НП был международный филиал в Виннипеге , Манитоба , Канада. Основными видами деятельности были перевозки пшеницы и другой сельскохозяйственной продукции, скота, древесины и полезных ископаемых; ввоз товаров народного потребления, перевозка пассажиров; и продажа земли.

Штаб-квартира Northern Pacific находилась в Миннесоте, сначала в Брейнерде , затем в Сент-Поле . У него была бурная финансовая история; NP объединилась с другими линиями в 1970 году и образовала Северную железную дорогу Берлингтона , которая, в свою очередь, объединилась с железной дорогой Санта-Фе и в 1996 году стала железной дорогой BNSF .

История

Организация

Карта земельного гранта NPR, 1890 г.

2 июля 1864 года Конгресс учредил Северо-Тихоокеанскую железнодорожную компанию с целью соединить Великие озера с Пьюджет-Саундом на Тихом океане, открыть обширные новые земли для сельского хозяйства, скотоводства, лесозаготовок и добычи полезных ископаемых, а также связать Вашингтон и Орегон с остальной частью штата. страна.

Конгресс предоставил железной дороге потенциальную площадь в 60 миллионов акров (94 000 квадратных миль; 240 000 км ). ² ) земли в обмен на строительство железнодорожного транспорта на неосвоенную территорию. Джозайя Перхэм был избран его первым президентом 7 декабря 1864 года. Он не мог использовать всю землю и в итоге занял чуть менее 40 миллионов акров.

Джей Кук берет на себя управление

В течение следующих шести лет сторонники дороги изо всех сил пытались найти финансирование. Хотя Джон Грегори Смит сменил Перхема на посту президента 5 января 1865 года, закладка фундамента состоялась только 15 февраля 1870 года в Карлтоне, штат Миннесота, в 25 милях (40 км) к западу от Дулута, штат Миннесота . Поддержка и продвижение знаменитого финансиста Джея Кука летом 1870 года придали компании первый настоящий импульс.

В течение 1871 года северная часть Тихого океана продвинулась на запад от Миннесоты до современной Северной Дакоты . Геодезистам и строительным бригадам приходилось маневрировать по болотам, топям и тамараковым лесам. Сложная местность и недостаточное финансирование задержали на шесть месяцев этап строительства в Миннесоте. НП также начала строительство своей линии к северу от Каламы, территория Вашингтона, на реке Колумбия за пределами Портленда, штат Орегон , в сторону Пьюджет-Саунда . Были закуплены четыре небольших строительных двигателя: «Миннетонка» , «Итаска» , «Оттертейл» и «Сент-Клауд» , первый из которых был отправлен в Каламу на корабле вокруг мыса Горн . В Миннесоте железная дорога озера Верхнее и Миссисипи завершила строительство своей линии длиной 155 миль (249 км), простирающейся от Сент-Пола до озера Верхнее в Дулуте, в 1870 году. В 1876 году она была сдана в аренду северной части Тихого океана и в конечном итоге была поглощена северной частью Тихого океана. . Компания North Coast Limited была флагманским поездом Northern Pacific, а сама компания Northern Pacific была построена по пути, впервые проложенному Льюисом и Кларком.

Северная часть Тихого океана достигла Фарго, территория Дакота (ныне Северная Дакота), в начале июня 1872 года. В следующем году, в июне 1873 года, НП достигла берегов реки Миссури, в Эдвинтоне (ныне Бисмарк). простирается на 25 миль (40 км) к северу от Каламы. Исследования проводились в Северной Дакоте под защитой 600 солдат под командованием генерала Уинфилда Скотта Хэнкока . Штаб-квартира и магазины были открыты в Брейнерде, штат Миннесота , городе, названном в честь жены президента Джона Грегори Смита Анны Элизабет Брейнерд. Серьезный крах фондового рынка и финансовый крах после 1873 года, вызванные скандалом Credit Mobilier и мошенничеством с Union Pacific Railroad , остановили дальнейшее строительство железных дорог на двенадцать лет.

В 1886 году компания проложила 164 мили (264 км) магистральной линии через Северную Дакоту и еще 45 миль (72 км) в Вашингтоне. 1 ноября генерал Джордж Вашингтон Касс стал третьим президентом компании. Касс был вице-президентом и директором Пенсильванской железной дороги и руководил северной частью Тихого океана в самые трудные времена.

на исследовательские группы и строительные бригады Нападения воинов сиу , шайеннов , арапахо и кайова в Северной Дакоте и Миннесоте стали настолько распространенными, что компания получила защиту со стороны подразделений армии США.

Урегулирование

Привилегированные акции компании Northern Pacific Railroad Company, выпущенные 28 ноября 1881 г.

В 1886 году северная часть Тихого океана также открыла офисы колонизации в Германии и Скандинавии, привлекая фермеров дешевыми перевозками посылок и сделками по покупке. Успех НП был основан на обильных урожаях пшеницы и других зерновых, а также на привлекательности поселенцев из долины Ред-Ривер вдоль границы Миннесоты и Северной Дакоты в период с 1881 по 1890 год.

Северная часть Тихого океана достигла территории Дакоты в Фарго в 1872 году и начала свою карьеру как один из центральных факторов экономического роста Северной Дакоты. Климат, хотя и очень холодный, подходил для выращивания пшеницы, которая пользовалась большим спросом в городах США и Европы. Большинство поселенцев были немецкими и скандинавскими иммигрантами, которые дешево купили землю и вырастили большие семьи. Они отправили огромное количество пшеницы в Миннеаполис, а также закупили всевозможное оборудование и товары для дома для доставки по железной дороге.

Миннетонка.

НП использовала свои федеральные земельные гранты в качестве обеспечения для заимствования денег для построения своей системы. Федеральное правительство сохранило за собой все остальные участки земли и бесплатно раздало их поселенцам. Сначала железная дорога продала большую часть своих активов по низким ценам спекулянтам землей, чтобы получить быструю денежную прибыль, а также избежать значительных ежегодных налоговых счетов. К 1905 году земельная политика железнодорожной компании изменилась после того, как продажа большей части земли по оптовым ценам была признана дорогостоящей ошибкой. Благодаря улучшению железнодорожного сообщения и усовершенствованным методам ведения сельского хозяйства жители северной части Тихого океана легко продали ранее «бесполезную» землю напрямую фермерам по хорошим ценам. К 1910 году владения железной дороги в Северной Дакоте значительно сократились.

