Норфолк и Западная железная дорога

Норфолк и Западная железная дорога
Обзор
Штаб-квартира	Роанок, Вирджиния
Отчетный знак	СЗ
Местный	Вирджиния , Мэриленд , Северная Каролина , Западная Вирджиния , Кентукки и Огайо ; после слияний 1960-х годов также Иллинойс , Индиана , Айова , Мичиган , Миссури , Нью-Йорк и Пенсильвания.
Основатель	Уильям Махоуни
Даты работы	1870–1982
Преемник	Норфолк Южный
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	5 футов ( 1524 мм ) (?)
Длина	1956 год: 2132 мили (3431 километр); 1970 год: 7595 миль (12223 километра).

Норфолк и Западная железная дорога ( отметка NW ), ^{[ 1 ]} Обычно называемая N&W , это была железная дорога класса I в США , образованная в результате слияния более 200 железных дорог в период с 1838 по 1982 год. На протяжении большей части своего существования ее штаб-квартира находилась в Роаноке, штат Вирджиния . Его девизом было «Точный транспорт»; у него было множество прозвищ, в том числе «Король Уголь» и «Британская железная дорога Америки». В 1986 году N&W объединилась с Southern Railway и образовала сегодняшнюю Norfolk Southern Railway .

N&W славился производством собственных паровозов , которые производились в магазинах Роанока , а также собственных вагонов-хопперов . После 1960 года N&W была последней крупной железной дорогой класса I, использующей паровозы; последние оставшиеся модели 2-8-8-2 класса Y в конечном итоге будут выведены из эксплуатации в 1961 году.

В декабре 1959 года N&W объединилась с Virginian Railway (подотчетная марка VGN), давним конкурентом в угольном регионе Покахонтас. К 1970 году другие слияния с Nickel Plate Road и Wabash образовали систему, которая управляла 7 595 милями (12 223 км) дорог на 14 881 милях (23 949 км) путей от Северной Каролины до Нью-Йорка и от Вирджинии до Айовы.

В 1980 году компания N&W объединила свою деятельность с деятельностью Южной железной дороги , еще одного прибыльного перевозчика, и образовала Norfolk Southern Corporation холдинговую компанию . Северо-Западная и Южная железные дороги продолжали существовать как отдельные железные дороги, работающие в рамках единой холдинговой компании.

В 1982 году Южная железная дорога была переименована в Norfolk Southern Railway, и холдинговая компания передала Norfolk & Western Railway под контроль недавно переименованной компании.

История

Предшественники

Железные дороги Сити-Пойнт, Саутсайд и Вирджинии и Теннесси

Самым ранним предшественником N&W была City Point Railroad 9 миль (14 км), (CPRR), короткая железная дорога длиной образованная в 1838 году и простирающаяся от City Point (ныне часть независимого города Хоупвелл, штат Вирджиния ), порта на приливная река Джеймс до Петербурга, штат Вирджиния , на линии падения более мелкой реки Аппоматтокс . В 1854 году CPRR стала частью Южной железной дороги , которая соединяла Петербург с Линчбергом , где пересекалась через движение с железной дорогой Вирджинии и Теннесси (V&T), а также с реками Джеймс и каналом Канава .

Норфолк и Петербургская железная дорога

Уильям Махоуни (1826–1895 гг.), выпускник инженерного факультета Военного института Вирджинии (VMI) в 1847 году, был нанят Фрэнсисом Мэллори для строительства Норфолкско-Петербургской железной дороги (N&P) и в конечном итоге стал ее президентом в эпоху, предшествовавшую Гражданской войне. Махоуни Строительство N&P началось в 1853 году. Инновационное вельветовое дорожное полотно через Большое Мрачное болото недалеко от Норфолка, штат Вирджиния , использовало бревенчатый фундамент, уложенный под прямым углом под поверхностью болота. Спустя 150 лет он все еще используется и выдерживает огромные тоннажи угля.

Махоуни женился на Отелии Батлер из Смитфилда в округе Айл-оф-Уайт, штат Вирджиния , дочери Роберта Батлера (1784–1853), казначея штата Вирджиния. Об этом говорится в популярной легенде ^{[ нужна ссылка ]} что Отелия и Уильям Махоуни путешествовали по недавно построенным станциям наименования N&P вдоль касательной длиной 52 мили (84 км) между Саффолком и Петербургом из Айвенго , которую она читала , книги Вальтера Скотта . Из исторических шотландских романов Скотта Отелия выбрала топонимы Виндзор , Уэйверли и Уэйкфилд . Она назвала шотландский клан «МакИвор» по названию Айвора , небольшого городка в округе Саутгемптон . когда они не смогли договориться о названии станции к западу от линии графства Сассекс в Принс-Джордже Говорят, что крошечная община Диспутанта , молодая пара придумала новое слово в честь своего «спора», именно так и возникла . назван. Строительство N&P было завершено в 1858 году.

