Боинг Б-47 Стратоджет

«Б-47» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. B47 (значения) .

Б-47 Стрэтджет
Боинг B-47 Stratojet в полете
Роль	Стратегический бомбардировщик / разведчик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Боинг
Первый полет	17 декабря 1947 г.
Введение	июнь 1951 г.
Ушедший на пенсию	1969 г. (Б-47Э) 1977 (ЕВ-47Э)
Status	Retired
Primary user	United States Air Force
Number built	2,042
Developed into	Boeing XB-56

Boeing B-47 Stratojet (обозначение компании Boeing Model 450 ) — снятый с вооружения американский дальнего действия шестимоторный с турбореактивным двигателем стратегический бомбардировщик , предназначенный для полетов на высокой дозвуковой скорости и на большой высоте, чтобы избежать столкновения с самолетами-перехватчиками противника . Основная задача B-47 заключалась в том, чтобы стать ядерным бомбардировщиком, способным поражать цели на территории Советского Союза .

Развитие B-47 можно проследить до требования, высказанного ВВС США (USAAF) в 1943 году для бомбардировщика-разведчика, который использовал недавно разработанную реактивную двигательную установку . Еще одним ключевым нововведением, принятым в процессе разработки, было стреловидное крыло , созданное на основе трофейных немецких исследований. Благодаря двигателям, размещенным в гондолах под крылом, B-47 представлял собой крупную инновацию в конструкции боевых реактивных самолетов после Второй мировой войны и внес свой вклад в разработку современных реактивных авиалайнеров . Впечатленные, в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47»; 17 декабря 1947 года первый прототип совершил свой первый полет . Несмотря на такую ​​конкуренцию, как North American XB-45 , Convair XB-46 и Martin XB-48 , 3 сентября 1948 года был подписан официальный контракт на поставку 10 бомбардировщиков B-47A. Вскоре за этим последовали гораздо более крупные контракты.

During 1951, the B-47 entered operational service with the United States Air Force's Strategic Air Command (SAC), becoming a mainstay of its bomber strength by the late 1950s. Over 2,000 were manufactured to meet the Air Force's demands, driven by the tensions of the Cold War. The B-47 was in service as a strategic bomber until 1965, at which point it had largely been supplanted by more capable aircraft, such as Boeing's own B-52 Stratofortress. The B-47 was also adapted to perform a number of other roles and functions, including photographic reconnaissance, electronic intelligence, and weather reconnaissance. While never seeing combat as a bomber, reconnaissance RB-47s would occasionally come under fire near or within Soviet air space. The type remained in service as a reconnaissance aircraft until 1969. A few served as flying testbeds up until 1977.

Development

Origins

The B-47 arose from an informal 1943 requirement for a jet-powered reconnaissance bomber, drawn up by the United States Army Air Forces (USAAF) to prompt manufacturers to start research into jet bombers. Boeing was among several companies to respond to the request; one of its designs, the Model 424, was basically a scaled-down version of the piston-engined B-29 Superfortress equipped with four jet engines. In 1944, this initial concept evolved into a formal request-for-proposal to design a new bomber with a maximum speed of 550 mph (480 kn; 890 km/h), a cruise speed of 450 mph (390 kn; 720 km/h), a range of 3,500 mi (3,000 nmi; 5,600 km), and a service ceiling of 45,000 ft (13,700 m).

In December 1944, North American Aviation, Convair, Boeing and the Glenn L. Martin Company submitted proposals for the new long-range jet bomber. Wind tunnel testing had shown that the drag from the engine installation of the Model 424 was too high, so Boeing's entry was a revised design, the Model 432, with the four engines buried in the forward fuselage. The USAAF awarded study contracts to all four companies, requiring that North American and Convair concentrate on four-engined designs (to become B-45 and XB-46), while Boeing and Martin were to build six-engined aircraft (the B-47 and XB-48). The powerplant was to be General Electric's new TG-180 turbojet engine.

Swept wings

In May 1945, the von Kármán mission of the Army Air Forces inspected the secret German aeronautics laboratory near Braunschweig. Von Kármán's team included the chief of the technical staff at Boeing, George S. Schairer. He had heard about the controversial swept-wing theory of R. T. Jones at Langley, but seeing German models of swept-wing aircraft and extensive supersonic wind-tunnel data, the concept was decisively confirmed. He wired his home office: "Stop the bomber design" and changed the wing design. Analysis by Boeing engineer Vic Ganzer suggested an optimum sweepback angle of about 35 degrees. Boeing's aeronautical engineers modified the Model 432 with swept wings and tail to produce the "Model 448", which was presented to the USAAF in September 1945. It retained the four TG-180 jet engines in its forward fuselage, with two more TG-180s in the rear fuselage. The flush-mounted air intakes for the rear engines were inadequate while the USAAF considered the engine installation within the fuselage to be a fire hazard.

The engines were moved to streamlined pylon-mounted pods under the wings, leading to the next iteration, the Model 450, which featured two TG-180s in a twin pod mounted on a pylon about a third of the way outboard on each wing, plus another engine at each wingtip. The Army Air Force liked this new configuration, so Boeing's engineers refined it, moving the outer engines further inboard to about 3⁄4 of the wingspan. The thin wings provided no space for tricycle main gear to retract so it would have needed a considerable bulge in the fuselage aft of the bomb bay for lateral stability. The only way to get a bomb-bay long enough for an A-bomb was to use a "bicycle landing gear", the two main gear assemblies arranged in a tandem configuration and outrigger struts fitted to the inboard engine pods. As the landing gear arrangement made rotation impossible, it was designed so that the aircraft rested on the ground at the proper angle for takeoff.

Pleased with the refined Model 450 design, in April 1946, the USAAF ordered two prototypes, to be designated "XB-47". Assembly began in June 1947. The first XB-47 was rolled out on 12 September 1947, a few days before the USAAF became a separate service, the United States Air Force (USAF), on 18 September 1947. According to aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist, Boeing subjected the first prototype to "one of the most comprehensive ground-test programmes ever undertaken".

Flight test phase

The XB-47 prototype flew its first flight on 17 December 1947 (the anniversary of the Wright Brothers' first four flights on 17 December 1903), with test pilots Robert Robbins and Scott Osler at the controls. It lasted 27 minutes, flying from Boeing Field in Seattle to Moses Lake Airfield in central Washington state. While not experiencing major problems, the emergency hot wire system was needed to raise the flaps and the engine fire warning indicators falsely illuminated. Robbins stated that it had good flight characteristics.

Robbins had been skeptical about the XB-47, saying that before his first flight he had prayed, "Oh God, please help me through the next two hours." Robbins soon realized that he had an extraordinary aircraft. Chuck Yeager also flew the XB-47, noting it was so aerodynamically clean that he had difficulty landing on the Edwards lakebed. In February 1949, Russ Schleeh and Joe Howell "broke all coast-to-coast speed records" flying from Moses Lake AFB to Andrews AFB, averaging 607.8 miles per hour (528.2 kn; 978.2 km/h). During an early test flight, the canopy came off at high speed, killing pilot Scott Osler; the aircraft was safely landed by the copilot. The accident resulted in a canopy redesign and the hiring of pilot Tex Johnston as chief test pilot.

The second XB-47 (46-066) prototype first flew on 21 July 1948 and, following its delivery to the USAF in December of that year, served as a flying test bed until 1954. Its final destination was Chanute AFB where it was used as a maintenance and familiarization aircraft. The second prototype was equipped with more powerful General Electric J47-GE-3 turbojets with 5,200 lbf (23 kN) of static thrust each. The J47 or "TG-190" was a redesigned version of the TG-180/J35; the first prototype was later retrofitted with these engines.

Flight testing of the prototypes was careful and methodical since the design was new in so many ways. They initially suffered from "Dutch roll", an instability that caused it to weave in widening "S" turns, remedied by the addition of a "yaw damper" control system to automatically deflect the rudder to damp out the weaving motion. Wind tunnel tests had shown it would pitch up at maximum speed due to wing stall on the outboard section of the wing. This was confirmed during flight tests so small vanes called "vortex generators" were added to prevent airflow separation.

Both XB-47 prototypes were test flown at Edwards AFB; the first XB-47 (46-065) was disassembled and scrapped in 1954, making the second prototype (46-066) the sole surviving XB-47. Upon retirement, XB-47 (46-066) was restored and placed on display at the Octave Chanute Aerospace Museum in Rantoul, Illinois, remaining there until the museum announced its closure due to financial difficulties in April 2015. In late 2015, the Flight Test Historical Foundation began fundraising to purchase XB-47 (46-066) for relocation to the Flight Test Museum at Edwards AFB. The purchase was completed in August 2016 and on 21 September 2016 the aircraft arrived at Edwards AFB for reassembly, restoration and eventual display at the Flight Test Museum.

