Боинг Б-52 Стратофортресс

Сюда перенаправляются «B-52» и «BUFF». Чтобы узнать о других значениях, см. B-52 (значения) и BUFF (значения) .

Б-52 Стратофортресс
B-52H с авиабазы ​​Барксдейл пролетает над Техасом
Роль	Стратегический бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Боинг
Первый полет	15 апреля 1952 г ( 15 апреля 1952 )
Введение	февраль 1955 г.
Статус	В эксплуатации
Основные пользователи	ВВС США НАСА (исторический)
Произведено	1952–1962
Количество построенных	744

Boeing B-52 Stratofortress дальнего дозвуковой — американский действия стратегический бомбардировщик . B-52 был спроектирован и построен компанией Boeing , которая продолжает обеспечивать поддержку и модернизацию. Он эксплуатируется ВВС США (ВВС США) с 1950-х годов и НАСА более 40 лет. Бомбардировщик может нести до 70 000 фунтов (32 000 кг) вооружения. и имеет типичную боевую дальность около 8800 миль (14200 км) без дозаправки в воздухе .

Начиная с успешного предложения по контракту в июне 1946 года, конструкция B-52 превратилась из самолета с прямым крылом, оснащенным шестью турбовинтовыми двигателями, в окончательный прототип YB-52 с восемью турбореактивными двигателями и стреловидным крылом . B-52 совершил свой первый полет в апреле 1952 года. B-52 находится на вооружении ВВС США с 1955 года и НАСА с 1959 по 2007 год. Созданный для перевозки ядерного оружия для холодной войны времен миссий сдерживания , B-52 Stratofortress заменил Convair B-36 Peacemaker .

Превосходные характеристики на высоких дозвуковых скоростях и относительно низкие эксплуатационные расходы позволили им оставаться на вооружении, несмотря на разработку более совершенных стратегических бомбардировщиков, таких как Convair B-58 Hustler со скоростью 2+ Маха , отмененный North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3 Маха , изменяемый -геометрия Rockwell B-1 Lancer и стелс Northrop Grumman B-2 Spirit . Ветеран нескольких войн, B-52 сбрасывал в бою только обычные боеприпасы .

Официальное название B-52 Stratofortress используется редко; неофициально самолет стал широко называться BUFF ( Big Ugly Fat Fucker / Fella ). По состоянию на 2022 год в наличии 72 самолета. ; 58 находятся в действующем составе ( 2-е бомбардировочное крыло и 5-е бомбардировочное крыло ), 18 — в резервных силах ( 307-е бомбардировочное крыло ) и около 12 находятся на долговременном хранении на авиабазе Дэвис-Монтан Boneyard . Бомбардировщики летали под командованием Стратегического авиационного командования (SAC), пока оно не было расформировано в 1992 году, а его самолеты не были переданы в состав Боевого воздушного командования (ACC); в 2010 году все B-52 Stratofortress были переданы из ACC новому Командованию глобального удара ВВС (AFGSC). В 2015 году B-52 отработал 60 лет непрерывной эксплуатации у своего первоначального эксплуатанта. Ожидается, что после модернизации, проходившей в период с 2013 по 2015 год, последние самолеты будут служить до 2050-х годов.

Разработка

Происхождение

Модели 462 (1946 г.) до 464-35 (1948)

Модели 464-49 (1949 г.) к Б-52А (1952 г.)

23 ноября 1945 года Командование материальной части авиации (AMC) опубликовало желаемые летно-технические характеристики нового стратегического бомбардировщика, «способного выполнять стратегическую задачу без зависимости от передовых и промежуточных баз, контролируемых другими странами». Самолет должен был иметь экипаж из пяти или более башенных стрелков и сменный экипаж из шести человек. От него требовалось двигаться со скоростью 300 миль в час (260 узлов; 480 км/ч) на высоте 34 000 футов (10 000 м) с боевым радиусом 5 000 миль (4300 морских миль; 8 000 км). Вооружение должно было состоять из неопределенного количества 20-мм пушек и 10 000 фунтов (4500 кг) бомб. 13 февраля 1946 года ВВС США опубликовали приглашения на участие в тендере на эти спецификации, причем компании Boeing, Consolidated Aircraft и Glenn L. Martin Company . предложения представили

5 июня 1946 года победителем был объявлен самолет Boeing Model 462, прямокрылый самолет с шестью Wright T35 турбовинтовыми двигателями , полной массой 360 000 фунтов (160 000 кг) и боевым радиусом 3110 миль (2700 морских миль; 5010 км). . 28 июня 1946 года компания Boeing получила контракт на сумму 1,7 миллиона долларов США   на создание полномасштабного макета нового XB-52, а также проведение предварительного проектирования и испытаний. Однако к октябрю 1946 года ВВС США начали выражать обеспокоенность по поводу огромных размеров нового самолета и его неспособности удовлетворить заданные проектные требования. В ответ компания Boeing выпустила модель 464, меньшую четырехмоторную версию с полной массой 230 000 фунтов (100 000 кг), что на короткое время было признано приемлемым.

Впоследствии, в ноябре 1946 года, заместитель начальника штаба авиации по исследованиям и разработкам генерал Кертис ЛеМэй выразил желание достичь крейсерской скорости 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч), на что Боинг ответил 300 000 км/ч. -фунтовый (140 000 кг) самолет. В декабре 1946 года компании Boeing было предложено изменить конструкцию бомбардировщика на четырехмоторный с максимальной скоростью 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч), дальностью полета 12 000 миль (10 000 морских миль; 19 000 км) и способность нести ядерное оружие ; Всего самолет мог весить до 480 000 фунтов (220 000 кг). Boeing ответил двумя моделями с турбовинтовыми двигателями T35. Модель 464-16 представляла собой бомбардировщик «только с ядерным оружием» с полезной нагрузкой 10 000 фунтов (4 500 кг), а Модель 464-17 представляла собой бомбардировщик общего назначения с полезной нагрузкой 9 000 фунтов (4 100 кг). Из-за затрат, связанных с приобретением двух специализированных самолетов, ВВС США выбрали модель 464-17 с пониманием, что ее можно адаптировать для нанесения ядерных ударов.

В июне 1947 года военные требования были обновлены, и модель 464-17 соответствовала всем им, кроме дальности полета. Для ВВС США становилось очевидным, что даже с обновленными характеристиками XB-52 устареет к моменту запуска в производство и не будет иметь особых улучшений по сравнению с Convair B-36 Peacemaker ; в результате весь проект был отложен на шесть месяцев. В это время компания Boeing продолжала совершенствовать конструкцию, в результате чего была создана модель 464-29 с максимальной скоростью 455 миль в час (395 узлов; 732 км/ч) и дальностью полета 5000 миль (8000 км). В сентябре 1947 года был созван Комитет по тяжелым бомбардировкам для определения требований к характеристикам ядерного бомбардировщика. Эти требования, официально оформленные 8 декабря 1947 года, предусматривали максимальную скорость 500 миль в час (430 узлов; 800 км / ч) и дальность полета 8 000 миль (7 000 миль; 13 000 км), что намного превосходило возможности 464-29. .

Полное расторжение контракта с Boeing 11 декабря 1947 года было предотвращено обращением президента компании Уильяма Макферсона Аллена к министру ВВС Стюарту Симингтону . Аллен полагал, что конструкцию можно адаптировать к новым авиационным технологиям и более строгим требованиям. В январе 1948 года компании Boeing было поручено тщательно изучить последние технологические инновации, включая дозаправку в воздухе и летающее крыло . Отмечая проблемы со стабильностью и управляемостью, с которыми корпорация Northrop столкнулась со своими бомбардировщиками с летающим крылом YB-35 и YB-49 , компания Boeing настояла на обычном самолете и в апреле 1948 года предложила 30 миллионов долларов США   (380 миллионов долларов США сегодня). ) предложение на проектирование, постройку и испытания двух прототипов модели 464-35. Дальнейшие изменения в 1948 году привели к созданию самолета с максимальной скоростью 513 миль в час (446 узлов; 826 км / ч) на высоте 35 000 футов (11 000 м), дальностью полета 6 909 миль (6 004 морских миль; 11 119 км) и дальностью полета 280 000 миль. Полная масса -фунт (130 000 кг), включая 10 000 фунтов (4 500 кг) бомб и 19 875 галлонов США (75 240 л) топлива.

Проектные усилия

Прототип XB-52 на траектории полета ( X-4 на переднем плане; B-36 сзади). Обратите внимание на оригинальный купол « пузырькового » типа с тандемными сиденьями, похожий на более ранний самолет Boeing B-47 Stratojet .

Вид сбоку на бомбардировщик YB-52, все еще оснащенный тандемной кабиной, как и другие реактивные бомбардировщики, находящиеся на вооружении США, такие как B-45 Tornado , B-47 Stratojet и Martin B-57 Canberra.

В мае 1948 года командование авиационных средств попросило компанию Boeing включить ранее снятый с производства реактивный двигатель с улучшенной топливной эффективностью . в конструкцию Это привело к разработке еще одной модификации: в июле 1948 года модель 464-40 заменила Westinghouse J40 турбовинтовые двигатели . Офицер проекта ВВС США, который рассматривал модель 464-40, был приятно впечатлен, тем более что он уже думал в том же духе. Тем не менее, правительство было обеспокоено высоким расходом топлива реактивных двигателей того времени и поручило Boeing использовать модель 464-35 с турбовинтовым двигателем в качестве основы для XB-52. Хотя он и был согласен с тем, что будущее за турбореактивными двигателями, генерал Говард А. Крейг, заместитель начальника штаба по материально-техническому обеспечению, не был в восторге от реактивного B-52, поскольку он чувствовал, что реактивный двигатель еще не достаточно развит, чтобы его можно было пропустить. промежуточная турбовинтовая ступень. Однако компании Boeing было рекомендовано продолжить исследования турбореактивных двигателей даже без каких-либо ожидаемых обязательств по созданию реактивных двигателей.

В четверг, 21 октября 1948 года, инженеры Boeing Джордж С. Шаирер , Арт Карлсен и Вон Блюменталь представили проект четырехмоторного турбовинтового бомбардировщика руководителю разработки бомбардировщиков полковнику Питу Уордену . Уорден был разочарован проектируемым самолетом и спросил, может ли команда Boeing представить предложение по четырехмоторному турбореактивному бомбардировщику. Вместе с Эдом Уэллсом, вице-президентом Boeing по инженерным разработкам, инженеры работали той ночью в отеле Van Cleve в Дейтоне, штат Огайо, перепроектируя предложение Boeing как четырехмоторный турбореактивный бомбардировщик. В пятницу полковник Уорден изучил информацию и попросил улучшить конструкцию. Вернувшись в отель, к команде Boeing присоединились Боб Уитингтон и Мейнард Пеннелл, два ведущих инженера Boeing, приехавшие в город по другим делам.

К вечеру пятницы они подготовили по сути новый самолет. Новая конструкция (464-49) основана на базовой компоновке B-47 Stratojet 35 градусов со стреловидностью крыла , восемью двигателями, спаренными в четырех подкрыльевых гондолах , и велосипедным шасси с выносными колесами на законцовках крыла. Примечательной особенностью была возможность поворачивать основные стойки шасси как вперед, так и назад на угол до 20 ° от центральной линии самолета для повышения безопасности во время приземления при боковом ветре (что позволяло самолету «ползти» или катиться с углом бокового скольжения по взлетно-посадочной полосе). После посещения хобби-магазина за расходными материалами Шайрер приступил к сборке модели. Остальная часть команды сосредоточилась на данных о весе и производительности. Уэллс, который также был опытным художником, завершил чертежи самолета. В воскресенье была нанята стенографистка, чтобы напечатать чистую копию предложения. В понедельник Шайрер представил полковнику Уордену аккуратно переплетенное 33-страничное предложение и модель в масштабе 14 дюймов (36 см). Планировалось, что самолет превзойдет все проектные характеристики.

B-52H Stratofortress проходит техническое обслуживание руля направления со сложенным килем.

Хотя проверка полноразмерного макета в апреле 1949 года в целом прошла положительно, дальность полета снова стала проблемой, поскольку у J40 и ранних моделей J57 был чрезмерный расход топлива. Несмотря на разговоры об очередном пересмотре спецификаций или даже о полноценном соревновании среди производителей самолетов, генерал ЛеМэй, ныне возглавляющий Стратегическое авиационное командование, настаивал на том, что характеристики не должны ставиться под угрозу из-за задержек в разработке двигателей. В последней попытке увеличить дальность полета компания Boeing создала более крупный самолет 464-67, заявив, что после запуска в производство дальность полета может быть еще больше увеличена в последующих модификациях. После нескольких прямых вмешательств ЛеМэя, 14 февраля 1951 года компания Boeing получила контракт на производство тринадцати B-52A и семнадцати съемных разведывательных капсул. Последним крупным изменением конструкции - также по настоянию генерала Лемэя - был переход от тандемных сидений в стиле B-47 к более традиционной кабине, расположенной бок о бок, что повысило эффективность работы второго пилота и снизило утомляемость экипажа. Оба прототипа XB-52 имели оригинальную тандемную компоновку сидений с каркасным куполом (см. изображения выше).

Текс Джонстон отметил: «В B-52, как и в B-47, использовалось гибкое крыло. Я видел, как законцовка крыла самолета для статических испытаний B-52 переместилась на 32 фута (9,8 м) от положения отрицательной нагрузки 1-G до положения положительное положение нагрузки 4-G». Гибкая конструкция позволяла «... крылу изгибаться при порывах ветра и маневренных нагрузках, тем самым снимая зоны с высоким напряжением и обеспечивая более плавный полет». Во время подъема с перегрузкой 3,5 «кончики крыльев оказались примерно на 35 градусов выше горизонтального положения полета».

Предварительная подготовка и производство

Первый полет B-52 Stratofortress 15 апреля 1952 г.

