Boeing 747

Boeing 747
Boeing 747-200 Иберии (1980)
Общая информация
Тип	Широко- реактивный авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Коммерческие самолеты Boeing
Статус	В сервисе груза; в ограниченном обслуживании пассажиров
Основные пользователи	Atlas Air UPS Airlines Cargolux Lufthansa
Номер построен	1574 (включая прототип)
История
Производится	1968–2023
Дата введения	22 января 1970 года ( 1970-01-22 ) , с Pan Am
Первый полет	9 февраля 1969 г. ( 1969-02-09 )
Варианты	Boeing 747sp Boeing 747-400 Boeing 747-8 Boeing VC-25 Boeing E-4
Превратился в	Boeing Dreamlifter Boeing Yal-1 Самолеты для перевозчика СОФИЯ 747 Supertanker

Boeing 747 на большие -это авиалайнер с широким телом тела , разработанный и изготовленный коммерческими самолетами Boeing в Соединенных Штатах в период с 1968 по 2023 год. После введения 707 в октябре 1958 года Пан Ам хотел самолета 2 + 1 ~ 2 раза его размера, чтобы снизить стоимость его места на 30%. году Джо Саттер программу 737 747 В для разработки покинул . 1965 разработки 30 сентября 1968 года первый 747 был выпущен из завода Эверетта на заказ , крупнейшего в мире здания по объему . Первый рейс 747 состоялся 9 февраля 1969 года, а 747 был сертифицирован в декабре того же года. Он поступил в службу с Pan Am 22 января 1970 года. 747 был первым самолетом, называемым «Jumbo Jet» в качестве первого широкофюшкового авиалайнера.

747 представляет собой четырехмоторный реактивный самолет , первоначально управляемый Pratt & Whitney JT9D- двигателями , затем двигателями General Electric CF6 и Rolls-Royce RB211 для оригинальных вариантов. Благодаря десятисторонним местным местам, в нем обычно входят 366 пассажиров в трех занятиях по путешествиям . Он имеет выраженную мощность крыла MACH 0,85 (490 кН; 900 км/ч) 37,5 °, что позволяет круизной скорости , а его тяжелый вес поддерживается четырьмя основными ножками шасси, каждый с полным бодби . Частичный двухэтажный самолет был спроектирован с поднятой кабиной, так что ее можно было преобразовать в самолет грузового вещества, установив переднюю грузовую дверь, так как изначально считалось, что в конечном итоге он будет заменен сверхзвуковыми транспортами .

Boeing представила -200 в 1971 году с всплывающими двигателями для более тяжелого максимального веса взлета [NMI], увеличивая максимальный диапазон 4620 до 6560 (MTOW) в 833 000 фунтов (378 т) от начальных 735 000 фунтов (333 т), увеличив максимальный диапазон с 4620 до 6560 вдолов миль [NMI] (От 8560 до 12 150 км; от 5 320 до 7550 миль). Он был сокращен для более длительного 747SP в 1976 году, а 747-300 последовал в 1983 году с растянутой верхней палубой до 400 мест в трех классах. Более тяжелый 747-400 с улучшенными двигателями RB211 и CF6 или новым двигателем PW4000 (преемник JT9D) и кабину из двух кремов были введены в 1989 году и является наиболее распространенным вариантом. После нескольких исследований, растянутые 747-8 были запущены 14 ноября 2005 года с новыми двигателями General Electric Genx , и впервые был доставлен в октябре 2011 года. 747 является основой для нескольких правительственных и военных вариантов, таких как VC-25. ( Air Force One ), E-4 экстренного воздушного командования, самолета перевозчика трансфер и некоторые экспериментальные испытательные самолеты, такие как YAL-1 и София воздушная обсерватория.

Первоначальный соревнование произошло из-за меньших триджевых костей: Lockheed L-1011 (представлен в 1972 году), McDonnell Douglas DC-10 (1971), а затем MD-11 (1990). Airbus соревновался с более поздними вариантами с самыми тяжелыми версиями A340 , пока не превзойдет 747 в размере с A380 , доставленным в период с 2007 по 2021 год. Варианты грузовых перевозок 747 остаются популярными среди грузовых авиакомпаний. Последний 747 был доставлен в Atlas Air в январе 2023 года после 54-летнего производственного запуска, с 1574 самолетами. По состоянию на декабрь 2023 года 64 Boeing 747 (4,1%) были потеряны в результате несчастных случаев и инцидентов , в результате которых погибло 3746 человек.

Разработка

Фон

Дверь грузового носа открыта с грузовым погрузчиком

В 1963 году ВВС США начали серию учебных проектов на очень крупном стратегическом транспортном самолете. Хотя был введен звездообразование C-141 , чиновники полагали, что необходим гораздо более крупный и более способный самолет, особенно для перевозки груза, который не вписывался ни в какие существующие самолеты. Эти исследования привели к первоначальным требованиям для логистической системы CX-Hevy (CX-HLS) в марте 1964 года для самолета с грузоподъемностью 180 000 фунтов (81,6 т) и скорости Маха 0,75 (430 кН; 800 км/ч) и неразовый диапазон 5000 морских миль (9 300 км; 5800 миль) с полезной нагрузкой в ​​115 000 фунтов (52,2 т). Залив полезной нагрузки должен был иметь ширину 17 футов (5,18 м) в высоту 13,5 футов (4,11 м) высотой и длиной 100 футов (30 м) с доступом через двери спереди и сзади.

Желание сохранить количество двигателей до четырех новых конструкций двигателя с значительно повышенной мощностью и лучшей экономией топлива. В мае 1964 года предложения о планете прибыли из Боинга, Дугласа , General Dynamics , Lockheed и Martin Marietta ; Предложения двигателя были представлены General Electric , Curtiss-Wright и Pratt & Whitney . Boeing, Douglas и Lockheed получили дополнительные учебные контракты для планера, а также General Electric и Pratt & Whitney для двигателей.

Предложения планера поделились несколькими функциями. Поскольку CX-HLS должен был быть в состоянии загружать спереди, дверь должна была быть включена там, где обычно была кабина. Все компании решили эту проблему, перемещая кабину над грузовой зоной; У Дугласа был небольшой «стручок» прямо вперед и над крылом, Lockheed использовал длинный «позвоночник», проходящий по длине самолета с проходом лонжела Нос к прямому крылу. В 1965 году были отобраны дизайн самолетов Lockheed и дизайн двигателя General Electric для нового транспорта C-5 Galaxy , который в то время был крупнейшим военным самолетом в мире. Боинг перенес дверь носа и поднял концепции кабины к дизайну 747.

Предложение авиалайнера

747 был задумано, когда в 1960 -х годах рос авиаперевозки рос. Эпоха коммерческого реактивного транспорта, возглавляемой огромной популярностью Boeing 707 и Douglas DC-8 , произвела революцию в дальнейшем путешествии. В этом растущем реактивном возрасте Хуан Триппе , президент Pan American Airways (Pan AM), один из самых важных клиентов Boeing Airline, попросил нового реактивного авиалайнера 2 + 1 ⁄ 2 раза размер 707, с 30% меньшей стоимостью на единицу пассажирского дистанции и способностью предлагать массовые авиационные поездки на международных маршрутах. Триппе также думал, что заторы в аэропорту могут быть рассмотрены более крупным новым самолетом.

Air Air 747-200, показывающий кабину 747 раннего производства с пролетным инженером , расположенным на верхней палубе

В 1965 году Джо Саттер команды разработчиков Boeing был перенесен из 737 для управления дизайнерскими исследованиями для нового авиалайнера, уже назначил модель № 747. Саттер начал дизайн с Pan AM и другими авиакомпаниями, чтобы лучше понять их требования. В то время многие считали, что дозвуковые дозвуковые авиалайнеры в конечном итоге будут заменены сверхзвуковыми транспортными самолетами. Boeing ответил, разработав 747, поэтому он может быть легко адаптирован для ношения грузов и остаться в производстве, даже если продажи пассажирской версии снизились.

В апреле 1966 года Pan Am заказал 25 самолетов Boeing 747-100 за 525 миллионов долларов США. (эквивалентно 3,8 миллиарда долларов в 2023 году). Во время церемониального банкета 747 в Сиэтле в 50-летие Боина Хуан Триппе предсказал, что 747 будет «… отличным оружием для мира, соревнуясь с межконтинентальными ракетами для судьбы человечества». В качестве клиента запуска, И из -за его раннего участия перед размещением официального порядка Пан Ам смог повлиять на проектирование и разработку 747, в какой -то степени, непревзойденной одной авиакомпанией до или с тех пор.

Дизайн усилий

В конечном счете, дизайн Boeing CX-HLS с высоким крылом не использовался для 747, хотя технологии, разработанные для их заявки, оказали влияние. Оригинальный дизайн включал в себя полноразмерный двойной фюзеляж с восьми-атросными сидениями и двумя проходами на нижней палубе и семикурсенскую сиденья и два прохода на верхней палубе. Тем не менее, озабоченность по поводу маршрутов эвакуации и ограниченных возможностей для несущих грузов привела к тому, что эта идея была отменена в начале 1966 года в пользу более широкой конструкции отдельной палубы. Поэтому кабина была помещена на укороченную верхнюю палубу, так что в носовой конус можно было включено дверь грузовой загрузки; Эта функция дизайна создала характерный «горб» 747. В ранних моделях, что делать с небольшим пространством в капсуле за кабиной, не ясно, и первоначально это было указано как область «лаундж» без постоянных сидений. (Другая конфигурация, которая, как считалось, не допустила полета на пути к грузовой загрузке, имела пилотов ниже пассажиров, и ее назвали «муравьедом».)

Пратт и Уитни JT9D Turbor Prown TurbON был разработан для 747.

Одной из основных технологий, которая позволила самолету настолько большим, как 747, был турбовентивный двигатель с высоким содержанием Bypass . Считалось, что эта технология двигателя способна обеспечить двойную мощность более ранних турбонеек , потребляя на одну треть меньше топлива. General Electric впервые зарекомендовал эту концепцию, но был привержен разработке двигателя для галактики C-5 и не вышел на коммерческий рынок до позднего времени. Pratt & Whitney также работала над тем же принципом, и к концу 1966 года Boeing, Pan Am и Pratt & Whitney согласились разработать новый двигатель, назначил JT9D для питания 747.

Проект был разработан с помощью новой методологии, называемой анализом дерева разломов , которая позволила изучить эффекты отказа одной части для определения его влияния на другие системы. Чтобы решить проблемы по поводу безопасности и пролета, конструкция 747 включала в себя избыточность конструкции, избыточные гидравлические системы, четырехкратные основные шасси и двойные поверхности управления. Кроме того, в новую конструкцию были включены некоторые из самых передовых устройств с высоким подъемом, используемыми в отрасли, чтобы он мог работать из существующих аэропортов. Они включали в себя клапаны Krueger, проходящие почти всю длину переднего края крыла, а также сложные тройные щели с тремя частями вдоль заднего края крыла. Сложные тройные закрылки крыла увеличивают площадь крыла на 21% и поднимают на 90% при полном развертывании по сравнению с их не развернутой конфигурацией.