X-model competitions

By mid-1948, the USAF's bomber competition had already been through one iteration, pitting the North American XB-45 against the Convair XB-46. The North American design won that round of the competition. As an interim measure, the USAF decided to put the North American bomber into production on a limited basis as the B-45 Tornado. The expectation was that B-45 production would be terminated if either of the remaining two designs in the competition, the Boeing XB-47 and the Martin XB-48, proved superior. It is sometimes claimed that the final production decision was made as a result of Boeing president Bill Allen inviting USAF General K.B. Wolfe, in charge of bomber production, for a ride in the XB-47. A formal contract for 10 aircraft was signed on 3 September 1948.

Production

Seven B-47A at Boeing's Wichita plant, January 1951

Variant	XB-47	B-47A	B-47B	B-47E	RB-47E	RB-47H	ERB-47H	RB-47K
Built	2	10	399	1341	240	32	3	15

The total number of B-47s built was 2,042.

Design

Overview

The first Boeing XB-47 built (46-0065) on 1 December 1947

The XB-47, which looked nothing like contemporary bombers, was described by Boyne as a "sleek, beautiful outcome that was highly advanced". The 35-degree swept wings were shoulder-mounted, the inboard turbojet engines mounted in twin pods, at about a third of the span, and the outboard engines singly near the wing tip. This arrangement reduced the bending moment at the wing roots, saving structural weight. The engines' mass acted as counter-flutter weights.

The wing airfoil was identified by Boeing as the BAC 145, also known as the NACA 64A(.225)12 mod airfoil. Wing flexibility was a concern, flexing as much as 17.5 ft (5.3 m) at the tip; major effort was expended to ensure that flight control could be maintained as the wing moved up and down; these worries proved to be mostly unfounded. Its maximum speed was limited to 425 kn (787 km/h) IAS to avoid control reversal, where aileron deflections would cause the wings to twist and produce a roll in the opposite direction to that desired by the pilot. The wings were fitted with a set of Fowler flaps that extended well behind the wing to enhance lift at slow speeds. The flight control surfaces were powered, augmenting the pilot's inputs and reducing the exertion required to overcome the forces involved.

The XB-47 was designed to carry a crew of three in a pressurized forward compartment: a pilot and copilot, in tandem, in a long fighter-style bubble canopy, and a navigator/bombardier in a compartment in the nose. The copilot doubled as tail gunner (using a remotely controlled, radar-directed tail gun), and the navigator as bombardier. The bubble canopy, which provided a high level of visibility to the pilots, pitched up and slid backward; as the cockpit was high off the ground, the crew entered via a door and ladder on the underside of the nose. The extreme front of the nose was initially glazed for visual navigation and bomb sighting, but this requirement was soon deleted together with the glazing. Most production versions had a metal nose with no windows. A K-series bombsight provided integrated radar navigation and visual navigation, the optical portion extending through the nose in a small dome. For greater comfort, both heaters and refrigeration systems were present in the cockpit to manage the cockpit environment. There was little vibration compared to prior bombers powered by reciprocating engines.

Engines and performance

B-47B using JATO bottles to reduce takeoff distance

During the late 1940s, the bomber was hailed as the fastest of its class in the world. The first prototypes were fitted with General Electric J35 turbojets, the production version of the TG-180, with 3,970 lbf (17.7 kN) of thrust. Early jet engines did not develop good thrust at low speeds, so to assist take off when heavily loaded, the B-47 had provisions for fitting solid-fuel rocket-assisted takeoff (RATO) rockets, each generating roughly 1,000 lbf (4.4 kN) of static thrust. Early aircraft had mounts for nine RATO units built into each side of the rear fuselage, arranged in three rows of three bottles. Most of the space within the upper fuselage was taken up by self-sealing fuel tanks, the wing having been deemed unsuitable for storing fuel.

The performance of the Model 450 was projected to be so good that the bomber would be as fast as fighters then on the drawing board; thus the only defensive armament was to be a tail turret with two .50 in (12.7 mm) AN/M2 Browning machine guns, which would in principle be directed by an automatic fire-control system. The two XB-47s were neither fitted with combat equipment nor tail turrets as they were engineering and flight test aircraft only. The total bombload capacity was to be 25,000 lb (11 t). Production aircraft were to be equipped with modern electronics for navigation, bombing, countermeasures and turret fire control. Navigation was more difficult than on earlier aircraft due to the higher speed involved.

One problem with the aircraft was that at higher altitudes, where the pure turbojet engines could produce good fuel economy, the wing was very compromised. At the top of the B-47's envelope, about 35,000 feet (11,000 m), it was in "coffin corner". That means that at this level, which produced the most range at most weights due to fuel consumption, there was an envelope of 5 kn (9.3 km/h) between maximum mach and stall speed. For the B-47 to cross the Atlantic Ocean, it had to be flown this high. Due to its rudimentary autopilot, the pilot had to leave it turned off and spend up to eight hours diligently monitoring the airspeed and adjusting the throttles to avoid going into a stall. For perspective, a modern Boeing 757 has over 50 kn (93 km/h) of difference at even a very heavy weight at 41,000 feet (12,000 m). Fuel capacity was enormous, at 17,000 US gal (64,000 L), more than triple the 5,000 US gal (19,000 L) on the B-29 Superfortress, and meant that maintaining fuel trim to ensure a stable center of gravity was a critical copilot duty.

Drogue chutes

The aircraft was so aerodynamically clean that rapid descent ("penetration") from high cruise altitude to the landing pattern required dragging the deployed rear landing gear. The relatively high wing loading (weight/wing area) required a high landing speed of 180 kn (330 km/h). To shorten the landing roll, USAF test pilot Major Guy Townsend promoted the addition of a 32 ft (9.8 m) German-invented "ribbon" drag chute (thrust reversers had not then been developed). For the same reason, the B-47 was the first mass-produced aircraft to be equipped with an anti-skid braking system.

A related problem was that the aircraft's engines would have to be throttled down on landing approach. Since it could take as long as 20 seconds to throttle them back up to full power, the bomber could not easily do a "touch and go" momentary landing. A 16-foot "approach chute" (drogue parachute) provided aerodynamic drag so that the aircraft could be flown at approach speeds with the engines throttled at ready-to-spool-up medium power. On the ground, the pilots used the 32-foot "brake chute". The brake chute could be deployed to stop the aircraft from "porpoising", or bouncing, after a hard landing on the front nose gear. Training typically included an hour of dragging the approach chute around the landing pattern for multiple practice landings.

Operational history

Early years

B-47Es on a SAC base flight line

Duration: 33 seconds.0:33

Video of a B-47 Stratojet

The USAF Strategic Air Command operated multiple B-47 models (B-47s, EB-47s, RB-47s and YRB-47s) from 1951 through 1965. Upon entry to service, its performance was closer to that of contemporary fighters than SAC's extant B-36 Peacemaker bomber, setting multiple records with ease. It handled well in flight, the controls having a fighter-like light touch. The large bubble canopy enhanced the flying crew's vision and gave a fighter-like feel, but also caused internal temperature variations for the crew. The three-man crew consisted of the commander, copilot and a navigator/bombardier or a crew chief.

In 1953 the B-47 became operational. It was sluggish on takeoff and too fast on landings, an unpleasant combination. If landed at the wrong angle, the B-47 would "porpoise", bouncing fore-and-aft. If the pilot did not lift off for another go-around, instability would quickly cause it to skid onto one wing and cartwheel. Because the wings and surfaces flexed in flight, low-altitude speed restrictions were necessary to ensure effective flight control. The B-47 was regarded as a maintenance "hog". General reliability was good, the only major issuing relating to the avionics, typical of the vacuum tube technology used and the placement of equipment outside the pressurized crew compartment. Much work was done to improve avionics reliability, but avionics remained troublesome throughout the B-47's operational life.

Starting in 1950, several models of the B-47 included a fuel tank inerting system, in which dry ice was sublimed into carbon dioxide vapor while the fuel pumps operated or while the in-flight refueling system was in use. The carbon dioxide was pumped into both the fuel tanks and the fuel system to ensure low oxygen levels throughout. It was implemented largely to reduce the probability of an explosion from static electricity discharges.

SAC B-47s, the world's first swept-wing bomber

Initial mission profiles included the loft bombing of nuclear weapons. As the training for this imposes repeated high stress on the aircraft, the airframe lifetime would have been severely limited by metal fatigue, and this maneuver was eliminated. Improved training led to a good safety record, and few crews felt the aircraft was unsafe or too demanding, but apparently there were some aircrews who had little affection for the B-47. Crew workload was high, having only three crew members to operate it. Boeing's B-52 Stratofortress, in contrast, generally had six crewmen, five officers and one enlisted, with more internal cabin space.