Во время наземных испытаний 29 ноября 1951 года пневматическая система XB-52 вышла из строя во время испытания под полным давлением; В результате взрыва серьезно повредилась задняя кромка крыла, что потребовало значительного ремонта. YB-52, второй XB-52, модифицированный дополнительным оборудованием, впервые поднялся в воздух 15 апреля 1952 года под управлением «Текса» Джонстона в качестве пилота. 2-часовой 21-минутный испытательный полет из Боинг-Филд , недалеко от Сиэтла , штат Вашингтон, на базу ВВС Ларсон был выполнен летчиком-испытателем Боинга Джонстоном и подполковником ВВС США Гаем М. Таунсендом . XB-52 последовал за ним 2 октября 1952 года. Тщательная разработка, включая 670 дней в аэродинамической трубе и 130 дней аэродинамических и аэроупругих испытаний, окупившихся плавными летными испытаниями. Воодушевленные, ВВС США увеличили свой заказ до 282 B-52.

Поставки самолетов

Фискальный год	Модель Б-52								Общий
	А	Б	С	Д	И	Ф	Г	ЧАС	Ежегодный	кумулятивный
1954	3								3	3
1955		13							13	16
1956		35	5	1					41	57
1957		2	30	92					124	181
1958				77	100	10			187	368
1959						79	50		129	497
1960							106		106	603
1961							37	20	57	660
1962								68	68	728
1963								14	14	742
Общий	3	50	35	170	100	89	193	102	742	742

Из 13 заказанных B-52A было построено только три. Все они были возвращены Boeing и использованы в программе испытаний. 9 июня 1952 года контракт от февраля 1951 года был обновлен, чтобы заказать самолет по новым спецификациям. Последние 10 самолетов, первые самолеты, поступившие на вооружение, были построены как B-52B. На церемонии выкатки 18 марта 1954 года начальник штаба ВВС генерал Натан Твининг сказал:

Длинная винтовка была величайшим оружием своего времени.   ...сегодня эта B-52 является длинноствольной винтовкой эпохи авиации.

За B-52B последовали постепенно усовершенствованные варианты бомбардировщика и разведчика, кульминацией которых стали B-52G и турбовентиляторный B-52H. Чтобы обеспечить быструю доставку, производственные линии были установлены как на главном заводе в Сиэтле, так и на заводе Boeing в Уичито . В масштабном производстве приняли участие более 5000 компаний, при этом 41% планера был построен субподрядчиками. Прототипы и все модели B-52A, B и C (90 самолетов) были построены в Сиэтле. Испытания самолетов, построенных в Сиэтле, вызвали проблемы из-за шума реактивных двигателей, что привело к установлению комендантского часа для испытаний двигателей. Во время своих первых полетов самолеты были переправлены на 150 миль (240 км) на восток на базу ВВС Ларсон возле озера Мозес , где они прошли всесторонние испытания.

Когда производство B-47 подошло к концу, завод в Уичито был переведен на производство B-52D: в Сиэтле была произведена 101 модель D, а в Уичито - 69. Оба завода продолжали строить B-52E: 42 — в Сиэтле, 58 — в Уичито. и B-52F (44 из Сиэтла и 45 из Уичито). Что касается B-52G, компания Boeing решила в 1957 году перенести все производство в Уичито, что освободило Сиэтл для других задач, в частности, производства авиалайнеров. Производство закончилось в 1962 году выпуском B-52H, всего было построено 742 самолета плюс два первоначальных прототипа.

Обновления

Предлагаемым вариантом B-52H был EB-52H, который должен был состоять из 16 модифицированных и дополненных планеров B-52H с дополнительными возможностями электронного подавления . Этот вариант восстановил бы возможности ВВС США по созданию помех в воздухе, которые они потеряли при снятии с вооружения EF-111 Raven . Программа была отменена в 2005 году после прекращения финансирования автономной глушилки. Программа была возобновлена ​​в 2007 году и снова сокращена в начале 2009 года.

В июле 2013 года ВВС США начали масштабную технологическую модернизацию своих бомбардировщиков B-52 под названием Combat Network Communications Technology (CONECT) для модернизации электроники, коммуникационных технологий, вычислений и авионики на кабине экипажа. Обновления CONECT включают программное и аппаратное обеспечение, такое как новые компьютерные серверы, модемы, радиоприемники, каналы передачи данных, приемники и цифровые рабочие станции для экипажа. Одним из обновлений является программируемая радиостанция AN / ARC-210 Warrior за пределами прямой видимости, способная передавать голос, данные и информацию в полете между B-52 и наземными командно-диспетчерскими центрами, что позволяет передавать и принимать данные. с обновленной разведывательной, картографической и целевой информацией; предыдущие изменения целей в полете требовали копирования координат. ARC-210 позволяет передавать данные между машинами, что полезно в длительных миссиях, когда цели могли переместиться до прибытия B-52. Самолет сможет получать информацию через Link-16 . Обновления CONECT будут стоить В целом это составит 1,1 миллиарда долларов США   и займет несколько лет. Было обеспечено финансирование для 30 B-52; ВВС США надеются на 10 обновлений CONECT в год, но количество еще не определено.

Модернизация вооружения включает модернизацию внутреннего оружейного отсека 1760 года (IWBU), которая дает увеличение полезной нагрузки оружия на 66 процентов с использованием цифрового интерфейса ( MIL-STD-1760 ) и роторной пусковой установки. Ожидается, что IWBU обойдется примерно в 313 миллионов долларов США   . IWBU 1760 позволит B-52 нести восемь Бомбы JDAM массой 2000 фунтов (910 кг), AGM-158B JASSM-ER крылатая ракета и внутренние ракеты-ловушки ADM-160C MALD-J . Все 1760 IWBU должны быть введены в строй к октябрю 2017 года. Два бомбардировщика смогут нести 40 единиц вооружения вместо 36, которые могут нести три B-52. IWBU 1760 позволяет развертывать высокоточные ракеты или бомбы изнутри оружейного отсека; предыдущие самолеты несли эти боеприпасы снаружи на узлах подвески крыла . Это увеличивает количество управляемого вооружения ( Joint Direct Attack Munition или JDAM), которое может нести B-52, и снижает необходимость размещения управляемых бомб на крыльях. На первом этапе B-52 сможет нести двадцать четыре 500-фунтовые управляемые бомбы GBU-38 или двадцать 2000-фунтовые GBU-31, а на последующих этапах будут размещены ракеты семейства JASSM и MALD. Помимо того, что они несут больше умных бомб, их перемещение внутри крыльев снижает сопротивление и позволяет снизить расход топлива на 15 процентов.

Исследовательская лаборатория ВВС США исследует оборонительное лазерное оружие для B-52.

B-52 должен получить ряд модернизаций наряду с запланированной модернизацией двигателя. Эти обновления направлены на модернизацию датчиков и дисплеев B-52. Они включают в себя новый APG-79B4 радар с активной решеткой электронного сканирования , заменяющий старые решетки с механическим сканированием, оптимизацию носовой части и удаление блистеров, в которых размещается перспективная инфракрасная/электронно-оптическая система наблюдения. В октябре 2022 года компания Boeing опубликовала новые изображения того, как будет выглядеть модернизация. Модернизация также будет включать улучшенные системы связи, новые пилоны, новые дисплеи в кабине и удаление одного места экипажа. Изменения будут носить обозначение B-52J.

Дизайн

B-29 Superfortress Doc , B-17 Flying Fortress Thunderbird и B-52 Stratofortress летят строем на на базе ВВС Барксдейл в 2017 году. авиашоу

Обзор

B-52 имел много технологических сходств с предыдущим стратегическим бомбардировщиком B-47 Stratojet. Оба самолета имели одинаковую базовую конструкцию, такую ​​​​как стреловидное крыло и реактивные двигатели с гондолами. а в кабине были системы катапультирования экипажа. На B-52D пилоты и оператор радиоэлектронного противодействия (ECM) катапультировались вверх, а экипаж нижней палубы катапультировался вниз; до B-52G наводчику приходилось сбрасывать хвостовое орудие, чтобы спастись . Хвостовой стрелок в ранних моделях B-52 располагался в традиционном месте в хвостовой части самолета, с визуальной и радиолокационной наводки системами ; в более поздних моделях наводчик был перемещен в переднюю часть фюзеляжа, а наводка орудия осуществлялась только с помощью радара, как и хвостовая артиллерийская система B-58 Hustler.

Усталость конструкции была ускорена как минимум в восемь раз при полете на малой высоте по сравнению с полетом на большой высоте, что потребовало дорогостоящего ремонта для продления срока службы. В начале 1960-х годов была запущена трехэтапная программа High Stress для борьбы с усталостью конструкции, в рамках которой самолеты налетали 2000 часов. Были проведены последующие программы, такие как продление срока службы на 2000 часов для выбранных планеров в 1966–1968 годах и обширная замена обшивки Pacer Plank , завершенная в 1977 году. представленное Мокрое крыло, на моделях G и H, было еще более подвержено усталости, испытывая во время полета на 60% большую нагрузку, чем старое крыло. Крылья были модифицированы к 1964 году по ECP 1050 . За этим последовала замена обшивки фюзеляжа и лонжеронов ( ECP 1185 ) в 1966 году, а также программа повышения устойчивости и управления полетом B-52 ( ECP 1195 ) в 1967 году. Утечки топлива из-за износа хомутов Мармана продолжали беспокоить все варианты B-52. С этой целью все варианты самолетов были подвергнуты программам Blue Band (1957 г.), Hard Shell (1958 г.) и, наконец, QuickClip (1958 г.). На последнем были установлены ремни безопасности, предотвращавшие катастрофическую потерю топлива в случае выхода из строя хомутов. Практический потолок B-52 официально указан как 50 000 футов (15 000 м), но опыт эксплуатации показывает, что этого трудно достичь, когда он полностью загружен бомбами. По словам одного источника: «Оптимальная высота для боевого вылета составляла около 43 000 футов (13 000 м), поскольку превышение этой высоты привело бы к быстрому снижению дальности полета самолета».

B-52H (серийный номер ВВС № 61-23), сконфигурированный в то время как испытательный стенд для исследования конструктивных отказов, все еще летал после того, как его вертикальный стабилизатор оторвался в результате сильной турбулентности 10 января 1964 года. Самолет благополучно приземлился.

В сентябре 2006 года B-52 стал одним из первых военных самолетов США, летавших на альтернативном топливе. Он взлетел с базы ВВС Эдвардс, используя смесь синтетического топлива процесса Фишера-Тропша (FT) в соотношении 50/50 и обычного реактивного топлива JP-8 , которое сгорало в двух из восьми двигателей. 15 декабря 2006 года B-52 взлетел из Эдвардса, все восемь двигателей которого работали на синтетическом топливе. Это был первый раз, когда самолет ВВС США полностью работал на этой смеси. Семичасовой полет был признан успешным. Эта программа является частью инициативы Министерства обороны США по гарантированному топливу , целью которой является сокращение использования сырой нефти и получение половины авиационного топлива из альтернативных источников к 2016 году. 8 августа 2007 года министр ВВС Майкл Винн сертифицировал B-52H как полностью одобренный для использования смеси FT.

Органы управления полетом

Из-за параметров миссии B-52 потребуются лишь скромные маневры без необходимости восстановления вращения . Самолет имеет относительно небольшой, узкий направления руль , что ограничивает возможности управления рысканьем . Первоначально предполагалось использовать цельноповоротный вертикальный стабилизатор , но от него отказались из-за сомнений в надежности гидропривода. Поскольку самолет имеет восемь двигателей, асимметричная тяга из-за потери двигателя в полете будет минимальной и корректируемой с помощью узкого руля направления. Для облегчения взлета и посадки при боковом ветре основные стойки шасси можно повернуть на 20 градусов в любую сторону от нейтрального положения. Экипаж настраивал регулируемое по рысканию шасси при боковом ветре в соответствии с наблюдениями за ветром, сделанными на земле.

Как и руль направления, руль высоты также имеет очень узкую хорду, и B-52 страдает от ограниченных возможностей управления рулем высоты. Для долгосрочного изменения тангажа и скорости полета в самолете используется стабилизатор (или цельноповоротное хвостовое оперение), а руль высоты используется для небольших корректировок в пределах настройки стабилизатора. Стабилизатор регулируется на 13 градусов (девять вверх, четыре вниз) и имеет решающее значение для операций во время взлета и посадки из-за больших изменений шага, вызванных применением закрылков .

В-52 до моделей G имели очень маленькие элероны с коротким размахом, примерно равным их хорде. Эти «чувствительные элероны» использовались для обеспечения обратной связи с штурвалом управления пилота и для точной настройки осей крена во время деликатных маневров, таких как дозаправка в воздухе. Из-за скручивания тонкого основного крыла обычные подвесные элероны закрылкового типа теряли авторитет и поэтому не могли использоваться. Другими словами, активация элеронов приведет к повороту крыла, что нарушит управление креном. Шесть спойлеронов на каждом крыле отвечают за большую часть управления креном. В последних моделях B-52G элероны были полностью исключены и к каждому крылу добавлен дополнительный спойлер. Частично из-за отсутствия элеронов модели B-52G и H были более подвержены голландскому крену .

Авионика

Вид на нижнюю палубу Б-52, получившего название боевой станции.

Текущие проблемы с системами авионики были решены в программе Jolly Well , завершенной в 1964 году, которая улучшила компоненты навигационного компьютера бомбардировки AN/ASQ-38 и компьютера местности. Модернизация MADREC (обнаружение и запись неисправностей), установленная на большинстве самолетов к 1965 году, могла обнаруживать сбои в авионике и компьютерных системах вооружения и имела важное значение для мониторинга ракет AGM-28 Hound Dog . Возможности радиоэлектронного противодействия B-52 были расширены с помощью Rivet Rambler (1971 г.) и Rivet Ace (1973 г.).

