Большой к северу от Шотландской железной дороги

Большой к северу от Шотландской железной дороги

1920 Карта железной дороги
№ 49 Гордон Хайлендер , замеченный здесь в 1964 году после сохранения.
Обзор
Штаб -квартира	Абердин
Даты работы	1854–1922
Преемник	Лондон и северо -восточная железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	334 миль 40 цепей (538,3 км) (1919)
Длина трека	524 миль 1 цепь (843,3 км) (1919)

Большой север Шотландской железной дороги ( GNSR ) был одной из двух самых маленьких из пяти крупных шотландских железнодорожных компаний до группы 1923 года , работающей на северо-востоке страны. Сформировано в 1845 году, он перенес свои первые пассажиры на 39 милях (63 км) от Киттибрустера , в Абердине , в Huntly 20 сентября 1854 года. К 1867 году он владел 226 + 1 ⁄ 4 мили маршрута (364,1 км) линии и работают в течение еще 61 мили (98 км).

За ранним расширением последовал период принудительной экономики, но в 1880 -х годах железная дорога была отремонтирована, экспресс -услуги начали работать, и к концу этого десятилетия в Абердине была пригородная служба. Железная дорога управляла своей основной линией между Абердином и Кейтом и двумя маршрутами на запад в Элгин , соединения могут быть сделаны как у Кейта, так и в Элгине для Горных железнодорожных служб в Инвернесс . Были и другие перекрестки с Хайлендской железной дорогой на лодке Гартен и Портсеси , а также в Абердине Связи для путешествий на юг через Каледонские и Северные Британские железные дороги . Его возможная область охватывала три шотландских округа Абердиншир , Банфшир и Морей , с короткой линией в Инвернесс-Шире и Кинкардинешире .

Рыба из портов Северного моря и виски из ликероводочных заводов Списайда стала важным товаром. Королевская семья использовала линию Deeside для путешествий в и из Балморал, и когда они находились в резиденции, ежедневный специальный «Поезд -посланник» бежал из Абердина; Большую часть жизни железной дороги это была единственная воскресная служба. Компания управляла тремя отелями, и в начале 20 -го века была разработана сеть фидерных автобусных услуг. В 1923 году он стал частью лондонской и северо -восточной железной дороги в качестве северной шотландской области, проходящего 333 + 1 ⁄ 2 мили (536,7 км) линии и 122 паровых локомотивов, большинство из них 4-4-0 нежных локомотивов. У железной дороги было несколько ветвей, но только ее главная линия остается сегодня в рамках Абердина до Инвернесса .

История

На полпути к Инвернессу, 1845–1858 гг.

Создание и строительство

показывать Большой к северу от Шотландской железной дороги 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. ciii
Other legislation
Repealed by	Great North of Scotland Railway Consolidation Act 1859
Status: Repealed

В 1845 году была сформирована великая железная дорога Шотландии, чтобы построить железную дорогу от Абердина до Инвернесса . Предложено 108 + 1 ⁄ 4 -мили (174,2 км) маршрут, который нуждался в нескольких крупных инженерных работах, следовал за рекой Дон в Инверури через Хантли и Кейт к пересечению реки Спей , а затем в Элгин и вдоль побережья через Норн , чтобы Инвернесс. Линии ветви до Банфа , Портса , Гармута и Бургхед будут полным 30 + 1 ~ 2 мили (49,1 км). В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут над горами Грампиан в Перт , а железная дорога Абердин, Банф и Элгин предложила маршрут, который последовал за побережью, чтобы лучше обслуживать рыболовные порты Банфшира и Морейшир . три частных законопроекта, было представлено Парламенту направленных на разрешение на строительство железной дороги, но Абердин, Банф и Элгин не смогли собрать средства, а железная дорога Перт и Инвернесс была отклонена, потому что железная дорога будет на высоте, которые приближались Нужны крутые градиенты. Великий север от Шотландской железной дороги 1846 года получил Королевское согласие 26 июня 1846 года.

После того, как железнодорожные железнодорожные железнодорожные компании стали непопулярными инвестициями, и необходимые финансы не могли быть повышены. Компания предложила на встрече в ноябре 1849 года, что, хотя для двухлетней железной дороги от Абердина в Инвернесс потребовалось 650 000 фунтов стерлингов, потребуется только 375 000 фунтов стерлингов для одной дорожной железной дороги от Киттибрюстера, 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Абердина, до Кейта, на полпути до Инвернесса. Встреча рекомендовала, чтобы мосты и работы были построены достаточно широко для второй дорожки, когда это было необходимо. Строительство началось в ноябре 1852 года, хотя и охотно, 12 + 1 ~ 2 мили (20,1 км) не так, как Кейт, с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Тяжелая зима в следующем году задержала работу. Между Inverurie и Aberdeen линия захватила канал Абердиншир , покупка, задержанная строительство, поскольку необходимо урегулировать претензии каждого акционера в отдельности.