Prime years

An XB-47 was flown in the 1951 Operation Greenhouse nuclear weapons test. This was followed by a B-47B being flown in the 1952 test, Operation Ivy and the 1954 test, Operation Castle. A B-47E was then flown in the 1956 test, Operation Redwing. "Reflex" missions proved the long-endurance (eighteen hours) and long range capability of the B-47 and aircrews. These were "simulated strike missions against the then Soviet enemy".

Three B-47s flew cross country from March Air Force Base to the Philadelphia International Airport as participants in the 1955 Labor Day race. In the 1956 event, three B-47s participated in the G.E. Trophy race for Jet Bombers, flying from Kindley Field, Bermuda, to Oklahoma City. One of these set a course speed record of 601.187 miles per hour (522.417 kn; 967.517 km/h).

By 1956, the USAF had 28 wings of B-47 bombers and five wings of RB-47 reconnaissance aircraft. The B-47 was the first line of America's strategic nuclear deterrent, often operating from forward bases in the UK, Morocco, Spain, Alaska, Greenland and Guam. B-47s were often set up on "one-third" alert, with a third of operational aircraft available sitting on hardstands or an alert ramp adjacent to the runway, loaded with fuel and nuclear weapons, crews on standby, ready to attack the USSR at short notice. Crews were trained to perform "Minimum Interval Take Offs (MITO)", one bomber following another into the air at intervals of as little as 15 seconds to launch as fast as possible. MITO could be hazardous, as the bombers left wingtip vortices and general turbulence behind them; the first generation turbojet engines, fitted with water-injection systems, also created dense black smoke.

The B-47 was the backbone of SAC into 1959, when the B-52 began to assume nuclear alert duties and the number of B-47 bomber wings started to be reduced. B-47 production ceased in 1957, though modifications and rebuilds continued. Operational practice for B-47 bomber operations during this time went from high-altitude bombing to low-altitude strike, which was judged more likely to penetrate Soviet defenses. Crews were trained in "pop-up" attacks, coming in at low level at 425 knots (787 km/h) and then climbing abruptly near the target before releasing a nuclear weapon.

Later years

Retired B-47s at Davis-Monthan Air Force Base in the 1960s

U.S. Navy EB-47Es at Naval Air Station Point Mugu, in 1971

Stress and fatigue incurred in low-altitude operations led to a number of wing failures and crashes, and an extensive refit program was begun in 1958 to strengthen the wing mountings. The program was known as "Milk Bottle", named after the big connecting pins that were replaced in the wing roots.

One of the more notable mishaps involving a B-47 occurred on 5 February 1958 near Savannah, Georgia, in the so-called 1958 Tybee Island B-47 crash. A B-47 based at Homestead AFB, Florida, was engaged in a simulated combat exercise against an F-86 fighter. As was the practice at the time, the B-47 was carrying a single 7,600 lb (3,400 kg) Mark 15 nuclear bomb, without its core. During this exercise, the two aircraft collided. The F-86 crashed after the pilot ejected, while the B-47 suffered substantial damage, including loss of power in one outboard engine. After three unsuccessful landing attempts at Hunter Air Force Base, the bomber pilot had to "safe" soft drop the Mark 15 weapon off the coast of Savannah, Georgia near Tybee Island, after which the B-47 landed safely. Despite an extensive nine-month search, the unarmed bomb was never found.

In 1963, the Kennedy administration offered 24 B-47E bombers as an interim Canberra Mk 20 replacement for the Royal Australian Air Force (RAAF), pending delivery of the much delayed F-111C aircraft. Three B-47E aircraft flew to Australia for demonstration purposes, but RAAF declined the B-47E as technically outdated and too resource-intensive.

During 1963, final phaseout of B-47 bomber wings began; the last were out of SAC service by 1966. The last USAF operational aircraft, WB-47Es assigned to the Air Weather Service, were withdrawn from use in September 1969. Shortly before, a B-47E, USAF Serial Number 53-2280, was used as a testbed for a newly developed fly-by-wire system. The U.S. Navy kept specialized EB-47E test aircraft from USAF inventory in occasional use to support the Fleet Electronic Warfare Systems Group (FEWSG) until December 1977, being replaced by government owned/contractor operated (GOCO) NKC-135 modified Stratotankers also loaned from the USAF.

Last B-47 flight: in 1986, the restored 52-0166 was ferried from Naval Air Weapons Station China Lake to Castle AFB for display

The final recorded flight of a B-47 was on 17 June 1986, when a B-47E was restored to flightworthy condition for a one-time ferry flight. This aircraft was flown from Naval Air Weapons Station China Lake, California, to Castle Air Force Base, California, for static display at the Castle Air Museum, where it presently resides.

Reconnaissance

Main article: United States aerial reconnaissance of the Soviet Union

The only B-47s to see anything close to combat were the aerial reconnaissance variants. The first overflight of Soviet territory with a B-47B, fitted with special radar and cameras in the bomb bay, occurred on 15 October 1952, overflying Soviet airfields in Northeastern Siberia. RB-47s operated from almost every airfield that gave them access to the USSR and routinely probed Soviet airspace. Occasionally, they would avoid confrontations with speed and evasion. At least five aircraft were fired upon and three were shot down. The RB-47s returned fire with their tail turrets, although it is uncertain if they scored any kills; these were the only shots fired in anger by any B-47.

On 8 May 1954, after a top secret reconnaissance mission near the Kola Peninsula, a 4th Air Division / 91st Strategic Reconnaissance Wing RB-47E, flown by then-Capt (later Col) Harold "Hal" Austin, overflew the Soviet Union at high altitude, out of reach of MiG-15s. Unknown to USAF intelligence, MiG-17s capable of intercepting it had been stationed nearby. The RB-47E was chased by several MiG-17s, firing upon it with their guns over Soviet and Finnish airspace. While taking damage, the RB-47E escaped over Sweden to its home base at RAF Fairford, Gloucestershire. Its top speed and combat radius superiority to the fighter jets were decisive factors. The mission marked the first time a jet aircraft equipped with modern aerial photography equipment, K-17 and K-38 cameras, was used for USAF reconnaissance over the Soviet Union. The incident was kept secret by all parties.

Other interceptions resulted in losses. An RB-47 flying from Alaska was scouting the Kamchatka Peninsula on 17 April 1955, when it was intercepted by Soviet MiG-15s in international airspace before disappearing. Between 21 March and 10 May 1956, 16 RB-47Es and five RB-47Hs operating from Thule performed overflights the length of Siberia 156 times under Project HOMERUN. The Soviets filed a complaint with the US government, which attributed the overflights to "navigational difficulties". MiGs intercepted RB-47s on three separate occasions in late 1958: over the Black Sea on 31 October, over the Baltic on 7 November, and over the Sea of Japan on 17 November.

On 1 July 1960, a PVO Strany MiG-19 shot down an RB-47H (AF Serial No. 53-4281) in international airspace over the Barents Sea, killing four of the crew while two were captured by the Soviets and released in 1961. The co-pilot reported that the MiG-19 jammed his MD-4 FCS (that aimed the tail guns), rendering it defenseless. The last known confrontation between MiGs and RB-47s occurred on 28 April 1965, when an ERB-47H was intercepted by two North Korean MiG-17s over the Sea of Japan. While hit by the MiGs, it returned to Yokota Air Base in Japan with three engines out. A few operated during the Vietnam War on missions such as relaying ELINT data, but were replaced by more efficient and capable Boeing RC-135s. The last RB-47H was retired on 29 December 1967.

The final 15 RB-47s, built from December 1955, were fitted with additional equipment, including the AN/APD "side looking airborne radar" (SLAR) system, and gear to sample the air for fallout from nuclear tests. These were given the designation RB-47K and generally used for weather reconnaissance missions, carrying a load of eight "dropsonde" weather sensors that were released at various checkpoints along the flight path. Data radioed back from the dropsondes was logged by the navigator. The RB-47Ks were in service until 1963. The type was succeeded by dedicated reconnaissance aircraft such as the Lockheed U-2.

Variants

Section source: Baugher.

XB-47

Two prototype aircraft, Model 450-1-1 and 450-2-2 respectively,(46-065 and 46-066); powered by six Allison J-35-GE-7 turbojet engines on early flights. The second XB-47 was powered by General Electric J-47-GE-3 engines, the first was retrofitted as such.

B-47A

A B-47A in flight, 11 August 1950

The first 10 aircraft were designated B-47A and were evaluation aircraft, the first delivered in December 1950. While the XB-47s had been built at Boeing's Seattle plant, all B-47s were built at a government-owned factory in Wichita, Kansas that had previously built B-29s. Their configuration was akin to the XB-47. All were powered by J47-GE-11 turbojets, offering the same 5,200 lbf (23 kN) thrust as the earlier J47-GE-3, and had built-in rocket-assisted-take-off (RATO) bottles. Four were fitted with the K-2 bombing and navigation system (BNS), HD-21D autopilot, an analog computer, APS-23 radar, and a Y-4 or Y-4A bombsight. Two were fitted with the tail turret mounting two 20mm cannons; one of them used an Emerson A-2 fire control system (FCS), another a General Electric A-5 FCS. The eight other B-47As lacked defensive armament.