Для улучшения работы на малых высотах была создана электрооптическая система наблюдения (EVS) AN/ASQ-151, которая состояла из телевизионной системы низкого уровня освещенности (LLLTV) и передовой инфракрасной системы (FLIR), смонтированных в блистерах под носом самолета B. -52Gs и Hs с 1972 по 1976 год. Навигационные возможности B-52 позже были расширены за счет добавления GPS в 1980-х годах. IBM AP-101 , также использовавшийся на бомбардировщике Rockwell B-1 Lancer и космическом шаттле , был основным компьютером B-52.

В 2007 году был установлен блок наведения LITENING , что повысило эффективность самолета при атаке наземных целей разнообразным дистанционным вооружением с использованием лазерного наведения , переднего инфракрасного датчика высокого разрешения ( FLIR ) и ПЗС-матрицы. камера, используемая для получения изображений цели. Капсулы LITENING устанавливались на множество других самолетов США, таких как McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon и McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

Вооружение

B-52D с белым антибликовым покрытием на нижней стороне.

Бомбоотсек B-52H: ракеты AGM-69 SRAM (спереди) и ядерные бомбы B28 (на заднем плане), когда происходит загрузка во время учений GLOBAL SHIELD '84.

Члены команды экипажа ядерной/обычной нагрузки Global Strike Challenge поднимают совместный боеприпас прямой атаки GBU-31 на позицию во время пробного пробега перед командованием Global Strike Command Challenge 2012 года на базе ВВС Барксдейл, Луизиана, 20 августа. , 2012.

Возможность нести до 20 ядерных ракет AGM-69 SRAM была добавлена ​​к моделям G и H, начиная с 1971 года. Для дальнейшего улучшения его наступательных возможностей были установлены крылатые ракеты воздушного базирования (КРВБ). , поддерживаемой ВВС США После испытаний крылатой ракеты воздушного базирования Boeing AGM-86 , и крылатой ракеты воздушного базирования General Dynamics AGM-109 Tomahawk , поддерживаемой ВМС США , AGM-86B был выбран для эксплуатации на B-52 (и, в конечном итоге, на B-1 Lancer). ). В общей сложности 194 B-52G и H были модифицированы для установки AGM-86 с 12 ракетами на подкрыльевых пилонах, а 82 B-52H были дополнительно модифицированы для перевозки еще восьми ракет на вращающейся пусковой установке, установленной в бомбовом отсеке. Чтобы соответствовать требованиям Договора ОСВ-2, согласно которым самолеты с крылатыми ракетами должны быть легко идентифицированы разведывательными спутниками, вооруженные крылатыми ракетами B-52G были модифицированы с использованием характерного крыла корневого обтекателя . Поскольку все B-52H считались модифицированными, никакой визуальной модификации этих самолетов не требовалось. В 1990 году на вооружение поступила малозаметная крылатая ракета AGM-129 ACM ; хотя он был предназначен для замены AGM-86, высокая стоимость и окончание холодной войны привели к тому, что было произведено всего 450 экземпляров; в отличие от AGM-86, обычной неядерной версии построено не было. B-52 должен был быть модифицирован для использования Northrop Grumman компании AGM-137 TSSAM оружия ; однако ракета была отменена из-за затрат на разработку.

Те B-52G, которые не были переоборудованы в носители крылатых ракет, претерпели ряд модификаций для улучшения обычных бомбардировок. Они были оснащены новой интегрированной системой управления обычными складами (ICSMS) и новыми подкрыльевыми пилонами, которые могли вмещать более крупные бомбы или другие запасы, чем внешние пилоны. Тридцать B-52G были дополнительно модифицированы для установки до 12 AGM-84 Harpoon противокорабельных ракет каждый, а 12 B-52G были оснащены противокорабельной AGM-142 Have Nap . ракетой класса "воздух-земля" Когда B-52G был снят с вооружения в 1994 году, была запущена срочная программа по восстановлению временных возможностей Harpoon и Have Nap. четыре самолета модифицируются для перевозки Harpoon и четыре для установки Have Nap в рамках программы Rapid Eight .

Программа модификации обычных вооружений (CEM) дала B-52H более широкие возможности обычного вооружения, добавив модифицированные подкрыльевые пилоны вооружения, используемые на B-52G с обычным вооружением, Harpoon и Have Nap, а также возможность нести вооружение нового поколения, в том числе планирующая бомба AGM - управляемые бомбы Joint Direct Attack Munition (JDAM) и Wind Corrected Munitions Dispenser, 154 и ракета AGM-158 JASSM . Программа CEM также представила новые радиостанции, интегрировала систему глобального позиционирования в навигационную систему самолета и заменила носовую часть FLIR на более современную. К 1996 году по программе CEM было модифицировано 47 B-52H, а к концу 1999 года - еще 19.

Примерно к 2010 году Стратегическое командование США прекратило назначать B61 и B83 ядерные гравитационные бомбы только B-2 для B-52, а позже включило в бюджетные заявки как предназначенный для доставки стратегических ядерных бомб. Ядерные гравитационные бомбы были исключены из возможностей B-52, поскольку он больше не считается достаточно живучим, чтобы преодолевать современную противовоздушную оборону, вместо этого он полагается на ядерные крылатые ракеты и сосредотачивается на расширении своей обычной ударной роли. Руководство «Правила безопасности для стратегических бомбардировщиков США» 2019 года впоследствии подтвердило удаление гравитационных бомб B61-7 и B83-1 из утвержденной конфигурации вооружения B-52H.

Начиная с 2016 года компания Boeing должна модернизировать внутренние поворотные пусковые установки до интерфейса MIL-STD-1760, чтобы обеспечить возможность внутренней перевозки интеллектуальных бомб, которые раньше можно было нести только на крыльях.

Хотя B-1 Lancer имеет большую теоретическую максимальную полезную нагрузку - 75 000 фунтов (34 000 кг) по сравнению с 70 000 фунтов (32 000 кг) B-52, бомбардировщики редко могут нести полную нагрузку. Максимум, что может перевозить B-52, - это полная загрузка AGM-86B общей массой 62 660 фунтов (28 420 кг). У B-1 есть внутренний отсек для вооружения, позволяющий нести больше GBU-31 JDAM и JASSM, но B-52, модернизированный обычной роторной пусковой установкой, может нести больше других вариантов JDAM.

AGM -183A ракета быстрого реагирования воздушного базирования (ARRW) гиперзвуковая и будущая Long Range Stand Off (LRSO) . с ядерной боеголовкой крылатая ракета воздушного базирования В будущем к арсеналу B-52 присоединятся

Двигатели

Двигатели ВВС США B-52H Stratofortress

крыла и впереди нее Восемь двигателей B-52 спарены в блоки и подвешены на четырех пилонах под передней кромкой . Тщательное расположение пилонов также позволило им работать в качестве крыльевых ограждений и задерживать наступление сваливания . Первые два прототипа, XB-52 и YB-52, были оснащены экспериментальными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney YJ57-P-3 со статической тягой 8700 фунтов силы (39 кН) каждый.

Модели B-52A были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-1W, обеспечивающими сухую тягу 10 000 фунтов силы (44 кН), которую можно было на короткое время увеличить до 11 000 фунтов силы (49 кН) за счет впрыска воды . . Вода находилась в баке емкостью 360 галлонов США (1400 л) в задней части фюзеляжа.

Модели B-52B, C, D и E были оснащены двигателями Pratt & Whitney серий J57-P-29W, J57-P-29WA или J57-P-19W мощностью 10 500 фунтов силы (47 кН). Модели B-52F и G были оснащены турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57-P-43WB, каждый из которых имел статическую тягу 13 750 фунтов силы (61,2 кН) с впрыском воды.

9 мая 1961 года B-52H начал поставляться в ВВС США с более чистым горением и более тихим Pratt & Whitney TF33-P-3 турбовентиляторными двигателями с максимальной тягой 17 100 фунтов силы (76 кН).

Модернизация двигателя

В ходе исследования для ВВС США в середине 1970-х годов компания Boeing исследовала замену двигателей, переход на новое крыло и другие усовершенствования для модернизации самолетов B-52G/H в качестве альтернативы B-1A, находившемуся в то время в разработке.

В 1996 году компании Rolls-Royce и Boeing совместно предложили оснастить каждый B-52 четырьмя арендованными двигателями Rolls-Royce RB211 . Это потребовало бы замены восьми двигателей Pratt & Whitney TF33 (общая тяга 136 000 фунтов силы (600 кН)) на четыре двигателя RB211-535E4 (общая тяга 172 400 фунтов силы (767 кН)), что позволило бы увеличить дальность полета и снизить расход топлива. Однако анализ ВВС США, проведенный в 1997 году, пришел к выводу, что предполагаемая экономия Boeing в размере 4,7 миллиарда долларов США   не будет реализована и что вместо этого модернизация обойдется на 1,3   миллиарда долларов США дороже, чем сохранение существующих двигателей, сославшись на значительные предварительные затраты на закупки и переоснащение.

Отказ ВВС США от замены двигателя в 1997 году впоследствии был оспорен в отчете Совета по оборонным наукам (DSB) в 2003 году. DSB призвал ВВС США безотлагательно модернизировать двигатель самолета. заявив, что это не только приведет к значительной экономии средств, но и сократит выбросы парниковых газов , а также увеличит дальность полета и продолжительность полета самолетов; эти выводы соответствовали выводам отдельного исследования, профинансированного Конгрессом, проведенного в 2003 году. Критикуя анализ затрат ВВС США, DSB обнаружил, что, среди прочего, ВВС США не учли стоимость дозаправки в воздухе; По оценкам DSB, дозаправка в воздухе стоила 17,50 долларов за галлон США (4,62 доллара за литр), тогда как ВВС США не учли стоимость доставки топлива и поэтому установили цену на топливо только на уровне 1,20 доллара за галлон США (0,32 доллара за литр).

23 апреля 2020 года ВВС США опубликовали запрос предложений на 608 коммерческих двигателей, а также запасные части и вспомогательное оборудование, планируя заключить контракт в мае 2021 года. В рамках этой программы модернизации коммерческих двигателей (CERP) General Electric предложила свои турбовентиляторные двигатели CF34-10 и Passport , Pratt & Whitney — PW800 , а Rolls-Royce BR725 получил обозначение F130 . 24 сентября 2021 года ВВС США выбрали Rolls-Royce F130 победителем и объявили о планах закупить 650 двигателей (608 прямых замен и 42 запасных) на сумму 2,6 миллиарда долларов США   .

В отличие от предыдущего предложения по модернизации двигателей, которое также включало сокращение количества двигателей с восьми до четырех, программа модернизации двигателей F130 сохраняет на B-52 восемь двигателей. Хотя работа с четырьмя двигателями была бы более эффективной, переоборудование планера для работы только с четырьмя двигателями повлекло бы за собой дополнительные изменения в системах и поверхностях управления самолета (особенно в руле направления), тем самым увеличивая время, стоимость и сложность проекта. B-52H, модернизированные двигателями Rolls Royce F130, будут переименованы в B-52J.

Затраты

Затраты на самолет (доллары США)

	Год инфляции	X/YB-52	Б-52А	Б-52Б	Б-52С	Б-52Д	Б-52Э	Б-52Ф	Б-52Г	Б-52Н
единицы НИОКР Стоимость	1955	100 М
	Текущий	1137 млн.
Планер	1955		26,433 М	11,328 М	5,359 М	4,654 М	3.700 М	3,772 М	5,352 М	6,076 М
Двигатели	1955		2,848 М	2,547 М	1,513 М	1,291 М	1,257 М	1,787 М	1,428 М	1,640 М
Электроника	1955		50,761	61,198	71,397	68,613	54,933	60,111	66,374	61,020
Вооружение и артиллерия	1955		57,067	494 К	304 К	566 К	936 К	866 К	847 К	1,508 М
	Текущий		649,075	5,62 М	3,46 М	6,441 М	10,65 М	9,85 М	9,63 М	17,1 М
Стоимость полета	1955		28,38 М	14,43 М	7,24 М	6,58 М	5,94 М	6,48 М	7,69 М	9,29 М
	Текущий		322,8 млн.	164,1 млн.	82,3 млн.	74,8 млн.	67,6 М	74,8 млн.	87,5 млн.	105,7 млн.
Стоимость обслуживания за час полета	1955						925	1,025	1,025	1,182
	Текущий						10,521	11,658	11,658	13,444
Примечание. Первоначальные затраты составляли приблизительно 1955 долларов США. Цифры в таблицах, отмеченные текущими, скорректированы с учетом инфляции к текущему календарному году.

Операционная история

Введение

Хотя B-52A был первым серийным вариантом, эти самолеты использовались только на испытаниях. Первой боевой версией был B-52B, который разрабатывался параллельно с прототипами с 1951 года. Совершив первый полет в декабре 1954 года, B-52B, серийный номер ВВС 52-8711, поступил на вооружение 93-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (93-го BW). на базе ВВС Касл , Калифорния, 29 июня 1955 года. Крыло вступило в строй 12 марта 1956 года. Подготовка экипажей B-52 состояла из пяти недель наземной школы и четырех недель полетов, в общей сложности от 35 до 50 часов в воздухе. . Новые B-52B заменили действующие B-36 в соотношении один к одному.

Ранние операции были проблематичными; Помимо проблем со снабжением, были и технические проблемы. Пандусы и рулежные дорожки пришли в негодность под тяжестью самолета, топливная система была склонна к протечкам и обледенению. а компьютеры управления бомбардировками и огнем были ненадежны. В двухуровневой кабине возникла проблема с контролем температуры   : кабина пилотов нагревалась солнечным светом, а наблюдатель и штурман на нижней палубе сидели на ледяном полу. Так, комфортная температура для пилотов приводила к замерзанию остальных членов экипажа, а комфортная температура для нижнего экипажа вызывала перегрев пилотов. Двигатели J57 оказались ненадежными. Отказ генератора переменного тока стал причиной первой фатальной катастрофы B-52 в феврале 1956 года; в результате флот был ненадолго остановлен. В июле проблемы с топливом и гидравликой снова остановили полеты B-52. В ответ на проблемы с техническим обслуживанием ВВС США создали группы «Sky Speed» из 50 подрядчиков на каждой базе B-52 для проведения технического обслуживания и плановых проверок, что занимает в среднем одну неделю на каждый самолет.