Открытие

Прием в Huntly для официального начального поезда

После проверки со стороны совета по торговле железная дорога открылась для товаров 12 сентября 1854 года, а одобрение на перевозку пассажиров было дано два дня спустя. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива перевозили двадцать пять вагонов с 400 пассажирами, оставшими Киттибрюстера в 11 часов утра. Количество пассажиров выросло примерно до 650 к тому времени, когда поезд прибыл на празднование в Huntly в 13:12. Общественные службы начались на следующий день.

Были станции на:

• Киттибрустер
• Buxburn ( Баксберн после 1897 года)
• Оценочный
• Киналди (открыт после 1 декабря)
• Кинторе
• Inverury ( Inverurie после 1866 года)
• Питкапл
• Ойн
• Бьюкенстоун (открыт после 1 декабря)
• Дюйм
• Wardhouse (открыт после 1 декабря)
• Кеннетмонт
• Gartly
• Охотно

Железная дорога была единственной дорогой с проходящими петель на терминах и в Kintore, Inverurie и Insch; Петля в Kittybrewster была прочитан от платформы, позволяющей локомотиву работать вокруг вагонов и толкнуть их на станцию. Поезд ежедневного товара занимал до 3 часов 40 минут для 39 миль (63 км), товары в Абердин также несли пассажиров и почту и запустил крупный рогатый скот на двухдневную езду на рынок. Первоначально было три пассажирских услуг в день, занимавших два часа, Тарифы 1 + 3 ⁄ 4 старого пенса (D) миля для первого класса и 1 + 1 ~ 4 D для третьего; На одном поезде в день в каждом направлении можно было путешествовать для законодательного тарифа 1D за милю. Хотя дешевле, чем путешествовать по тренеру, Эти тарифы и сборы за транспортировку товаров считались высокими, но не сокращены в течение тридцати лет.

Железная дорога открылась не так, как прибыли только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока пассажирских вагонов. Строители перевозки, Браун, Маршалл и Ко из Бирмингема, заявили, что, основываясь на их опыте, они ожидали, что линия откроется как минимум на два месяца. Третий день после открытия пассажирам, 23 сентября, произошло столкновение между двумя поездами в Киттибрюстере, что привело к гибели пассажира и нескольким серьезным травмам. Запрос показал, что водитель, пытаясь составить время после позднего старта, переполнял предыдущие станции и приближался к термину с чрезмерной скоростью. Водитель попытался выбрать обратное снаряжение, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который проскользнул вперед, подталкивая поезд в экипажи, ожидающие платформы. В отчете также был раскритикован персонал станции, который не должен был разрешать вагоны ждать на станции. Макет в Киттибрустере был изменен после аварии.

Ватерлоо, Кит и Инвернесс

Великий север Шотландии и железнодорожного маршрута Inverness & Aberdeen Junction между Абердином и Инвернессом, которые открылись в августе 1858 года.

Железная дорога Абердина (AR) открылась с юга в Феррихилл , к югу от Абердина, в апреле 1850 года. Ранее было организовано, что Абердин и Великий Север были объединены, но это было аннулировано в этом году, и Абердин искал альянсы с железными дорогами, чтобы на железные дороги. Юг. В 1854 году AR открыл свой термин на улице Гильдии в Абердине и великий север искал и получил полномочия для 1 + 3 ⁄ 4 -мили (2,8 км) ветвь, которая последовала за каналом Абердиншира от Киттибрюстера до конца в Ватерлоо на доках. Линия была открыта для дорожного движения 24 сентября 1855 года, а пассажиры 1 апреля 1856 года. Станции были 1 ш 2 мили (800 м) друг от друга, и была построена товарная линия, хотя доки, связывающие две железные дороги, работали лошадьми в качестве паровых локомотивов, были запрещены.

Железная дорога Inverness & Nairn была разрешена в 1854 году построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий север, все еще стремясь достичь Инвернесса, возразил, но ушел после того, как было обещано задержать права на железную дорогу. Линия 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 года, и была сформирована железная дорога Inverness & Elgin Junction, чтобы расширить эту линию на Элгин. Великий Север снова возражал, на этот раз ссылаясь на расходы на пересечение SPEY, но вышел после того, как было предложено, чтобы стоимость моста будет разделена. Новая компания изменила свое название на железную дорогу Inverness & Aberdeen Junction , но не было сделано окончательного предприятия по правам на бег.