Гражданская война

Небольшого роста, энергичный «Маленький Билли» Махоуни стал генерал-майором армии Конфедерации во время Гражданской войны в США . Его широко считали героем битвы у Кратера во время осады Петербурга в 1864–1865 годах. Отелия Махоуни работала медсестрой в столице Конфедерации Ричмонде .

Н&П была разорвана войной. Часть к востоку от реки Блэкуотер в Зуни, штат Вирджиния , большую часть войны принадлежала Союзу. Восточная часть железной дороги Сити-Пойнт сыграла решающую роль для генерала Союза Улисса С. Гранта во время осады Петербурга и находилась в ведении Военной железной дороги США . Южная железная дорога также была сильно повреждена.

Ранние годы

Начиная с железной дороги Атлантик, Миссисипи и Огайо.

Уильям и Отелия Махоуни были выдающимися личностями в послевоенной Вирджинии. Махоуни быстро приступил к восстановлению «своей» N&P и возобновил свою мечту о соединении трех магистральных линий через южный ярус Вирджинии, чтобы достичь точек на западе. Он стал президентом всех трех компаний и руководил слиянием компаний N&P, South Side Railroad и Virginia and Tennessee Railroad в 1870 году с образованием компании Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). AM&O протянулась на 408 миль (657 км) от Норфолка до Бристоля, штат Вирджиния . Махоуны переехали в штаб-квартиру города Линчберг , в центре AM&O. Говорят, что аббревиатура AM&O означает «Все мое и Отелии».

AM&O работала прибыльно в начале 1870-х годов, но, как и многие железные дороги, столкнулась с финансовыми проблемами во время паники 1873 года . Планировалось, что четвертая дорога семейства AM&O будет идти на запад через Камберленд-Гэп в Кентукки, но так и не была построена. Махоуни сохранял контроль над AM&O еще несколько лет, прежде чем в 1876 году его отношения с английскими и шотландскими держателями облигаций ухудшились, и для наблюдения за его работой были назначены управляющие. После нескольких лет работы в условиях конкурсного управления роль Махоуни как строителя железных дорог закончилась в 1881 году, когда контроль взяли на себя финансовые интересы севера.

На аукционе по выкупу права выкупа AM&O была куплена EW Clark & Co. , частной банковской фирмой в Филадельфии , связанной с крупной Пенсильванской железной дорогой . PRR искала южное соединение для своей железной дороги долины Шенандоа (SVRR), которая тогда строилась вверх по долине от реки Потомак .

Изменение названия на Норфолк и Вестерн.

В 1881 году AM&O была реорганизована и переименована в Норфолк и Вестерн, название, возможно, взятое из заявки на чартер 1850-х годов, поданной гражданами Норфолка, штат Вирджиния . Джордж Фредерик Тайлер стал президентом. Фредерик Дж. Кимбалл , инженер-строитель и партнер EW Clark & Co. , стал первым вице-президентом. Генри Финк, которого Махоуни нанял в 1855 году, стал вторым вице-президентом и генеральным суперинтендантом.

Кимбалл и его совет директоров выбрали Биг-Лик, небольшую деревню в Вирджинии на реке Роанок , в качестве перекрестка SVRR и N&W. Позже Биг-Лик был переименован в Роанок, штат Вирджиния . Со временем Роанок начал расти, и в 1950-х годах его население достигло более 90 000 человек.

На момент своего основания компания N&W в основном перевозила сельскохозяйственную продукцию. Кимбалл, который сильно интересовался геологией , возглавил усилия железной дороги по открытию угольных месторождений Покахонтас в западной Вирджинии и на юге Западной Вирджинии . В середине 1881 года N&W приобрела франшизы четырем другим линиям: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad и East River Railroad. Эти железные дороги, объединенные в New River Railroad Company под руководством Кимбалла, стали основой для подразделения New River Division компании N&W, которое вскоре было построено от Нью-Канавы (недалеко от Ист-Рэдфорда) вверх по западному берегу реки Нью-Ривер через округ Пуласки до Джайлза. Округ до устья Ист-Ривер недалеко от Глен-Лин, Вирджиния . Оттуда новая линия шла вверх по Ист-Ривер, несколько раз пересекая границу Вирджинии и Западной Вирджинии и достигая угольных месторождений на западе, возле горы Грейт-Флэт-Топ . Уголь, транспортируемый в Норфолк, вскоре стал основным товаром Северо-Запада и привел к большому богатству и прибыльности.