Boeing согласился доставить первые 747 до Пан-Ам к концу 1969 года. Дата доставки осталась 28 месяцев, чтобы спроектировать самолет, который составлял две трети от обычного времени. График был настолько быстрым, что людям, которые работали над ним, было дано прозвище «Невероятные». Разработка самолета была настолько технической и финансовой проблемой, что, как говорили, руководство «ставило компанию», когда он начал проект. Из -за его огромного размера Boeing субподрядчил сборку подкомпонентов другим производителям, в первую очередь Northrop и Grumman (позже объединенные в Northrop Grumman в 1994 году) для деталей фюзеляжа и норковых краев соответственно, Fairchild для элеронов хвостовой платы, и Ling-Temco-vought (LTV) для Empennage.

Производственная установка

747 Финальная сборка на фабрике Boeing Everett

Поскольку у Боинг не было достаточно большого завода, чтобы собрать гигантский авиалайнер, они решили построить новый завод. Компания рассмотрела местоположение примерно в 50 городах, и в конечном итоге решил построить новый завод примерно в 30 милях (50 км) к северу от Сиэтла на месте, примыкающем к военной базе на Пейн -Филде недалеко от Эверетта , штат Вашингтон. Он купил участок площадью 780 акров (320 га) в июне 1966 года.

Разработка 747 была серьезной проблемой, и строительство его сборочного завода также было огромным мероприятием. Президент Boeing Уильям М. Аллен спросил Малкольма Т. Стэмпера, тогдашнего руководителя турбинного подразделения компании, контролировать строительство завода Эверетта и начать производство 747. Чтобы выровнять участок, было перемещено более четырех миллионов кубических ярдов (три миллиона кубических метров) земли. Время было настолько коротким, что полномасштабный макет 747 был построен до того, как заводская крыша над ней была закончена. Завод является крупнейшим зданием по объему, когда-либо построенным, и было существенно расширено, чтобы разрешить строительство других моделей коммерческих самолетов Boeing с широкими телами.

Летные испытания

Прототип 747 был впервые показан публике 30 сентября 1968 года.

Перед тем, как первые 747 были полностью собраны, тестирование началось на многих компонентах и ​​системах. Одним из важных испытаний была включена эвакуация 560 добровольцев из макета кабины через аварийные желоба самолета. Первая полномасштабная эвакуация заняла два с половиной минуты вместо максимум 90 секунд, уполномоченных Федеральной авиационной администрацией (FAA), и несколько добровольцев получили ранения. Последующие эвакуации теста достигли 90-секундной цели, но привели к большему количеству травм. Наиболее проблематичной была эвакуация с верхней палубы самолета; Вместо того, чтобы использовать обычный слайд, волонтерские пассажиры сбежали, используя жгут, прикрепленный к катушке. Тесты также включали такси, как такие крупные самолеты. Boeing построил необычное обучающее устройство, известное как «Waddell's Wagon» (названная в честь 747-тестового пилота, Джека Уодделла), которая состояла из кабины, установленной на крыше грузовика. В то время как первые 747 были построены, устройство позволило пилотам практиковать маневры такси из высокой позиции в верхней палубе.

В 1968 году стоимость программы составила 1 миллиард долларов США (эквивалентно 6,7 млрд. Долл. США в 2023 году). 30 сентября 1968 года первый 747 был выпущен из здания сборки Эверетта перед мировой прессой и представителями 26 авиакомпаний, которые заказали авиалайнер. В течение следующих месяцев была сделана подготовка к первым рейсам, который состоялся 9 февраля 1969 года, когда пилоты -тестирование Джек Уодделл и Бриен Уайгл в элементах управления и Джесс Уоллик на станции летного инженера. Несмотря на незначительную проблему с одним из закрылков, полет подтвердил, что 747 очень хорошо обрабатывался. Было обнаружено, что 747 в значительной степени невосприимчив к « голландскому роллу », явлению, которое было серьезной опасностью для ранних струйных самолетов.

Проблемы, задержки и сертификация

447 на 16-х колесах основной шасси

На более поздних стадиях программы летных испытаний тестирование на трепетание показало, что крылья испытывали колебание при определенных условиях. Эта сложность была частично решена путем снижения жесткости некоторых компонентов крыла. Тем не менее, особенно серьезная задача о высокоскоростной трепепельте была решена только путем вставки истощенных урановых на подвесных двигателях противовесов в качестве балласта в гонках начала 747-х годов. Эта мера вызвала некоторую обеспокоенность, когда эти самолеты разбились, например, EL AL Flight 1862 в Амстердаме в 1992 году с 622 фунта (282 кг) урана в хвостовом плане (горизонтальный стабилизатор); Тем не менее, подробные исследования показали, что лучшая оценка воздействия истощенного урана была «.. на несколько порядков меньше, чем предел работников для хронического воздействия».

Программу летных испытаний мешали проблемы с двигателями JT9D 747. Трудности включали в себя киоски двигателя, вызванные быстрыми движениями дроссельной заслонки и искажением турбинных кожух после короткого периода обслуживания. Проблемы задержали 747 поставок на несколько месяцев; До 20 самолетов на заводе Эверетта оказались в затруднительном положении в ожидании установки двигателя. Программа была дополнительно отложена, когда один из пяти испытательных самолетов получил серьезный ущерб во время попытки посадки в муниципальный аэропорт Рентона , участок фабрики Рентона Боина . Инцидент произошел 13 декабря 1969 года, когда в Рентон был доставлен испытательный самолет, чтобы убрать испытательное оборудование и установлена ​​салона. Пилот Ральф С. Кокли недостат в короткой взлетно -посадочной полосе аэропорта, а правая направляющая 747 было снесено, а два гонщика двигателя были повреждены. Тем не менее, эти трудности не помешали Boeing достать испытательный самолет на 28-й Парижский авиасалон в середине 1969 года, где он был показан для публики впервые. Наконец, в декабре 1969 года 747 получил сертификат FAA Airwartyness , очистив его для введения в эксплуатацию.

Огромная стоимость разработки 747 и строительства фабрики Эверетта означала, что Боинг должен был заимствовать значительные средства из банковского синдиката. В последние месяцы до доставки первого самолета компания неоднократно просила дополнительного финансирования для завершения проекта. Если бы это было отказано, выживание Боинга было бы угрожало. Долг фирмы превысил 2 миллиарда долларов, причем 1,2 миллиарда долларов задолжали банкам, установив рекорд для всех компаний. Позже Аллен сказал: «Это был действительно слишком большой проект для нас». В конечном счете, азартная игра преуспела, и Boeing в течение многих лет владел монополией в очень крупном производстве пассажирских самолетов.

Вход в обслуживание

Первая леди Пэт Никсон окрестила первый рекламный ролик 747 15 января 1970 года.

15 января 1970 года первая леди Пэт Никсон окрестил первого 747 Пана Ам в международном аэропорту Даллеса в присутствии председателя Pan AM Наджиба Халаби . Вместо шампанского, красное, белое и голубая вода была опрыскивана на самолет. 747 поступил на службу 22 января 1970 года на маршруте Пана Ам в Нью -Йорке -Лондоне; Полет был запланирован на вечер 21 января, но перегрев двигателя сделал оригинальный самолет (Clipper Young America, регистрация N735PA) непригодным для использования. Поиск замены задержал полет более чем на шесть часов на следующий день, когда Clipper Victor (регистрация N736PA). использовался 747 наслаждался довольно плавным введением в обслуживание, преодолев опасения, которые некоторые аэропорты не смогут вместить большой самолет. Хотя технические проблемы произошли, они были относительно незначительными и быстро решены.

Улучшено 747 версий

Конфигурация верхней палубы в начале 747

Растянутая верхняя палуба из более поздней 747 с шестью атмосферами сидения

После начального 747-100 Boeing разработал -100B , вариант с более высоким максимальным весом (MTOW) и -100SR (короткий диапазон) с более высокой пропускной способностью пассажира. Увеличение максимального веса взлета позволяет самолетам переносить больше топлива и иметь более длительный диапазон. Модель -200 последовала в 1971 году, в которой участвовали более мощные двигатели и более высокий MTOW. пассажирские, грузовые и комбинированные версии -пассажирские версии -200 . Были произведены Укороченные 747SP (специальная производительность) с более длительным диапазоном также были разработаны и вступили в эксплуатацию в 1976 году.

Линия 747 была дополнительно разработана с запуском 747-300 11 июня 1980 года, после чего через месяц был интерес от Swissair и просмотр проекта. Серия 300 в результате исследований Boeing для увеличения пропускной способности 747, в течение которых модификации, такие как фюзеляжные пробки и расширение верхней палубы на всю длину фюзеляжа. Первые 747-300, завершенные в 1983 году, включали растянутую верхнюю палубу, повышенную скорость круиза и повышенную вместимость. Вариант -300 был ранее обозначен 747SUD для растянутой верхней палубы, затем 747-200 SUD, Затем следует 747 дюйма, до использования 747-300. Были произведены пассажирские, краткосрочные и комбинированные версии фрейменных пассажиров в серии 300.

В 1985 году началась разработка более длительного диапазона 747-400 . Вариант был новой стеклянной кабиной , которая позволила команду кабины по два, а не три, Новые двигатели, более легкие строительные материалы и переработанный интерьер. Затраты на разработку растут, и задержки производства произошли, поскольку новые технологии были включены по запросу авиакомпаний. Недостаточный опыт рабочей силы и зависимость от сверхурочной работы способствовало ранним производственным проблемам на 747-400. -400 вступил в службу в 1989 году.

, когда в 747 годах были пролетали рекордные 1087 пассажиров В 1991 году во время тайной операции по эфильфским евреям в Израиль в Израиль в Израиль в Израиль в Израиле . Как правило, 747-400 проходил между 416 и 524 пассажирами. 747 оставался самым тяжелым коммерческим самолетом на регулярном обслуживании до дебюта Антонов Ан-124 Руслана в 1982 году; Варианты 747-400 превзошли вес AN-124 в 2000 году. Mriya Mriya Mriya Антоновский транспорт , который дебютировал в 1988 году, остается крупнейшим в мире самолетом по нескольким мерам (включая наиболее принятые меры максимального веса взлета и длины) ; Один самолет был завершен и работал до 2022 года. Масштабированные композиты StratoLaunch в настоящее время является крупнейшим самолетом от размаха крыльев .

Дальнейшие события

747-400 Основной палуб Экономического класса сиденья в 3–4–3

После прибытия 747-400 было предложено несколько схем растяжения для 747. Boeing объявил о более крупных предварительных проектах 747-500X и -600X в 1996 году. Новые варианты стоили бы более 5 миллиардов долларов США, и интереса было недостаточно для запуска программы. В 2000 году Boeing предложил более скромные производные 747x и 747x в качестве альтернативы Airbus A38X . Тем не менее, семья 747x не смогла привлечь достаточный интерес для входа в производство. Год спустя Boeing переключился с 747x исследований, чтобы продолжить Sonic Cruiser , И после того, как программа Sonic Cruiser была приостановлена, Dreamliner 787 . Некоторые из идей, разработанных для 747X, использовались на 747-400ER , более длинный вариант 747-400.

После того, как было предложено несколько вариантов, но позже отброшены, некоторые отраслевые наблюдатели скептически относились к новым предложениям самолетов от Boeing. Однако в начале 2004 года Boeing объявил о предварительных планах на 747 Advanced, которые были в конечном итоге приняты. Похоже на природу 747-x, растянутая 747 Advanced Comenelice от 787 для модернизации дизайна и его систем. 747 оставался крупнейшим пассажирским авиалайнером в эксплуатации, пока Airbus A380 не начал авиационную службу в 2007 году.