The B-47As were fitted with ejection seats. The pilot and copilot ejected upward, while the navigator had a downward ejection seat built by Stanley Aviation. Minimum safe ejection altitude was about 500 ft (150 m). In the 1950s, there were no suitable "dummies" to test ejection seats, thus live people were used. Several volunteers were injured testing the downward ejection seat. The first person to successfully use it was USAF Colonel Arthur M. Henderson who ejected over Choctawhatchee Bay, near Eglin Air Force Base, Florida, on 7 October 1953. Most B-47As were retired by 1952, though one performed flight tests for NACA for a few more years.

B-47B

B-47B (51-2212) of the 306th Bomb Wing (Medium) at MacDill AFB, Florida landing with drogue chute

In November 1949, prior to the B-47A's first flight, the USAF ordered 87 B-47Bs, the first operational model. The first flew on 26 April 1951. A total of 399 were built, including eight assembled by Lockheed and 10 assembled by Douglas using Boeing-built parts. To quickly receive B-47s in quantity, the USAF contracted both Lockheed and Douglas for additional production; Lockheed-built aircraft were designated by a "-LM (Lockheed Marietta)" suffix and Douglas-built aircraft given a "-DT (Douglas Tulsa)" suffix. Boeing production was designated by a "-BW (Boeing Wichita)" suffix, except for the Seattle-built XB-47s and B-47As, which had a "-BO" suffix.

The initial 87 B-47Bs used the same J47-GE-11 engines as the B-47A, subsequent deliveries had uprated J47-GE-23 units with 5,800 lbf (26 kN) thrust; early aircraft were later retrofitted. It had a built-in RATO system, as used on the B-47A, along with full combat systems. Early aircraft retained the K-2 BNS installed on some B-47As, but most featured the K-4A BNS, incorporating an AN/APS-54 warning radar and an AN/APT-5 electronic countermeasures (ECM) system. The K-4A used a nose-mounted periscopic bombsight. Ejection seats were deleted as a weight reduction measure; a windbreak panel on the main door made for a difficult escape.

The bomb bay was shorter than the B-47A's as nuclear weapons had shrunk in the interim; the B-47B could carry a larger bombload of up to 18,000 lb (8,200 kg). All B-47Bs had a tail turret with twin 20 mm (0.79 in) guns and the B-4 radar-guided FCS. Due to issues, this FCS was often replaced with an N-6 optical sight; the copilot could swivel his seat to face backward and sight the guns directly. A nose-mounted in-flight refueling (IFR) receptacle enabled flying boom refueling from KB-50 and KC-97 tankers, requiring the plexiglas nose cone's replacement by a metal nose cone with four small windows, two on either side of the nose. The B-47B was also fitted with a pair of jettisonable external tanks, carried between the inboard and outboard engine assemblies, with a capacity of 1,780 US gal (6,700 L). Another visible change was the vertical tailplane's squared-off top instead of a rounded top.

Between 1955 and 1956, Boeing modified surviving B-47Bs from line numbers 235 to 399 to the B-47E standard under program High Noon; this included fitting ejection seats. It was followed by the Ebb Tide program covering early line numbers from 1 to 234; this included 66 aircraft from the 135 to 234 batch to the same standard as the High Noon aircraft. Another 30 in the same range had additional modification as drone directors DB-47Bs, and the 1 to 134 range which had the same High Noon modification, but lacked some non-combat changes. Following these programs, they were sometimes referred to as B-47B-II.

YRB-47B

The USAF considered building a specialized RB-47B reconnaissance variant, but schedule slips ensured that the RB-47E was the first such variant. As an interim measure, 91 B-47B bombers were fitted with a heated pod stowed in the forward bomb bay that housed eight cameras. These were designated YRB-47Bs and were capable of daylight reconnaissance only. Once the RB-47E arrived, they returned to the bomber role.

TB-47B

A total of 66 of the 87 non-combat B-47Bs were re-designated TB-47B in 1953 to alleviate logistics problems due to different engines and systems. Most were used as trainers; some were modified for Air Training Command by Douglas at Tulsa under the Field Goal program, adding a fourth seat for an instructor and removing the tail turret. They were upgraded to B-47E standard in 1956 under the Ebb Tide program, joined by 41 more early build aircraft, also designated TB-47B. Used for training through the 1950s.

MB-47B

With the introduction of the hydrogen bomb, the USAF studied converting a few B-47Bs into MB-47B drones, essentially huge cruise missiles, under the Brass Ring program. Due to impracticality, it was canceled on 1 April 1953.

YDB-47B / DB-47B

There were flight tests through the 1950s for using the B-47B as a launcher for the 31 ft (9.5 m) GAM-63 RASCAL missile, and one B-47B was modified into a YDB-47B Rascal launcher. The Rascal never became operational; a total of 74 B-47Bs were modified into DB-47Bs before cancellation.

WB-47B

In 1956, a B-47B was converted into a WB-47B weather reconnaissance model and operated by the Military Air Transportation Service (MATS), one of a few B-47s not operated by SAC. It was used by the Air Weather Service until the mid-1960s.

KB-47B

In 1953, two B-47Bs were modified to test the probe-and-drogue refueling system. The tanker, fitted with British-built tanker kit, was given the designation KB-47G and was known as "Maw" by flightcrews. The receiver aircraft was designated YB-47F and was known as "Paw", though other aircraft (including the YB-52 prototype) were also used as refueling targets. The program was cancelled in 1954 as the KB-47G could not carry a practical fuel load. The idea of fielding B-47 tanker conversions was re-examined, but unfavorable economics meant that it was again discarded in 1957. In parallel to the KB-47, Boeing tested its aerial refueling system aboard its Dash 80, later evolving into the KC-135 Stratotanker, which had greater fuel capacity.

Canadair CL-52

An unusual conversion was the Canadair CL-52: a B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) loaned in 1956 to the Royal Canadian Air Force to test the new, powerful Orenda Iroquois turbojet (rated at 19,250 lbf (85.6 kN) dry, 25,000 lbf (110 kN) afterburning) for the Avro Canada CF-105 Arrow interceptor. Canadair attached the Iroquois engine to the right side of the rear fuselage; due to the large exterior diameter of the engine, no other location was feasible. Flying the CL-52 was reportedly a nightmare. After the Arrow was canceled in early 1959, the B-47B/CL-52, which saw 35 hours of engine flight tests, was returned. Some sources claimed it was bent out of shape; it was scrapped. The CL-52 was the only B-47 to be used by any foreign service.

YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56

B-56

A four-engined variant of the B-47, the YB-47C was proposed by Boeing in 1950 to be powered by four Allison J35-A-23 turbojet engines, providing 10,090 lbf (44.9 kN) thrust each, in place of the six GE J47s. The J35 was being developed at the time, and was provisionally rated at 9,700 lbf (43 kN) (with afterburner) or 8,500 lbf (38 kN) thrust without AB. Thus 4 * 8500 = 34,000 lbf (150 kN) using that engine, as compared to 6 * 5,200 lbf (23 kN) = 31,200 lbf (139 kN) in the production B-47, making it lighter, simpler and more powerful. J71-A-5 A contract was signed in January 1950 for the rework of one B-47B. The first flight was projected for April 1951.

Due to the J35's less-than-expected performance and delays, other engines were considered, such as the proposed Allison J71, however engine problems meant that it was not feasible for the by-then redesignated B-56A. The Pratt & Whitney J57, eventually rated at 17,000 lbf (76 kN) thrust, was also considered, but was still in development. The Boeing B-52 Stratofortress, which was being concurrently developed, had priority for this engine. Thus, the B-56 was cancelled in December 1952 before the prototype's conversion had started. The donor fuselage intended for the XB-56 was reused as a ground instructional airframe.

XB-47D

XB-47D

Starting in 1951, two XB-47Ds were modified from B-47Bs as experimental platforms, replacing each inboard two-jet pod with a Wright YT49-W-1 turboprop engine spinning a huge four-bladed prop. Engine development issues delayed the XB-47D's first flight until 26 August 1955. Performance was comparable to a conventional B-47, and its reversible propellers shortened the landing roll, but the idea was not pursued.