Кимбалл занимал пост президента N&W с 1883 по 1895 год. ^{[ 2 ]} Под его руководством N&W продолжил расширение на запад, проведя свои линии через пустыню Западной Вирджинии с расширением Огайо, в конечном итоге простираясь на север через реку Огайо до Колумбуса, штат Огайо, по железной дороге долины Скиото. Приобретение других линий, в том числе железной дороги Цинциннати, Портсмута и Вирджинии (CP&V) (которую она долгое время поддерживала и арендовала), расширило северо-западную систему вдоль реки Огайо до Цинциннати, штат Огайо , на юг от Линчберга до Дарема, Северная Каролина , и на юг. от Роанока до Уинстон-Сейлема, Северная Каролина . К моменту смерти Кимбалла в 1903 году железная дорога приобрела базовую структуру, которую она будет использовать более 60 лет.

В 1890 году N&W выкупила железную дорогу долины Шенандоа . Это дало железной дороге доступ к северу от реки Потомак и границы Вирджинии и Мэриленда, а также линию, простирающуюся на север до Гаррисберга, штат Пенсильвания . Это станет называться Подразделением долины Шенандоа.

Уголь

В 1885 году несколько небольших горнодобывающих компаний, занимавших площадь около 400 000 акров (1600 км²), ²) запасов битуминозного угля , сгруппированных вместе, чтобы сформировать крупнейшего землевладельца угольных месторождений, Филадельфийскую ассоциацию угольных земель с плоской вершиной. N&W купила ассоциацию и реорганизовала ее в Pocahontas Coal and Coke Company (PCCC). Позже PCCC была переименована в Pocahontas Land Corporation (PLC) и теперь является дочерней компанией NS.

По мере того как доступность и известность высококачественного битуминозного угля Покахонтас росла, экономические силы взяли верх. Угольные операторы и их сотрудники заселили десятки городов на юге Западной Вирджинии , и в следующие несколько лет, когда спрос на уголь увеличился, некоторые из них сколотили состояния. Вскоре сельская местность пополнилась напитками, коксовыми печами, домами для рабочих, фирменными магазинами и церквями. За четыре десятилетия до краха 1929 года и последующей депрессии эти угольные города процветали. Одним из примеров был небольшой поселок Брамвелл, Западная Вирджиния , который в период своего расцвета мог похвастаться самой высокой концентрацией миллионеров на душу населения в стране. ^{[ 3 ]}

В 1886 году северо-западные пути были продлены прямо до угольных пирсов в Ламбертс-Пойнт , который находился в графстве Норфолк, к северу от города Норфолк, на реке Элизабет , где было построено одно из самых загруженных предприятий по экспорту угля в мире, чтобы добраться до Хэмптона. Доставка по дорогам . Также была построена жилая часть для размещения семей рабочих. Многие первые жители Ламбертс-Пойнт были вовлечены в угольную промышленность.

Магазины Роанока

Компания была известна тем, что производила собственные паровозы , что является редкостью за пределами Великобритании (где большинство железных дорог либо строили свои собственные локомотивы, либо привлекали сторонних подрядчиков к постройке локомотивов по их проектам). Локомотивы были построены в Roanoke Shops в Роаноке. В мастерских работали тысячи мастеров, которые на протяжении многих лет совершенствовали свою продукцию. Локомотивы A, J и Y6, спроектированные, построенные и обслуживаемые персоналом NW, принесли компании всемирную известность благодаря ее превосходным достижениям в области паровой энергетики. Приверженность N&W развитию паровой энергетики частично объяснялась ее инвестициями в производственные мощности и человеческие ресурсы для строительства и эксплуатации паровозов, а частично - из-за основного товара, который она перевозила, - угля. В 1950-х годах N&W перестроила свои объединения W Class 2-8-0 в Shop Co W6 0-8-0Ts. В 1960 году N&W стала последней крупной железной дорогой в Соединенных Штатах, отказавшейся от паровозов в пользу дизель-электрической движущей силы. Магазины Роанока продолжали строить и ремонтировать подвижной состав до 2020 года, когда Norfolk Southern закрыла их, завершив 139 лет работы. ^{[ 4 ]}

Чтобы поддержать локомотивный отдел Роанока, в 1916 году компания N&W добавила большой терминал (один полнокруглый разворот и два полукруглых разворота), авторемонтные мастерские и двор на Шафферс-Кроссинг, к западу от центра города. Они продолжали работать после перевода на дизельный двигатель.