Паника 1873 года и первое банкротство

В 1873 году Северная часть Тихого океана добилась впечатляющих успехов перед ужасным спотыканием. Рельсы с востока достигли реки Миссури 4 июня. После нескольких лет исследований Такома, штат Вашингтон , была выбрана западной конечной станцией дороги 14 июля 1873 года.

Предыдущие три года финансовый дом Джея Кука и компании вкладывал деньги в строительство Северного Тихого океана. Как и в случае со многими западными трансконтинентальными компаниями , ошеломляющие затраты на строительство железной дороги в бескрайнюю пустыню были радикально недооценены. Кук не добился большого успеха в маркетинге облигаций в Европе и слишком растянул свой дом, чтобы покрыть овердрафт растущих затрат на строительство. Кук переоценил свои управленческие способности и не смог оценить пределы возможностей банкира быть одновременно промоутером и опасность замораживания его активов в облигациях северной части Тихого океана. Кук и компания обанкротились 18 сентября 1873 года. Вскоре паника 1873 года охватила Соединенные Штаты, положив начало экономической депрессии, которая разрушила или почти парализовала новые железные дороги.

Северная часть Тихого океана в том году пережила банкротство из-за мер жесткой экономии, введенных президентом Кассом. Фактически, благодаря кредиту, полученному в последнюю минуту от директора Джона К. Эйнсворта из Портленда, компания Northern Pacific завершила строительство линии от Каламы до Такомы на расстояние 110 миль (180 км) до конца 1873 года. 16 декабря Первый паровоз прибыл в Такому. Но в 1874 году компания умирала.

Компания Northern Pacific пережила свое первое банкротство 30 июня 1875 года. Касс подал в отставку, чтобы стать управляющим компанией, а Чарльз Барстоу Райт стал ее четвертым президентом. Фредерик Биллингс , тезка Биллингса, штат Монтана , сформулировал план реорганизации, который был приведен в действие.

На протяжении 1874–1876 годов элементы 7-го кавалерийского полка под командованием подполковника Джорджа Армстронга Кастера, действовавшие в фортах Авраама Линкольна и Райс на территории Дакоты, проводили экспедиции для защиты железнодорожных геодезических и строительных бригад на территориях Дакота и Монтана.

Фредерик Биллингс и первая реорганизация

В 1877 году строительство в небольших количествах возобновилось. Северная часть Тихого океана протянула ветку на юго-восток от Такомы до Пуйаллапа, штат Вашингтон , и далее к угольным месторождениям вокруг Уилкесона, штат Вашингтон . Большая часть угля предназначалась на экспорт через Такому в Сан-Франциско, штат Калифорния , где его бросали в топки Центрально-Тихоокеанской железной дороги паровых двигателей .

Этот небольшой объем строительства был одним из крупнейших проектов, которые компания реализовала в период с 1874 по 1880 год. В том же году компания построила большой торговый комплекс в Эдисоне, штат Вашингтон (ныне часть южной Такомы). Мастерские Эдисона стали крупнейшими в системе строительства и ремонта грузовых вагонов благодаря легкому доступу к дешевому пиломатериалу. Мастерские Брейнерда оставались крупнейшим предприятием по ремонту локомотивов на протяжении всей эпохи пара. Еще один цех располагался в центре магистрали в Ливингстоне, штат Монтана , который после 1955 года стал основным центром технического обслуживания дизельных двигателей. В Сент-Поле, штат Миннесота, находились магазины Como Shops, которые обслуживали большую часть парка легковых автомобилей, и магазины Gladstone Shops. , закрывшийся в 1915 году.

24 мая 1879 года Фредерик Х. Биллингс президентом компании стал . Срок полномочий Биллингса будет коротким, но жестоким. Реорганизация, продажа облигаций и улучшение экономики США позволили Северной части Тихого океана переправиться через реку Миссури, заключив контракт на строительство 100 миль (160 км) железной дороги к западу от реки. Однако вновь обретенная мощь железной дороги в определенных кругах будет рассматриваться как угроза.

Генри Виллар, Голд-Крик, Голд-Спайк

Брошюра о линии Йеллоустонского парка, 1904 г.

Акции Oregon и Transcontinental принадлежат Генри Вилларду .

Журналист немецкого происхождения Генри Виллар собирал капитал для западных железных дорог в Европе с 1871 по 1873 год. После возвращения в Нью-Йорк в 1874 году он инвестировал от имени своих клиентов в железные дороги в Орегоне. Благодаря работе Виллара большая часть этих линий стала собственностью холдинговой компании европейских кредиторов Oregon and Transcontinental Company .

Из линий, принадлежащих Орегону и Трансконтинентальной, наиболее важной была Орегонская железнодорожная и навигационная компания , которая шла на восток от Портленда вдоль левого берега реки Колумбия до соединения с Union Pacific Railroad компании короткой линией Орегона в месте ее слияния. реки Колумбия и реки Снейк возле Валлулы, штат Вашингтон .

В течение десяти лет после своего возвращения Виллар возглавил транспортную империю на северо-западе Тихого океана, у которой был только один реальный конкурент — Северная часть Тихого океана. Завершение строительства северной части Тихого океана поставило под угрозу владения Вилларда на северо-западе, особенно в Портленде. Портленд стал бы городом второго сорта, если бы порты Пьюджет-Саунд в Такоме и Сиэтле, штат Вашингтон , были связаны с Востоком железной дорогой.

Виллар, который в течение нескольких лет строил монополию на речные и железнодорожные перевозки в Орегоне , теперь предпринял дерзкий рейд. Используя свои европейские связи и репутацию человека, «победившего» Джея Гулда в битве за контроль над Канзас-Тихоокеанским регионом несколько лет назад, Виллар выпросил и собрал у своих соратников 8 миллионов долларов. Это был его знаменитый «Слепой пул». Соратникам Виллара не было сказано, на что будут потрачены деньги. В данном случае средства были использованы для приобретения контроля над северной частью Тихого океана.