B-47E

A B-47E in flight

The designations B-47C and B-47D applied to variants that were never produced, thus the next production model was the definitive B-47E, first flying on 30 January 1953. Four "blocks" or "phases" were built, each incorporating refinements on the previous block; changes sometimes occurred mid-block. The B-47 incorporated the radar-controlled rear tail turret. A total of 1,341 B-47Es were produced; 691 built by Boeing, 386 built by Lockheed, and 264 built by Douglas. Most B-47Bs were rebuilt to B-47E standards and given the designation of B-47B-II, though they were often called B-47Es.

Early B-47E-Is had J47-GE-25 turbojets with 5,970 lbf (26.6 kN) thrust, these were changed to J47-GE-25A engines with water-methanol injection, which increased mass flow to temporarily raise thrust to 7,200 lbf (32 kN) and produce much black smoke when engaged. Jet-Assisted Take Off (JATO) was installed on early B-47E-Is, integrating 18 JATO bottles, but was removed due to its proximity to fuel tanks. A later JATO system used an external jettisonable "split V" or "horse collar" rack fitted under the rear fuselage, carrying 33 JATO bottles in three rows of 11 bottles; the expendable racks were dropped over specific range areas after takeoff. Early B-47Es had a lower internal fuel capacity of 14,627 US gal (55,370 L) to save weight, which was considered acceptable due to large external tanks and mid-air refueling becoming common practice. A welcome change was the return of ejection seats. The twin .50 in guns (12.7 mm) in the tail turret were replaced with twin 20 mm (0.79 in) cannon for more firepower, backed up by an A-5 FCS in early production and an MD-4 FCS in later production.

The B-47E-II had only minor changes from later-built B-47E-Is. The B-47E-III featured an ECM suite, consisting of a radar jammer in a bulge under the fuselage plus a chaff dispenser, as well as improved electrical alternators. The B-47E-IV was a major update, featuring stronger landing gear, airframe reinforcement, greater fuel capacity, and an uprated bombload of 25,000 lb (11,300 kg) while the bomb bay was again shortened as nuclear weapons became more compact. Another addition was the MA-7A BNS, which included the AN/APS-64 radar, having a range of up to 240 mi (390 km) and could be used as a long range "identification friend or foe (IFF) transponder" interrogator to locate other B-47s or tankers, or as a high-resolution ground-targeting radar. The B-47E-IV retained the rarely-used optical bombsight. Most nose windows were deleted; only one remained on each side.

TEE TOWN B-47E

In 1955, 100 B-47E-Is were modified to carry two removable external pods, one mounted on either side of the bomb bay, with each pod containing four AN/ALT-6B jammers. The pods were known as "Tee Town pods" (for Topeka, Kansas, location of Forbes AFB) and so these aircraft were known as "Tee Town B-47s". All retained their bombing capability.

EB-47E

Ти-Таун B-47E привел к созданию специализированной модификации ECM - EB-47E. В самолетах «Фаза IV» или «Голубая колыбель» использовалась съемная подставка, в которой размещалось 16 постановщиков помех в бомбовом отсеке, а также приемники радиолокационных предупреждений и распределители соломы. Усовершенствованный EB-47E «Фаза V» имел герметичный модуль с 13 глушителями, размещенными в бомбовом отсеке, которым управляли два офицера радиоэлектронной борьбы (EWO), также известные как «Вороны» или «Вороны». While the Phase IV jammer was "broadband", covering a wide frequency range to jam radars operating within that range, the Phase V jammer could be selectively tuned to specific radar frequencies, enabling higher jammer power on the most effective frequencies. About 40 B-47Es were converted to EB-47Es; they could not carry bombs but retained tail turrets.

B-47E 52-0410 и 52-0412 были переоборудованы в EB-47E в середине 1960-х годов для США ВМС Группы поддержки радиоэлектронной борьбы ( FEWSG ). Считавшиеся находящимися в бессрочной аренде, они отличались от самолетов ВВС США EB-47E тем, что на внешних пилонах топливных баков устанавливались блоки управления двигателем ECM. Используемые в качестве «электронных агрессоров» для испытаний систем радиоэлектронной борьбы, они были последними находившимися на вооружении B-47, свой последний полет 52-0410 совершил 20 декабря 1977 года.

ЕВ-47Е(ТТ)

Три B-47E были переоборудованы в специализированную конфигурацию EB-47E(TT) «Tell Two», которая будет использоваться для « телеметрической разведки», улавливания радиосигналов от испытаний советских ракет и космических запусков. является предшественником RC-135S Rivet Ball и Cobra Ball. Он имел двух операторов РЭБ, «капсулу Ворона» в бомбоотсеке с оборудованием и характерные антенны под каждой стороной кабины. Все три самолета эксплуатировались за пределами Турции до 1967 года. Экипажи часто выдумывали истории об их целях, например, о защитной системе «возврата к истребителю», которая заставляла ракеты «воздух-воздух» возвращаться назад и атаковать свои собственные стартовые истребители.

ЭТБ-47Э

Как и B-47B, несколько B-47E были переоборудованы в учебно-тренировочные с четвертым местом для инструктора и получили обозначение ETB-47E. Они заменили старые ТБ-47Б, служившие до начала 1960-х годов.

ДБ-47Э/ЯДБ-47Э

Два B-47E были переоборудованы в YDB-47E для поддержки GAM-63 RASCAL программы противостоящих ракет ; еще два B-47E были переоборудованы в DB-47E в рамках подготовки к внедрению ракеты, прежде чем ее сняли с вооружения и повторно использовали в качестве самолетов-контролеров дронов.

JB-47E

Несколько B-47E были назначены для других специализированных испытаний и получили общее обозначение JB-47E. Один из них использовался в конце 1960-х годов для проверки концепции системы управления «по проводам».

JTB-47E

Два B-47E также использовались для секретных летных экспериментов в начале 1960-х годов и получили обозначение JTB-47E, а третий модифицированный B-47E получил обозначение JRB-47E. Судя по всему, они были тестовыми платформами для систем ECM.

НБ-47Э

B-47E был предоставлен в аренду ВМС США для испытаний турбовентиляторного двигателя GE TF34-2 для Lockheed S-3 Viking . Он получил обозначение НБ-47Е и выполнял испытательные полеты с 1969 по 1975 год.

QB-47E

Всего в 1959 и 1960 годах 14 RB-47E были переоборудованы в дроны-мишени QB-47E. Эти самолеты были радиоуправляемыми, имели заряды самоуничтожения, аэрофинишеры для облегчения приземления и несли подвесные блоки на внешних пилонах танка для облегчения приземления. зачетные испытания оружия. Судя по всему, большинство выпущенных по ним ракет было направлено на промах, но, тем не менее, количество QB-47E в конечном итоге сократилось до двух уцелевших, которые были отправлены в отставку в начале 1970-х годов.

РБ-47Э

Типичный разведывательный маршрут от авиабазы ​​Туле (Гренландия) до Советского Союза, выполняемый экипажами RB-47H.

B-47E послужил основой для нескольких разведывательных моделей и стал единственным B-47, на котором было что-то похожее на боевой. Они действовали с большинства аэродромов, которые давали доступ к СССР и часто зондировали советское воздушное пространство. Компания Boeing построила 240 самолетов RB-47E, похожих на B-47E, но с удлиненной на 34 дюйма (0,86 м) носовой частью, что придавало самолету, возможно, более элегантный внешний вид. В длинном носу размещалось до 11 фотокамер, возможно в том числе радиолокационная камера О-15 для работы на малых высотах, камера переднего наклона для работы на малых высотах, триметрогонная (трехракурсная) камера К-17 для панорамной съемки и К-17. 36 телескопических камер . Камеры управлялись «штурманом-фотографом». . фотовспышки Для ночной фотосъемки использовались Хотя его можно было дозаправлять в полете, общий запас топлива был увеличен до 18 400 галлонов США (70 000 л).

ВБ-47Э

WB-47E, Аэрокосмический музей Хилла

После единственной переоборудования WB-47B в начале 1960-х годов 34 B-47E были переоборудованы компанией Lockheed в WB-47E для разведки погоды взамен 44 WB-50D Superfortress , которые потерпели несколько катастроф со смертельным исходом в период с 1956 по 1960 год. Лишенные боевого снаряжения. Они были оснащены носовыми камерами для фотографирования облачных образований и блоком метеорологических приборов в бомбоотсеке. Первоначально приписанные к Службе воздушной погоды Военно -воздушной транспортной службы (MATS), после его создания они стали частью Военного командования воздушных перевозок (MAC). WB-47E, последние B-47 на вооружении ВВС США, были сняты с вооружения в октябре 1969 года.

53-я эскадрилья метеорологической разведки 9- го крыла метеорологической разведки эксплуатировала WB-47E с баз ВВС Хантер и базы ВВС Рэми . Эти активы были переданы 57-й эскадрилье метеорологической разведки для операции Arc Light , действующей с авиабазы ​​​​Кларк .

РБ-47Н/ЭРБ-47Н

Маркер Национального музея ВВС США (NMUSAF) для RB-47H с указанием мест экипажа.