Поскольку мастерские в Роаноке были такими большими и укомплектованными, единственная необходимая площадка для тяжелого ремонта находилась в Портсмуте, штат Огайо, для обслуживания западной части системы, где в 1920-х годах работало около 2000 человек. Эти магазины заменили разворотный дом и магазин в Блуфилде, Западная Вирджиния . ^{[ 5 ]}

Спустя годы

Роанок и Южный

Компания Roanoke & Southern Railway Company была организована в 1887 году на смену отдельным компаниям Roanoke & Southern в Северной Каролине и Вирджинии. Норфолк и Вестерн арендовали Роанок и Южный (к 1896 году он назывался Норфолк, Роанок и Южная железная дорога), начиная с 1892 года, но в 1911 году он стал частью Норфолка и Вестерна. ^{[ 6 ]}

Мировые войны, Великая депрессия и эффективность

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль
Год	Трафик
1925	13,684
1933	9,804
1944	19,907
1956	22,364

Источник: годовые отчеты ICC.

N&W прибыльно работал во время Первой и Второй мировых войн и регулярно выплачивал дивиденды во время Великой депрессии. Во время Первой мировой войны N&W эксплуатировалась совместно с VGN в рамках военного захвата USRA дорог Покахонтас. Операционная эффективность была значительной, и после войны, когда железные дороги были возвращены их соответствующим владельцам и конкурентоспособному статусу, N&W никогда не упускал из виду VGN и ее маршрут с низким уклоном через Вирджинию. Тем временем N&W во время Второй мировой войны использовала свои переключатели J, K1, A Class и S1 для управления поездами с войсками из Огайо в Норфолк, пункт посадки. Другими тремя были Нью-Йорк, Сан-Франциско и Сан-Диего. Однако Комиссия по межштатной торговле США (ICC) отвергала попытки объединения дорог до 1959 года, когда предложенное слияние N&W и VGN было наконец одобрено. ^{[ 7 ]}

В это время N&W также действовал безопасно, получив Золотую премию Э.Х. Гарримана за 1938 год. В рекламном буклете, опубликованном в 1939 году, N&W написал: «Второй раз за 12 лет Американский музей безопасности вручил Премию Гарримана». Мемориальная золотая медаль Норфолкской и Западной железной дороге за выдающиеся показатели безопасности на железных дорогах класса I Соединенных Штатов в 1938 году». Далее отмечается, что в период с 1924 по 1938 год по железной дороге без происшествий было перевезено один миллион пассажиров на расстояние более 86 000 000 миль (138 000 000 км). ^{[ 8 ]}

В конце 1925 года N&W пролегала по маршруту длиной 2241 милю (3607 км) на путях длиной 4429 миль (7128 км); в конце 1956 года компания NW эксплуатировала 2132 мили (3431 км) маршрута на 4759 милях (7659 км) путей.

Приобретение Вирджинской железной дороги

VGN была задумана и построена Уильямом Нельсоном Пейджем и Генри Хаттлстоном Роджерсом . Пейдж помогал спроектировать и построить железную дорогу Чесапик и Огайо (C&O) через горы Западной Вирджинии , а Роджерс уже стал миллионером и руководителем Standard Oil еще до того, как в начале 20 века было сформировано их партнерство.

длиной 80 миль (130 км) Первоначально их проект представлял собой короткую железную дорогу . После того, как не удалось установить выгодные тарифы на обмен угля с крупными железными дорогами (которые закрыли их в результате сговора), проект расширился. Роджерс, очевидно, был молчаливым партнером на ранних этапах, и крупные железные дороги не воспринимали Пейджа всерьез. Однако партнеры спланировали, а затем построили железную дорогу «Горы к морю» от угольных месторождений южной Западной Вирджинии до порта недалеко от Норфолка в Сьюэллс-Пойнт в гавани Хэмптон-Роудс . Они добились этого прямо на глазах у существовавших ранее и гораздо более крупных железных дорог C&O и N&W и их руководителей, сформировав две небольшие внутриштатные железные дороги: Deepwater Railway в Западной Вирджинии и Tidewater Railway в Вирджинии. После того, как полоса отвода и приобретение земли были обеспечены, две небольшие железные дороги были объединены в 1907 году и образовали Вирджинскую железную дорогу.

Линии VGN, спроектированные Пейджем и почти полностью профинансированные за счет личных ресурсов Роджерса, были проложены по принципу, согласно которому выбор лучшего маршрута и покупка лучшего оборудования позволят сэкономить эксплуатационные расходы.

Марк Твен выступил на церемонии открытия VGN в Норфолке, штат Вирджиния, всего за 6 недель до смерти Роджерса в мае 1909 года после своей единственной инспекционной поездки по недавно построенной железной дороге. В июне того же года Букер Т. Вашингтон совершил экскурсию с лекциями по VGN, путешествуя на личном автомобиле Роджерса « Дикси» , а позже раскрыл, что Роджерс сыграл важную роль в финансировании многих небольших сельских школ и высших учебных заведений на Юге для улучшение положения чернокожих сообществ.