Сход с рельсов в северной части Тихого океана на S-образной эстакаде на Кер-д'Ален участке недалеко от Муллана . (1903)

Амеде Жуллен, «Вождение золотого шипа» , 1903. Холст, масло, картина в память о «золотом шипе», вбитом в Голд-Крик, штат Монтана, в 1883 году.

Несмотря на тяжелую борьбу, Биллингс и его сторонники были вынуждены капитулировать; он ушел с поста президента 9 июня 1881 года. Эшбель Х. Барни , бывший президент Wells Fargo & Company , некоторое время исполнял обязанности временного смотрителя железной дороги с 19 июня по 15 сентября, когда акционеры избрали Вилларда президентом. В течение следующих двух лет Виллар и Северная часть Тихого океана находились в вихре.

В 1882 году было проложено 360 миль (580 км) основной линии и 368 миль (592 км) ответвлений , в результате чего общая протяженность составила 1347 миль (2168 км) и 731 милю (1176 км) соответственно. линия из Вадены, штат Миннесота , в Фергус-Фолс, штат Миннесота 10 октября 1882 года открылась . 21 октября 1883 года через реку Миссури был переброшен мост стоимостью в миллион долларов. До этого большую часть года переправу через Миссури приходилось осуществлять с помощью паромного сообщения; зимой, когда лед становился достаточно толстым, через саму реку прокладывали рельсы.

Генерал Герман Хаупт , еще один ветеран Гражданской войны и Пенсильванской железной дороги, организовал в 1881 году Северо-Тихоокеанскую благотворительную . ассоциацию ; Глендайв, Монтана ; Миссула, Монтана ; и Такома, штат Вашингтон , для ухода за сотрудниками, пенсионерами и их семьями.

15 января 1883 года первый поезд достиг Ливингстона, штат Монтана , у восточного подножия перевала Бозман . Ливингстон, как и Брейнерд и Южная Такома до него, вырастет и превратится в крупную мастерскую, занимающуюся тяжелым ремонтом железной дороги. Это также будет означать разделительную линию восток-запад в системе северной части Тихого океана.

Виллар упорно добивался завершения строительства северной части Тихого океана в 1883 году. Его бригады прокладывали в среднем полторы мили (2,4 км) путей каждый день. В начале сентября линия подошла к завершению. Чтобы отпраздновать это событие и привлечь внимание всей страны к инвестиционным возможностям в своем регионе, Виллар зафрахтовал четыре поезда, чтобы доставить гостей с Востока в Голд-Крик в западной Монтане. На расходы не пожалели, и в список высокопоставленных лиц вошли Фредерик Биллингс, Улисс С. Грант и родственники Вилларда, семья аболициониста Уильяма Ллойда Гаррисона . 8 сентября «Голд Спайк» проехал недалеко от Голд-Крик .

Прямо в Пьюджет-Саунд

Раннее возвращение в северную часть Тихого океана на Стампид-Пасс . (1887)

Северная часть Тихого океана 4-4-0 на Стампид Пасс . (1888)

Падение Виллара было быстрее, чем его восхождение. Как и Джей Кук, он был поглощен огромными затратами на строительство железной дороги. Медведи с Уолл-стрит атаковали акции вскоре после Золотого шипа, после того, как поняли, что северная часть Тихого океана — это очень долгий путь с очень небольшим бизнесом. У самого Виллара через несколько дней после вождения «Золотого шипа» случился нервный срыв, и он покинул пост президента Северной части Тихого океана в январе 1884 года.

И снова пост президента Северной части Тихого океана был передан профессиональному железнодорожнику Роберту Харрису , бывшему руководителю железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси . В течение следующих четырех лет, до возвращения группы Виллардов, Харрис работал над улучшением собственности и прекращением ее запутанных отношений с Орегонской железнодорожной и навигационной компанией.

На протяжении середины 1880-х годов северная часть Тихого океана стремилась достичь Пьюджет-Саунда напрямую, а не окольным путем, идущим по реке Колумбия. Исследования Каскадных гор , проводившиеся с перерывами с 1870-х годов, начались заново. Вирджил Бог , опытный инженер-строитель , снова был отправлен исследовать Каскады. 19 марта 1881 года он обнаружил Стампид-Пасс . В 1883 году Джон В. Спрэг , глава нового Тихоокеанского дивизиона, проехал по «Золотому шипу», чтобы отметить начало железной дороги от места, которое впоследствии стало Каламой, штат Вашингтон . Через несколько месяцев он ушел в отставку из-за ухудшения здоровья.

В 1884 году, после ухода Вилларда, северная часть Тихого океана начала приближаться к перевалу Стампид от Валлулы на востоке и района Уилкесона на западе. К концу года рельсы достигли Якимы, штат Вашингтон , на востоке. В 1886 году разрыв в 77 миль (124 км) сохранялся.

В январе того же года Нельсон Беннетт получил контракт на строительство туннеля длиной 9850 футов (1,9 мили; 3,0 км) под Стампид-Пасс . В контракте оговаривались короткие сроки завершения работ и большой штраф в случае нарушения срока. Пока бригады работали над туннелем, железная дорога проложила временный обратный путь через перевал. Из-за большого количества деревянных эстакад и уклонов, которые приближались к шести процентам, временная линия требовала двух М-класса 2-10-0 — двух крупнейших локомотивов в мире (на тот момент) — для обслуживания крошечного поезда из пяти вагонов. 3 мая 1888 года бригады прорвались через туннель, а 27 мая первый поезд прошел прямо в Пьюджет-Саунд.

Виллар и паника 1893 года

Несмотря на этот успех, северная часть Тихого океана, как и многие дороги США, жила в долг. С 1887 по 1893 год Генри Виллар вернулся в совет директоров. Хотя ему предложили пост президента, он отказался. , соратник Виллара еще во времена его пребывания в Канзас-Тихоокеанском регионе, Томас Флетчер Оукс вступил в должность президента 20 сентября 1888 года.