Boeing 747-8 Intercontinental для Lufthansa

14 ноября 2005 года Boeing объявил, что запускает 747 Advanced как Boeing 747-8 . Последние 747-400 были завершены в 2009 году. По состоянию на 2011 год , большинство заказов 747-8 были для варианта грузового корабля. 8 февраля 2010 года 747-8 Forighter совершил свой девичий рейс . Первая доставка 747-8 отправилась в Cargolux в 2011 году. Первый вариант межконтинентального пассажира 747-8 был доставлен в Луфттанса 5 мая 2012 года. 1500 -й Boeing 747 был доставлен в июне 2014 года Lufthansa.

В январе 2016 года Boeing заявил, что сокращает производство на 747-8 до шести в год, начиная с сентября 2016 года, что привело к оплате после налогообложения в 569 миллионов долларов против прибыли в четвертом квартале 2015 года. В конце 2015 года у компании было 20 заказов. 29 января 2016 года Boeing объявила, что начала предварительную работу по модификациям коммерческого 747-8 для следующих президентских самолетов Air Force One , а затем ожидается, что к 2020 году будет выполнена в эксплуатации.

12 июля 2016 года Boeing объявил, что завершил заказ от Volga-Dnepr Group на 20 747-8 Freighters, стоимостью 7,58 миллиарда долларов (~ 9,44 млрд. Долл. США в 2023 году) по ценам. Четыре самолета были доставлены начиная с 2012 года. Группа Volga-DNEPR является родителем трех крупных российских авианосцев- авиакомпании Volga-DNEPR , Airbridgecargo Airlines и Atran Airlines . Новые 747-8 Freighters заменит нынешний самолет Airbridgecargo 747-400 и расширят флот авиакомпании и будет приобретена путем сочетания прямых покупок и лизинга в течение следующих шести лет, сказал Боинг.

Конец производства

27 июля 2016 года в своем ежеквартальном отчете Комиссии по ценным бумагам и биржам Боинг обсудил потенциальное прекращение производства 747 из -за недостаточного спроса и рынка для самолетов. Благодаря твердому отставанию заказа 21 самолета и производственной ставкой в ​​шесть лет в год, бухгалтерский учет программы был сокращен до 1555 самолетов. В октябре 2016 года UPS Airlines заказала 14 -8FS для добавления мощности, а также 14 вариантов, которые потребовались в феврале 2018 года, чтобы увеличить общее количество до 28 -8FS по заказу. Затем отставание составило 25 самолетов, хотя некоторые из них были заказами от авиакомпаний, которые больше не предназначались для доставки.

2 июля 2020 года сообщалось, что Boeing планировал завершить производство 747 в 2022 году после доставки оставшихся самолетов по порядку в UPS и группу Volga-DNEPR из-за низкого спроса. 29 июля 2020 года Боинг подтвердил, что окончательный 747 будет доставлен в 2022 году в результате «текущей динамики рынка и перспектив», вытекающих из пандемии Covid-19 , по словам генерального директора Дэвида Калхуна. Последний самолет, 747-8F для Atlas Air , зарегистрированного N863GT, снял производственную линию 6 декабря 2022 года, и был доставлен 31 января 2023 года. Боинг организовал мероприятие на фабрике Эверетта для тысяч работников, а также руководителей отрасли, чтобы отметить доставку.

Дизайн

Схема трех просмотров оригинальной Boeing 747-100, показывающая ее общую конфигурацию, поддерживаемую в более поздних вариантах

Подробности дизайна конкретного поколения см. Boeing 747-400 , 747-8 и 747SP .

Boeing 747-это большой авиалайнер широкого тела (двух прочиков) с четырьмя двигателями, установленными на крыле. Его крылья имеют высокий угол развертки 37,5 ° для быстрой, эффективной скорости круиза Маха от 0,84 до 0,88, в зависимости от варианта. Защита также уменьшает размах крыльев, позволяя 747 использовать существующие ангары . Его вместимость более 366 с 3–4–3 -сиденьем (поперечное сечение из трех мест, проход, четыре места, еще одно проход и три места) в экономном классе и макет 2–3–2 в первом классе на главной палубе. Верхняя палуба имеет 3–3 место в экономическом классе и макет 2–2 в первом классе.

Поднятая над главной палубой, кабина создает горб. Эта поднятая кабина позволяет передней загрузке грузов на грузовых вариантах. Верхняя палуба за кабиной обеспечивает место для отдыха и/или дополнительных сидения. «Растянутая верхняя палуба» стала доступной в качестве альтернативы на варианте 747-100B, а затем в качестве стандарта, начиная с 747-300. Верхняя палуба была растянута больше на 747-8. Секция крыши кабины 747 также имеет люк побега, из которого команда может выйти во время событий чрезвычайной ситуации, если они не могут сделать это через салон.

Максимальный вес взлета 747 варьируется от 735 000 фунтов (333 т) для -100 до 970 000 фунтов (440 т) для -8. Его диапазон увеличился с 5300 морских миль (9 800 км; 6100 миль) на -100 до 8000 морских миль (15 000 км; 9 200 миль) на -8i.

Вид спереди, показывающий тройные сцепления

747 имеет избыточные конструкции, а также четыре избыточных гидравлических систем и четыре основных шасси с четырьмя колесами; Они обеспечивают хорошее распространение поддержки на земле и безопасности в случае выдувания шин. Основная передача является избыточной, так что посадка может быть выполнена на двух противоположных шасси, если другие не функционируют должным образом. 747 также имеет сплит-контрольные поверхности и был разработан из сложных лоскутов с тройным простоя, которые минимизируют скорость посадки и позволяют 747 использовать взлетно-посадочные полосы стандартной длины.

Для транспортировки запасных двигателей 747 может вместить не функционирующий двигатель с пятой канкой под крылом порта самолета между внутренним функционирующим двигателем и фюзеляжем. Пятая точка монтажа двигателя также использовалась в Virgin Orbit для программе Prauncherone перевозки ракеты орбитального класса на высоту круиза, где она была развернута.

Оперативная история

После вступления самолета с Pan Am в 1970 году другие авиакомпании, которые купили 747, чтобы остаться конкурентоспособными, начали вкладывать свои 747 в эксплуатацию. По оценкам Boeing, половина от начала 747 продаж была авиакомпании, желающим долгосрочным диапазоном самолета, а не к его полезной нагрузке. В то время как 747 имел самую низкую потенциальную эксплуатационную стоимость за место, это могло быть достигнуто только тогда, когда самолет был полностью загружен; Расходы за место быстро увеличились по мере снижения занятости. Умеренно нагружен 747, один из которых занял всего 70 процентов его мест, использовавших более 95 процентов топлива, необходимого для полностью занятых 747. Тем не менее, многие носители флагов приобрели 747 из-за своего престижа «даже если это не имело смысла экономически». часто можно было увидеть более 30 регулярных запланированных 747 -х годов В течение 1970 -х и 1980 -х годов в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди .

Рецессия 1969–1970 гг ., Несмотря на то, что он был охарактеризован как относительно мягкий, сильно затронутый Боингом. В течение полутора лет после сентября 1970 года он продавал только два 747 в мире, оба оба ирландскому флагскому авианоселю . Никаких 747 не было продано ни одному американскому перевозчику в течение почти трех лет. Когда экономические проблемы в США и других странах после нефтяного кризиса 1973 года привели к сокращению пассажирского движения, несколько авиакомпаний обнаружили, что у них не было достаточно пассажиров, чтобы летать на 747 экономически, и они заменили их меньшим и недавно введенным McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar Trijet Wide Todies (А позже 767 и Airbus A300 / A310 Twinjets ). Попробову заменить места для тренеров на 747 годах на фортепианные батончики, пытаясь привлечь больше клиентов, American Airlines в конечном итоге перевели свои 747 с грузовым обслуживанием и в 1983 году обменяли их с Pan Am на небольшие самолеты; Delta Air Lines также удалили свои 747 с обслуживания через несколько лет. Позже Delta снова приобрела 747-е в 2008 году в рамках своего слияния с Northwest Airlines , хотя в декабре 2017 года она вышла на пенсию на флоте Boeing 747-400 .

Международные рейсы, обходящие традиционные аэропорты концентратора и посадку в небольших городах, стали более распространенными в течение 1980 -х годов, что разрушает оригинальный рынок 747. Многие международные перевозчики продолжали использовать 747 на тихоокеанских маршрутах. В Японии 747 -е годы на внутренних маршрутах были настроены для обеспечения почти максимальной мощности пассажиров.

Варианты

747-100 с диапазоном 4620 морских миль (8556 км) был первоначальным вариантом, запущенным в 1966 году. Вскоре последовало 747-200 с его запуском в 1968 году. 747-300 был запущен в 1980 году, и последовало за ним. 747-400 в 1985 году. В конечном итоге 747-8 было объявлено в 2005 году. Было произведено несколько версий каждого варианта, и многие из ранних вариантов были в производстве одновременно. Международная организация гражданской авиации (ICAO) классифицирует варианты с использованием сокращенного кода, сформированного путем объединения номера модели и обозначения варианта (например, B741 »для всех моделей -100 моделей).

747-100

Оригинальный 747-100 имеет короткую верхнюю палубу с тремя окнами на сторону; Pan Am представил его 22 января 1970 года

Первые 747-100 были построены с шестью окнами верхней палубы (три на сторону), чтобы разместить гостиные наверху. Позже, когда авиакомпании начали использовать верхнюю палубу для пассажирских сидений премиум -класса вместо места для отдыха, Boeing предложил верхнюю палубу с десятью окнами с обеих сторон в качестве опции. Некоторые ранние -100 были модернизированы с новой конфигурацией. -100 был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D -3A. Версия этой модели не была разработана, но многие 747-100-е были преобразованы в грузоподъемность как 747-100 (SF). Первые 747-100 (SF) были доставлены на Lething Tiger Line в 1974 году. Всего было построено 168 747-100; 167 были доставлены клиентам, в то время как Boeing сохранил прототип, город Эверетт . В 1972 году его стоимость подразделения составила 24 млн. Долл. США (174,8 м сегодня).

747SR

Отвечая на запросы от японских авиакомпаний на самолеты с высокой емкостью для обслуживания внутренних маршрутов между крупными городами, Boeing разработал 747SR в качестве короткой версии 747-100 с более низкой мощностью топлива и большей способностью полезной нагрузки. С ростом места в экономическом классе, до 498 пассажиров можно переносить в ранних версиях и до 550 в более поздних моделях. У 747SR была цель экономического срока службы проектирования 52 000 рейсов в течение 20 лет работы по сравнению с 24 600 рейсами за 20 лет для стандарта 747. Первоначальная модель 747SR, -100SR, имела укрепленную структуру тела и шасси для размещения дополнительного напряжения, накопленного из большего количества взлетов и посадков. Внешняя поддержка была встроена в крылья, фюзеляж и шасси, а также снижение топлива на 20%.