VGN оперировала более современными трассами, чем C&O и N&W, и ее трасса была построена по самым высоким стандартам. Это обеспечило серьезную конкуренцию за перевозки угля в C&O и на Северо-Запад. VGN длиной 600 миль (970 км) следовала философии Роджерса на протяжении всей своей прибыльной истории, получив прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». Он эксплуатировал одни из самых больших и мощных паровых, электрических и дизельных локомотивов.

В период с 1922 по 1926 год компания VGN электрифицировала 134 мили (216 км) своего маршрута за 15 миллионов долларов и имела собственную электростанцию в Нарроуз, штат Вирджиния . Он делил электрические ресурсы с N&W с 1925 по 1950 год, когда N&W прекратил работу собственного , более короткого, электрифицированного участка через туннель Элкхорн и регион Грейт-Флэт-Топ-Маунтин . Путь VGN был деэлектрифицирован в 1962 году после слияния N&W и VGN.

Эпоха слияния: 1960–1982 гг.

В 1955 году N&W действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде и Огайо. В 1959 году Межгосударственная торговая комиссия (ICC) одобрила слияние VGN с N&W.

В 1964 году бывший Вабаш ; Никелированная пластина ; Железная дорога Питтсбурга и Западной Вирджинии ; и Akron, Canton и Youngstown Railroad были включены в систему в результате одного из самых сложных слияний того времени. Эта консолидация, а также добавление в 1976 году более прямого маршрута в Чикаго, штат Иллинойс , сделали N&W важной железной дорогой Среднего Запада, которая обеспечивала прямое однопутное сообщение между Атлантическим океаном и Великими озерами и рекой Миссисипи .

В 1968 году N&W сформировала Dereco, холдинговую компанию , которая владела железными дорогами Делавэр и Гудзон (D&H) и Эри Лакаванна (EL). Проблемные железные дороги Dereco не были объединены в N&W: EL в конечном итоге присоединилась к Conrail , а D&H была продана Guilford Transportation Industries ; теперь это часть Канадской части Тихого океана.

В 1970 году N&W действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде, Огайо, Пенсильвании, Нью-Йорке, Индиане, Мичигане, Иллинойсе, Миссури и Айове.

1 сентября 1981 года N&W приобрела Illinois Terminal Railroad . N&W также была крупным инвестором Piedmont Airlines . Где-то в 1980-х годах была написана и записана песня "Cargo Movin' People", однако официально она так и не была выпущена для публики. В конечном итоге в 1987 году он попал в программу DVD под названием Rails to Roanoke от Mark I Video.

К 1996 году N&W работала в большинстве штатов Среднего Запада и Востока. Многие линии N&W к 1998 году были заброшены, а некоторые из них больше никогда не использовались. Тем не менее, линия Норфолк-Блюфилд все еще существует, но движение транспорта замедлилось из-за ее 12-мильной дороги с уклоном 1,2%.

Авторэки

В 1950-х годах Канадская национальная железная дорога (CN) представила группу инновационных двухъярусных автостеллажей . Эти автостойки имели торцевые двери и были очень большими по меркам того времени; Каждая автостойка длиной 75 футов (23 м) могла вместить 8 готовых автомобилей. Эти автостойки имели большой успех и способствовали развитию сегодняшних полностью закрытых автостеллажей. Трехуровневые автостеллажи были разработаны в 1970-х годах.

В 1960-е годы автомобильные стеллажи взяли на себя железнодорожные перевозки недавно построенных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей на одном и том же месте, и их было легче загружать и разгружать, чем использовавшиеся ранее товарные вагоны . Северо-Западные и другие железные дороги создавали все более крупные автоперевозчики и специализированные терминалы.

Железные дороги смогли обеспечить более низкие затраты и большую защиту от повреждений при транспортировке, например, тех, которые могут возникнуть из-за вандализма или погодных условий и условий движения на открытых грузовых прицепах. Используя автостеллажи, железные дороги стали основным транспортером готовых автомобилей на дальние расстояния, одним из немногих товаров, в которых отрасль смогла обойти в конкуренции грузовые перевозки.

Становление частью Norfolk Southern Corporation

В 1980 году прибыльная компания N&W объединилась с другой прибыльной компанией Southern Railway , чтобы сформировать Norfolk Southern Corporation. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} и это проложило путь сегодняшней Южной железной дороге Норфолка (ранее Южной железной дороге) к более эффективной конкуренции с CSX Transportation , которая сама по себе представляет собой комбинацию небольших железных дорог в восточной половине Соединенных Штатов.

Сегодня бывшие пути N&W остаются жизненно важной частью Норфолкской Южной железной дороги, компании из списка Fortune 500 . Штаб-квартира Norfolk Southern Railway и материнской компании Norfolk Southern Corporation сейчас расположена в Атланте, штат Джорджия .