Три B-52B из 93-го бомбардировочного авиаполка готовятся вылететь с базы ВВС Марч на базу ВВС Касл в Калифорнии после рекордного кругосветного полета в 1957 году.

21 мая 1956 года B-52B (52-13) сбросил ядерную бомбу Mk-15 над атоллом Бикини в ходе испытаний под кодовым названием Cherokee . Это было первое термоядерное оружие, сбрасываемое с воздуха . Этот самолет сейчас выставлен в Национальном музее ядерной науки и истории в Альбукерке, штат Нью-Мексико. С 24 по 25 ноября 1956 года четыре B-52B 93-го BW и четыре B-52C 42-го BW безостановочно пролетели по периметру Северной Америки в ходе операции Quick Kick , преодолев 15 530 миль (13 500 морских миль; 24 990 км) за 31 год. часы, 30 минут. В SAC отметили, что время полета могло бы быть сокращено на 5–6 часов, если бы четыре дозаправки в воздухе производились на быстрых реактивных самолетах-заправщиках, а не на винтовых самолетах Boeing KC-97 Stratofreighter . В целях демонстрации глобального охвата B-52 с 16 по 18 января 1957 года три B-52B совершили беспосадочный перелет вокруг света во время операции Power Flite , в ходе которой было преодолено 24 325 миль (21 138 морских миль; 39 147 км). 45 часов 19 минут (536,8 миль в час или 863,9 км/ч) с несколькими дозаправками в воздухе на КС-97.

В-52 установил множество рекордов в течение следующих нескольких лет. 26 сентября 1958 года B-52D установил мировой рекорд скорости 560,705 миль в час (487,239 узлов; 902,367 км / ч) на замкнутом контуре длиной 10 000 километров (6 200 миль; 5 400 морских миль) без полезной нагрузки. В тот же день другой B-52D установил мировой рекорд скорости 597,675 миль в час (519,365 узлов; 961,865 км/ч) на замкнутом контуре длиной 5000 километров (3100 миль; 2700 морских миль) без полезной нагрузки. 14 декабря 1960 года B-52G установил мировой рекорд дальности, пролетев без дозаправки 10 078,84 миль (8 758,27 морских миль; 16 220,32 км); Полет длился 19 часов 44 минуты (510,75 миль в час или 821,97 км/ч). С 10 по 11 января 1962 года B-52H (60-40) установил мировой рекорд дальности полета без дозаправки, превзойдя предыдущий рекорд B-52, установленный двумя годами ранее, с авиабазы ​​​​Кадена , префектура Окинава , Япония, до авиакомпании Torrejón Air. База , Испания, преодолела 12 532,28 миль (10 890,25 морских миль; 20 168,75 км). Полет пролетел над Сиэтлом, Форт-Уэртом и Азорскими островами.

Холодная война

Основная статья: Холодная война

Южный маршрут операции «Хромовый купол» воздушной ядерной тревоги

Когда B-52 поступил на вооружение, Стратегическое авиационное командование (САК) намеревалось использовать его для сдерживания и противодействия огромной и модернизирующейся армии Советского Союза . По мере того как Советский Союз наращивал свой ядерный потенциал, уничтожение или «противодействие» силам, способным нанести ядерные удары (бомбардировщики, ракеты и т. д.), приобрело большое стратегическое значение. Администрация Эйзенхауэра поддержала это изменение акцента; В 1954 году президент отдал предпочтение военным объектам перед гражданскими, и этот принцип был закреплен в Едином комплексном оперативном плане (SIOP), плане действий на случай начала ядерной войны.

На протяжении всей холодной войны B-52 и другие стратегические бомбардировщики США выполняли воздушное дежурство под кодовыми названиями, такими как Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin и Giant Lance . Бомбардировщики барражировали на больших высотах вблизи границ Советского Союза, чтобы обеспечить быстрый первый удар или возможность возмездия в случае ядерной войны. Эти воздушные патрули сформировали один из компонентов ядерного сдерживания США, который должен был предотвратить развязывание крупномасштабной войны между США и Советским Союзом в соответствии с концепцией гарантированного взаимного уничтожения .

Из-за возникшей в конце 1950-х годов угрозы ракет класса «земля-воздух» (ЗРК), которые могли угрожать высотным самолетам, видел на практике инцидент с U-2 в 1960 году , предполагаемое использование B-52 было изменено на использование в качестве бомбардировщика малой дальности проникновения во время предполагаемого нападения на Советский Союз, поскольку маскировка местности обеспечивала эффективный метод уклонения от радаров и, следовательно, от угрозы ЗРК. Планировалось, что самолет будет лететь к цели со скоростью 400–440 миль в час (640–710 км/ч) и доставлять вооружение с высоты 400 футов (120 м) или ниже. Хотя B-52 никогда не предназначался для роли низкого уровня, гибкость позволила ему пережить несколько предполагаемых преемников по мере изменения характера воздушной войны. Большой планер B-52 позволил внести в него многочисленные улучшения конструкции, новое оборудование и другие модификации в течение срока его службы.

В ноябре 1959 года, чтобы улучшить боевые возможности самолета в меняющейся стратегической обстановке, SAC инициировала программу модификации «Большой четверки» (также известную как «Модификация 1000» ) для всех действующих B-52, за исключением ранних моделей B. Программа была завершена к 1963 году. Четыре модификации включали возможность запуска противостоящих ядерных ракет AGM-28 Hound Dog и ложных целей ADM-20 Quail , комплекс усовершенствованного электронного противодействия (ECM), а также модернизацию для выполнения всепогодных операций на малой высоте (ниже 500 футов или 150 футов). м) миссия по пресечению перед лицом наступающей советской противовоздушной обороны.

В 1960-е годы существовали опасения по поводу срока службы флота. Несколько проектов, помимо B-52, Convair B-58 Hustler и North American XB-70 Valkyrie , были либо отменены, либо оказались разочаровывающими в свете изменившихся требований, в результате которых основным бомбардировщиком остался старый B-52, а не основной бомбардировщик. запланированы последующие модели самолетов. 19 февраля 1965 года генерал Кертис Э. Лемэй свидетельствовал Конгрессу, что отсутствие проекта бомбардировщика, следующего за B-52, создает опасность того, что «B-52 развалится перед нами, прежде чем мы сможем получить замена ему». Другие самолеты, такие как General Dynamics F-111 Aardvark , позже дополнили B-52 в функциях, в которых самолет был не так хорош, например, в миссиях, включающих высокоскоростные рывки с проникновением на малых высотах.

Вьетнамская война

Смотрите также: Вьетнамская война

Советские специалисты осматривают обломки самолета B-52 Stratofortress, сбитого под Ханоем 23 декабря 1972 года.

28 B-52F были оснащены внешними стойками для 24 из 750-фунтовых (340-кг) бомб по проекту South Bay В связи с обострением ситуации в Юго-Восточной Азии в июне 1964 года ; еще 46 самолетов получили аналогичные модификации по проекту Sun Bath . В марте 1965 года США начали операцию Rolling Thunder . Первый боевой вылет, Operation Arc Light , был выполнен B-52F 18 июня 1965 года, когда 30 бомбардировщиков 9-й и 441-й бомбардировочных эскадрилий нанесли удар по коммунистическому оплоту недалеко от района Бон Кат в Южном Вьетнаме. Первая волна бомбардировщиков слишком рано прибыла в назначенное место встречи, и при маневрировании для удержания позиции два B-52 столкнулись, в результате чего погибли оба бомбардировщика и восемь членов экипажа. Остальные бомбардировщики, за исключением еще одного, повернувшего назад из-за механических проблем, продолжили движение к цели. Двадцать семь Stratofortress бомбили мишень размером одна на две мили (1,6 на 3,2 км) с высоты от 19 000 до 22 000 футов (5 800 и 6 700 м), при этом чуть более 50% бомб упали в зону цели. Войска вернулись на базу ВВС Андерсен, за исключением одного бомбардировщика с проблемами с электричеством, который вернулся на авиабазу Кларк , миссия длилась 13 часов. Оценка после удара, проведенная группами южновьетнамских войск с американскими советниками, обнаружила доказательства того, что Вьетконг покинул этот район перед рейдом, и возникло подозрение, что проникновение сил юга могло сигнализировать северу из-за южновьетнамской армии. войска, участвующие в проверке после удара.

B-52F сбрасывает бомбы на Вьетнам.

Начиная с конца 1965 года ряд B-52D претерпел модификации Big Belly с целью увеличения бомбовой мощности для ковровых бомбардировок . В то время как внешняя полезная нагрузка осталась на уровне 24 бомб по 500 фунтов (230 кг) или 750 фунтов (340 кг), внутренняя вместимость увеличилась с 27 до 84 для 500-фунтовых (230 кг) бомб или с 27 до 42 для 750-фунтовых (340 кг) бомб. кг) бомбы. Модификация обеспечивала достаточную грузоподъемность в общей сложности 60 000 фунтов (27 000 кг) при использовании 108 бомб. Модифицированные таким образом B-52D могли нести на 22 000 фунтов (10 000 кг) больше, чем B-52F. Разработанные для замены B-52F, модифицированные B-52D вступили в бой в апреле 1966 года, вылетев с базы ВВС Андерсен , Гуам . Каждая бомбардировка длилась от 10 до 12 часов и включала дозаправку в воздухе стратотанкерами KC-135 . Весной 1967 года B-52 начали летать с аэродрома У-Тапао в Таиланде, так что дозаправка не потребовалась.

B-52 использовались во время битвы при Иа Дранге в ноябре 1965 года, что стало первым применением самолета в качестве тактической поддержки.

B-52 были ограничены бомбардировками предполагаемых коммунистических баз в относительно необитаемых районах, поскольку их мощь приближалась к тактическому ядерному оружию. Группа из шести B-52, сбросивших бомбы с высоты 30 000 футов (9 100 м), могла «уничтожить»… почти все в «коробке» шириной примерно пять восьмых мили и длиной две мили (1 км × 3,2 км). . Всякий раз, когда дуговой свет загорался   ... в окрестностях Сайгона, город просыпался от толчков...

Нил Шиэн , военный корреспондент, пишет перед массовыми нападениями на густонаселенные города, включая столицу Северного Вьетнама.

22 ноября 1972 года B-52D (55-110) из У-Тапао был сбит ЗРК во время налета на Винь . Экипаж был вынужден покинуть поврежденный самолет над Таиландом. Это был первый B-52, уничтоженный вражеским огнем.

Зенитом атак B-52 во Вьетнаме стала операция Linebacker II (также известная как «Рождественские бомбардировки»), проводившаяся с 18 по 29 декабря 1972 года и состоявшая из волн B-52 (в основном моделей D, но некоторые модели G без средств постановки помех и с меньшей бомбовой нагрузкой). За 12 дней B-52 совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15 237 тонн бомб на Ханой , Хайфон и другие цели в Северном Вьетнаме. Первоначально на войну было направлено 42 B-52; однако цифры часто вдвое превышали эту цифру. В ходе операции Linebacker II пятнадцать B-52 были сбиты, пять получили тяжелые повреждения (один разбился в Лаосе) и пять получили средние повреждения. Всего в результате этих потерь погибло 25 членов экипажа. За время войны был потерян 31 B-52, в том числе десять сбитых над Северным Вьетнамом.

Воздушный бой

Хвостовое вооружение B-52D, модель, использовавшаяся в обоих случаях, когда B-52 одержал победу в воздухе. В более поздних моделях хвостовой стрелок был перенесен из традиционного положения в переднее боевое отделение, а затем вообще удален.

Во время войны во Вьетнаме B-52D хвостовым стрелкам сбили два МиГ-21 «Fishbeds» . 18 декабря 1972 года самолет B-52 старшего сержанта Сэмюэля О. Тернера, хвостовой стрелок, только что завершил бомбардировку для операции Linebacker II и поворачивал в сторону, когда приблизился МиГ-21 ВВС Вьетнама (VPAF). МиГ и В-52 сцепились друг с другом. Когда истребитель приблизился к цели, Тернер выстрелил из своей счетверки (четыре орудия на одной установке) из пулеметов калибра .50 (12,7 мм) . МиГ взорвался в кормовой части бомбардировщика. что подтвердил старший сержант Луи Э. Ле Блан, хвостовой стрелок соседней Стратофортресс. Тернер получил за свои действия Серебряную звезду . Его B-52, бортовой номер 56-676, выставлен на обозрение с отметками о поражениях в воздухе на базе ВВС Фэйрчайлд в Спокане , штат Вашингтон.

24 декабря 1972 года, во время той же бомбардировки, B-52 Diamond Lil направлялся бомбить Тай Нгуен железнодорожные станции , когда хвостовой стрелок летчика первого класса Альберт Э. Мур заметил быстро приближающийся МиГ-21. Мур открыл огонь из своих счетверенных орудий калибра .50 на расстоянии 4000 ярдов (3700 м) и продолжал стрелять, пока истребитель не исчез из его прицела. Технический сержант Кларенс В. Чют, хвостовой стрелок на борту другого Stratofortress, наблюдал, как МиГ загорелся и упал; это не было подтверждено VPAF. Diamond Lil хранится на выставке в Академии ВВС США в Колорадо . Мур был последним стрелком бомбардировщика, который, как полагают, сбил вражеский самолет из пулеметов в воздушном бою .

Два сбитых хвостовых стрелка B-52 не были подтверждены VPAF, и они признали потерю только трех МиГов, причем все F-4. Вьетнамские источники приписывают третью победу в воздухе B-52, МиГ-21, сбитому 16 апреля 1972 года. Эти победы делают B-52 самым крупным самолетом, совершившим убийства в воздухе. Последний полет Arc Light без сопровождения истребителей состоялся 15 августа 1973 года, когда военные действия США в Юго-Восточной Азии были свернуты.