Один из двух 747-100BSR с растянутой верхней палубой (SUD), сделанной для JAL

Первоначальный заказ на -100SR -четыре самолета для японских воздушных линий (JAL, позже Japan Airlines ) -был объявлен 30 октября 1972 года; Развертывание произошло 3 августа 1973 года, и первый рейс состоялся 31 августа 1973 года. Этот тип был сертифицирован FAA 26 сентября 1973 года, а первая доставка в тот же день. -100SR поступил на услугу с JAL, единственным клиентом типа, 7 октября 1973 года, и обычно эксплуатировал рейсы в Японии. Семь -100SR были построены в период с 1973 по 1975 год, каждый из которых с двигателями 520 000 фунтов (240 т) MTOW и Pratt & Whitney JT9D -7A, сниженных до 43 000 фунтов стерлингов (190 кН) тяги.

После -100SR Boeing произвел -100BSR, вариант 747SR с увеличением веса взлета. Дебютировав в 1978 году, -100BSR также включал структурные модификации для высокого соотношения часа на велосипеде; Связанный стандарт -100B модель дебютировала в 1979 году. Впервые 21 декабря 1978 года -«100BSR (ANA) » (ANA). В -100BSR имели 600 000 фунтов (270 т) MTOW и работали с помощью тех же двигателей JT9D -7A или General Electric CF6 -45, используемых на -100SR. ANA управляла этим вариантом на внутренних японских маршрутах с 455 или 456 местами, пока не выпустила свой последний самолет в марте 2006 года.

В 1986 году две модели SUD -100BSR с протяженной верхней палубой (SUD) из -300 были произведены для JAL. Девочный рейс типа произошел 26 февраля 1986 года с сертификацией FAA и первой доставкой 24 марта 1986 года. JAL управлял SUD -100BSR с 563 местами на внутренних маршрутах до их выхода на пенсию в третьем квартале 2006 года. В то время как было произведено только два -100BSR SUD, теоретически, стандарт -100BS может быть изменен в сертификацию SUD. В целом, 29 Boeing 747SR были построены.

747-100B

Air Air 747-100B, последние 747-100 в пассажирском обслуживании

Модель 747-100B была разработана из -100SR, используя более сильные планеры и дизайн шасси. Тип имел увеличенную топливную мощность 48 070 галлудоров США (182 000 л), что позволило провести диапазон 5000 набережной (9 300 км; 5 800 миль) с типичной полезной нагрузкой на 452 пассажира и увеличенной MTOW 750 000 фунтов (340 T ) был предложен. Первый приказ -100B, один самолет для Iran Air , был объявлен 1 июня 1978 года. Эта версия впервые вылетела 20 июня 1979 года, получила сертификацию FAA 1 августа 1979 года и была доставлена ​​на следующий день. Было построено девять -100B, один для Iran Air и восемь для авиакомпаний Saudi Arabian . В отличие от оригинала -100, был предложено -100B с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 или Rolls-Royce RB211-524 . Тем не менее, были заказаны только двигатели RB211-524 (Saudia) и JT9D-7A (Iran Air). Последний 747-100b, EP-IAM, был вышел на пенсию Iran Air в 2014 году, последний коммерческий оператор 747-100 и -100B.

747sp

Основная статья: Boeing 747sp

747SP был единственной 747 моделью с сокращенным фюзеляжем

Разработка 747SP, вызванная совместной просьбой между Pan American World Airways и Iran Air , которые искали авиалайнер высокой емкости с достаточным количеством ассортимента, чтобы покрыть нью-йоркские восточные маршруты Pan Am и запланированные маршруты Iran Air. Полем Маршрут Тегерана-Новый Йорк, когда он был запущен, был самым длинным непрерывным коммерческим рейсом в мире. 747sp составляет 48 футов 4 дюйма (14,73 м) короче, чем 747-100. Срезы фюзеляжа были устранены перед крылом, а центральная часть фюзеляжа была перепроектирована, чтобы соответствовать сопрягающему фюзеляж. В лопатках SP использовалась упрощенная конфигурация с одним словом. 747SP, по сравнению с более ранними вариантами, имел сужание верхнего фюзеляжа в эмпане , руля с двойным шар и более длинными вертикальными и горизонтальными стабилизаторами. Мощность была предоставлена ​​Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) или Rolls-Royce RB211-524 двигателями.

747SP был предоставлен сертификат типа 4 февраля 1976 года, и в том же году поступил на службу с запуска клиентов Pan Am и Iran Air. Самолет был выбран авиакомпаниями, желающими обслуживать крупные аэропорты с короткими взлетно -посадочными полосами. Всего было построено 45 747sps, В связи с тем, что 44-й 747SP был предоставлен 30 августа 1982 года. В 1987 году Боинг вновь открыл производственную линию 747SP через пять лет, чтобы построить один последний 747SP на приказ правительства Объединенных Арабских Эмиратов. В дополнение к использованию авиакомпании, один 747SP был изменен для эксперимента NASA / немецкого аэрокосмического центра Sofia . Iran Air является последним гражданским оператором типа; Его последний 747-SP (EP-IAC) был вышел на пенсию в июне 2016 года.

747-200

У большинства 747-200 были десять окон на сторону на верхней палубе

В то время как 747-100 двигателей Pratt & Whitney JT9D-3A предлагали достаточную полезную нагрузку и диапазон для операций со средним ходом, он был маргинальным для секторов дальних маршрутов. Спрос на самолеты более длительного диапазона с повышенной полезной нагрузкой быстро привел к улучшению -200, в котором были более мощные двигатели, увеличение MTOW и больший диапазон, чем -100. Несколько ранних -200 -х сохранили трехстороннюю конфигурацию -100 на верхней палубе, но большинство из них были построены с конфигурацией из десяти окна с каждой стороны. 747-200 был произведен в пассажирских (-200B), грузовых (-200F), кабриолете (-200C) и комбинированных (-200 м).

747-200B был основной пассажирской версией с увеличением числа топлива и более мощными двигателями; Он вступил в службу в феврале 1971 года. За первые три года производства -200 был оснащен двигателями Pratt & Whitney JT9D -7 (первоначально единственный доступный двигатель). Диапазон с полной пассажирской нагрузкой начался с более чем 5000 нм (9 300 км; 5800 миль) и увеличился до 6000 нм (11 000 км; 6900 миль) с более поздними двигателями. У большинства -200BS была внутренняя верхняя палуба, что позволило получить до 16 пассажирских сидений. Модель грузового корабля, 747-200F, имела шарнирную грузовую дверь и могла быть оснащена дополнительной боковой дверью грузового движения, и имел емкость 105 тонн (95,3 тонны) и MTOW до 833 000 фунтов (378 т). Он вступил в службу в 1972 году с Lufthansa. Конвертируемая версия, 747-200C, может быть преобразована между пассажиром и грузовым кораблем или использована в смешанных конфигурациях, и были съемные сиденья и дверь груза. -200C также может быть оснащен дополнительной боковой дверью грузового движения на главной палубе.

Модель Combi Aircraft , 747-200 м (первоначально обозначенная 747-200BC), может нести груз в задней части главной палубы через дверь бокового груза. Съемная перегородка на главной палубе отделяла грузовую площадь сзади от пассажиров спереди. -200M может нести до 238 пассажиров в трехклассовой конфигурации с грузом, переносимым на главной палубе. Модель была также известна как 747-200 Combi. Как и на -100, была предложена растянутая модификация верхней палубы (SUD). Всего было преобразовано 10 747-200, эксплуатируемых KLM . Union De Transports Aériens (UTA) также преобразовали два самолета.

После запуска -200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7, 1 августа 1972 года, Boeing объявила, что достиг соглашения с General Electric о сертификации 747 с двигателями серии CF6-50 для увеличения рыночного потенциала самолета. Rolls-Royce последовал 747 производства двигателя с запуска запуска от British Airways для четырех самолетов. Вариант двигателей RB211-524B был объявлен 17 июня 1975 года. -200 был первым 747, который обеспечил выбор силовой установки у трех основных производителей двигателей. В 1976 году его единичная стоимость составила 39 миллионов долларов США (сегодня 208,8 млн).

В общей сложности 393 из 747-200 версий были построены, когда производство закончилось в 1991 году. Из них 225 были -200B, 73 были -200F, 13 были -200C, 78 были -200 м и 4 были военными. Iran Air вышел на пенсию последнего пассажира 747-200 в мае 2016 года, через 36 лет после его доставки. По состоянию на июль 2019 года Пять 747-200 остаются в эксплуатации в качестве грузовых судов.

747-300

747-300, отображающий растянутую верхнюю палубу. Swissair взял первую доставку 23 марта 1983 года.

747-300 оснащен 23-футовой 4-дюймовой (7,11 м) верхней палубой, чем в -200. Растянутая верхняя палуба (SUD) имеет две аварийные двери выхода и является наиболее заметной разницей между -300 и предыдущими моделями. После того, как он стал стандартом на 747-300, SUD был предложен в качестве модернизации, и в качестве возможности для более ранних вариантов все еще в производстве. Примером для модернизации были два комбината UTA -200, конвертируемые в 1986 году, и примером для опциона было два совершенно новых самолета JAL -100 (обозначенный -100BSR SUD), первым из которых был доставлен 24 марта 1986 года.

747-300 представил новую прямую лестницу на верхнюю палубу вместо спиральной лестницы на более ранних вариантах, которая создает место вверху и внизу для большего количества мест. Незначительные аэродинамические изменения позволили скорости -300 -го круиза достигнуть MACH 0,85 по сравнению с MACH 0,84 на моделях -200 и -100, сохраняя при этом тот же вес взлета. -300 может быть оснащен теми же силовыми установками Pratt & Whitney и Rolls -Royce, что и на -200, а также обновленные General Electric CF6 -80C2B1. двигатели

Swissair разместил первый заказ на 747-300 11 июня 1980 года. Вариант возродил обозначение 747-300, которое ранее использовалось в дизайнерском исследовании, которое не достигло производства. 747-300 впервые пролетел 5 октября 1982 года, и первая доставка типа отправилась в Swissair 23 марта 1983 года. В 1982 году его стоимость единицы составила 83 млн. Долл. США (сегодня 262,1 млн.). Помимо пассажирской модели, были получены две другие версии (-300 м, -300SR). 747-300M имеет грузоподъемность на задней части главной палубы, аналогичной -200 м, но с растянутой верхней палубой она может нести больше пассажиров. 747-300SR, домашняя модель с высокой емкостью, была произведена для японских рынков с максимальным сидением на 584. В 2000 году Boeing в 2000 году не была построена ни одной производственной версии 747-300.

В общей сложности было доставлено 81 747-300 самолетов, 56 для пассажирских версий, 21-300 м и 4 -300SR. В 1985 году, всего через два года после того, как -300 вступил в службу, этот тип был заменен объявлением о более продвинутом 747-400. Последние 747-300 были доставлены в сентябре 1990 года Сабене . В то время как некоторые -300 клиентов продолжали работать с типом, несколько крупных перевозчиков заменили свои 747-300 на 747-400. Air France , Air India , Japan Airlines , Pakistan International Airlines и Qantas были одними из последних крупных перевозчиков, которые работали 747-300. 29 декабря 2008 года Qantas проехала свою последнюю службу 747-300, работая из Мельбурна в Лос-Анджелес через Окленд . В июле 2015 года Pakistan International Airlines вышла на пенсию в последнее время 747-300 после 30 лет службы. Mahan Air был последним пассажирским оператором Boeing 747-300. В 2022 году их последние 747-300 м были сданы в аренду Эмтрасурским грузом . 747-300 м были позже захвачены Министерством юстиции США и сброшены в 2024 году. По состоянию на 2024 год, Transaviaeport , белорусская грузовая авиакомпания управляет одним Boeing 747-300F. По состоянию на 2024 год бывшая Саудовская 747-300 используется для транспорта VVIP, управляемой правительством Саудовской Аравии .