Пассажирские перевозки

В то время как Powhatan Arrow (универсальный , Норфолк – Цинциннати/Колумбус) был флагманским пассажирским поездом Северо-Запада, носивший королевскую бордовую окраску с золотой отделкой и буксируемый паровозом J Class 4-8-4 Northern Type, железная дорога также работала ряд других пассажирских поездов. К ним относятся:

Кавалер (тренеры и пуллманы , Норфолк – Цинциннати /Колумбус).
Покахонтас (тренеры и пульманы, Норфолк – Цинциннати/Колумбус).

Компания N&W также участвовала в пяти межлинейных пассажирских поездах:

Поезда 1 и 2 ( Роанок – Хагерстаун, Мэриленд ), которые продолжались в составе пула с Пенсильванской железной дорогой от Хагерстауна до Гаррисберга и Нью-Йорка через Северную Филадельфию. Это позволило совершить поездку из западной Вирджинии в Нью-Йорк, минуя Вашингтон и Балтимор. В отличие от других поездов N&W с юга Роанока, которые следовали на восток от Роанока, этот ночной поезд следовал на север от Роанока по маршруту долины Шенандоа через Уэйнсборо, штат Вирджиния. Пассажиры спящих автомобилей смогут путешествовать непрерывно, без смены автобуса в Гаррисберге. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}
Cannon Ball (Нью-Йорк – Норфолк совместно с Пенсильванской железной дорогой, Ричмондом, Фредериксбургом и Потомакской железной дорогой , а также с железной дорогой Атлантического побережья ).
Birmingham Special (Нью-Йорк – Бирмингем, Алабама совместно с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой ).
Пеликан (Нью-Йорк – Новый Орлеан совместно с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой).
Теннессиан (Нью-Йорк – Мемфис совместно с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой).

Последние три были необычны тем, что поезда ходили по Южной железной дороге по обе стороны северо-западного участка между Линчбергом и Бристолем.

Поезда, следующие в Норфолк, прибывали на конечную станцию Норфолк , которая также служила офисом компании N&W.

Типы паровозов на Норфолке и Вестерне

Класс A : 2-6-6-4, простой шарнирный механизм. Максимальная скорость: 70 миль в час.
Классы Y1– Y6b : 2-8-8-2 Маллет. Максимальная скорость: 60 миль в час.
Класс J : 4-8-4. Максимальная скорость: 110 миль в час.
Классы K1 и K2 : 4-8-2. Максимальная скорость в горах : 80 миль в час.
Классы M, M1 и M2 : 4-8-0 Mastodon. Максимальная скорость: 55 миль в час.
Класс S1 : переключатели 0-8-0 . Максимальная скорость: 50 миль в час.
Класс Z1 : 2-6-6-2. Максимальная скорость: 60 миль в час.
Класс E1 : 4-6-2. Максимальная скорость: 65 миль в час.
Класс E2 : 4-6-2. Максимальная скорость: 70 миль в час.
Класс W : 2-8-0. Максимальная скорость: 45 миль в час.

Выжившие паровозы

N&W использовала экскурсионные поезда с первых дней пассажирских перевозок и намеренно приводила их в движение паровыми двигателями после 1960 года, когда большинство других поездов было переведено на дизели. Экскурсионные поезда приводились в движение несколькими известными паровозами N&W, в том числе классом J № 611 и классом А № 1218 . Эта практика продолжалась после слияния 1982 года при первом президенте объединенной Norfolk Southern Роберте Б. Клейторе , но была окончательно прекращена в 1994 году.

Сегодня № 1218 находится на статической экспозиции в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния; Локомотив № 611 был восстановлен в рабочем состоянии для VMT Транспортным музеем Северной Каролины ; N&W класса Y6a № 2156 был доставлен в Роанок из Национального музея транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури ; и класс M № 475 продолжает работать на Страсбургской железной дороге в Страсбурге, штат Пенсильвания, ^{[ 14 ]} где 611 человек приняли участие осенью 2019 года в мероприятии Reunion of Steam.

N&W Class M # 433 выжил на тропе Virginia Creeper в Абингдоне, штат Вирджиния . Virginia Creeper курсирует по старой полосе отвода ветки Норфолк и Западный Абингдон .

N&W Class E # 578 сохранился в Железнодорожном музее Огайо в Уортингтоне, штат Огайо .