Всего было построено 32 модели RB-47H для задач радиотехнической разведки ( ELINT ), а также еще три специализированных «ERB-47H». Обладая характерным тупым закругленным носом, а также волдырями и капсулами для антенн и оборудования для сбора разведывательной информации, они были разработаны для исследования оборонительных сооружений и сбора данных с помощью радаров и сигналов связи. Бомбоотсек был заменен гермоотсеком , в котором размещались «Вороны», или офицеры радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На борту RB-47H было три «Ворона», а на ERB-47H — два. характерный выпуклый обтекатель обтекателя Створки бомбового отсека заменил . Они сохранили хвостовую турель и были оснащены постановщиками помех и разбрасывателями соломы. Заметным различием между RB-47H и ERB-47H был характерный антенный обтекатель последнего под закругленной носовой частью.

Первый RB-47H был доставлен в августе 1955 года на авиабазу Форбс , штат Канзас . В 1961 году они получили программу «Mod 44» или «Серебряный король» для обновления электронных систем и были узнаваемы по большому каплевидному блоку для антенн ELINT на пилоне под брюхом и смещенному в сторону, а также по антенне в виде пилона. под каждым крылом за подвесным двигателем. Отсек EWO был тесным, в нем была только гостиная, а также плохая шумоизоляция и климат-контроль, что делало 12-часовые миссии неудобными и утомительными. Успешный катапульт вниз через нижний обтекатель у земли был невозможен. При взлете и посадке экипажи сидели, как бобслеисты, на полу пилотского отсека. Затем они, обремененные арктической одеждой и парашютом, ползли в свой отсек и обратно по негерметичной полке технического обслуживания во время временного выравнивания на высоте 10 000 футов (3 000 м).

Операции обычно проводились ночью и имели гриф «Совершенно секретно». , который будет выведен из эксплуатации Последний RB-47H, номер 53-4296 , был реактивирован и оснащен носовой частью в стиле F-111 для испытаний авионики для General Dynamics FB-111 в начале 1970-х годов. ему не было присвоено Никакого специального обозначения . Сейчас он выставлен в Музее вооружения ВВС на базе ВВС Эглин и оснащен носовой частью бомбардировщика.

YB-47J

Одиночный B-47E был модифицирован для испытаний MA-2 BNS для B-52 и получил обозначение YB-47J.

РБ-47К

РБ-47К представлял собой вариант фото- и метеорологической разведки, основанный на RB-47E, обычно используемый для миссий по разведке погоды, несущий восемь метеорологических датчиков сбрасываемого зонда , которые сбрасывались на различных контрольно-пропускных пунктах на траектории полета. Данные, передаваемые по радио с сбрасываемых зондов, записывались штурманом. Всего было построено пятнадцать РБ-47К, вариант находился на вооружении до 1963 года.

ЭБ-47Л

В период с 1961 по 1963 год 36 B-47E были модифицированы для установки системы ретрансляции связи и получили обозначение EB-47L. Используемые для поддержки летающих командных пунктов США в случае ядерного нападения на США, EB-47L находились на вооружении лишь недолго, поскольку к 1965 году усовершенствованные коммуникационные технологии сделали их ненужными.

Операторы

Смотрите также: Список единиц B-47 ВВС США.

Соединенные Штаты

• ВВС США
• ВМС США

Канада

• Королевские ВВС Канады - 1 B-47B, переданный в аренду Канаде и переоборудованный Canadair под обозначением CL-52 для испытаний CF-105 Avro Arrow двигателей Orenda в 1956 году; возвращен в ВВС США и сдан на слом (1957 г.)

Выживший самолет

B-47 на выставке в Национальном музее могучей восьмой воздушной армии.

Основная статья: Список уцелевших самолетов Boeing B-47 Stratojets

Двадцать три сохранившихся самолета находятся в музейных коллекциях; все они расположены в США.

Аварии и происшествия

Выставка NMUSAF артефактов Маккоуна и Олмстеда

Смотрите также: Список военных ядерных аварий

За время эксплуатации в авариях погибло 203 B-47, 464 человека погибли. Это составляет примерно 10% от общего количества произведенных.

8 февраля 1954 года B-47 22-го бомбардировочного крыла авиабазы ​​Марч, Калифорния, во время тренировочного полета разбился в Сток-Вуде, в полутора милях от взлетно-посадочной полосы британских ВВС Аппер-Хейфорд, Англия. Все три члена экипажа погибли.

28 февраля 1955 года поврежденный B-47 врезался в трейлерный парк в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана , в результате чего погибли три члена экипажа и два человека на земле.

10 марта 1956 года четыре B-47 покинули базу ВВС Макдилл во Флориде и совершили беспосадочный перелет на авиабазу Бен-Гуэрир в Марокко. После спуска сквозь облака, чтобы начать второй этап дозаправки в воздухе над Средиземным морем на высоте 14 000 футов, один из четырех самолетов, серийный номер 52-0534 , не смог связаться с танкером; ни самолет, ни его два ядра ядерного оружия , ни его персонал так и не были найдены.

28 марта 1956 года недалеко от Уичито, штат Канзас , взорвался самолет B-47 с инструктором и двумя пилотами-курсантами на борту. Он разбился в четырех милях к северо-востоку от города, в результате чего погиб экипаж из трех человек. В офисе информационных служб базы ВВС Макконнелл заявили, что взрыв произошел после взлета, вероятно, на высоте около 2000 футов. Обломки были разбросаны по сельской местности на несколько миль, крылья оторвались, а фюзеляж упал на землю.

27 июля 1956 года B-47 307-го бомбардировочного авиаполка разбился в британских ВВС в Лейкенхите, в результате чего погиб его экипаж и стал причиной почти радиоактивного инцидента, когда он врезался в иглу-хранилище, содержащее три ядерных боеголовки МК-6 . Хотя задействованные бомбы не имели делящихся сердечников , каждая несла около 8000 фунтов (3600 кг) фугасной взрывчатки для спускового механизма. Авария и последовавший за ней пожар не привели к возгоранию взрывчатки и детонации не произошло.

В ноябре 1956 года B-47E с серийным номером 51-2421 96-го бомбардировочного авиаполка , летевший с авиабазы ​​Альтус , разбился на ферме недалеко от Хобарта, штат Оклахома , из-за проблем с двигателем. В результате инцидента погибли четыре члена экипажа.

9 октября 1957 года у B-47 с серийным номером 51-2177A 447-й бомбардировочной эскадрильи на 321-го бомбардировочного авиаполка базе ВВС Пайнкасл произошел отказ крыла и он разбился к северо-западу от Орландо, штат Флорида , и к западу от Уинтер-Парка, штат Флорида , во время проведения Практические демонстрации для ежегодных соревнований по бомбардировочной навигации и разведке Стратегического воздушного командования на авиабазе Пайнкасл. Командир крыла полковник Майкл Норман Райт Маккой погиб в результате крушения; Позже авиабаза Пайнкасл была переименована в авиабазу Маккой в ​​его честь.

4 декабря 1957 года авиабаза B-47 Макдилл взорвалась в воздухе над заливом Чоктаватчи , округ Окалуса, Флорида . Части были разбросаны по обширной подводной территории, глубина которой варьировалась от 20 до 30 футов. При помощи водолазов ВМС США из Лаборатории миноискателя в Панама-Сити, Флорида , подводной группы подрыва № 21 из Литтл-Крик, Вирджиния, 3201-й лодочной эскадрильи APGC удалось поднять большую часть самолета. Три члена экипажа погибли.

5 февраля 1958 года B-47 столкнулся в воздухе с истребителем F-86 над Джорджией, известное как столкновение в воздухе на Тайби-Айленде в 1958 году .

26 февраля 1958 года RB-47E с серийным номером 52-0720 разбился в шести милях к югу от Ланкастера, штат Огайо, при подлете к авиабазе Локборн, штат Огайо, ударившись о землю под углом 50 градусов. Было установлено, что самолет принял необычное положение и/или высокую скорость из-за дезориентации, после которой не удалось восстановиться. На самом деле дверца колеса оторвалась и не позволила полностью активировать поверхности управления.

13 марта 1958 года два B-47 разбились в один и тот же день в результате отдельных инцидентов, когда нижняя обшивка крыла вышла из строя в одном и том же месте конструкции. Один из них взорвался над юго-востоком Талсы, штат Оклахома, в результате чего погиб один член экипажа и разлетелся дождь из обломков на площади не менее 8 квадратных миль, свидетелями чего стали тысячи людей на земле. Двое из троих мужчин, выполнявших тренировочную миссию с базы ВВС Макконнелл в Уичито, штат Канзас, спрыгнули с парашютом в безопасное место. Третий застрял в носовой части самолета и погиб.