Служба после войны во Вьетнаме

Срок службы B-52B подошел к концу к середине 1960-х годов, и все они были выведены из эксплуатации к июню 1966 года, а 29 сентября 1971 года последовал последний из B-52C; за исключением » НАСА, B-52B « 008 который в конечном итоге был списан в 2004 году на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. Еще одна из оставшихся моделей B, « 52-005 », выставлена ​​в Музее авиации и космонавтики Wings Over the Rockies в Денвере , штат Колорадо.

B-52H модифицирован для перевозки двух Lockheed D-21 B. дронов

Несколько моделей E с истекшим сроком годности были сняты с производства в 1967 и 1968 годах, но большая часть (82) была снята с производства в период с мая 1969 года по март 1970 года. Большинство моделей F также были сняты с производства в период с 1967 по 1973 год, но 23 модели дожили до конца 1978 года. парк моделей D прослужил значительно дольше; Модели 80 D были капитально отремонтированы в рамках программы Pacer Plank в середине 1970-х годов. Была заменена обшивка нижнего крыла и фюзеляжа, а также обновлены различные элементы конструкции. Парк моделей D оставался в основном нетронутым до конца 1978 года, когда 37 еще не модернизированных моделей D были списаны. Остальные были отправлены на пенсию в период с 1982 по 1983 год.

Остальные модели G и H использовались в качестве резервного ядерного оружия («боевого дежурства») как часть ядерной триады Соединенных Штатов ; сочетание ракет наземного базирования с ядерными боеголовками, ракет подводного базирования и пилотируемых бомбардировщиков. В-1, призванный заменить В-52, заменил только старые модели и сверхзвуковой FB-111. В 1991 году B-52 прекратили круглосуточное дежурство САК.

После Вьетнама рассматривался опыт действий во враждебной среде ПВО. Благодаря этому B-52 были модернизированы новым вооружением, оборудованием, а также наступательной и оборонительной авионикой. Это, а также использование тактики низкого уровня, ознаменовало серьезный сдвиг в полезности B-52. Обновления были:

• Сверхзвуковые ядерные ракеты малой дальности: модели G и H были модифицированы, чтобы нести до 20 ракет SRAM, заменяющих существующие гравитационные бомбы. Восемь SRAM размещались внутри на специальной поворотной пусковой установке, а 12 SRAM устанавливались на двух пилонах крыла. Благодаря SRAM B-52 могли поражать хорошо защищенные цели, не заходя в оконечную оборону.
• Новые меры противодействия: модификация ECM фазы VI была шестой крупной программой ECM для B-52. Это улучшило возможности самозащиты самолета в плотной среде советской ПВО. Новое оборудование расширило зону действия сигнала, улучшило оповещение об угрозах, обеспечило новые методы противодействия и увеличило количество расходных материалов. Потребности в электропитании фазы VI ECM также потребляли большую часть избыточной электрической мощности B-52G.
• B-52G и Hs также были модифицированы электрооптической системой наблюдения (EVS), которая сделала операции на малых высотах и ​​обход местности намного проще и безопаснее. Система EVS включала в себя телевизионную камеру для слабого освещения (LLTV) и инфракрасную камеру переднего обзора (FLIR) для отображения информации, необходимой для проникновения на меньших высотах.
• Дозвуковая крейсерская невооруженная ложная цель: SCUD напоминал на радаре B-52. В качестве активной приманки он имел РЭБ и другие устройства, а радиус его действия составлял несколько сотен миль. Хотя SCUD так и не был развернут в эксплуатации, концепция была разработана и стала известна как крылатая ракета воздушного базирования (ALCM-A).

Эти модификации увеличили вес почти на 24 000 фунтов (11 000 кг) и уменьшили дальность действия на 8–11%. Это считалось приемлемым для увеличения возможностей.

После распада Советского Союза все оставшиеся на вооружении B-52G были уничтожены в соответствии с условиями Договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ). Центр аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMRC) разобрал 365 B-52 на части. Россия проверила выполнение задачи по завершению уничтожения с помощью спутниковой проверки и осмотра от первого лица на объекте AMARC.

Война в Персидском заливе и позже

Смотрите также: Война в Персидском заливе

Списанные B-52 хранятся в 309-м AMARG (ранее AMARC), складе в пустыне, который часто называют «Могильником», на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона , штат Аризона.

Удары B-52 были важной частью операции «Буря в пустыне» . Начиная с 16 января 1991 года, группа B-52G вылетела с базы ВВС Барксдейл , штат Луизиана, дозаправилась в воздухе по пути, поразила цели в Ираке и вернулась домой - путешествие туда и обратно продолжительностью 35 часов и 14 000 миль (23 000 км). . Он установил рекорд по дальности боевого вылета, побив рекорд, ранее установленный бомбардировщиком RAF Vulcan в 1982 году; однако это было достигнуто за счет дозаправки вперед. Эти семь B-52 совершили первые боевые вылеты в рамках операции «Буря в пустыне», выпустив 35 противостоящих ракет AGM-86C CALCM и успешно уничтожив 85–95 процентов целей. B-52G, действовавшие с авиабазы ​​короля Абдаллы в Джидде, Саудовская Аравия, британских ВВС Фэрфорд в Соединенном Королевстве, авиабазы ​​Морон в Испании и острова Диего-Гарсия на британской территории в Индийском океане, совершали бомбардировки Ирака, первоначально на малой высоте. высота. После первых трех ночей B-52 вместо этого перешли к выполнению миссий на большой высоте, что снизило их эффективность и психологическое воздействие по сравнению с первоначальной ролью на малой высоте.

Обычные удары были нанесены тремя бомбардировщиками, которые сбросили до 153 бомб М117 массой 750 фунтов (340 кг) на площадь 1,5 на 1 милю (2,4 на 1,6 км). Взрывы деморализовали обороняющиеся иракские войска, многие из которых сдались после ударов. В 1999 году научно-технический журнал Popular Mechanics описал роль B-52 в конфликте: «Ценность Buff была очевидна во время войны в Персидском заливе и «Лиса пустыни». B-52 выключил свет в Багдаде». В ходе операции «Буря в пустыне» B-52 совершили около 1620 боевых вылетов и доставили 40% вооружения, сброшенного силами коалиции.

Во время конфликта было сделано несколько заявлений об успехах Ирака в воздухе-воздух, в том числе иракский пилот Худай Хиджаб, который якобы выпустил ракету «Вымпел Р-27 Р» со своего МиГ-29 и повредил B-52G в ночь открытия. войны в Персидском заливе. Однако ВВС США оспаривают это утверждение, заявляя, что бомбардировщик на самом деле был сбит дружественным огнем, AGM-88 высокоскоростной противорадиационной ракетой (HARM), которая наводилась на радар управления огнем хвостовой пушки B-52; Впоследствии самолет получил прозвище In HARM's Way . Вскоре после этого инцидента генерал Джордж Ли Батлер объявил, что должность наводчика в экипажах B-52 будет ликвидирована, а орудийные башни будут окончательно деактивированы, начиная с 1 октября 1991 года.

С середины 1990-х годов B-52H был единственным вариантом, оставшимся на военной службе; в настоящее время он находится по адресу:

• База ВВС Майнот , Северная Дакота – 5-е бомбардировочное крыло
• База ВВС Барксдейл , Луизиана - 2-е бомбардировочное крыло (действующие ВВС) и 307-е бомбардировочное крыло ( командование резерва ВВС )
• Один B-52H приписан к базе ВВС Эдвардс и используется командованием материально-технического обеспечения ВВС в Летно-испытательном центре ВВС США.
• Еще один B-52H используется НАСА в Центре летных исследований Драйдена , Калифорния, в рамках программы запуска тяжелых самолетов с воздуха.

Со 2 по 3 сентября 1996 года два B-52H выполняли задание в рамках операции Desert Strike . B-52 нанесли удары по электростанциям и объектам связи Багдада с помощью 13 обычных крылатых ракет воздушного базирования (CALCM) AGM-86C во время 34-часового полета на расстояние 16 000 миль (26 000 км) туда и обратно с базы ВВС Андерсен на Гуаме, самого длительного полета. расстояние, когда-либо пройденное для выполнения боевого задания.

B-52H Stratofortress 2-го бомбардировочного крыла взлетает с базы ВВС Андерсен , Гуам.

24 марта 1999 года, когда началась операция «Союзные силы» , бомбардировщики B-52 бомбардировали сербские цели на всей территории Союзной Республики Югославии , в том числе во время битвы при Косаре .

B-52 внес свой вклад в операцию «Несокрушимая свобода» в 2001 году (Афганистан/Юго-Западная Азия), предоставив возможность парить высоко над полем боя и обеспечивать непосредственную воздушную поддержку (CAS) за счет использования высокоточных боеприпасов, задача, которая ранее была бы невозможна. был ограничен истребителями и штурмовиками. В конце 2001 года десять B-52 сбросили треть тоннажа бомб в Афганистане. B-52 также сыграли роль в операции «Свобода Ирака» , которая началась 20 марта 2003 года (Ирак/Юго-Западная Азия). В ночь на 21 марта 2003 года B-52H выпустили не менее 100 ракет AGM-86C CALCM по целям на территории Ирака.

B-52 и морские операции

B-52 может быть очень эффективным для наблюдения за океаном и может помочь ВМФ в противокорабельных операциях и операциях по установке мин. Например, пара B-52 за два часа может контролировать 140 000 квадратных миль (360 000 квадратных километров) поверхности океана. Во время учений Baltops в 2018 году B-52 выполняли задачи по постановке мин у берегов Швеции, имитируя миссию по противодействию десантному вторжению в Балтийское море.

В 1970-х годах ВМС США опасались, что комбинированные атаки советских бомбардировщиков, подводных лодок и военных кораблей могут сокрушить их оборону и потопить авианосцы. После Фолклендской войны американские планировщики опасались ущерба, который мог быть нанесен ракетами дальности 200 миль (170 морских миль; 320 км), несущими бомбардировщики Ту-22М «Backfire», и 250-мильными (220 морских миль; 400 км). Ракеты дальнего действия, установленные на советских надводных кораблях. Новая морская стратегия ВМС США в начале 1980-х годов предусматривала агрессивное использование авианосцев и надводных группировок против советского флота. Чтобы защитить боевые группы авианосцев, некоторые B-52G были модифицированы для стрельбы противокорабельными ракетами «Гарпун». Эти бомбардировщики базировались на Гуаме и Мэне в конце 1970-х годов для поддержки как Атлантического, так и Тихоокеанского флота. В случае войны B-52 будут координировать свои действия с поддержкой танкеров и наблюдением со стороны самолетов АВАКС и ВМФ. B-52G могли поражать цели советского флота на флангах авианосных группировок США, давая им возможность сконцентрироваться на наступательных ударах по советским надводным кораблям. Мины, установленные B-52, могли создать минные поля в важных узких точках противника (в основном Курилы и разрыв ГИУК ). Эти минные поля заставят советский флот рассредоточиться, что сделает отдельные корабли более уязвимыми для атак гарпунов.

С 1980-х годов B-52H были модифицированы для использования гарпунов в дополнение к широкому спектру крылатых ракет, бомб с лазерным и спутниковым наведением, а также неуправляемых боеприпасов. Экипажи бомбардировщиков B-52 оттачивали профили полета над морем, которые позволяли им преодолевать жесткую оборону противника и атаковать советские корабли.

Недавнее расширение и модернизация военно-морского флота Народно-освободительной армии Китая заставили ВВС США заново реализовать стратегии поиска и нападения на корабли. Парк B-52 сертифицирован для использования Quickstrike семейства морских мин с комплектами управляемого крыла JDAM-ER. Это оружие обеспечивает возможность устанавливать минные поля на обширных территориях за один проход с чрезвычайной точностью на расстоянии более 40 миль (35 морских миль; 64 км). Кроме того, с целью повышения эффективности морского патрулирования и нанесения ударов B-52, подкрыльевая подвеска AN/ASQ-236 Dragon's Eye также сертифицирована для использования на бомбардировщиках B-52H. «Глаз дракона» содержит усовершенствованную радиолокационную решетку с электронным сканированием, которая позволит B-52 быстро сканировать обширные районы Тихого океана, поэтому им будет легче находить и топить вражеские корабли. Этот радар дополнит блок инфракрасного наведения Litening , который уже используется на B-52 для проверки кораблей. В 2019 году компания Boeing выбрала радар Raytheon AN/APG-82 (V)1 в качестве замены своего ударного радара AN/APQ-166 с механическим сканированием .

Сервис 21 века

B-52 взлетает с авиабазы ​​​​Тинкер

Начальник экипажа B-52 сержант Фигероа рисует по трафарету завершенные бомбардировочные вылеты на B-52H (61-0010) во время операции «Непоколебимая решимость» в рамках военной интервенции против ИГИЛ на авиабазе Аль-Удейд в Катаре.

В августе 2007 года B-52H, перевозивший крылатые ракеты AGM-129 ACM с базы ВВС Майнот на базу ВВС Барксдейл для демонтажа, был по ошибке загружен шестью ракетами с ядерными боеголовками. Оружие не вышло из-под стражи ВВС США и хранилось в Барксдейле.

Четыре из 18 B-52H с базы ВВС Барксдейл находились на «кладбище» 309-го полка AMARG на базе ВВС Дэвис-Монтан . были выведены из эксплуатации и по состоянию на 8 сентября 2008 года

B-52H «Призрачный гонщик» покидает «костяной двор».

В феврале 2015 года корпус 61-0007 Ghost Rider стал первым хранящимся B-52, вернувшимся в строй после шести лет хранения на базе ВВС Дэвис-Монтан.

Б-52 «Умник» покидает «костяной двор».

В мае 2019 года второй самолет был воскрешен с длительного хранения в Дэвис-Монтане. B-52 по прозвищу «Мудрый парень» находился в AMARG с 2008 года. Он вылетел на базу ВВС Барксдейл 13 мая 2019 года. Он был завершен за четыре месяца командой из 13–20 специалистов по обслуживанию из 307-й эскадрильи технического обслуживания.