Четыре других двигателя известны как «Потерянные двигатели Роанока»; группа двигателей, которые сохранились на свалке Роанока с конца 1950-х годов до тех пор, пока все они не были извлечены в 2009 году. Эти четыре двигателя включали класс W2 2-8-0 № 917, класс M2 № 1118 и № 1134 и класс M2c № 1151. №917 выставлен без тендера в Белвилле, штат Огайо, в качестве витрины для ресторана. М2 № 1118 принадлежит Историческому обществу отделения Роанока без тендера. M2 № 1134 выставлен в Портсмуте, штат Вирджиния, в Железнодорожном музее Вирджинии вместе с тендером. M2c № 1151 принадлежит Музею транспорта Вирджинии и в настоящее время стоит невосстановленным с тендером от двигателя класса А.

N&W Class Y3a # 2050 также хранится в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс .

Президенты Норфолка и Вестерна

Тысячи мужчин и женщин работали в AM&O и NW после Гражданской войны. Среди лидеров были:

Блок наследия

В рамках празднования 30-летия Norfolk Southern компания окрасила 20 новых локомотивов по схемам предшественников. NS #8103, GE ES44DC , был окрашен в синюю схему Norfolk and Western. У NS также есть SD40 № 1580 из наследия N&W, хранящийся на заводе Altoona Works и ожидающий восстановления своих первоначальных цветов N&W. В 2024 году 1580 экземпляров были переданы в дар отделению NHRS в Роаноке . ^{[ 15 ]}

См. также

Исторический район Норфолка и Западной железнодорожной компании
Норфолк и Западная железнодорожная грузовая станция
Список локомотивов Норфолка и Западной железной дороги
Норфолк и Вестерн 611 - класс J 4-8-4
Норфолк и Вестерн 475 – Класс М 4-8-0
Норфолк и Вестерн 1218 - Класс А 2-6-6-4
Норфолк и Вестерн 2156 - Класс Y6a 2-8-8-2
Автомобиль Pullman округа Динвидди

Ссылки

^ Кэрролл, Эдвард Ф.; Коулман, Питер Т.; Джексон, Генри Д.; Минк, Уильям Т.; Вотинелли, Марио Дж., ред. (1984). Официальный реестр железнодорожной техники . Том. 99. Нью-Йорк: Национальная железнодорожная издательская компания. п. XIX.
^ «Фредерик Кимбалл» . Проверено 6 января 2013 г.
^ «Угольный город-миллионер — исторический Брамвелл» .
^ Дуайер, Шейн (6 мая 2021 г.). «Железнодорожные мастерские Роанока бездействуют, поскольку у Norfolk Southern нет конкретных планов на будущее» . ВСЛС . Проверено 30 апреля 2022 г.
^ * Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.
^ «Железные дороги Северной Каролины — Роанок и Южная железная дорога» . carolana.com . Проверено 18 октября 2018 г.
^ Кинг, Эд (апрель 2004 г.). «Поднимаем их на более высокий уровень по-норфолкскому и западному пути». Поезда . Том. 64, нет. 4. Вокеша, В.И.: Kalmbach Publishing Co., стр. 65–73. ISSN 0041-0934 .
^ Норфолк и Западная железная дорога (1939). По полосе отвода .
^ «Северо-Западная, Южная автомагистраль официально просит разрешения ICC на слияние» . Служба новостей Доу-Джонса . 4 декабря 1980 г. Factiva dj00000020011126dcc403idm.
^ Борковски, Ричард К. (2008). Норфолкская Южная железная дорога . МБИ Паб. Ко. и Вояджер Пресс. п. 15. ISBN 978-0760332498 .
^ «Линия долины Шенандоа» http://www.trainweb.org/varail/nsvall.html
^ «Официальный путеводитель железных дорог», июнь 1961 г., Норфолк и Западный участок, Таблица 3 - Маршрут по долине Шенандоа.
^ «Официальный справочник железных дорог», июнь 1961 г., участок Пенсильванской железной дороги, таблица 39.
^ «Норфолк и Западное историческое общество» .
^ https://www.facebook.com/share/9QWZtugsJTQxqMMU/?mibextid=xfxF2i ^{[ только URL ]}

Примечания

Карта северо-западной системы 1965 г.