10 апреля 1958 года B-47 с базы ВВС Локборн , штат Огайо, взорвался в полете позади танкера KC-97G , который должен был его дозаправить. КС-97 не пострадал, но обломки упали в полумиле от шоссе, и никто из экипажа не выжил.

15 апреля 1958 года B-47 с базы ВВС Уокер в Нью-Мексико , серийный номер 52–0562, разбился при взлете на базе ВВС Пиз в Нью-Гэмпшире ; все четыре члена экипажа погибли.

22 ноября 1958 года B-47B разбился при взлете с базы ВВС Лоринг в штате Мэн, в результате чего погибли все четыре члена экипажа, находившиеся на борту. Самолет принадлежал подразделению на базе ВВС Маккой в ​​Орландо, штат Флорида. Было описано, что самолет резко свернул вправо на двух третях пути по взлетно-посадочной полосе и в конечном итоге разбился в 400 футах к северу от взлетно-посадочной полосы. 25 ноября 1958 года KC-135 42-й воздушной дозаправочной эскадрильи разбился при взлете примерно в том же районе, что и B-47 тремя днями ранее.

4 апреля 1959 года B-47 с серийным номером 52-0320 разбился в горах Санта-Рита, к югу от Тусона, штат Аризона, при попытке приземлиться на авиабазе Дэвис-Монтан. Все три члена экипажа погибли. Следователи отметили, что неисправный высотомер . одной из причин стал

24 апреля 1959 года капитан Джон С. Лаппо, действовавший с авиабазы ​​Локборн, управлял B-47 с двумя членами экипажа на борту под мостом Макинак в Мичигане . После общего военного трибунала он был приговорен к пожизненному заключению.

30 декабря 1959 года B-47B разбился на авиабазе Торрехон в Испании через минуту после взлета. Все четыре члена экипажа погибли.

31 марта 1960 года B-47E с серийным номером 52-1414 384-го бомбардировочного крыла (SAC) 545-й бомбардировочной эскадрильи авиабазы ​​Литл-Рок взорвался во время полета над Литл-Роком, штат Арканзас. Трое из четырех членов экипажа и двое мирных жителей на земле погибли.

4 января 1961 года B-47 с серийным номером 53-4244, базировавшийся на базе ВВС Пиз, разбился при взлете; все четыре члена экипажа погибли.

24 февраля 1961 года B-47 разбился в 10 милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин , во время тренировочной бомбардировки 40-го бомбардировочного крыла на базе ВВС Форбс в Топике, штат Канзас. Четыре члена его экипажа погибли. Двигатель был обнаружен в 600 ярдах от места удара, что указывает на то, что он оторвался еще до крушения.

2 мая 1961 года B-47 разбился в восьми милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, всего в нескольких милях от места предыдущего крушения B-47 24 февраля 1961 года. Двое из четырех членов экипажа выжили. Факты показали, что в момент крушения он резко нырял.

В январе 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Платтсбург во время тренировочного задания, врезался в склон пика Райт в горах Хай-Пикс в Адирондаке в Нью-Йорке. Все четыре члена экипажа погибли. Из-за ненастной погоды он повернул примерно на 30 миль на восток. На вершине до сих пор можно найти обломки, в том числе стойку шасси и частичный двигатель.

23 июля 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Дайс недалеко от Абилина, штат Техас, вылетел на тренировочную миссию через Монтану. Пересекнув Райскую долину , он врезался в Пик Эмигранта и взорвался, поворачивая на северо-запад. Все четыре члена экипажа погибли.

3 августа 1962 года B-47 с серийным номером 52-0526, базировавшийся на базе ВВС Пиз, разбился при взлете; все три члена экипажа погибли.

22 августа 1962 года B-47 с серийным номером 52-0553, базировавшийся на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона, разбился во время тренировочного полета незадолго до полуночи в горах Айдахо к югу от Смитс-Ферри ; При управляемом полете на местность начался лесной пожар , в результате которого все три члена экипажа погибли.

20 февраля 1963 года B-47 98-го бомбардировочного авиаполка, базировавшегося на авиабазе Линкольн , штат Небраска , разбился в городке Башоу , примерно в трёх милях к северу от города Комфри, штат Миннесота . Все четыре члена экипажа погибли. Он только что завершил имитацию бомбардировки на малой высоте возле озера Херон , когда вышел из строя шестой двигатель, в результате чего он разбился в поле, в результате чего образовался кратер глубиной 25 футов и шириной 50 футов.

3 мая 1963 года B-47E с серийным номером 52-0051, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум , штат Айдахо, разбился в Йеллоустонском национальном парке в Вайоминге после столкновения с KC-135 во время дозаправки в воздухе. Второй пилот благополучно катапультировался, но трое других членов экипажа погибли; Танкер благополучно приземлился без потерь.

19 августа 1963 года два самолета B-47E, серийные номера 53-2365 и 53-6206, базировавшиеся на авиабазе Шиллинг недалеко от Салины, штат Канзас , столкнулись над западной Айовой и разбились в нескольких милях друг от друга недалеко от Ирвина . Все шесть членов экипажа катапультировались, но трое погибли.

20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку на авиабазе Эглин и совершил аварийную посадку на дороге, параллельной взлетно-посадочной полосе. Он использовался для испытаний ракетной программы Bomarc , которые обычно проводились на вспомогательном поле номер три авиабазы ​​​​Эглин ( Дьюк-Филд ), примерно в 15 милях (24 км) к северу от основной базы. Две машины были раздавлены, в результате чего двое пассажиров погибли и третий получил ранения.

6 февраля 1964 года B-47E с серийным номером 52-0366, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум, штат Айдахо, разбился в тумане при взлете; все четыре члена экипажа погибли.

27 марта 1964 года B-47E с серийным номером 52-0321, базировавшийся на авиабазе Литл-Рок , штат Арканзас, разбился вскоре после взлета, в результате чего погибли все четыре члена экипажа и два мальчика, находившиеся на земле.

27 июля 1964 года B-47E с серийным номером 53-2366, базировавшийся на авиабазе Линкольн, штат Небраска, разбился вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли.

8 декабря 1964 года B-47E с серийным номером 52-0339, базировавшийся на авиабазе Пиз, разбился в Ньюингтоне, штат Нью-Гэмпшир , вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли.

26 февраля 1965 года B-47E с серийным номером 52-0171, базировавшийся на авиабазе Пиз, во время дозаправки в воздухе столкнулся с KC-135 над Атлантическим океаном, в 700 милях (1100 км) к востоку от штата Мэн. Оба самолета, с четырьмя членами экипажа каждый, рухнули в воду, выживших нет. Бомбардировщик был одним из трех, вернувшихся в Пиз после тренировочного полета в Испании.

Технические характеристики (Б-47Э)

Чертеж Boeing B-47E Stratojet, 3 вида

Данные Quest for Performance.

Общие характеристики

• Экипаж: 3
• Длина: 107 футов 1 дюйм (32,64 м)
• Размах крыльев: 116 футов 0 дюймов (35,36 м)
• Высота: 28 футов 0 дюймов (8,53 м)
• Площадь крыла: 1428 кв. футов (132,7 м ). ² )
• Соотношение сторон : 9,42
• Профиль крыла : NACA 64A(.225)12 мод (BAC145)
• Пустой вес: 80 000 фунтов (36 287 кг)
• Полная масса: 133 030 фунтов (60 341 кг)
• Максимальный взлетный вес: 221 000. фунт (100 244 кг)
• Коэффициент сопротивления нулевой подъемной силы : 0,0148 (расчетный)
• коэффициента сопротивления нулевой подъемной силы площадь : 21,13   фута ² (1,96   м ² )
• Силовая установка: 6 General Electric J47-GE-25 с тягой 7200 фунтов силы (32 кН) каждый. турбореактивных двигателей

Производительность

• Максимальная скорость: 607 миль в час (977 км/ч, 527 узлов)
• Крейсерская скорость: 557 миль в час (896 км/ч, 484 узла)
• Боевая дальность: 2013 миль (3240 км, 1749 морских миль) с бомбовой нагрузкой 20 000 фунтов (9 100 кг).
• Перегоночная дальность: 4647 миль (7479 км, 4038 морских миль) с подкрыльевыми баками.
• Практический потолок: 40 500 футов (12 300 м)
• Скорость набора высоты: 4660 футов/мин (23,7 м/с).
• Нагрузка на крыло: 93,16 фунтов/кв. футов (454,8 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,22

Вооружение

• Орудия: 2 × 20   -мм (0,787   дюйма) автопушки М24А1 в дистанционно управляемой хвостовой турели с
• Бомбы: 25 000 фунтов (11 340 кг) боеприпасов, в том числе:
  • 2 Mk15 ядерные бомбы (мощностью 3,8 мегатонны каждая) или
  • 4 ядерные бомбы B28 (мощностью 1,1–1,45 мегатонны каждая) или
  • 1 × ядерная бомба B41 (мощность 25 мегатонн) или
  • 1 × ядерная бомба B53 (мощность 9 мегатонн) или
  • 28 × 500   фунтов (227   кг) обычных бомб

Авионика
Данные из обозначений военного электронного и коммуникационного оборудования США.