747-400

Основная статья: Boeing 747-400

Улучшенные 747-400 с участием наклоненных винглетов вступили в службу в феврале 1989 года с Northwest Airlines

747-400-это улучшенная модель с увеличением диапазона. Он имеет расширения крыла 6 футов (1,8 м) и крылья типа 6 футов (1,8 м), которые повышают топливную эффективность на четыре процента по сравнению с предыдущими 747 версиями. 747-400 представила новую стеклянную кабину, предназначенную для летной экипажа из двух, а не три, с уменьшением количества циферблат, датчиков и ручек с 971 до 365 с помощью электроники. Тип также включает в себя хвостовые топливные баки, пересмотренные двигатели и новый интерьер. Некоторые авиакомпании использовали более длительный диапазон для обхода традиционных топливных остановок, таких как якорная стоянка . 747-400, загруженный 126 000 фунтов (57 000 кг) топлива, летящего 3500 миль (3000 нм; 5600 км), потребляет в среднем 5 галлонов США на милю (12 л/км). Силовые установки включают Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 и Rolls-Royce RB211-524. В результате развития Boeing 767, перекрывающейся с разработкой 747-400, оба самолета могут использовать одни и те же три силовые установки и даже взаимозаменяемы между двумя моделями самолетов.

-400 были предложены в пассажирских (-400), грузовом пассажире (-400F), комбинированном (-400 м ), внутреннем (-400D), пассажирском пассажире (-400ER) и расширенном диапазоне (-400ERF). Пассажирские версии сохраняют ту же верхнюю палубу, что и -300 , в то время как версия грузового корабля не имеет расширенной верхней палубы. 747-400D был построен для краткосрочных операций с максимальными сидениями в течение 624. Винглеты не были включены, но они могут быть модернизированы. Крейсерская скорость достигает Маха 0,855 в разных версиях 747-400.

Пассажирская версия впервые вступила в сервис в феврале 1989 года с запуском клиентских авиакомпаний Northwest Airlines на маршруте Миннеаполиса в Феникс. Версия Combi вступила в службу в сентябре 1989 года с KLM, в то время как версия Freadighter вступила в службу в ноябре 1993 года с Cargolux. 747-400ERF поступил на службу с Air France в октябре 2002 года, в то время как 747-400ER вступил в эксплуатацию в Qantas, Его единственный клиент, в ноябре 2002 года. В январе 2004 года Boeing и Cathay Pacific запустили программу Boeing 747-400 Special Freadight, Позже называется Boeing Converted Forighter (BCF), чтобы изменить пассажир 747-400 для использования груза. Первые 747-400BCF были переоборудованы в декабре 2005 года.

В марте 2007 года Boeing объявила, что не планирует производить дополнительные пассажирские версии -400. Тем не менее, заказа на 36 -400F и -400ERF FREighters уже были установлены во время объявления. Последняя пассажирская версия 747-400 была доставлена ​​в апреле 2005 года в China Airlines. Некоторые из последних построенных 747-400 были доставлены с Dreamliner Liveryer вместе с современным интерьером Signature от Boeing 777 . В общей сложности было доставлено 694 самолета серии 747-400. В разное время крупнейший оператор 747-400 включал в себя Singapore Airlines , Японские авиакомпании, и British Airways. По состоянию на июль 2019 года , 331 Boeing 747-400 были в эксплуатации; В сентябре 2021 года в службе пассажиров было всего 10 Boeing 747-400.

747 LCF Dreamlifter

Основная статья: Boeing Dreamlifter

Boeing Dreamlifter , модифицированный 747-400, впервые пролетел 9 сентября 2006 года

747-400 Dreamlifter (Первоначально называется 747 крупным грузовым грузовым судом или LCF ) представляет собой модификацию существующих 747-400-х годов в более крупную конфигурацию грузового грузового вещества для Ferry 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation of Taiwan была заключена на завершение модификаций 747-400-х годов в Dreamlifters в Таоюане. Самолет впервые вылетел 9 сентября 2006 года в испытательном полете. Модификация четырех самолетов была завершена к февралю 2010 года. Dreamlifters были помещены в службу транспортировки суб-ассортиментов для программы 787 на завод Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, для окончательной сборки. Самолет сертифицирован, чтобы нести только важную команду без пассажиров.

747-8

Основная статья: Boeing 747-8

Растянутый и переоборудованный Boeing 747-8 совершил свой девичий рейс 8 февраля 2010 года в качестве грузового корабля

Boeing анонсировал новый вариант 747, 747-8, 14 ноября 2005 года. С названием 747 Advanced до его запуска, 747-8 использует аналогичные двигатели General Electric Genx и технологию кабины для 787. быть тише, экономичным и более экологически чистым. Фузеляж 747-8 удлиняется с 232 футов (71 м) до 251 фута (77 м), Маркируя первый вариант растяжения самолета.

747-8 Freadight, OR 747-8F, имеет на 16% больше полезной нагрузки, чем его предшественник, что позволяет ему носить еще семь стандартных контейнеров с воздушным грузом, с максимальной пропускной способностью 154 тонны (140 тонн ) груза. Как и в предыдущих 747 грузовых суставах, 747-8F оснащен переворачиваемой носовой дверью, боковой дверей на главной палубе и боковой дверей на нижней палубе («живот»), чтобы помочь загрузке и разгрузке. 747-8F совершил свой детский рейс 8 февраля 2010 года. Вариант получил сертификат с исправленным типом совместно от FAA и Европейского агентства по безопасности авиации (EASA) 19 августа 2011 года. -8F был впервые доставлен в Cargolux 12 октября 2011 года.

Пассажирская версия, названная 747-8 Intercontinental или 747-8i, предназначена для перевозки до 467 пассажиров в конфигурации 3 класса и пролететь более 8000 морских миль (15 000 км; 9,200 миль) в Mach 0,855. В качестве производного уже распространенного 747-400, 747-8i имеет экономическую выгоду от аналогичной подготовки и взаимозаменяемых частей. Первый тестовый рейс типа произошел 20 марта 2011 года. 747-8 превзошел Airbus A340 -600 как самый длинный в мире авиалайнер, что он будет держать до 777X , который впервые пролетел в 2020 году. Первый -8i был доставлен в мае 2012 года в Луфтанса. 747-8 получили 155 общих заказов, в том числе 106 за -8F и 47 за -8i с июня 2021 года. . Финал 747-8F был доставлен в Atlas Air 31 января 2023 года, что ознаменовало конец производства серии Boeing 747.

Правительство, военные и другие варианты

Air Force One , Boeing VC-25 , над горой Рашмор

747 "концепция авианосца с воздушным судом"

Самолеты для перевозчика с орбитаром для космического трансфера

• VC-25 США -Этот самолет является версией ВВС (VIP) 747-200B. ВВС США управляет двумя из них в конфигурации VIP в качестве VC-25A. Хвосты 28000 и 29000 широко известны как Air Force One , который технически является знаком вызова воздушного движения для любого самолета ВВС США, перевозящих президента США. Частично завершенные самолеты из Эверетта, штат Вашингтон, были доставлены в Уичито , штат Канзас, для окончательного освоения компании Boeing военного самолета . Два новых самолета, основанные на 747-8, закупаются, которые будут обозначены как VC-25B.
• E-4B -это воздушный командный пост, предназначенный для использования в ядерной войне. Три e-4AS, основанные на 747-200B, с четвертым самолетом, с более мощными двигателями и модернизированными системами, доставленными в 1979 году в качестве E-4B, с тремя E-4as обновлены до этого стандарта. Ранее известный как Национальный командный пост в экстренном воздухе (называемый в разговорной речи «коленная чашка»), этот тип в настоящее время называется Национальным воздушным операционным центром (NAOC).
  • Оставшийся в воздухе Центр операций - в апреле 2024 года корпорация Sierra Nevada была заключена контракт на разработку и строительство самолета с воздушным операционным центром для замены Boeing E -4 NAOC . Пять 747-8 были приобретены у Korean Air для конверсии, причем контракт применил девять.
• YAL-1 -Это был экспериментальный воздушный лазер , запланированный компонент Национальной ракетной обороны США .
• Самолет перевозчика трансфер (SCA) - два 747 были модифицированы для перевозки космического трансфера . Первым был 747-100 (N905NA), а другой-747-100SR (N911NA). Первый SCA несла прототип Enterprise во время подхода и приземления в конце 1970 -х годов. Два SCA позже несут все пять операционных космических шаттл -орбиталов.
• C-33 -Этот самолет был предложенной американской военной версией 747-400F, предназначенной для увеличения флота C-17 . План был отменен в пользу дополнительных C-17.
• KC-25/33 -Предложенный 747-200F был также адаптирован в качестве аэрофотографического танкера и был предложено против DC-10-30 во время программы Advanced Cargo Transport Musters (ACTA) 1970-х годов, которая произвела Extender KC-10 . Перед иранской революцией 1979 года Иран купил четыре самолета 747-100 с переоборудованием воздуха, чтобы поддержать свой флот фантомов F-4 . Есть сообщение о том, что иранцы используют 747 танкер в авиаудере H-3 во время войны в Иране-Ираке . Неизвестно, остаются ли эти самолеты в качестве танкеров. С тех пор были предложения использовать 747-400 для этой роли.
• 747f Airlifter -предложенная американская военная транспортная версия 747-200F, предназначенная в качестве альтернативы дальнейшим закупкам галактики C-5 . У этого 747 был бы особый носовой домкрат, чтобы опустить высоту подоконника для двери носа. Система протестирована в 1980 году на Lething Tiger Line 747-200F.
• 747 CMCA -этот вариант «Круизной ракетной авианосцы» был рассмотрен американским стратегическим бомбардировщиком B-1 . Он был бы оснащен от 50 до 100 ALCM-86 круизных ракет на ротари. Этот план был отброшен в пользу более обычных стратегических бомбардировщиков.
• MC-747 -два отдельных исследования 1970-х и 2005 года, первое Boeing и второе от ATK и BAE Systems , горизонтально хранить до четырех миротворцев ICBM- или семи мелких над дверью, похожими на бомбу, в первом исследовании, и вертикально хранить двенадцать матч или 32, оборудованных JDAM, для запуска из трубок in situ во втором.
• 747 AAC -исследование Boeing в соответствии с контрактом ВВС США для « воздушного авианосца » для до 10 « Микропольщиков » Boeing 985-121 с возможностью запуска, извлечения, перерыва и заправки. Боинг полагал, что схема сможет обеспечить гибкую и быстрое перевозчику с глобальным охватом, особенно там, где другие базы не были доступны. Модифицированные версии 747-200 и Lockheed C-5A рассматривались как базовый самолет. Концепция, которая включала в себя дополнительную версию AWACS 747 с двумя разведывальными «микропологами», была считалась технически осуществимой в 1973 году.
• Evergreen 747 Supertanker -A Boeing 747-200, модифицированный в качестве аэродиальной прикладной платформы для борьбы с пожарами, используя 20 000 галлонов США (76 000 л) химических веществ.
• Стратосферная обсерватория для инфракрасной астрономии (Sofia)-бывший Pan Am Boeing 747SP, модифицированный для переноса большого инфракрасного чувствительного телескопа, в совместном предприятии НАСА и DLR . необходимы высокие высоты Для инфракрасной астрономии , чтобы подняться над инфракрасным поглощающим водяным парами в атмосфере.
• Ряд других правительств также используют 747 в качестве VIP -транспорта, включая Бахрейн, Бруней, Индию , Иран, Японию , Кувейт, Оман, Пакистан, Катар, Саудовскую Аравию и Объединенные Арабские Эмираты. Несколько Boeing 747-8 были заказаны Boeing Business Jet для конверсии в VIP-транспорт для нескольких неопознанных клиентов.