Дальнейшее чтение

Блейк, Нельсон Морхаус, доктор философии. (1935) Уильям Махоуни из Вирджинии; Солдат и политический бунтовщик , издательство Garrett and Massie Publishers; Ричмонд, Вирджиния
Диксон, Томас В. младший, (1994) Угольные шахты и железные дороги Аппалачей . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-08-5
Доу, Эндрю (1999) Норфолк и Western Coal Cars: с 1881 по 1998 год . Motorbooks Intl. ISBN 978-1-883089-36-8
Феррелл, Мэллори Хоуп, (2007) Норфолк и Вестерн: Последняя битва Steam . Издательство Хундман ISBN 978-0-945434-60-3
Харрис, Нельсон (2003). Норфолк и Западная железная дорога . Изображения железной дороги (1-е изд.). Издательство Аркадия . ISBN 978-0-7385-1527-4 .
Хаддлстон, Юджин Л., доктор философии. (2002) Завоевание Аппалачей , Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-79-4
Ламби, Джозеф Т., (1954) От шахты к рынку: история транспортировки угля по Норфолку и Западной железной дороге Нью-Йорк: Издательство Нью-Йоркского университета
Льюис, Ллойд Д., (1992) Вирджинская эпоха . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc.
Льюис, Ллойд Д., (1994) Норфолк, Западные и Вирджинские железные дороги в цвете Х. Рида . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-09-3
Кинг, Эд, (1997) Норфолк и Вестерн в Аппалачах: от Голубого хребта до Биг-Сэнди . Издательская компания Кальмбах ISBN 978-0-89024-316-9
Миддлтон, Уильям Д., (1974) (1-е изд.). Когда паровые железные дороги электрифицировали Милуоки, штат Висконсин: Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-028-0
Принс, Ричард Э., (1980) Норфолк и Западная железная дорога, Угольный перевозчик Покахонтас , RE Prince; Миллард, Невада ISBN 978-0960008896
Рид, Х. (1961), Вирджинская железная дорога (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
Райсвебер, Курт, (1995) Virginian Rails 1953–1993 (1-е изд.) Old Line Graphics. ISBN 1-879314-11-8
Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.
Стриплин, Э. Ф. Пат., (1981) Норфолк и Вестерн: история Роанок, Вирджиния: Норфолк и Western Railway Co. ISBN 0-9633254-6-9
Трейзер, Дональд Р., (1998) Железнодорожные депо Вирджинии . Отделение Старого Доминиона, Национальное историческое общество железных дорог. ISBN 0-9669906-0-9
Уайли, Обри и Уоллес, Конли (1985). Справочник железных дорог Вирджинии . Линчберг, Вирджиния: Публикации WW.
Уордеб, Уильям Э., (1996) Великолепные молотки Норфолка и Западной железной дороги: класс Y 2-8-8-2 . Моторбукс Интернешнл
Катриелл, Нидерланды (1956) Уголь в движении по Вирджинской железной дороге , перепечатано с разрешения Norfolk Southern Corporation в 1995 году компанией Norfolk & Western Historical Society, Inc. ISBN 0-9633254-2-6
Уорден, Уильям и Миллер, Кеннет Л., (2000) Норфолк и западные пассажирские перевозки: 1946–1971 . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-88308-950-6

Внешние ссылки

[1] Кэрролл, Эдвард Ф.; Коулман, Питер Т.; Джексон, Генри Д.; Минк, Уильям Т.; Вотинелли, Марио Дж., ред. (1984). Официальный реестр железнодорожной техники . Том. 99. Нью-Йорк: Национальная железнодорожная издательская компания. п. XIX.

[2] «Фредерик Кимбалл» . Проверено 6 января 2013 г.

[3] «Угольный город-миллионер — исторический Брамвелл» .

[4] Дуайер, Шейн (6 мая 2021 г.). «Железнодорожные мастерские Роанока бездействуют, поскольку у Norfolk Southern нет конкретных планов на будущее» . ВСЛС . Проверено 30 апреля 2022 г.

[5] * Старр, Тимоти (2024). The Back Shop Illustrated, Том 3: Юго-восточные и западные регионы . Частное издание.

[6] «Железные дороги Северной Каролины — Роанок и Южная железная дорога» . carolana.com . Проверено 18 октября 2018 г.

[king-7] Кинг, Эд (апрель 2004 г.). «Поднимаем их на более высокий уровень по-норфолкскому и западному пути». Поезда . Том. 64, нет. 4. Вокеша, В.И.: Kalmbach Publishing Co., стр. 65–73. ISSN 0041-0934 .

[8] Норфолк и Западная железная дорога (1939). По полосе отвода .

[9] «Северо-Западная, Южная автомагистраль официально просит разрешения ICC на слияние» . Служба новостей Доу-Джонса . 4 декабря 1980 г. Factiva dj00000020011126dcc403idm.

[10] Борковски, Ричард К. (2008). Норфолкская Южная железная дорога . МБИ Паб. Ко. и Вояджер Пресс. п. 15. ISBN 978-0760332498 .

[11] «Линия долины Шенандоа» http://www.trainweb.org/varail/nsvall.html

[12] «Официальный путеводитель железных дорог», июнь 1961 г., Норфолк и Западный участок, Таблица 3 - Маршрут по долине Шенандоа.

[13] «Официальный справочник железных дорог», июнь 1961 г., участок Пенсильванской железной дороги, таблица 39.

[14] «Норфолк и Западное историческое общество» .

[15] ttps://www.facebook.com/share/9QWZtugsJTQxqMMU/?mibextid=xfxF2i ^{[ только URL ]}

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]