B-52 периодически ремонтируются на базах технического обслуживания ВВС США таких как база ВВС Тинкер , в Оклахоме . Даже несмотря на то, что ВВС США работают над новым дальним ударным бомбардировщиком , они намерены оставить B-52H на вооружении до 2050 года, то есть через 95 лет после того, как B-52 впервые поступил на вооружение, что является беспрецедентным сроком службы для любого самолета, гражданского или военный.

ВВС США продолжают полагаться на B-52, поскольку он остается эффективным и экономичным тяжелым бомбардировщиком при отсутствии сложной системы противовоздушной обороны, особенно в тех миссиях, которые выполнялись после окончания холодной войны против стран с ограниченными оборонительными возможностями. . B-52 также продолжал эксплуатироваться, поскольку надежной замены ему не нашлось. B-52 способен «бездельничать» в течение длительного времени и может доставлять высокоточные боеприпасы и вести огонь прямой наводкой на расстоянии, в дополнение к прямой бомбардировке. Это был ценный актив в поддержке наземных операций во время таких конфликтов, как операция «Свобода Ирака» . B-52 имел самую высокую боеспособность из трех типов тяжелых бомбардировщиков, эксплуатировавшихся ВВС США в период 2000–2001 годов. Средний уровень готовности B-1 составил 53,7%, B-2 Spirit — 30,3%, а B-52 — 80,5%. B-52 в 72 000 долларов США Стоимость часа полета больше, чем стоимость часа полета B-1B в 63 000 долларов США в час B-2 , но меньше, чем 135 000 долларов США .

Программа дальних ударных бомбардировщиков призвана создать скрытного преемника B-52 и B-1, который начнет эксплуатироваться в 2020-х годах; планируется выпустить от 80 до 100 самолетов. Два конкурента, Northrop Grumman и совместная команда Boeing и Lockheed Martin, подали предложения в 2014 году; Northrop Grumman получила контракт в октябре 2015 года.

12 ноября 2015 года B-52 начал операции по обеспечению свободы судоходства в Южно-Китайском море в ответ на появление китайских искусственных островов в этом регионе. Китайские силы, претендующие на юрисдикцию в пределах 12-мильной зоны отчуждения островов, приказали бомбардировщикам покинуть этот район, но они отказались, не признавая юрисдикцию. 10 января 2016 года B-52 пролетел над некоторыми районами Южной Кореи в сопровождении южнокорейских F-15K и американских F-16 в ответ на предполагаемое испытание Северной Кореей водородной бомбы.

9 апреля 2016 года неназванное количество B-52 прибыло на авиабазу Аль-Удейд в Катаре в рамках операции «Непоколебимая решимость» , являющейся частью военной интервенции против ИГИЛ . B-52 взяли на себя мощные бомбардировки после того, как B-1 Lancers , наносившие авиаудары, покинули регион в январе 2016 года. В апреле 2016 года B-52 прибыли в Афганистан для участия в войне в Афганистане и начали боевые действия в июле, доказав свою гибкость и точность при выполнении задач непосредственной воздушной поддержки.

Согласно заявлению американских военных, нераскрытое количество B-52 участвовало в ударах США по проправительственным силам на востоке Сирии 7 февраля 2018 года.

Некоторое количество B-52 было использовано для авиаударов по талибам во время наступления талибов в 2021 году .

В 2022 году ВВС США использовали B-52 в качестве платформы для испытаний концепции гиперзвукового воздушно-реактивного оружия (HAWC).

В конце октября 2022 года канал ABC News сообщил, что ВВС США намерены разместить шесть B-52 в RAAF Тиндал в Австралии, что будет включать в себя строительство объектов для обслуживания этих самолетов. в ближайшем будущем

Варианты

Производственные номера

Вариант	Произведено	Вступил в сервис
ХВ-52	2 (1 переименован в YB-52)	прототипы
ЮБ-52	1 модифицированный ХВ-52	прототип
Б-52А	3 (1 переименованный НБ-52А)	испытательные блоки
НБ-52А	1 модифицированный Б-52А
Б-52Б	50	29 июня 1955 г.
РБ-52Б	27 модифицированных B-52B
НБ-52Б	1 модифицированный Б-52Б	1955
Б-52С	35	Июнь 1956 г.
Б-52Д	170	декабрь 1956 г.
Б-52Э	100	декабрь 1957 г.
Б-52Ф	89	Июнь 1958 г.
Б-52Г	193	13 февраля 1959 г.
Б-52Н	102	9 мая 1961 г.
общий итог	744 производство

За 10 лет производства B-52 претерпел несколько конструктивных изменений и модификаций.

ХВ-52

Два прототипа самолета с ограниченным эксплуатационным оборудованием использовались для аэродинамических и управляемых испытаний.

ЮБ-52

Один XB-52 модифицирован некоторым эксплуатационным оборудованием и переименован.

Б-52А

Было построено только три первых серийных варианта B-52A, все они были переданы в аренду компании Boeing для летных испытаний. Первые серийные В-52А отличались от прототипов измененной носовой частью фюзеляжа. Пузырьковый фонарь и тандемные сиденья были заменены на расположенные бок о бок, а носовая часть длиной 21 дюйм (53 см) позволила разместить больше авионики и нового шестого члена экипажа. В хвостовой части фюзеляжа была добавлена ​​хвостовая турель с четырьмя пулеметами калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с системой управления огнем и системой впрыска воды для увеличения мощности двигателя с баком для воды емкостью 360 галлонов США (1400 л). Самолет также имел внешний топливный бак емкостью 1000 галлонов США (3800 л) под каждым крылом. Баки гасили флатирование крыльев и держали законцовки крыльев близко к земле для удобства обслуживания.

НБ-52А

НБ-52А с Х-15

Последний B-52A (серийный номер 52-003) был модифицирован и переименован в NB-52A в 1959 году для перевозки североамериканского X-15 . Под правым крылом между фюзеляжем и бортовыми двигателями был установлен пилон, причем секция размером 6 на 8 футов (1,8 м × 2,4 м) была удалена из правого закрылка, чтобы соответствовать хвостовому оперению Х-15. В бомбовых отсеках были установлены баки с жидким кислородом и перекисью водорода для заправки Х-15 перед запуском. Его первый полет с X-15 состоялся 19 марта 1959 года, а первый запуск - 8 июня 1959 года. NB-52A по прозвищу «Высокий и могучий» нес X-15 в 93 из 199 полетов программы.

Б-52Б/РБ-52Б

НАСА NB-52B Balls 8 (внизу) и заменяющий его B-52H на линии полета на базе ВВС Эдвардс в 2004 году.

B-52B был первой версией, поступившей на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года в составе 93-го бомбардировочного авиаполка на базе ВВС Касл, Калифорния. Эта версия включала незначительные изменения в двигатели и авионику, обеспечивающие дополнительную тягу в 12 000 фунтов силы (53 000 Н) за счет впрыска воды. Временное прекращение эксплуатации самолета после крушения в феврале 1956 года и снова в июле следующего года привело к задержкам в обучении, и в середине года боеготовых экипажей B-52 все еще не было.

Из 50 построенных B-52B 27 были способны нести разведывательную капсулу как RB-52B (экипаж на этих самолетах был увеличен до восьми). В капсуле массой 300 фунтов (140 кг) находились радиоприемники, комбинация камер К-36, К-38 и Т-11, а также два оператора на катапультных креслах, стреляющих вниз . Для установки модуля потребовалось всего четыре часа.

Семь B-52B были доведены до стандарта B-52C в рамках проекта «Подсолнух» .

НБ-52Б

NB-52B представлял собой B-52B номер 52-8, переоборудованный в стартовую платформу X-15. Впоследствии до 17 декабря 2004 года он летал под названием « Balls 8 » в поддержку исследований НАСА , что сделало его самым старым летающим B-52B.

Его заменил модифицированный B-52H.

Б-52С

Запас топлива (и дальность полета) B-52C был увеличен до 41 700 галлонов США (158 000 л) за счет добавления более крупных подкрыльевых топливных баков емкостью 3 000 галлонов США (11 000 л). Полная масса была увеличена на 30 000 фунтов (14 000 кг) до 450 000 фунтов (200 000 кг). На этой модели была внедрена новая система управления огнем МД-9. Брюхо самолета было окрашено белой антибликовой краской, которая должна была отражать тепловое излучение ядерного взрыва.

РБ-52С

RB-52C — это обозначение, первоначально присвоенное B-52C, предназначенным для разведки, аналогично RB-52B. Поскольку все 35 B-52C могли быть оснащены разведывательным блоком, обозначение RB-52C мало использовалось и от него быстро отказались.

Б-52Д

B-52D сбрасывает 500-фунтовые бомбы

B-52D представлял собой специализированный дальний бомбардировщик без возможности разведки. Модификации Big Belly позволяли B-52D нести тяжелые грузы обычных бомб для ковровых бомбардировок Вьетнама. в то время как модификация Rivet Rambler Phase V добавила системы ECM , которые были лучше, чем системы, использовавшиеся на большинстве более поздних B-52. Благодаря этим обновлениям и возможностям дальнего действия модель D использовалась во Вьетнаме более широко, чем любая другая модель. Самолеты, предназначенные для Вьетнама, были окрашены в камуфляжную гамму с черным днищем для защиты от прожекторов.

Б-52Э

B-52E получил обновленную авионику и систему бомбардировочной навигации, которые со временем были доработаны и вошли в следующие модели.

JB-52E

Один самолет арендован компанией General Electric для испытаний двигателей TF39 и CF6.

НБ-52Э

Один самолет -Е (серийный номер ВВС 56-632) был модифицирован в качестве испытательного стенда для различных систем В-52. Самолет, получивший новое обозначение NB-52E, был оснащен передним оперением и системой снижения нагрузки и стабилизации режима, которая снижала усталость планера от порывов ветра во время полета на малых высотах. В одном из испытаний самолет пролетел на 10 узлов (12 миль в час; 19 км / ч) быстрее, чем никогда не превышаемая скорость , без повреждений, поскольку утки устранили 30% вертикальных и 50% горизонтальных вибраций, вызванных порывами ветра.

Б-52Ф

Этот самолет получил двигатели J57-P-43W с системой впрыска воды большей мощности, обеспечивающей большую тягу, чем предыдущие модели. У этой модели были проблемы с утечками топлива, которые в итоге были решены несколькими сервисными модификациями: Blue Band , Hard Shell и QuickClip .

Б-52Г

B-52G на статической выставке на базе ВВС Лэнгли в Хэмптоне , Вирджиния.

Стационарный B-52G, стоящий в международном аэропорту Гриффисс (бывшая база ВВС Гриффисс). Также на фото крылатая ракета AGM-86 ALCM .

B-52G был предложен для продления срока службы B-52 во время задержек в программе B-58 Hustler . Сначала предполагалась радикальная модернизация с совершенно новым крылом и двигателями Pratt & Whitney J75 . Это было отклонено, чтобы избежать замедления производства, хотя было реализовано большое количество изменений. Самым значительным из них было новое «мокрое» крыло со встроенными топливными баками, увеличивающее полную массу самолета на 38 000 фунтов (17 000 кг). Кроме того, под крыльями на мокрых узлах подвески была установлена ​​пара внешних топливных баков емкостью 700 галлонов США (2650 л). Традиционные элероны также были исключены, а интерцепторы теперь обеспечивали весь контроль по крену (управление по крену всегда осуществлялось в основном с помощью интерцепторов из-за опасности перекручивания крыла при отклонении элеронов, но на старых моделях были установлены небольшие «щуповые» элероны, обеспечивающие обратную связь с пилотом). элементы управления). Хвостовой киль был укорочен на 8 футов (2,4 м), емкость системы впрыска воды увеличена до 1200 галлонов США (4540 л), а носовой обтекатель увеличен. Хвостовой стрелок был перенесен в носовую часть фюзеляжа, осуществлял прицеливание через радиолокационный прицел и теперь имел катапультное кресло. В концепции, получившей название «Боевая станция», наступательный экипаж (пилот и второй пилот на верхней палубе и два оператора системы бомбардировочной навигации на нижней палубе) смотрел вперед, а защитный экипаж (хвостовой стрелок и оператор РЭБ) на верхней палубе смотрел вперед. кормовой. B-52G поступил на вооружение 13 февраля 1959 года (днем ранее был списан последний B-36, в результате чего SAC стала полностью реактивным бомбардировщиком). Было произведено 193 B-52G, что сделало этот вариант B-52 самым массовым. Большинство B-52G было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении стратегических вооружений 1992 года ; последний B-52G под номером 58-224 был демонтирован в соответствии с требованиями нового договора СНВ в декабре 2013 года. Несколько экземпляров остаются выставленными в музеях.

Б-52Н

Боинг B-52H Stratofortress в полете над Персидским заливом

B-52H имел тот же экипаж и конструктивные изменения, что и B-52G. Наиболее значимой модернизацией стал переход на двигатели TF33-P-3 турбовентиляторные , которые, несмотря на первоначальные проблемы с надежностью (исправленные к 1964 году по программе Hot Fan J57 ), предлагали значительно лучшие характеристики и экономию топлива, чем турбореактивные двигатели . Были обновлены РЭБ и авионика, установлена ​​новая система управления огнем, а кормовое оборонительное вооружение заменено с пулеметов на 20-   мм пушку М61 Vulcan . которые затем были удалены в период с 1991 по 1994 год. Последние 18 самолетов были изготовлены с учетом ракеты противодействия ADR-8 , которая позже была модернизирована для остальной части парка B-52G и B-52H. Предусматривалось приобретение четырех GAM-87 Skybolt баллистических ракет . Первый полет самолет совершил 10 июля 1960 года, в эксплуатацию он поступил 9 мая 1961 года. Это единственный вариант, используемый в настоящее время. Всего было построено 102 B-52H. Последний серийный самолет B-52H AF Serial No. 61-40 покинул завод 26 октября 1962 года.

Б-52Дж

Модернизация B-52H двигателями Rolls Royce F130 , вариантом радара AN/APG-82 и новым оборудованием связи и навигации. Ввод в эксплуатацию до конца 2020-х годов.