Предлагаемые варианты

Boeing изучил несколько 747 вариантов, которые не вышли за рамки этапа концепции.

747 Tripe

В конце 1960-х и начале 1970-х годов Боинг изучал разработку более короткого 747 с тремя двигателями , чтобы конкурировать с меньшим Lockheed L-1011 Tristar и McDonnell Douglas DC-10. Центральный двигатель был бы установлен в хвосте с помощью S-DUCT, аналогичного L-1011. В целом, у 747 Trijet было бы больше полезной нагрузки, диапазона и мощности пассажиров, чем они обоих. Тем не менее, инженерные исследования показали, что понадобится основная модернизация 747 крыла. Поддержание тех же характеристик обработки 747 было бы важно для минимизации пилотной переподготовки. Вместо этого Боинг решил продолжить сокращенное четырехмоторное 747, что привело к 747SP.

747-500

В январе 1986 года Боинг рассказал о предварительных исследованиях, чтобы построить более крупную, сверхпрочную версию, названную 747-500, которая выйдет в середине до конца 1990-х годов. Производство самолета будет использовать двигатели, развивающиеся из Infuld Fan (UDF) ( Propfan технологии ) от General Electric , но двигатели будут иметь косяки, соблюдать соотношение обхода 15–20 и иметь диаметр пропана 10–12 футов (3,0–20. 3,7 м). Самолет будет растянут (включая участок верхней палубы) до 500 мест, будет новое крыло для уменьшения сопротивления, круиза с более высокой скоростью, чтобы сократить время полета и иметь диапазон не менее 8 700 нм; 16 000 км, что позволит авиакомпаниям летать без остановки между Лондоном, Англией и Сиднеем, Австралия .

747 Пожалуйста

Boeing объявил 747 ASB ( Advanced Short Body ) в 1986 году как ответ на Airbus A340 и McDonnell Douglas MD-11 . Этот дизайн самолета объединил бы передовую технологию, используемую на 747-400 с предварительным фюзеляжем 747sp. Самолет должен был переехать 295 пассажиров в диапазоне 8000 нм (15 000 км; 9 200 миль). Тем не менее, авиакомпании не были заинтересованы в проекте, и он был отменен в 1988 году в пользу 777.

747-500x, -600x и -700x

Предлагаемые 747-500x и -600x, как показано на FAA 1998 года. иллюстрации

Boeing объявил 747-500x и -600x на авиашоу Фарнборо 1996 года . Предлагаемые модели объединили бы фюзеляж 747 с новым крылом, охватывающим 251 фута (77 м), полученное из 777. Другие изменения включали добавление более мощных двигателей и увеличение количества шин с двух до четырех на носовом поле и с 16 до 20 на основном шасси.

Концепция 747-500X показала длину фюзеляжа, увеличившись на 18 футов (5,5 м) до 250 футов (76 м), а самолет должен был переехать 462 пассажира на диапазоне до 8 700 морских миль (16 100 км; 10 000 миль), с Грубый вес более 1,0 млн (450 тонн). Концепция 747-600X имела больший растяжение до 279 футов (85 м) с сиденьями для 548 пассажиров, диапазоном до 7700 нм (от 14 300 км; 8 900 миль) и грубый вес 1,2 млб (540 тонн). Третья концепция исследования, 747-700x, объединила бы крыло 747-600x с расширенным фюзеляжем, что позволило бы ему перевозить 650 пассажиров на том же диапазоне, что и 747-400. Стоимость изменений из предыдущих 747 моделей, в частности, нового крыла для 747-500x и -600x, оценивалась в 5 миллиардов долларов США. Боинг не смог привлечь достаточно интереса для запуска самолета.

747x и 747x растяжение

По мере того, как Airbus прогрессировал со своим исследованием A3XX , Boeing предложил производную 747 в качестве альтернативы в 2000 году; Более скромное предложение, чем предыдущее -500x и -600x, которое сохранило общую конструкцию крыла 747 и добавила сегмент в корне, увеличивая пролет до 229 футов (69,8 м). Мощность была бы обеспечена либо Альянсом двигателя GP7172 , либо Rolls-Royce Trent 600 , которые также были предложены для 767-400ERX . Будет использована новая полевая палуба на основе 777. Самолет 747X должен был переехать 430 пассажиров за диапазонами до 8 700 нм (16 100 км; 10 000 миль). 747x растяжение будет продлен до 263 футов (80,2 м) длиной, что позволит ему переехать 500 пассажиров на диапазонах до 7800 нм (14 400 км; 9000 миль). Оба будут иметь интерьер на основе 777. Также были изучены версии грузовых перевозок 747x и 747x.

747-400ER был получен из исследования 747-400X.

Как и его предшественник, семья 747X не смогла получить достаточно интересов, чтобы оправдать производство, и она была отложена вместе с 767-400ERX в марте 2001 года, когда Boeing объявил концепцию Sonic Cruiser . Хотя дизайн 747x был дешевле, чем 747-500x и -600x, его критиковали за то, что он не предложил достаточный прогресс от существующих 747-400. 747X не вышел за рамки чертежной доски, но 747-400x разработаны одновременно перемещены в производство, чтобы стать 747-400ER.

747-400XQLR

После окончания программы 747X Boeing продолжал изучать улучшения, которые можно было сделать в 747. 747-400xQlr (тихой дальний диапазон) должен был иметь увеличение 7 980 нм (14 780 км; 9,180 миль), с улучшениями (14 780 км; 9,180 миль повысить эффективность и снизить шум. Изученные улучшения включали в себя сгущенные кончики крыльев, аналогичные тем, которые использовались на 767-400ER и пилообразное двигатель, для снижения шума. Хотя 747-400XQLR не перешел к производству, многие из его функций были использованы для 747 Advanced, который был запущен в качестве 747-8 в 2005 году.

Операторы

Основная статья: Список операторов Boeing 747

В 1979 году Qantas стал первой авиакомпанией в мире, которая управляла парком All Boeing 747 с семнадцатью самолетами.

По состоянию на июль 2019 года В службе авиакомпании было 462 Boeing 747, а Atlas Air и British Airways были крупнейшими операторами с 33 747-400 с каждым.

Последний американский пассажир Boeing 747 был вышел на пенсию из Delta Air Lines в декабре 2017 года. Модель летала почти для каждого американского крупного перевозчика с момента его вступления в 1970 году. Дельта пролетела три из своих последних четырех самолетов в прощальном туре, от Сиэтла до Атланты 19 декабря, а затем до Лос -Анджелеса и Миннеаполиса/Сент -Пола 20 декабря.

Поскольку IATA прогнозирует увеличение воздушного фрахта с 4% до 5% в 2018 году, заправленное быстро растущей торговлей для чувствительных ко времени товаров, от смартфонов до свежих цветов, спрос на грузовые суда сильна, в то время как пассажир 747 сэтап. Из 1544 произведенных 890 пенсионеров; По состоянию на 2018 год Небольшое подмножество тех, которые были предназначены для распределения, получили 3 миллиона долларов D-проверки, прежде чем снова полететь. Молодые -400 были проданы за 320 миллионов юаней (50 миллионов долларов), а Боинг прекратил конвертирование грузовых судов , которые стоили почти 30 миллионов долларов. Это возвращение помогло финансированию платежников с самолетом Boeing Capital сократить свою деятельность 747-8 с 1,07 млрд долларов в 2017 году до 481 млн. Долл. США в 2018 году.

В июле 2020 года British Airways объявила, что уходит на пенсию своего флота 747. Последние рейсы British Airways 747 покинули Лондон Хитроу 8 октября 2020 года.

Заказы и доставка

Год	Общий	2023	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006
Приказ	1,573	–	–	5	1	–	13	6	18	6	2	13	7	3	1	5	2	16	53
Поставки	1,573	1	5	7	5	7	6	14	9	18	19	24	31	9	–	8	14	16	14

Год	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987	1986
Приказ	46	10	4	17	16	26	35	15	36	56	32	16	2	23	31	122	56	49	66	84
Поставки	13	15	19	27	31	25	47	53	39	26	25	40	56	61	64	70	45	24	23	35

Год	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967	1966
Приказ	42	23	24	14	23	49	72	76	42	14	20	29	29	18	7	20	30	22	43	83
Поставки	24	16	22	26	53	73	67	32	20	27	21	22	30	30	69	92	4	–	–	–

Boeing 747 заказов и поставки (кумулятивные, к году):

 Приказ

 Поставки

Заказы и поставки до конца февраля 2023 года.

Сводка модели

Модельная серия	ICAO CODE	Поставки
747-100	B741 / BSCA	167	205
747-100B		9
747-100SR	B74R	29
747sp	B74S	45	45
747-200B	B742	225	393
747-200с		13
747-200f		73
747-200M		78
747 E-4A		3
747-E4B		1
747-300	B743	56	81
747-300M		21
747-300SR		4
747-400	B744 / BLCF	442	694
747-400ER		6
747-400FER		40
747-400f		126
747-400 м		61
747-400D	B74D	19
747-8i	B748	48	155
747-8f		107
747 всего		1,573

Заказы и поставки до конца февраля 2023 года.

Несчастные случаи и инциденты

Основная статья: Boeing 747 Потеря корпуса

По состоянию на ноябрь 2023 г. 747 участвовал в 173 авиационных авариях и инцидентах , в том числе 64 потери корпуса (52 аварии в полете), вызывая 3746 погибших. Было несколько уголов Boeing 747, таких как Pan Am Flight 73 , 747-100, захваченные четырьмя террористами, что привело к 20 смертельным случаям. 747 также стал жертвой трех взрывов в воздухе, две из которых привели к смертельным исходу и потери корпуса, рейса 182 Air India в 1985 году и рейс 103 Pan Am в 1988 году.

Немногие аварии были связаны с 747 недостатками дизайна. Бедствие в аэропорту Tenerife произошла в результате ошибок пилота и сбоя связи, в то время как аварии Air Lines Air Lines и Airlines China Airlines были связаны с неправомерным ремонтом самолетов из -за хвостового удара. Полет United Airlines 811 , который получил взрывную декомпрессию в середине полета 24 февраля 1989 года, побудил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) выдать рекомендацию о том, что грузовые двери Boeing 747-100 и 747-200, аналогичные тем, которые на рейсе. 811 самолетов будет изменен на те, которые показаны на Boeing 747-400. Корейский рейс Air Lines 007 был сбит советским истребительным самолетом в 1983 году после того, как он попал на советскую территорию, в результате чего президент США Рональд Рейган разрешил тогдашнюю военно-морскую систему глобального позиционирования (GPS) для гражданского использования. Полет 295 Южной Африки Airways , комбинация 747-200 м, которая разбилась 28 ноября 1987 года из-за возвышения, привел к мандату на добавление систем подачи пожарной охраны на бортские комбинированные варианты.