Стремясь привлечь клиентов, Оукс проводил агрессивную политику расширения филиалов. Кроме того, в северной части Тихого океана состоялось первое соревнование в лице Джеймса Джерома Хилла и его Великой Северной железной дороги . Великий Север, как и до него Северная часть Тихого океана, продвигался на запад от городов-побратимов к Пьюджет-Саунду и должен был быть завершен в 1893 году.

Плохое управление, редкое движение и паника 1893 года стали похоронным звоном для северной части Тихого океана и интереса Вилларда к железнодорожному транспорту. Компания пережила второе банкротство 20 октября 1893 года. Оукс был назначен управляющим, а Брейтон Айвз , бывший председатель Нью-Йоркской фондовой биржи , стал президентом.

Трудовой спор на железной дороге

В 1894 году 10-й кавалерийский полк армии США участвовал в защите имущества Северо-Тихоокеанской железной дороги от бастующих рабочих.

От Виллара к морганизации

Карта маршрута северной части Тихого океана около 1900 года.

В течение следующих трех лет интересы Виллард-Оукса и интересы Айвза враждовали за контроль над северной частью Тихого океана. В конечном итоге Оукса отстранили от должности управляющего, но не раньше, чем три отдельных суда заявили о своей юрисдикции в отношении банкротства компании Northern Pacific. Ситуация достигла апогея в 1896 году, когда сначала президентом был назначен Эдвард Дин Адамс , а менее чем через два месяца — Эдвин Винтер .

В конечном итоге задача по распутыванию неразберихи в северной части Тихого океана была передана JP Morgan . Морганизация северной части Тихого океана, процесс, который произошел на многих дорогах США после паники 1893 года, была передана лейтенанту Моргана Чарльзу Генри Костеру. Новым президентом с 1 сентября 1897 года стал Чарльз Сэнгер Меллен .

Хотя Джеймс Дж. Хилл приобрел долю в северной части Тихого океана в тревожные дни 1896 года, Костер и Меллен будут отстаивать и следовать стойкой независимой линии в северной части Тихого океана в течение следующих четырех лет. Только ранняя смерть Костера от переутомления и назначение Меллена главой контролируемой Морганом железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в 1903 году приблизили северную часть Тихого океана к орбите Джеймса Дж. Хилла.

Хилл, Гарриман и северная часть Тихого океана

Роторный плуг в северной части Тихого океана на Кер-д'Ален отрезке недалеко от Муллана, штат Айдахо . (1903)

В конце 1880-х годов режим Виллара, совершив еще одну дорогостоящую ошибку, попытался расширить северную часть Тихого океана от городов-побратимов до важнейшего железнодорожного узла Чикаго, штат Иллинойс . Был начат дорогостоящий проект по созданию объединенной станции и терминальных сооружений для северной части Тихого океана, которые еще не были построены.

Вместо того, чтобы строить прямо до Чикаго, возможно, вдоль реки Миссисипи, как это сделали Чикаго, Берлингтон и Куинси , Виллард решил арендовать Wisconsin Central . Некоторые покровители Wisconsin Central имели давние связи с Виллардом, и между двумя компаниями был заключен дорогостоящий договор аренды, который был отменен только вторым банкротством Northern Pacific.

В конечном итоге северная часть Тихого океана осталась без прямого сообщения с Чикаго, основным пересадочным пунктом для большинства крупных железных дорог США. К счастью, Северная часть Тихого океана была не одинока. Джеймс Дж. Хилл , контролер Великой Северной железной дороги , строительство которой было завершено между городами-побратимами и Пьюджет-Саундом в 1893 году, также не имел прямого сообщения с Чикаго. Хилл отправился искать дорогу с существующим маршрутом между городами-побратимами и Чикаго, которую можно было бы проложить в его владения и дать ему стабильный путь к этой важной развязке. В то же время Э. Х. Гарриман , глава Union Pacific Railroad , также искал дорогу, которая могла бы соединить его компанию с Чикаго.

Дорога, на которую смотрели Гарриман и Хилл, была Чикаго, Берлингтон и Куинси. Для Гарримана Берлингтон был дорогой, которая во многом шла параллельно его собственной и предлагала заманчивый прямой доступ к Чикаго. Для Хилла также существовала возможность высокоскоростного сообщения напрямую с Чикаго. Хотя Берлингтон не соответствовал Великому Северу или северной части Тихого океана, он дал бы им мощную железную дорогу на центральном Западе. Гарриман был первым, кто приблизился к стареющему лидеру Берлингтона, вспыльчивому Чарльзу Эллиотту Перкинсу . Цена за контроль над Burlington, установленная Перкинсом, составляла 200 долларов за акцию, что было больше, чем Гарриман был готов заплатить. Хилл согласился на цену, и контроль над Берлингтоном был разделен поровну, примерно по 48,5 процента между Great Northern и Northern Pacific.

Чтобы не отставать, Гарриман придумал хитрый план: купить контрольный пакет акций в Северной части Тихого океана и использовать свою власть на «Берлингтоне», чтобы разместить в совете директоров дружественных ему директоров. 3 мая 1901 года Гарриман начал свой рейд на склады, который впоследствии стал известен как «Северный Тихоокеанский угол». К концу дня у него было всего 40 000 обыкновенных акций. Гарриман разместил заказ на это, но его отклонил его брокер Джейкоб Шифф из Kuhn, Loeb & Co. Хилл, с другой стороны, добрался до Моргана, отдыхавшего в Италии, и сумел разместить заказ на 150 000 обыкновенных акций. . Хотя Гарриман мог контролировать привилегированные акции, Хилл знал, что устав компании разрешает держателям обыкновенных акций голосовать за погашение привилегированных акций.

За три дня запутанная ситуация Гарримана и Хилла сумела посеять хаос на фондовом рынке. 6 мая акции Northern Pacific котировались на уровне 150 долларов за акцию, и, как сообщается, за кулисами они торговались на уровне 1000 долларов за акцию. Гарриман и Хилл теперь работали над решением этой проблемы для брокеров, чтобы избежать паники. Хилл, со своей стороны, пытался избежать будущих биржевых рейдов, разместив свои активы в компании Northern Securities Company , но этот шаг был отменен Верховным судом в 1904 году под эгидой Антимонопольного закона Шермана . Гарриман тоже не был застрахован; он был вынужден разделить свои владения в Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad несколько лет спустя .