ХР-16А

Выделен в качестве разведывательного варианта В-52Б, но не использовался. Вместо этого самолеты получили обозначение РБ-52Б.

Операторы

Основная статья: Список подразделений B-52 ВВС США

Самолет-носитель Dryden NB-52B

Boeing NB-52B "Balls 8" в Летно-исследовательском центре Драйдена

Соединенные Штаты

• По состоянию на 2022 год ВВС США эксплуатируют 72 самолета из первоначальных 744 самолетов B-52.
  • Воздушное боевое командование
    • 53-е крыло - база ВВС Эглин, Флорида.
      • 49-я испытательная и оценочная эскадрилья (Барксдейл)
    • 57-е крыло — база ВВС Неллис , Невада.
      • 340-я оружейная эскадрилья (Барксдейл)
  • Командование глобального удара ВВС
    • 2-е бомбардировочное крыло - база ВВС Барксдейл, Луизиана
      • 11-я бомбардировочная эскадрилья
      • 20-я бомбардировочная эскадрилья
      • 96-я бомбардировочная эскадрилья
    • 5-е бомбардировочное крыло — база ВВС Майнот , Северная Дакота
      • 23-я бомбардировочная эскадрилья
      • 69-я бомбардировочная эскадрилья
  • Командование материальной частью ВВС
    • 412-е испытательное крыло - база ВВС Эдвардс, Калифорния
      • 419-я летно-испытательная эскадрилья
  • Командование резерва ВВС
    • 307-е бомбардировочное крыло - база ВВС Барксдейл, Луизиана
      • 93-я бомбардировочная эскадрилья
      • 343-я бомбардировочная эскадрилья
• НАСА
  • Центр летных исследований Драйдена
    • -носитель NB-52B (52-8) бывшего ВВС США 1 модифицированный самолет эксплуатировался с 1966 по 2004 год. Затем он был выставлен на обозрение у северного входа на базу ВВС Эдвардс.
    • 1 модифицированный тяжелый грузовой самолет-носитель бывшего ВВС США B-52H (61-25) эксплуатировался с 2001 по 2008 год. 9 мая 2008 года этот самолет в последний раз перелетел на базу ВВС Шеппард , штат Техас, где он стал GB- Тренажер по техническому обслуживанию 52H, больше никогда не летающий.

Известные несчастные случаи

Основная статья: Список аварий и происшествий с участием Boeing B-52 Stratofortress

См. Также: Категория: Аварии и инциденты с участием Boeing B-52 Stratofortress.

Список происшествий, повлекших за собой человеческие жертвы, тяжелые травмы или потерю воздушного судна.

• В 1956 году за восемь месяцев произошло три крушения, все на базе ВВС Касл .
• Четвертая катастрофа произошла 42 дня спустя, 10 января 1957 года, в Нью-Брансуике , Канада.
• 29 марта 1957 года B-52C (54-2676), оставленный компанией Boeing и использовавшийся для испытаний как JB-52C, разбился во время испытательного полета Boeing из Уичито, штат Канзас. Двое из четырех членов экипажа на борту погибли.
• 11 февраля 1958 года B-52D (56-0610) разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы на авиабазе Эллсуорт в Южной Дакоте из-за полной потери мощности во время захода на посадку. Двое из восьми членов экипажа на борту погибли, а также трое наземных сотрудников. Установлено, что авария произошла из-за замерзших топливопроводов, засоривших топливные фильтры. Ранее было неизвестно, что реактивное топливо поглощает водяной пар из атмосферы. После этой аварии более двухсот предыдущих потерь самолетов, перечисленных как «причина неизвестна», были связаны с замерзанием топливопроводов.
• 8 сентября 1958 года два B-52D (56-0661 и 56-0681) из 92-го бомбардировочного авиаполка столкнулись в воздухе недалеко от авиабазы ​​​​Фэрчайлд. Все тринадцать членов экипажа двух самолетов погибли.
• 23 июня 1959 года B-52D (56‑0591) по прозвищу «Тигатор Томми», действовавший на авиабазе Ларсон , разбился в национальном лесу Очоко недалеко от Бернса, штат Орегон . Самолет управлялся персоналом Boeing во время испытательного полета и разбился из-за выхода из строя горизонтального стабилизатора, вызванного турбулентностью, на небольшой высоте. Все пять сотрудников Boeing погибли.
• 15 октября 1959 года B-52F (57-0036) из 4228-го стратегического крыла на авиабазе Колумбус , штат Миссисипи, несший на борту два ядерных боеголовки , столкнулся в воздухе с танкером KC-135 (57-1513) недалеко от Хардинсбурга, штат Кентукки, во время средней атаки. дозаправка в воздухе . Четверо из восьми членов экипажа бомбардировщика и все четыре члена экипажа танкера погибли. Одна из ядерных бомб была повреждена огнем, но оба оружия были восстановлены.
• 15 декабря 1960 года B-52D (55-0098) из 4170-го стратегического крыла столкнулся с KC-135 во время дозаправки в воздухе. Зонд дозаправки от КС-135 пробил обшивку на крыле В-52. При приземлении на авиабазе Ларсон вышло из строя правое крыло, и самолет загорелся во время разката приземления. Взлетно-посадочная полоса в Ларсоне была повреждена. Все члены экипажа были эвакуированы. KC-135 приземлился на авиабазе Фэйрчайлд.
• 19 января 1961 года B-52B (53-0390), позывной «Преступник 22», из -го бомбардировочного крыла 95 авиабазы ​​Биггс , Эль-Пасо, штат Техас, разбился к северу от Монтичелло, штат Юта , после разрушения конструкции, вызванного турбулентностью. хвост оторвался на высоте. После катапультирования выжил только второй пилот. Остальные семь членов экипажа погибли.

Одна из двух ядерных бомб MK 39, попавших в катастрофу Голдсборо в 1961 году после мягкой посадки с раскрытым парашютом. Оружие было обнаружено в целости и сохранности после завершения трех из четырех этапов постановки на охрану.

• 24 января 1961 года B-52G (58-0187) из 4241-го стратегического крыла разбился в воздухе и разбился при подлете к авиабазе Сеймур Джонсон недалеко от Голдсборо, Северная Каролина две ядерные бомбы , сбросив при этом без детонации. У самолета произошла утечка топлива на высоте из-за усталостного разрушения правого крыла. Потеря управления произошла, когда закрылки были задействованы во время аварийного захода на посадку на авиабазу Сеймур Джонсон. Трое из восьми членов экипажа погибли.
• 14 марта 1961 года B-52F (57-0166) 4134-го стратегического крыла, действовавшего на авиабазе Мазер в Калифорнии, несший два ядерных заряда, испытал неконтролируемую декомпрессию , что потребовало снижения до высоты 10 000 футов (3 000 м) для снижения высоты кабины. . Из-за повышенного расхода топлива на меньшей высоте и невозможности вовремя встретиться с заправщиком у самолета закончилось топливо. Экипаж благополучно катапультировался, а беспилотный бомбардировщик разбился в 15 милях (24 км) к западу от Юба-Сити, штат Калифорния .
• 7 апреля 1961 года B-52B (53‑0380) по прозвищу «Сьюдад-Хуарес» из 95-го бомбардировочного авиаполка с авиабазы ​​Биггс был случайно сбит запуском AIM -9 Sidewinder с самолета F-100A Super Sabre ( 53-1662) Национальной гвардии ВВС Нью-Мексико во время тренировочного маневра по перехвату. Ракета попала в пилон двигателя В-52, что привело к отрыву крыла. Самолет разбился на горе Тейлор, штат Нью-Мексико, в результате чего трое из восьми членов экипажа на борту погибли. Причиной непреднамеренного запуска ракеты стала электрическая неисправность в цепи зажигания.
• 13 января 1964 года вертикальный стабилизатор оторвался от B-52D (55-0060) с позывным «Buzz 14», что привело к катастрофе на Сэвидж-Маунтин в западном Мэриленде. Чрезмерная турбулентность привела к разрушению конструкции во время зимнего шторма. Две переправленные ядерные бомбы MK53 были найдены «относительно неповрежденными». Четверо из пяти членов экипажа катапультировались, но двое из них погибли из-за зимнего холода.
• 18 июня 1965 года два B-52F (57-0047 и 57-0179) столкнулись в воздухе во время маневра дозаправки на высоте 33 000 футов (10 000 м) над Южно-Китайским морем. Лобовое столкновение произошло к северо-западу от полуострова Лусон, Филиппины, в ночном небе над супертайфуном «Дина» , штормом 5-й категории с максимальной скоростью ветра 185 миль в час (298 км/ч) и высотой волн до 70 футов. 21 м). Оба самолета были из одной и той же эскадрильи ( 441-й бомбардировочной эскадрильи ) 7-го бомбардировочного крыла , авиабаза Карсвелл , штат Техас, и приписаны к 3960-му стратегическому крылу, действующему на авиабазе Андерсен , Гуам . Восемь из двенадцати членов экипажей двух самолетов погибли. Спасение четырех членов экипажа, которым удалось катапультироваться только для того, чтобы спрыгнуть с парашютом во время одного из крупнейших тайфунов 20-го века, остается одной из самых замечательных историй выживания в истории авиации. Катастрофа стала первым боевым вылетом B-52. Эти два самолета входили в состав группы из 30 самолетов, выполнявшей первую миссию операции Arc Light по военной цели примерно в 25 милях (40 км) к северо-западу от Сайгона , Южный Вьетнам.

Термоядерная бомба , упавшая в море, обнаружена у Паломареса, Альмерия , 1966 год.

• 17 января 1966 года произошло смертельное столкновение между B-52G (58-0256) из 68-го бомбардировочного авиаполка с авиабазы ​​Сеймур Джонсон и стратотанкером KC-135 (61-0273) над Паломаресом, Альмерия , Испания, в результате чего погибли все четверо. танкер и три из семи на B-52G. Две неразорвавшиеся ядерные бомбы B-28 FI мощностью 1,45 мегатонны на борту B-52 в конечном итоге были обнаружены; обычные взрывчатые вещества еще двух бомб взорвались при ударе с серьезным рассеиванием как плутония , так и урана , но не вызвав ядерного взрыва. После крушения 1400 метрических тонн (3 100 000 фунтов) загрязненной почвы было отправлено в Соединенные Штаты. В 2006 году между Соединенными Штатами и Испанией было заключено соглашение о расследовании и очистке загрязнений, оставшихся в результате аварии.
• 16 октября 1984 года B-52G с авиабазы ​​Фэйрчайлд в Спокане, штат Вашингтон , разбился на Хантс-Месе , в парке племени навахо в Долине монументов . Пятеро из семи членов экипажа смогли катапультироваться и выжили при крушении. Сержант Дэвид Феликс и полковник Уильям Айви были убиты.
• 24 июня 1994 года B-52H Czar 52 , 61–0026 разбился на авиабазе Фэйрчайлд в Вашингтоне во время тренировки перед авиашоу. В результате аварии погибли все четыре члена экипажа.
• 21 июля 2008 года B-52H, Raidr 21 , 60–0053, переброшенный с авиабазы ​​​​Барксдейл , штат Луизиана, на авиабазу Андерсен , Гуам, разбился примерно в 25 милях (40 км) от побережья Гуама. Все шесть членов экипажа погибли (пять штатных членов экипажа и летный хирург ).

Самолет на выставке

См. Также: Список представленных Boeing B-52 Stratofortress.

Технические характеристики (Б-52Н)

Чертеж Boeing B-52D Stratofortress в 3-х изображениях

Чертеж Boeing B-52H Stratofortress в 3-х изображениях

Профиль Б-52Н, около 1987 г.

Статическая экспозиция Boeing B-52H с вооружением, база ВВС Барксдейл, 2006 г. На заднем плане можно увидеть второй B-52H в полете.

Данные Кнаак, Информационный бюллетень ВВС США, В поисках производительности

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек ( пилот , второй пилот , офицер систем вооружения , штурман , офицер РЭБ )
• Длина: 159 футов 4 дюйма (48,5 м)
• Размах крыльев: 185 футов 0 дюймов (56,4 м)
• Высота: 40 футов 8 дюймов (12,4 м)
• Площадь крыла: 4000 кв. футов (370 м ). ² )
• Профиль : корень мода NACA 63A219.3 , наконечник NACA 65A209.5.
• Пустой вес: 185 000 фунтов (83 250 кг)
• Полная масса: 265 000 фунтов (120 000 кг)
• Максимальный взлетный вес: 488 000 фунтов (221 323 кг)
• Запас топлива: 312 197 фунтов (141 610 кг), 47 975 галлонов США (181 610 л)
• Коэффициент сопротивления нулевой подъемной силы : 0,0119 (расчетный)
• Площадь перетаскивания: 47,60 кв. футов (4,42 м 2 ) ² )
• Соотношение сторон : 8,56
• Силовая установка: 8 Pratt & Whitney TF33 -P-3/103 турбовентиляторных двигателей с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН) каждый.

Производительность

• Максимальная скорость: 650 миль в час (1050 км/ч, 560 узлов)
• Крейсерская скорость: 509 миль в час (819 км/ч, 442 узла)
• Боевая дальность: 8800 миль (14200 км, 7600 морских миль)
• Перегоночная дальность: 10 145 миль (16 327 км, 8 816 морских миль)
• Практический потолок: 50 000 футов (15 000 м)
• Скорость набора высоты: 6270 футов/мин (31,85 м/с).
• Нагрузка на крыло: 120 фунтов/кв. футов (586 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,31
• Подъемная сила : 21,5 (расчетное).

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка M61 Vulcan, первоначально установленная в дистанционно управляемой хвостовой турели на модели H, снятая в 1991 году со всех действующих самолетов.
• Бомбы: смешанные боеприпасы массой около 70 000 фунтов (32 000 кг); бомбы, мины, ракеты в различных конфигурациях.