Отсутствие адекватных систем предупреждения в сочетании с ошибкой летного экипажа привело к предотвратимой аварию в Lufthansa Flight 540 в ноябре 1974 года, что стало первым смертельным авариями 747, В то время как неисправность инструмента, приводящая к дезориентации экипажа, привела к аварии рейса Air India 855 в Новый год в 1978 году. TWA Flight 800 , 747-100, который взорвался в середине воздуха 17 июля 1996 года, вероятно, был вызван из-за появления старого и трещин топливные пары внутри бака. Этот вывод побудил FAA принять правило в июле 2008 года, требующее установки инертной системы в центральный топливный бак большинства крупных самолетов, после многих лет исследований решений. В то время ожидается, что новая система безопасности обойдется от 100 000 до 450 000 долларов за самолет и весит приблизительно 200 фунтов (91 кг). Два 747-200F Freighters- рейс 358 China Airlines 358 в декабре 1991 года и рейс El AL 1862 в октябре 1992 года, потерпевших крушение после того, как штифты предохранителей для двигателя (№ 3) вскоре после взлета из-за усталости металла, и вместо того Просто отказавшись от крыла, двигатель сбил соседний двигатель и повредил крыло. После этих аварий Boeing выпустил директиву для изучения и замены всех штифтов предохранителей.

Другие инциденты не привели к каким -либо потери корпуса, но самолеты понесли определенные убытки и были возвращены в эксплуатацию после ремонта. 30 июля 1971 года Pan Am Flight 845 ударил по структурам освещения во время взлета из Сан -Франциско в Токио, Япония; Самолет сбросил топливо и приземлился назад. Причиной была пилотная ошибка с неправильными расчетами, а плоскость была отремонтирована и возвращена в службу. 24 июня 1982 года British Airways Flight 9 , Boeing 747-200, регистрация G-BDXH , пролетел через облако вулканического пепла и пыли от извержения горы Галунггнг , страдая от обжима двигателя; Экипаж возобновил двигатели и успешно приземлился в Джакарте. Вулканический пепел приводил к тому, что ветровые стекла забрасывались вместе с повреждением двигателя и распадом краски; Самолет был отремонтирован с заменой двигателей и возвращен в эксплуатацию. 11 декабря 1994 года на борту рейса Philippine Airlines 434 из Манилы в Токио через Себу, бомба взорвалась под местом, убив одного пассажира; Самолет безопасно приземлился на Окинаве, несмотря на повреждение управления самолетом. Бомбардировщик, Рамзи Юсеф , был пойман 7 февраля 1995 года в Исламабаде, Пакистан, и самолет был отремонтирован, но преобразован для использования груза.

Сохранившиеся самолеты

Самолеты на дисплее

Boeing 747-230B в Lufthansa Livery, выставленную в Technikmuseum Speyer в Германии

Boeing 747-128 демонстрируется в Музее воздуха и космоса во Франции

Поскольку все большее количество самолетов серии «Классические» 747-100 и 747-200 было вышедшим на пенсию, некоторые использовались для других видов использования, таких как музейные дисплеи. Некоторые старые 747-300 и 747-400 были позже добавлены в музейные коллекции.

• 20235/001-747-121 Регистрация N7470 Город Эверетт , первый 747 и прототип, находится в Музее полета , Сиэтл, штат Вашингтон.
• 19651/025-747-121 Регистрация N747GE в Музее Pima Air & Space , Тусон, Аризона, США.
• 19778/027-747-151 Регистрация N601US Nose в Национальном музее воздуха и космоса , Вашингтон, округ Колумбия
• 19661/070-747-121 (SF) Регистрация N681UP сохранилась на площади на Джунгонг-роуд, Шанхай, Китай.
• 19896/072-747-132 (SF) Регистрация N481EV в Музее Evergreen Aviation & Space , McMinnville, Oregon, US.
• 20107/086-747-123 Регистрация N905NA, самолет трансферных перевозчиков НАСА, в Космическом центре Джонсона , Хьюстон, Техас, США.
• 20269/150-747-136 Регистрация G-Nawng Nose в музее авиации Hiller , Сан-Карлос, Калифорния.
• 20239 . ​ ​ ​
• 20541/200-747-128 Регистрация F-BPVJ в музее Air and Espace , Париж, Франция.
• 20770/213-747-2B5B Регистрация HL7463 в авиационном центре Jeongseok , Jeju, Южная Корея.
• 20713/219 - 747-212B (SF) Регистрация N482EV в Музее вечнозеленой авиации и космоса , МакМиннвилл, штат Орегон, США.
• 20825/223-747-200 Регистрация SX-OAB на месте международного аэропорта Эллиникона , Афины , Греция. После более чем 20 лет, сидя в закрытом аэропорту, он был перенесен в постоянное место в пределах границ аэропорта и выставлен на выставке как часть продолжающихся работ по регенерации.
• 21134/288-747SP-44 Регистрация ZS-SPC в Южноафриканском обществе музея воздушных путей , аэропорт Рэнд, Йоханнесбург, Южная Африка.
• 21549/336-747-206B Регистрация PH-Бук в Авиодроме , Лелистад, Нидерланды.
• 21588/342-747-230b (M) Регистрация D-ABYM, сохранившаяся в музее Technik Speyer , Германия.
• 21650/354-747-2R7F/SCD Регистрация G-MKGA сохранилась в аэропорту Котсволд , Великобритания, в качестве места для мероприятий.
• 22145/410-747-238b Регистрация VH-EBQ в музее Основателей QANTAS , Лонгрич, Квинсленд, Австралия.
• 22455/515-747-256 млрд. Регистрации EC-DLD LOPE DE VEGA NOSE В Национальном музее науки и техники , CORUña, Испания.
• 23223/606-747-338 Регистрация VH-EBU в аэропорту Мельбурн Авалон , Авалон , Виктория, Австралия. VH-EBU-это бывший планер, ранее оформленный в ливреи Dreaming Dreaming Nalanji, который в настоящее время используется в качестве тренировочного самолета и набора фильмов.
• 23719/696-747-451 Регистрация N661US в Дельта-музее полетов , Атланта, Джорджия, США. Этот конкретный самолет был первым 747-400 в эксплуатации, а также прототипом.
• 24354 /731-747-438 Регистрация VH-Oja в аэропорту Шеллахрбур , Альбион Парк Рейл, Новый Южный Уэльс, Австралия.
• 21441 . ​ ​ ​ ​ ​Бывшие Pan Am и United Airlines 747SP, купленные НАСА и превратили в летающий телескоп, для астрономических целей. Названный Клиппер Линдберг .

Другое использование

Boeing 747-212B, служащий Jumbo Seating в аэропорту Арланды , Швеция

После ухода на службу 747, который был вторым в производственной линии, был демонтирован и отправлен в Хопйонг, Намьянгджу, Гёнгги-до, Южная Корея, где она была повторно собрана, перекрашен в ливрею, подобную ливре превращен в ресторан. Первоначально пролетал коммерчески Pan Am в виде N747PA , Clipper Juan T. Trippe , и ремонтировал для обслуживания после хвостового удара , он оставался в авиакомпании до банкротства. Ресторан закрылся к 2009 году, и самолет был отменен в 2010 году.

Бывший British Airways 747-200b, G-BDXJ, припаркован на аэродроме Dunsfold в Суррее, Англия, и использовался в качестве фильма для таких постановки, как фильм Джеймса Бонда в 2006 году, казино Royale . Самолет также часто появляется в телевизионном сериале Top Gear , который снимается в Dunsfold.

Общежитие Jumbo Stay с использованием конвертированного 747-200, ранее зарегистрированного как 9 В-SQE, открылся в аэропорту Арланды в Стокгольме в январе 2009 года.

Бывшие пакистанские международные авиакомпании 747-300 были превращены в ресторан пакистанскими силами безопасности аэропортов в 2017 году. Он расположен в международном аэропорту Джинны, Карачи.

Крылья 747 были перепрофилированы как крыши дома в Малибу , штат Калифорния.

В 2023 году 747-200b, первоначально управляемый Lufthansa в качестве комбинированного самолета с регистрацией D-Abyw, и названным Берлином Freeport A'famosa и других авиакомпании в качестве полного грузового. был открыт в качестве магазина тренера , а затем в качестве магазина Tocage Attlet в в Freeport A'famosa Outlet Mall в Малакке , Малайзия.

Спецификации

Диаграмма вариантов Boeing 747.
Вверху: 747-100 (дорсальный, поперечный сечение и виды спереди). Взгляд сбоку, в порядке убывания: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8i и 747LCF.

Модель	747sp	747-100	747-200B	747-300	747-400	747-8
Команда кабины	Три (капитан, первый офицер, летный инженер )				Два (капитан, первый офицер)
Типичные места	276 (25f, 57j, 194y)	366 (32F, 74J, 260y)		400 (34F, 76J, 290y)	416 (23f, 78j, 315y)	467 (24f, 87j, 356y)
Предел выхода	400	440/550		550/660		495/605
Груз	3900 с FT (110 м 3 )	6.190 с Ft (175 м 3 ), 30× LD1			5,655 с Ft (160,1 м. 3 )	6,345 с Ft (179,7 м. 3 )
Длина	184 фута 9 в (56,3 м)	231 фут 10 в (70,7 м)				250 футов 2 в (76,25 м)
Ширина салона	239,5 в (6,08 м)
Размах крыльев	195 футов 8 в (59,6 м)				211 футов 5 в (64,4 м)	224 футов 7 в (68,5 м)
Область крыла	5500 кв. Футов (511 м 2 )				5650 кв. Футов (525 м 2 )	5 960 кв. Футов (554 м 2 )
Крыло	37.5°
Соотношение сторон	7				7.9	8.5
Высота хвоста	65 футов 5 в (19,9 м)	63 фута 5 в (19,3 м)			63 футов 8 в (19,4 м)	63 футов 6 в (19,4 м)
Mtow	630 000–696 000 фунтов (285,8–315,7 т)	735 000–750 000 фунтов (333,4–340,2 т)	775 000–833 000 фунтов (351,5–377,8 т)		875 000–910 000 фунтов (396,9–412,8 т)	975 000–987 000 фунтов 442.3–447,7 т
Леди	325,660–336 870 фунтов (147,72–152,80 т)	358 000–381 480 фунтов (162,39–173,04 т)	376,170–388,010 фунтов (170,63–176,00 т)	384 240–402 700 фунтов (174,29–182,66 т)	394,088–412 300 фунтов (178,755–187,016 т)	485 300 фунтов (220,1 т)
Топливо емкость	48 780–50,360 США Гал (184 700–190 600 л)	47 210–48,445 США Гал (178,710–183,380 л)	52 035–52,410 США Гал (196 970–198 390 л)		53 985–63 705 США Гал (204,360–241150 л)	63 034 США Гал (238 610 л)
Турбовант (× 4)	Pratt & Whitney JT9D или Rolls-Royce RB211 или General Electric CF6				PW4000 / CF6 / RB211	Genx-2B67
Тяга (× 4)	46 300–54 750 фунтов (206,0–243,5 кН)	43 500–51 600 фунтов (193–230 кН)	46 300–54 750 фунтов (206,0–243,5 кН)	46 300–56 900 фунтов (206–253 кН)	56 750–63 300 фунтов (252,4–281,6 кН)	66 500 фунтов (296 кН)
MMO	Маха 0,92					Маха 0,9
Круиз скорость		экон. 907 км/ч (490 кН; 564 миль в час), макс. 939 км/ч (507 кН; 583 миль в час)			Маха 0,855 (504 кН; 933 км/ч; 580 миль в час)
Диапазон	5830 нми (10 800 км; 6710 миль)	4620 нми (8,560 км; 5320 миль)	6560 нми (12 150 км; 7,550 миль)	6 330 нми (11 720 км; 7 280 миль)	7,285–7,670 нми (13 492–14,205 км; 8 383–8,826 миль)	7730 нми (14 320 км; 8 900 миль)
Снимать	9 250 футов (2820 м)	10 650 футов (3250 м)	10 900 футов (3300 м)	10 900 футов (3300 м)	10 700 футов (3300 м)	10 200 футов (3100 м)