От Хилла до Говарда Эллиота

В 1903 году Хилл наконец добился своего с Домом Морганов. Говард Эллиот , еще один ветеран Чикаго, Берлингтона и Куинси, стал президентом Северной части Тихого океана 23 октября. Эллиот был родственником жесткого вождя Берлингтона Чарльза Эллиота Перкинса и, что более отдаленно, великого покровителя Берлингтона, Джона Мюррея Форбса . Он провел 20 лет в окопах железных дорог Среднего Запада, где скидки, объединение, расширение и войны тарифов принесли губительную конкуренцию. Видя последствия попыток нескольких железных дорог обслуживать один и тот же пункт назначения, он был очень согласен с философией Джеймса Дж. Хилла о «общности интересов», свободной принадлежности или сговоре между дорогами в попытке избежать дублирования маршрутов, войны, слабые финансы и, в конечном итоге, банкротства и реорганизации. Эллиотту придется заключить мир с контролируемым Хиллом Великим Севером; контролируемый Гарриманом Union Pacific; а между 1907 и 1909 годами последний из северных трансконтиненталов, Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога , более известная как Милуоки-роуд.

В двадцатый век

Поезд в Северной части Тихого океана едет
над перевалом Бозман в июне 1939 года.

Северная часть Тихого океана постепенно улучшалась после начала столетия. Вместе с Великим Севером Северная часть Тихого океана также получила контроль над железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси, получив важный доступ к Чикаго, центральному Ближнему Западу и Техасу , а также к железной дороге Спокана, Портленда и Сиэтла , важному маршруту через восточные регионы. и южный Вашингтон . Его физическое предприятие постоянно модернизировалось: было введено двойное отслеживание на ключевых участках и автоматическая сигнализация блокировки на всей основной линии. Это, в свою очередь, с течением времени уступило место централизованному управлению дорожным движением, микроволновой связи и радиосвязи.

Компания Northern Pacific постоянно обслуживает и модернизирует свое оборудование и услуги. Дорога помогла создать паровой двигатель северного типа 4-8-4 и Йеллоустонский двигатель 2-8-8-4 . Она также была одной из первых железных дорог в стране, перешедших на дизельное топливо , начиная с FT компании General Motors в 1944 году. — хотя и одним из последних, кто завершил дизелизацию, но не сделал этого до 1960 года из-за низкой стоимости (хотя и низкого качества) запасов угля в Вайоминге.

Главный пассажирский поезд северной части Тихого океана, North Coast Limited , был одним из самых безопасных и лучших в стране: за почти семьдесят лет эксплуатации погиб только один пассажир.

К 1900 году большая часть оставшихся земельных владений располагалась к западу от Монтаны, в «западном округе». Железная дорога все еще надеялась продать эту землю, чтобы обеспечить операционные средства и заселить регион, чтобы обеспечить новые рынки для поддержания железной дороги. Почти все хорошие сельскохозяйственные угодья были проданы, остались большие участки пастбищ или леса. Пастбища были низкого качества, и их было трудно продать. Однако лесные угодья были высокого качества; большая часть из них была продана Фредерику Вейерхойзеру .

Объединение линий холмов

Депо NP в Уоллесе, Айдахо , 2007 г.

В последующие годы Луи В. Менк он объединил ее с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси , Великой Северной железной дорогой и железной дорогой Спокана, Портленда и Сиэтла стал президентом компании Northern Pacific, а затем 2 марта 1970 года , чтобы образуют Берлингтонскую Северную железную дорогу . Слияние было разрешено, несмотря на оспаривание в Верховном суде, что, по сути, полностью изменило результат решения Northern Securities от 1904 года. Часть бывшей магистрали Северной части Тихого океана в Монтане протяженностью 900 миль (1400 км) была выделена в железнодорожное сообщение Монтаны . Однако с 10 января 2022 года BNSF прекратила аренду бывшей полосы отвода в Северной части Тихого океана для MRL , которая должна вернуться в прямое управление BNSF .

Подразделения

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль (включая M&I, G&P)

Год	Трафик
1925	6852
1933	3600
1944	14679
1960	11360
1967	13629

В 1949 году штаб-квартира Northern Pacific в Сент-Поле руководила системой протяженностью 6 889 миль (11 087 км), из которых 2 831 миля (4 556 км) основной линии и 4 057 миль (6 529 км) ветвей под управлением семи операционных подразделений.

Озеро Верхнее

в Дулуте, штат Миннесота Штаб-квартира подразделения Лейк-Супериор, штаб-квартира которого находится , проходила из Дулута в Эшленд, штат Висконсин , из Дулута в Стейплс, штат Миннесота , и из Дулута в озеро Уайт-Беар, штат Миннесота . Дивизия охватывала 631 маршрутную милю: 356 по магистрали и 274 по ответвлениям.

Св. Пол

со штаб-квартирой в Сент-Поле, штат Миннесота , в здании железной дороги и банка Штаб-квартира подразделения St. Paul , проходила из Сент-Пола в Стейплс, из Сент-Пола в Уайт-Беар-Лейк и из Стейплса в Дилворт, штат Миннесота . Дивизия охватывала 909 маршрутных миль: 310 на магистральных и 599 на ответвлениях.

Фарго

Штаб-квартира подразделения Фарго находилась в Фарго, Северная Дакота , основные маршруты подразделения Фарго пролегали от Дилворта до Мандана, Северная Дакота . Дивизия охватывала 1167 маршрутных миль: 216 по магистральным и 951 по ответвлениям.

Йеллоустоун

располагалась в Глендайве, штат Монтана Штаб-квартира Йеллоустонского дивизиона . Основные маршруты Йеллоустонского дивизиона пролегали из Мандана, Северная Дакота , в Биллингс, штат Монтана , и из Биллингса в Ливингстон, штат Монтана . Дивизия охватывала 875 маршрутных миль: 546 на магистральных и 328 на ответвлениях.