• AN / APG-39 : РЛС наведения.
• AN/APG-32 : РЛС с автосопровождением хвостовой турели X-диапазона; производства General Electric
• AN/APD-4 : радиолокационная система пеленгации D/E/F-Bamd; производства компании ИТТ
• AN/APN-11 : маяк X-диапазона; используется с AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33, AN/APQ-13
• AN / APN-12 : радар рандеву (или запросчик «Ребекка» 160–230 МГц)
• AN/APN-42 : Радарный высотомер; ВБ-47Э
• AN/APN-66 : доплеровский навигационный радар
• AN / APN-69 : маяк встречи X-диапазона.
• AN / APN-75 : радар рандеву
• AN/APN-76 : РЛС рандеву; производства компании «Олимпик»
• AN/APN-102 : Доплеровский набор; производство GPI; РБ-47, ВБ-47Э
• AN/APQ-56 : радар бокового обзора с реальной апертурой; производства Westinghouse; РБ-47
• AN/APQ-T11 : Тренажер бомбардировочного/навигационного радара
• AN/APQ-T12 : Тренажер бомбардировочного/навигационного радара
• AN/APR-17 : приемник перехвата раннего предупреждения диапазонов от D до I (на основе AN/APR-9); производства Лорал; РБ-47Н
• AN/APS-23 : Поисковый радар; производства Western Electric; часть AN/ASB-3; Б-47Э
• AN/APS-64 : Поисковый радар; ВБ-47Э
• AN/APS-84 : радар слежения; QB-47
• AN/APS-54 : радарная система предупреждения о хвосте; производство ITT; Б-47Б/Е
• AN/APS-84 : радар слежения; QB-47
• AN / APT-5 : Радарный передатчик полузаградительных помех L-диапазона «Ковер IV» 350–1200 МГц; производства General Motors (Delco Div.), Aireon; Б-47А/Б, РБ-47К
• AN/APT-8 : радиолокационный передатчик помех 750–1200 МГц; РБ-47К
• AN/APT-16 : подавитель радаров D/E/F-диапазона 2300–4105 МГц; производства Raytheon; РБ-47К
• AN/APX-6 : набор транспондеров IFF L-диапазона; производства Hazeltine; используется с AN / TPX-22
• AN/ARA-25 : Группа пеленгации УВЧ
• AN/ARA-26 : Группа аварийных ключей
• AN/ARC-21 : КВ радиостанция дальнего действия
• AN/ARC-27: Командная радиостанция УВЧ/УКВ (развитая на базе AN/ARC-19); производства Коллинз
• AN/ARC-65 : радиосвязь SSB/HF (AN/ARC-21 модифицирован для работы SSB (однополосный диапазон))
• AN/ARC-89 : Радиорелейная система; производство E-Systems, ITT; часть PACCS (Система управления и контроля после атаки); используется с AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; ЭБ-47Л
• AN/ARN-6 : Радиокомпас; производства компании Бендикс
• AN / ARN-12 : приемник маркерного маяка
• AN / ARN-14 : всенаправленный приемник.
• AN / ARN-18 : Приемник глиссады
• AN / ARN-65 : Приемник TACAN
• AN / ARN-70 : Приемник ЛОРАН
• AN/ARR-36 : вспомогательный КВ-приемник; используется с AN/ARC-21
• AN/ART-40 : Радиопередатчик УВЧ; используется с AN/ARR-67; часть AN/USQ-25
• AN/ARW-64 : Приемник команд УВЧ; используется с AN/ARW-65; QB-47
• AN/ASH-13 : Регистратор погодных данных; ВБ-47
• АН/АСН-6 : Навигационная компьютерная система; используется с AN/APN-81, AN/APN-82; ВБ-47
• AN/ASN-21: Навигационный компьютер (долгота/широта); ВБ-47Э
• AN/ASQ-18: Система электронной разведки; РБ-47
• AN/ASQ-32: Радиолокационная навигационная система; РБ-47
• AN/ATC-1: Бортовой коммутатор; ЭБ-47Л

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Художественные самолеты § B-47 Stratojet

См. также

• Смелый Орион

Связанные разработки

• Боинг Б-52 Стратофортресс
• Боинг 367-80
• Боинг ХВ-55
• Боинг ХВ-56

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Вулкан
• Конвэйр ХВ-46
• Хэндли Пейдж Виктор
• Ильюшин Ил-28
• Мартин XB-48
• Североамериканский B-45 Торнадо
• Tupolev Tu-16
• Викерс Валиант

Связанные списки

• Список бомбардировщиков
• Список военных самолетов США

Ссылки

Библиография

Первоначальная версия этой статьи была основана на общедоступной статье на сайте Vectorsite Грега Гебеля .

• Бойн, Уолтер Дж. «Классика авиации: B-47 Stratojet». Архивировано 19 февраля 2012 года в журнале Wayback Machine Air Force Magazine , август 2007 года, Ассоциация ВВС. Проверено 4 июня 2009 г.
• Бойн, Уолтер Дж. «Дальний предел Стратоджета». Журнал ВВС Том. 66, выпуск 71, декабрь 1997 г.
• Бауэрс, Питер М. Самолет «Боинг B-47» в профиль, Том 4 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное и дополненное издание, 1970 г. ISBN   0-85383-013-4 .
• Бауэрс, Питер М. Самолеты Boeing с 1916 года . Лондон: Патнэм, 1989. ISBN   0-85177-804-6 .
• Кук, Уильям Х. Дорога к 707: внутренняя история создания 707. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN   0-962960500 .
• Деннисон, Роберт К. «Стратоджет!» Воздушный бой , июль/август 1997 г. (Деннисон — офицер ВВС США в отставке и пилот B-47, работающий в Ассоциации B-47 Stratojet.)
• Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Popular Science , ноябрь 1949 г. Том. 155, № 5. С. 139–142. ISSN   0161-7370 .
• Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN   978-0-7566-1902-2 .
• Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада . Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр. 126–153. ISBN   0-7110-0456-0 .
• Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Стелса B-2 . Оспрей, 1993 год. ISBN   1-85532-258-7 .
• Джонстон, AM Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института, 2000. ISBN   1-56098-931-9 .
• Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 г. - B-1 1980-е гг . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1962, второе издание 1974 года. ISBN   0-8168-9126-5 .
• Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США: 1928-1980-е годы . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1981. ISBN   978-0-8168-9126-9 .
• Кнаак, Марсель Сайз. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN   0-16-002260-6 .
• Ллойд, B-47 Stratoje Элвина Т. Боинга . Северное отделение Миннесоты: Specialty Press, 2005. ISBN   978-1-58007-071-3 .
• Лофтин, Лоуренс К. младший. В поисках производительности: эволюция современных самолетов. Архивировано 30 января 2012 года в Отделе научно-технической информации НАСА Wayback Machine , 2004 год.
• Натола, Марк. «Боинг Б-47 Стратоджет». Шиффер Паблишинг Лтд , 2002. ISBN   0-76431-670-2 .
• Пикок, Линдси. «Стратоджет... Прародитель династии». Air Enthusiast , «Тридцать восемь», январь – апрель 1989 г., стр. 31–44, 63. Бромли, Великобритания: FineScroll. ISSN 0143-5450.
• Пауэрс, Фрэнсис. Операция «Перелет: воспоминания об инциденте с U-2» . Потомак Букс Инк., 2004. ISBN   9-7815-7488-422-7 .
• Теглер, январь. B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, 2000. ISBN   0-07-135567-7 .
• Йегер, Чак. «Йегер». Бантамская книга , 1985. ISBN   0-5530-5093-1 .
• Йенн, Билл. «Вариант брифинга: Boeing B-47 Stratojet». International Air Power Review , том шестой, осень 2002 г., стр. 156–171. Норуолк, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISBN   1-880588-46-3 . ISSN 1473-9917.

Внешние ссылки

• «Полет на B-47 (1950)» на YouTube
• «Знакомьтесь, ваш Boeing B-47 (1954)» на YouTube
• Информационный бюллетень Национального музея Боинг B-56E
• Список серийных номеров самолетов ВВС, включая самолеты B-47
• Забытые самолеты - серия Boeing B-47 Stratojet - состояние всех 2032 произведенных самолетов.
• Ассоциация B-47 Stratojet
• Справочник пилота по летной эксплуатации самолета XB-47 - Электронные коллекции Музея летной эксплуатации.