Культурное воздействие

См. Также: Самолет в художественной литературе § Boeing 747

American Airlines 747 Wurlitzer Electronic Piano, 1971

После его дебюта 747 быстро достиг культового статуса. Самолет вошел в культурную лексику в качестве оригинального Jumbo Jet , термин, придуманное авиационными средствами массовой информации для описания его размера, и был также прозвил королеву неба . Пилот -тест Дэвид П. Дэвис назвал его «самым впечатляющим самолетом с рядом исключительно хороших качеств», и похвалил его систему управления полетом как «по -настоящему выдающуюся» из -за ее избыточности.

Появление в более чем 300 кинопроизводствах, 747 является одним из наиболее широко изображенных гражданских самолетов и считается одним из самых знаковых в истории кино. Он появился в кинопроизводствах, таких как аэропорт фильмов о бедствиях 1975 года и аэропорт '77 , а также Air Force One , Die Hard 2 и исполнительное решение .

Супер вспышка 1974 года , одна из самых интенсивных вспышек торнадо в зарегистрированной истории, была первоначально названа «Jumbo» вспышкой торнадо Теда Фуджиты , из -за даты его возникновения (3/4/1974), что добавило день к дню к Месяц может привести к модельному номеру 747 «Jumbo Jet».

Смотрите также

Связанная разработка

• Boeing 747 LCF
• Boeing 747-8
• Boeing 747-400
• Boeing 747sp
• Boeing E-4
• Boeing VC-25
• Самолеты для перевозчика

Связанные списки

• Список самолетов
• Список реактивных авиалайнеров
• Список мегапроектов

Ссылки

Библиография

• Бауэрс, Питер М. Бёиннг Самолет с 1916 года . Лондон: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN   0-85177-804-6 .
• Дэвис, Рег Дельта: авиакомпания и ее самолеты: иллюстрированная история крупной авиакомпании США и людей, которые ее сделали. McLean, VA: Paladwr Press, 1990. ISBN   0-9626483-0-2 .
• Дональд, Дэвид и Лейк, Джон. Энциклопедия мировых военных самолетов . Лондон: аэрокосмическая публикация, 1996. ISBN   1-874023-95-6 .
• Хаенгги, Майкл. Boeing Wordsodies. Сент -Пол, MN: MBI Publishing Co., 2003. ISBN   0-7603-0842-X .
• Ирвинг, Клайв. Широкое тело: создание Boeing 747 . Филадельфия: Коронет, 1994. ISBN   0-340-59983-9 .
• Ипаши М., К. Кавата и С. Кусака. "Предварительно взорваны алюминиевые сплавы 2219-T87 и 6061-T6. Структурная неудача: технические, правовые и страховые аспекты Милтон Парк, Абингдон, Оксон.: Тейлор и Фрэнсис, ISBN   978-0-419-20710-8 .
• Дженкинс, Деннис Р. Боинг 747-100/200/300/SP (серия AirlinerTech, том 6). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN   1-58007-026-4 .
• Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт: 1903–2003 . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Co., 2004. ISBN   0-7575-3180-6 .
• Лоуренс, Филипп К. и Дэвид Уэлдон Торнтон. Глубокий киоск: турбулентная история коммерческих самолетов Boeing . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN   0-7546-4626-2 .
• Норрис, Гай и Марк Вагнер. Boeing 747: дизайн и разработка с 1969 года . Сент -Пол, MN: MBI Publishing Co., 1997. ISBN   0-7603-0280-4 .
• Нортон, Билл. Lockheed Martin C-5 Galaxy . North Branch, MN: Specialty Press, 2003. ISBN   1-58007-061-2 .
• Орлебар, Кристофер. Согласованная история . Оксфорд: Osprey Publishing, 5 -е изд., 2002. ISBN   1-85532-667-1 .
• SEO, Хироши. Boeing 747 . Уортинг, Западный Суссекс: Littlehampton Book Services Ltd., 1984. ISBN   0-7106-0304-5 .
• Саттер, Джо. 747: Создание первого в мире Jumbo Jet и других приключений из жизни в авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновские книги, 2006. ISBN   978-06-068241-9 .
• Тейлор, Джон В.Р. (редактор). Джейн «Все мировые самолеты» 1988–89 . Coulsdon, Великобритания: Данные по защите Джейн, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
• Thisdell, Dan и Seymour, Chris. «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , 30 июля - 5 августа 2019 г., вып. 196, № 5697. С. 24–47. ISSN   0015-3710 .

Дальнейшее чтение

• Ингллс, Дуглас Дж. 747: История Boeing Super Jet . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1970. ISBN   0-8168-8704-7 .
• Великая азартная игра: Boeing 747. Проект Boeing - Pan Am для разработки, производства и представления 747 . Tuscaloosa: Университет Алабамской прессы, 1973. ISBN   0-8173-8700-5 .
• Лукас, Джим. Boeing 747 - первые 20 лет . Browcom Pub. Ltd, 1988. ISBN   0-946141-37-1 .
• Райт, Алан Дж. Боинг 747 . Герхэм, Суррей: Ян Аллан, 1989. ISBN   0-7110-1814-6 .
• Минтон, Дэвид Х. Boeing 747 (Aero Series 40). Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1991. ISBN   0-8306-3574-2 .
• Шоу, Робби. Boeing 747 (серия гражданских самолетов Osprey). Лондон: Osprey, 1994. ISBN   1-85532-420-2 .
• Баум, Брайан. Boeing 747-Sp (Great Airliners, Vol. 3). Оцеола, WI: Motorbooks International, 1997. ISBN   0-9626730-7-2 .
• Сокол, Джонатан. Boeing 747 по цвету . Херхэм, Суррей: Ян Аллан, 1997. ISBN   1-882663-14-4 .
• Гилкрист, Питер. Boeing 747-400 (история цвета авиалайнера). Оцеола, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN   0-7603-0616-8 .
• Хендерсон, Скотт. Boeing 747-100/200 в камере . Миннеаполис, MN: Scoval Publishing, 1999. ISBN   1-902236-01-7 .
• Пилинг, Норман и Сэвидж, Майк. Jumbo Detliners: Boeing's 747 и Widebodies (Osprey Color Classics). Оцеола, WI: Motorbooks International, 1999. ISBN   1-85532-874-7 .
• Шоу, Робби. Boeing 747-400: мега-топ (серия «Свидение гражданских самолетов Osprey»)/ Лондон: Osprey, 1999. ISBN   1-85532-893-3 .
• Уилсон, Стюарт. Boeing 747 (серия ноутбуков Aviation). Queanbeyan, NSW: Wilson Media Pty. Ltd, 1999. ISBN   1-876722-01-0 .
• Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN   1-875671-44-7 .
• Birtles, Philip. Boeing 747-400 . Херхэм, Суррей: Ян Аллан, 2000. ISBN   0-7110-2728-5 .
• Боуман, Мартин. Boeing 747 (серия Aviation Crowood). Marlborough, Wilts.: Crowood, 2000. ISBN   1-86126-242-6
• Дорр, Роберт Ф. Боинг 747-400 (серия Airlinerertech, Vol. 10). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN   1-58007-055-8 .
• Гесар, Арам. Boeing 747: Jumbo . Нью -Йорк: Pyramid Media Group, 2000. ISBN   0-944188-02-8 .
• Гилкрист, Питер. Boeing 747 Classic (история цвета авиалайнера). Оцеола, WI: Motorbooks International, 2000. ISBN   0-7603-1007-6 .
• Грэм, Ян. В контроле: как летать 747 . Сомервилл, Массачусетс: Candlewick, 2000. ISBN   0-7636-1278-2 .
• Николс, Марк. Книга Airliner World Boeing 747 . Нью -Йорк: Osprey Publishing, 2002. ISBN   0-946219-61-3 .
• Март, Питер. Boeing 747 История . Stroud, Glos.: The History Press, 2009. ISBN   0-7509-4485-4 .
• Имс, Джим (2022). Могучий 747: Австралийская королева неба . Crows Nest, NSW: Allen & Unwin. ISBN  9781760877118 .
• Спат, Андреас; Томас, Джеффри (2022). Boeing 747: воспоминания о Jumbo Jet / Boeing 747: Erinnerungen An Den Jumbojet (на английском и немецком языке). БЕРЛИН: Делиус Fine Books. ISBN  9783949827006 .

Внешние ссылки

• "747-8" . Boeing .
• "747-100 Cutaway" . Flightglobal .
• Дебют Boeing 747 . Британские новости Movietone . 1 октября 1968 года.
• «Фотографии: сборочная линия Boeing 747-100 в 1969 году» . Авиационная неделя и космическая технология . 28 апреля 1969 года.
• «Руководство владельца и оператора самолета: 747-200/-300» (PDF) . Авиационная коммерция . Июнь 2005 года. Архивировано из оригинала (PDF) 9 октября 2011 года.
• "Boeing 747 профиль самолета" . Flightglobal . 3 июня 2007 г.
• Негрони, Кристина (июль 2014 г.). «747: мировой авиалайнер» . Air & Space Magazine .
• «Этот роскошный Boeing 747-8 для супер-богатого-дворец в небе» . Популярная механика . 24 февраля 2015 г.
• «Как Boeing и Pan Am создали легенду авиалайнера» . Flightglobal . 15 апреля 2016 года.
• «Boeing 747: эволюция Jumbo, как показано на обложках Aviation Week» . Авиационная неделя . Август 2016 года.
• «Jumbo Jet Boeing празднует золотой юбилей» . Flightglobal . 8 февраля 2019 года.
• Гай Норрис (8 февраля 2019 г.). «Королева неба Боинга отмечает 50 -летие первого полета» . Авиационная неделя и космическая технология .
• Парень Норрис. «Эволюция широкого тела: 50 лет Boeing 747» . Авиационная неделя и космическая технология .
• «747 взлетает: рассвет джамбо -реактивного возраста» . Цифровая выставка . Библиотека транспорта Северо -Западного университета. Январь 2020 года.
• Дженс Флоттау (26 января 2023 г.). «Как Боинг 747 произвел революцию в авиаперелетах» . Авиационная неделя и космическая технология .