Скалистая гора

располагалась в Миссуле, штат Монтана Штаб-квартира подразделения Rocky Mountain Division . Основные маршруты подразделения Rocky Mountain Division пролегали из Ливингстона в Парадайз, штат Монтана, через Хелену, Монтану и перевал Муллан , а также из Логана, штат Монтана , в Гаррисон, штат Монтана , через Бьютт, штат Монтана , и перевал Хоумстейк . Дивизия охватывала 892 маршрутные мили: 563 по магистральным и 330 по ответвлениям. Здесь располагалось главное центральное ремонтное предприятие в Ливингстоне, штат Монтана.

Айдахо

располагалась в Спокане, штат Вашингтон Штаб-квартира подразделения Айдахо . Основные маршруты подразделения Айдахо пролегали из Парадайза, штат Монтана, в Якиму, штат Вашингтон , через Паско, штат Вашингтон . Дивизия охватывала 1123 маршрутных мили: 466 на магистральных и 657 на ответвлениях.

Такома

Штаб-квартира подразделения Такома располагалась в Такоме, штат Вашингтон . Основные маршруты подразделения Такома пролегали от Якимы до Стак-Джанкшен, недалеко от будущего Оберна, штат Вашингтон , Сиэтла, Вашингтона, до Сумаса, штат Вашингтон , на границе с Британской Колумбией , Канада, и от Сиэтла до Портленда, штат Орегон . Дивизия охватывала 1034 маршрутных мили: 373 по магистральным и 661 по ответвлениям. Здесь располагалось главное ремонтное предприятие Вест-Энда в Южной Такоме, штат Вашингтон.

По мере расширения железной дороги иммигранты, семьи и одинокие мужчины переезжали на северо-запад Тихого океана. Население Такомы быстро росло: в 1880 году здесь проживало 1098 жителей, а в 1889 году — 36 000.

Пассажирские перевозки

Линия поощряла людей селиться на северо-западе Тихого океана, нанимая «иммиграционного агента» и предлагая потенциальным покупателям специальные экскурсионные поезда в зимние месяцы.

North Coast Limited был флагманским пассажирским поездом северной части Тихого океана.

North Coast Limited был ведущим пассажирским поездом Северной Тихоокеанской железной дороги между Чикаго и Сиэтлом через Бьютт, Монтану и Хоумстейк-Пасс . Он начал работу 29 апреля 1900 года, некоторое время служил поездом Burlington Northern после слияния 2 марта 1970 года и прекратил работу 30 апреля 1971 года, за день до начала работы компании Amtrak. Участок маршрута поезда от станции Чикаго Юнион до Сент-Пола обслуживался железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси вдоль магистральной линии реки Миссисипи через Висконсин.

Второстепенным трансконтинентальным пассажирским поездом северной части Тихого океана был Аляскинский, его не заменил Mainstreeter . пока 16 ноября 1952 года Mainstreeter , , курсировавший через Хелену, Монтану и Муллан-Пасс продолжал эксплуатироваться после Burlington Northern слияния до Дня компании Amtrak (1 мая 1971 года). его превратили в поезд из Сент-Пола После последнего рейса бывшего поезда Burlington Route Black Hawk 12–13 апреля 1970 года в Сиэтл.

Компания Northern Pacific также участвовала в сообщении Coast Pool Train между Портлендом и Сиэтлом с Great Northern Railway и Union Pacific Railroad . Поезда NP и GN Coast Pool курсировали до Amtrak.

Было еще несколько пассажирских поездов, производство которых было прекращено до слияния Burlington Northern. В их число вошли:

• Сент-Пол — Интернэшнл-Фолс, Миннесота ;
• от Сент-Пола до Дулута, Миннесота (который когда-то также был объединенным комплексом с Великой Северной железной дорогой и линией Су );
• Дулут — Стейплс, Миннесота ;
• от Сент-Пола до Джеймстауна, Северная Дакота (последний остаток Аляски);
• от Фарго, Северная Дакота до Виннипега, Манитоба ;

Маршрут «Большой печеной картошки»

Актриса Лилиан Рассел и другие голливудские звезды были наняты для продвижения железнодорожного картофеля.

Комическая открытка 1910–1920 годов, рекламирующая «Великую большую запеченную картошку».

Хазен Титус был назначен начальником вагона-ресторана линии в 1908 году. Он узнал, что фермеры долины Якима не могли продать свой урожай картофеля, потому что картофель, который они выращивали, был слишком большим; они скормили их свиньям. Титус узнал, что один картофель может весить от двух до пяти фунтов, но конечные покупатели предпочитают картофель меньшего размера, потому что многие люди считают большой картофель несъедобным из-за его толстой и грубой кожицы.

Титус и его сотрудники обнаружили, что «несъедобный» картофель после запекания в духовке на медленном огне становится очень вкусным. Он заключил контракт на закупку как можно большего количества картофеля весом более двух фунтов, который могли произвести фермеры. Вскоре после первой поставки Netted Gem Bakers , начиная с начала 1909 года, их стали предлагать посетителям North Coast Limited. Слух о фирменном предложении линии распространился быстро, и вскоре в качестве названия фирменного блюда стали использовать «Великий большой запеченный картофель». лозунг, направленный на популяризацию пассажирских перевозок на железной дороге. Для его продвижения были наняты голливудские звезды. Когда в 1914 году была построена пристройка к магазину в Сиэтле в северной части Тихого океана, репортер «Века железных дорог» написал: «Большой товарный знак в форме печеного картофеля длиной 40 футов и диаметром 18 футов возвышается над крышей. Картофель освещается электрическим током, и его глаза благодаря электрическому механизму заставляют постоянно мигать. Кубик масла, воткнутый в его разделенную верхушку, периодически светится». В целях продвижения «Пути большой запеченной картошки» также были выпущены такие премиальные товары, как открытки, открывалки для писем и ложки; этот лозунг служил северной части Тихого океана около 50 лет.