Авионика

• Электрооптическая система наблюдения, в которой используются датчики силицида платины передние инфракрасные и телевизионные датчики высокого разрешения для низкого уровня освещенности.
• АДР-8 (1965–1970) Ракета
• LITENING Усовершенствованная система прицеливания
• Снайперский модуль расширенного прицеливания
• IBM AP-101 Компьютер

Заметные выступления в СМИ

Основная статья: Художественные самолеты, B-52 Stratofortress

B-52, несущий ядерное оружие, был ключевой частью черной комедии Стэнли Кубрика 1964 года « Доктор Стрейнджлав, или Как я научился не волноваться и полюбил бомбу» . Прическа 1960-х годов « улей » также называется B-52 из-за сходства с характерным носом самолета. Популярная группа B-52 впоследствии была названа в честь этой прически.

См. также

• БРАНЭ - бортовой компьютер, созданный IBM для B-52.
• Джеймс Лор Мюррей

Связанные разработки

• Конрой Пауэр

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• V Force bombers:
  • Авро Вулкан
  • Хэндли Пейдж Виктор
  • Викерс Валиант
• Конвэйр YB-60
• Myasishchev M-4
• Tupolev Tu-95

Связанные списки

• Список действующих военных самолетов США
• Список бомбардировщиков
• Аварии и инциденты с участием Б-52
• Список военной электроники США

Ссылки

Библиография

• Абзуг, Малкольм Дж; Ларраби, Э. Юджин (2002). Устойчивость и управление самолетом (Второе изд.). Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-80992-4 .
• Андертон, Дэвид (ноябрь 1985 г.). «B-1B: Из тени» . Популярная механика . Том. 162, нет. 11. С. 98–99, 174.
• Андраде, Джон (1979). Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Хинкли, Великобритания: Публикации округа Мидленд. ISBN  978-0-904597-22-6 .
• Арана-Баррадас, Луи А. (1 июня 2001 г.). « BUFF и Tough — бомбардировщик B-52 был ценным и эффективным членом ВВС с 1955 года» . Летчик . Архивировано из оригинала 8 июля 2012 года.
• Бауэрс, Питер М. (1973). «Боинг B-52A/H Stratofortress». Самолет в профиль, Том 13 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Профильные публикации. стр. 241–265. ISBN  978-0-85383-022-1 .
• Бауэрс, Питер М. (1989). Самолеты Боинг с 1916 г. (Третье изд.). Лондон: Патнэм. ISBN  978-0-85177-804-4 .
• Бойн, Уолтер Дж (2001). Лучшее из журнала Wings . Самолет в профиле. Том. 13. Нью-Йорк: Брасси. ISBN  978-1-57488-368-8 . .
• Бойн, Уолтер Дж (ноябрь 1982 г.). «История Б-52» . Обзор воздушного университета . Архивировано из оригинала 22 февраля 2013 года.
• Будянский, Стивен (2004). Воздушная мощь: люди, машины и идеи, которые произвели революцию в войне, от Китти-Хок до Ирака . Нью-Йорк: Книги Пингвина. ISBN  978-0-670-03285-3 .
• Кондор, Альберт Э (1994). Артиллеристы ВВС (AFGA): Люди за артиллерией, История рядовой воздушной артиллерии, 1917–1991 гг . Нэшвилл, Теннесси: Turner Publishing. ISBN  978-1-56311-167-9 . .
• Кордесман, Энтони Х.; Вагнер, Авраам Р. (1996). Уроки современной войны: Война в Персидском заливе . Боулдер, Колорадо: Westview Press. ISBN  978-0-8133-8601-0 .
• Кук, Дэвид С. (1956). Как делают самолеты . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания. OCLC   1577826 . .
• Дэвис, Ларри. B-52 Stratofortress в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1992. ISBN   978-0-89747-289-0 .
• Дик, Рон; Паттерсон, Дэн (2006). Век авиации: Война и мир в воздухе . Иден Прейри, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN  978-1-55046-430-6 .
• Дональд, Дэвид (1997). Энциклопедия мировых самолетов . Этобико, Онтарио, Канада: Prospero Books. ISBN  978-1-85605-375-4 .
• Дорр, Роберт Ф. (лето 1990 г.). «Стратофортресс... Большой от Боинга». Любитель воздуха . 41 . Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press: 22–37. ISSN   0143-5450 .
• Дорр, Роберт Ф; Роджерс, Брайан С. (зима 1996 г.). «Боинг B-52H: величайший воин». Мировой журнал авиации . 27 . Лондон: Аэрокосмическое издательство: 54–101. ISBN  978-1-874023-83-8 . ISSN   0959-7050 .
• Дорр, Роберт Ф; Пикок, Линдси Т. (2000). B-52 Stratofortress: воин «Боинга» холодной войны . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN  978-1-8417-6097-1 .
• Дрендел, Лу (1975). B-52 Stratofortress в действии . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  978-0-89747-022-3 .
• Этелл, Джеффри Л. (1989). Б-52 Стратофортресс . Лондон: Arms and Armor Press. ISBN  978-0-85368-937-9 .
• Иден, Пол, изд. (2004). «Боинг Б-52 Стратофортресс». Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Янтарные книги. ISBN  978-1-904687-84-9 .
• Флинн, Келли (1997). Горжусь тем, что: Моя жизнь, ВВС, Полемика . Нью-Йорк: Рэндом Хаус. ISBN  978-0-375-50109-8 .
• Фатрелл, Р. Франк; Гринхал, Уильям Х; Грабб, Карл; и др. (1976). Тузы и воздушные победы: ВВС США в Юго-Восточной Азии, 1965–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN  978-0-89875-884-9 .
• Гарви, Уильям (март 1999 г.). «Новая жизнь Баффа: B-52 старше своих пилотов и готовится к полетам на 100 лет» . Популярная механика .
• Гринвуд, Джон Т., изд. (1995). Вехи развития авиации . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт NASM. ISBN  978-0-88363-661-9 . .
• Ганстон, Билл (15 ноября 1957 г.). «Боинг B-52: Стратегическая стратокрепость» . Полет . Том. 72, нет. 2547. стр. 771–778. Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года.
• Хайэм, Робин С.Д. (2005). Летающие американские боевые самолеты: Холодная война . Книги Стэкпола. ISBN  978-0-8117-3238-3 .
• Хобсон, Крис (2001). Потери авиации Вьетнама, ВВС США, USN, USMC, потери самолетов в Юго-Восточной Азии, 1961–1973 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-1-85780-115-6 .
• Холдер, Уильям Дж. (июль 1978 г.). «Постоянно меняющийся флот» (PDF) . Обзор воздушного университета . 29 (5). Архивировано из оригинала 1 апреля 2012 года.
• Исби, Дэвид С. (декабрь 2018 г.). «B-52: Устанавливает курс на 2050 год». Эйр Интернешнл . Том. 95, нет. 6. С. 36–41. ISSN   0306-5634 .
• Дженкинс, Деннис Р. (1999). B-1 Lancer: самый сложный военный самолет из когда-либо созданных . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN  978-0-07-134694-8 .
• Дженкинс, Деннис Р.; Роджерс, Брайан (1990). Боинг B-52G/H Стратофортресс . Datagraph Aerofax 7. Арлингтон, Техас: ISBN Aerofax Inc.  0-942548-11-6 .
• Кнаак, Марсель Сайз (1988). Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN  978-0-16-002260-9 .
• Лейк, Джон (май 2001 г.). «Boeing B-52 Stratofortress: на пути к восьмидесятилетнему бомбардировщику». Эйр Интернешнл . Том. 60, нет. 5. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. стр. 286–293. ISSN   0306-5634 .
• Лейк, Джон (весна 2003 г.). «Вариант брифинга: Boeing B-52 Stratofortress: Часть 1». Международный обзор авиации . Том. 8. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. стр. 106–121. ISBN  978-1-880588-54-3 . ISSN   1473-9917 .
• Лейк, Джон (лето 2003 г.). «Варианты Boeing B-52: часть 2 от B-52D до B-52J» . Международный обзор авиации . Том. 9. Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing. стр. 100–115. ISBN  978-1-880588-56-7 . ISSN   1473-9917 .
• Лейк, Джон; Стиль, Марк (2004). Подразделения B-52 Stratofortress в боях 1955–73 гг . Лондон: Издательство Osprey. ISBN  978-1-84176-607-2 .
• Лейк, Джон (2004). Подразделения B-52 Stratofortress в операции «Буря в пустыне» . Лондон: Издательство Osprey. ISBN  978-0-85045-026-2 .
• Ллойд, Олвин Т. (1988). B-52 Stratofortress в деталях и масштабах . Том. 27. Саммит Блу-Ридж, Пенсильвания: Tab Books. ISBN  978-0-8306-8037-5 .
• Маршалл, Л. Мишель (2002). Одиннадцать дней Рождества: последняя битва Америки во Вьетнаме . Сан-Франциско: Книги встреч. ISBN  978-1-893554-24-5 .
• Маккарти, Дональд-младший (2009). Убийцы МиГов: хронология воздушных побед США во Вьетнаме 1965–1973 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-136-9 .
• Маккарти, Джеймс Р.; Эллисон, Джордж Б. (1985). Полузащитник II: Вид со скалы . Дарби, Пенсильвания: Издательство ДИАНА. ISBN  978-0-912799-31-5 .
• Мехурон, Тамар А., доц. Редактор. «Альманах ВВС США 2007 г. - Оборудование». Журнал Air Force Magazine: Журнал Ассоциации ВВС , том 90, номер 5, май 2007 г. ISSN 0730-6784.
• Миллер, Джей (1985). Convair B-58 Hustler: первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик . Мидленд, Великобритания: Аэрофакс. ISBN  978-0-942548-26-6 . .
• Оскинс, Джеймс С; Маггелет, Майкл Х (2008). Сломанная стрела: рассекреченная история аварий с ядерным оружием в США . Роли, Северная Каролина: Lulu.com. ISBN  978-1-4357-0361-2 .
• Филлипс, В. Хьюитт (ноябрь 1998 г.). «Глава 13: Смягчение порывов ветра» . Путешествие в авиационные исследования: карьера в Исследовательском центре НАСА в Лэнгли . Монографии по истории аэрокосмической промышленности. Вашингтон, округ Колумбия: Историческое бюро НАСА. п. 132.
• Полмар, Норман (2005). Путеводитель Военно-морского института по кораблям и самолетам флота США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-1-59114-685-8 .
• Саган, Скотт Дуглас (1995). Пределы безопасности: организации, аварии и ядерное оружие . Издательство Принстонского университета. ISBN  0-691-02101-5 .
• Шлайт, Джон (1988). Война в Южном Вьетнаме: годы наступления, 1965–1968 (ВВС США в Юго-Восточной Азии) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС США. ISBN  978-0-912799-51-3 .
• Шварц, Стивен I (1998). Атомный аудит: цена и последствия ядерного оружия США с 1940 года . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Брукингского института. ISBN  0-8157-7773-6 .
• Шкипер, Бен (2024). Боинг Б-52 Стратофортресс . Хавертаун: Pen & Sword Books Limited. ISBN  978-1-39908-006-4 .
• Соренсон, Дэвид (1995). Политика стратегической модернизации самолетов . Прегер. ISBN  978-0-275-95258-7 .
• Спик, Майк (1986). Современный боевой самолет B-1B . Нью-Йорк: Прентис Холл. ISBN  978-0-13-055237-2 . .
• Тагг, Лори С. (2004). Разработка B-52: История Райта Филда (PDF) . Дейтон, Огайо: Центр авиационных систем Исторического управления, Командование материальной частью ВВС, база ВВС Райт-Паттерсон, ВВС США. Архивировано из оригинала (PDF) 1 октября 2008 года.
• Теглер, Ян (2000). B-47 Stratojet: блестящий бомбардировщик Boeing . МакГроу-Хилл. ISBN  978-0-07-135567-4 .
• Тиллман, Барретт (2007). ЛеМэй: Биография . Бейзингсток, Хэмпшир, Великобритания: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN  978-1-4039-7135-7 .
• Топерцер, Иштван (1998). Воздушная война над Северным Вьетнамом; Вьетнамские народные ВВС 1949–1977 гг . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  978-0-89747-390-3 .
• Тримбл, Стивен (3 марта 2009 г.). «ВВС США во второй раз отменяют постановку ЗРК EB-52» . Рейс Интернешнл . Архивировано из оригинала 11 августа 2020 года.
• Уиллис, Дэвид (сентябрь 2005 г.). «Вневременное сдерживающее средство Boeing, Часть 1: B-52 Stratofortress - от замысла до Ханоя». Любитель воздуха . № 119. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. стр. 50–73. ISSN   0143-5450 .
• Уиллис, Дэвид (ноябрь 2005 г.). «Вневременное сдерживающее средство Boeing, Часть 2: B-52 Stratofortress - постоянный наконечник копья». Любитель воздуха . № 120. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. стр. 50–73. ISSN   0143-5450 .
• Винчестер, Джим, изд. «Боинг Б-52 Стратофортресс (САК)». Военные самолеты холодной войны (Факты об авиации). Лондон: Grange Books plc, 2006. ISBN   978-1-84013-929-7 .
• Кай Ва Джи Энг, «Потеря 53–0393, первый серийный B-52B». "Buff Bulletin - Информационный бюллетень Ассоциации B-52 Stratofortress", Vol. 19, № 1, выпуск 67, весна 2011 г., с. 10.

Внешние ссылки

Внешний образ
Боинг B-52G Stratofortress в разрезе
Boeing B-52G Stratofortress в разрезе с сайта FlightGlobal

• Информационный бюллетень ВВС США о B-52
• История B-52 Stratofortress на fas.org
• Профиль B-52 на AerospaceWeb.org
• Веб-сайт Ассоциации B-52 Stratofortress
• «Boeing B-52 - стратегическая стратокрепость», 1957 года. о полете статья Билла Ганстона
• «Специальный репортаж: B-52 Stratofortress» (PDF) . Журнал Air & Space Power . 35 (3): 4–15. Осень 2021.