Президенты

Генри Виллар, шестой президент Северной части Тихого океана

Президентами Северной Тихоокеанской железной дороги были:

• Джозайя Перхэм , 1864–1866 гг.
• Джон Грегори Смит , 1866–1872 гг.
• Джордж Вашингтон Касс , 1872–1875 гг.
• Чарльз Барстоу Райт , 1875–1879.
• Фредерик Биллингс , 1879–1881 гг.
• Генри Виллар , 1881–1884 гг.
• Роберт Харрис , 1884–1888 гг.
• Томас Флетчер Оукс , 1888–1893 гг.
• Брайтон Айвз , 1893–1896 гг.
• Эдвард Дин Адамс , 1896 год.
• Эдвин Винтер , 1896 год.
• Чарльз Сэнгер Меллен , 1897–1903.
• Говард Эллиотт , 1903–1913.
• Жюль Мюрат Ханнафорд , 1913–1920.
• Чарльз Доннелли , 1920–1939.
• Чарльз Юджин Денни , 1939–1950.
• Роберт Стетсон Макфарлейн , 1951–1966.
• Луи В. Менк , 1966–1970 гг.

Главные инженеры

• Эдвин Ферри Джонсон (1803–1872), главный инженер, 1867 г. написал «Железная дорога до Тихого океана, Северный маршрут, ее общие характеристики, относительные преимущества и т. д.» . В 1854 г.
• Уильям Милнор Робертс (1810–1881), главный инженер с 1869 по 1879 год. Предложил общий маршрут северной части Тихого океана от Бисмарка до Портленда. Также вице-президент Американского общества инженеров-строителей с 1873 по 1878 год, а затем президент в 1878 году.
• Адна Андерсон (1827–1889), главный инженер, с 18 февраля 1880 г. по январь 1888 г. В октябре 1886 г. он также был назначен вторым вице-президентом Северной части Тихого океана. Он завершил линию между Сент-Полом, Миннесотой и Валлулой (где она соединилась с линией Орегонской железнодорожной и навигационной компании до Портленда), став свидетелем забивания последнего пика 8 сентября 1883 года. После этого он оценил возможные маршруты для Каскадной дивизии, призванной соединить НП в какой-то точке возле устья реки Снейк с Такомой, штат Вашингтон, на Пьюджет-Саунде . Предварительная разведка и исследования начались в марте 1880 года, а осенью 1883 года Андерсон пришел к выводу, что линию следует прокладывать через Стампид-Пасс .
• Джон Уильям Кендрик (1853–1924), главный инженер с января 1888 г. по июль 1893 г. С июля 1893 г. по 1 февраля 1899 г. он был генеральным менеджером реорганизованной Северо-Тихоокеанской железной дороги.
• Эдвин Харрисон МакГенри (1859 - 21 августа 1931), главный инженер с июля 1893 года по 1 сентября 1901 года. Впоследствии он был главным инженером Канадской Тихоокеанской железной дороги , а затем четвертым вице-президентом Нью- Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Железная дорога .
• Уильям Лафайет Дарлинг (1856–1938), главный инженер с 1 сентября 1901 г. по сентябрь 1903 г. и с января 1906 г. по 1916 г. С 1905 по 1906 г. он был главным инженером железной дороги Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик . вернулся в НП в 1906 году в качестве главного инженера, а также вице-президента и инженера, отвечавшего за строительство железной дороги Спокана, Портленда и Сиэтла .
• Эдвард Дж. Пирсон (1863–1928), главный инженер, сентябрь 1903 г. по декабрь 1905 г.
• Говард Эвелет Стивенс , главный инженер, с 1916 по 1928 год.
• Бернар Блюм , главный инженер, с 1928 по март 1953 года.
• Гарольд Роберт Петерсон (1896–1963), главный инженер, с марта 1953 г. по май 1962 г.
• Дуглас Харлоу Шумейкер , главный инженер, с мая 1962 года по 2 марта 1970 года.

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Северной Тихоокеанской железной дороги

Торговая марка

В поисках товарного знака компания Northern Pacific рассмотрела и отклонила множество образцов. Эдвин Харрисон МакГенри , главный инженер, был поражен геометрическим узором Тайдзиту на корейском флаге, который он увидел во время посещения корейской выставки на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Ему пришла в голову мысль, что это просто символ долгого существования. -востребованная торговая марка. С небольшой модификацией и выполненный в красно-черном цвете этот символ стал торговой маркой железной дороги.

В 1876 году фотограф Фрэнк Джей Хейнс начал контрактную работу с железной дорогой на рекламные фотографии. В 1881 году он встретил Чарльза Фи, и благодаря своей 20-летней дружбе с Фи Хейнс стал известен как «официальный фотограф NPRR». Его «Виды северной части Тихого океана» на протяжении многих лет фотографически документировали маршруты, пункты назначения, инфраструктуру и оборудование железной дороги.

Дальнейшее чтение

• Армбрустер, Курт Э. (1999). Сиротская дорога: железная дорога приходит в Сиэтл, 1853–1911 гг . Пуллман: Издательство Вашингтонского государственного университета.
• Асай, Джефф (1991). Юнион Пасифик Северо-Запад; Орегон-Вашингтонская железнодорожная и навигационная компания . Эдмондс: Pacific Fast Mail.
• Брайант, Кейт Л. младший, изд. (1990). Энциклопедия истории и биографии американского бизнеса, Железные дороги в двадцатом веке . Нью-Йорк: факты в архиве.
• Бадд, Ральф; Эллиотт, Ховард (1927). Большой обзор операций Северной и Северной части Тихого океана с 1916 по 1923 год . Нью-Йорк: Вуд, Стразерс и компания.
• Кэмпбелл, Эдвард Г. (1938). Реорганизация американской железнодорожной системы, 1893–1900 гг . Нью-Йорк: Издательство Колумбийского университета.
• де Борхгрейв, Александра Виллар; Каллен, Джон (2001). Виллар: Жизнь и времена американского титана .
• Доннелли, Чарльз (1924). Факты о гранте на землю в северной части Тихого океана . Сент-Пол: Северо-Тихоокеанская железная дорога.
• Фредриксон, Джеймс Мерлин (2000). Железнодорожный Шаттербаг; Северная часть Тихого океана Джима Фредриксона . Пуллман [Вашингтон]: Издательство Вашингтонского государственного университета.
• Фредриксон, Джеймс Мерлин (1995). Исторический поезд штата Вашингтон . Такома: Историческое общество штата Вашингтон.
• Фрей, Роберт Л., изд. (1988). Энциклопедия истории и биографии американского бизнеса, Железные дороги в девятнадцатом веке . Нью-Йорк: факты в архиве.
• Хеджес, Джеймс Блейн (1930). Генри Виллар и железные дороги Северо-Запада . Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета. онлайн

• Хеджес, Джеймс Б. «Колонизация Северной Тихоокеанской железной дороги», Исторический обзор долины Миссисипи (1926), 13 № 3, стр. 311–342 онлайн
• Хиди, Ральф В.; и др. (1988). Великая Северная железная дорога, История . Бостон: Издательство Гарвардской школы бизнеса.
• Льюти, Питер Дж. (1995). Через Колумбийскую равнину; Расширение железных дорог на внутреннем северо-западе, 1885–1893 гг . Пуллман: Издательство Вашингтонского государственного университета.
• Льюти, Питер Дж. (1987). К воротам Колумбии; Орегонская железная дорога и северная часть Тихого океана, 1879–1884 гг . Пуллман: Издательство Вашингтонского государственного университета.
• Макфарлейн, Роберт Стетсон (1954). Генри Виллар и северная часть Тихого океана . Нью-Йорк: Общество Ньюкомена в Северной Америке.
• Мартин, Альбро (1976). Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1982). Железные дороги и политика предоставления земли: исследование государственного вмешательства . Книги о бороде. стр. 198–200. ISBN  9781587981548 – через Google Книги. , для статистики продаж земли
• Нолан, Эдвард В. (1983). Виды северной части Тихого океана: железнодорожная фотография Ф. Джея Хейнса, 1876–1905 гг . Хелена, Монтана: Издательство Исторического общества Монтаны. ISBN  978-0-917298-11-0 .
• Оберхольцер, Эллис П. (1968). Джей Кук . Нью-Йорк: Огастес М. Келли.
• Шренк, Лоренц П.; Фрей, Роберт Л. (2010). Эпоха пионеров пара в Северной части Тихого океана . Сент-Пол [Миннесота]: Публикации Монады.
• Шренк, Лоренц П.; Фрей, Роберт Л. (1997). Классическая эпоха Steam в Северной части Тихого океана . Мукилтео [Вашингтон]: Hundman Publishing.
• Шренк, Лоренц П.; Фрей, Роберт Л. (1985). Эпоха суперпаровой железной дороги Северо-Тихоокеанского региона, 1925–1945 гг . Сан-Марино: Книги Золотого Запада.
• Шренк, Лоренц П.; Фрей, Роберт Л. (1988). Дизельная эра Северной Тихоокеанской железной дороги, 1945–1970 гг . Сан-Марино: Книги Золотого Запада.
• Смолли, Юджин Вирджил (1883). История Северо-Тихоокеанской железной дороги . Патнэм - через Интернет-архив. , полный текст ранней истории онлайн.
• Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.
• Виллар, Генри (1904). Мемуары Генри Виллара . Нью-Йорк: Хоутон Миффлин.
• Уиллер, Олин Д. (1901). История торговой марки . Святой Павел: Северо-Тихоокеанская железная дорога - через Archive.org.
• Уайт , Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки . WW Нортон и компания. ISBN  978-0-393-06126-0 .
• Уинкс, Робин В. (1991). Фредерик Биллингс: Жизнь . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-506814-6 .

Первоисточники и официальные источники

• Кэмпбелл, Мариус Робинсон. Путеводитель по западной части США, Часть A: Северно-Тихоокеанский маршрут с поездкой в ​​Йеллоустонский парк . Вашингтон (округ Колумбия): Государственная типография, 1915 г.
• Клеланд, Александр М. (1913). Земля гейзеров, Йеллоустонский национальный парк . Сент-Пол [Миннесота]: Департамент пассажирских перевозок Северной Тихоокеанской железной дороги.

• Северо-Тихоокеанская железнодорожная компания. (1899). Официальный путеводитель по Северной Тихоокеанской железной дороге . Сент-Пол, Миннесота: WC Riley.
• Северо-Тихоокеанская железнодорожная компания. (1911). Льюистон-Кларкстон и страна Клируотер, Айдахо-Вашингтон . Главный пассажирский отдел Северо-Тихоокеанской железной дороги.

Внешние ссылки

• Корпоративные отчеты Северной Тихоокеанской железной дороги , Историческое общество Миннесоты.
• Историческая ассоциация железных дорог Северной Тихоокеанской области (NPRHA) Ежеквартальный журнал The Mainstreeter , календарь, ежегодный съезд, исследовательские страницы.
• Потрясающе! Это северная часть Тихого океана! Статьи, исследования и списки по северной части Тихого океана.
• NPTellTale NPTellTale group/ NPTellTale по адресуfinance.groups.yahoo.com/ — это интернет-дискуссия об истории северной части Тихого океана.
• Музей долины Уайт-Ривер (WRVM). Раз в три года проводятся презентации по истории НП; коллекция фотографий Альберта Э. Фэрроу; коллекция фотографий Роберта Э. Манна; Коллекция руководств по локомотиву Гарольда Р. Берча.
• Северно-Тихоокеанская железная дорога: первая краткая история Северной трансконтинентальной железной дороги, поддерживаемая BNSF Railway .
• Цифровые коллекции библиотек Вашингтонского университета – фотографии транспорта Постоянно действующая цифровая коллекция фотографий, изображающих различные виды транспорта в северо-западном Тихоокеанском регионе и на западе США в первой половине 20-го века. Включает изображения Северо-Тихоокеанской железной дороги.
• Путеводитель по отчетам Северо-Тихоокеанской железнодорожной компании в Университете Монтаны. Содержит материалы компании преимущественно с конца 1880-х по начало 1940-х годов.
• Путеводитель по коллекции Нолана Северо-Тихоокеанской железной дороги, 1872–1947 гг., В библиотеке Бэнкрофта
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Североамериканские железные дороги» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 1533–1542, иллюстрированный отчет о северной части Тихого океана и других североамериканских железных дорогах.
• Карты и чертежи Северной Тихоокеанской железнодорожной компании . Йельская коллекция Западной Америки, Библиотека редких книг и рукописей Бейнеке.