А 12 + 1 ⁄ 2 -мили (20,1 км) Расширение Великого Севера до Кейта было открыто 10 октября 1856 года, с двумя промежуточными станциями в Ротиеме и Гранж . Первоначально пять услуг в день проходили между Абердином и Кейтом, занимая от 20 часов 40 минут и 3 часа 5 минут, хотя количество услуг было впоследствии сокращено до четырех. Маршрут между Нэрном и Кейтом, уполномоченным 21 июля 1856 года, потребовал меньше земляных работ, снижая стоимость, но имел более крутые градиенты, чем первоначально предложили, и Великий Север внес 40 000 фунтов стерлингов в сторону моста через Спей. Линия достигла Далви (недалеко от Форреса) в 1857 году, и Кит 18 августа 1858 года. Три службы в день провели 108 + 1 ~ 2 мили (174,6 км) между Абердином и Инвернессом, увеличиваясь до пяти в день к востоку от Кейта, а путешествие в Инвернесс заняло от 5 часов до 55 минут и 6 часов 30 минут. Великий Север не настаивал на управлении правами к западу от Кейта, но через начало, вероятно, были предоставлены вагоны.

Расширение, 1854–1866

hide Большой к северу от Шотландской железной дороги
Основная линия в 1866 году
Абердин Ватерлоо Киттибрустер Вудсайд Buxburn Оценочный Формартин и железная дорога Бьюкен в Миньлоу (1861), Питерхед (1862) и Фрейзербург (1865) Киналди Кинторе Алфордская долина Железная дорога Алфорду ( 1859 ) Инвертировать Inverury и Old Мельдрум Джанкшн Железнодорожник Старый Мелдрум (1856)   Inveramsay Банф, Макдафф и Туррифф Джанкшн Железная дорога Туррифу (1857 ) , Банф и Макдафф (1860) и Macduff (1872) Питкапл Ойн Бьюкенстоун Дюйм Уордхаус Кеннетмонт Gartly Охотно Ротимай Banff, Portsoy & Strathisla Rly Банфу ( и Портсо 1859) Гром Кейт Джанкшн Горная железная дорога в Инвернесс Кит Таун Auchindachy Баммур Даффтаун Крейгеллачи Strathspey Железная дорога к мосту Нети (1863) Лодка Гартен (1866) Морейширская железная дорога в Элгин и Потеретут

Формартин и железная дорога Бьюкен

Основная статья: Формартин и железная дорога Бьюкен

Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Питерхеде и Фрейзербурге было получено в 1846 году, но это истекло во время финансового краха, который последовал. В 1856 году были представлены два конкурентных законопроекта, один из них Формартином и Бьюкенской железной дорогой и поддержан Великим Севером, а другой - железной дорогой Абердин, Питерхед и Фрейзербург. Обе компании не смогли получить разрешение в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартин и Бьюкен была успешной. 29-мильная (47 км) железная дорога от Dyce до Old Deer (переименованного в Mintlaw в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, а главная линия между Kittybrewster и Dyce была удвоена. Филиал был продлен на 9 миль (14 км) до станции в Питерхеде в следующем году, а 16-мильный (26 км) филиал к северу от Мод до станции Фрейзербург открылся 24 апреля 1865 года. Три или четыре службы в день проходили между Абердин, Фрейзербург и Питерхед, с поездами, делящимися в Мод; Время путешествия было между 2 + 1 ~ 2 и 2 + 3 ~ 4 часа. Железная дорога была поглощена великим севером от Шотландии железной дороги 1 августа 1866 года.

Алфордская долина Железная дорога

Железная дорога Алфорд -Вэлли покинула главную линию в Kintore для Алфорда . Железная дорога была уполномочена в 1856 году при поддержке Великого Севера; Большинство директоров компании также были на совете Великого Севера. Линия была круто оценена по вершине в Тиллифури, на уровне от 1 до 70 и 1 в 75. Линия открылась в 1859 году с службой из четырех поездов в день, вызывая в Кемнай , Монимуске и Уайтхаусе . В 1862 году великий север гарантировал долги компании, и впоследствии она была поглощена великим севером железной дороги Шотландии 1 августа 1866 года.

Железная дорога Inverury и Old Meldrum Junction

См. Также: Железнодорожная станция Old Meldrum

Филиал из Inverurie, поддержанный местными жителями с финансированием Великого Севера, был уполномочен 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, когда общественные службы начнутся 1 июля. Путешествия заняли от 18 до 20 минут, чтобы покрыть 5 + 3 ~ 4 мили (9,3 км) до старого Мелдрума с остановкой в ​​смерти ; Еще одна станция открылась в 1866 году в Фингаре . В июне 1858 года линия была сдана в аренду на Великий Север за аренду 650 фунтов стерлингов в год (эквивалентно 82 600 фунтов стерлингов в 2023 году). Железная дорога была поглощена великим севером от Шотландии железной дороги 1 августа 1866 года.

Banff, Macduff и Turriff Railways

Основная статья: Banff, Macduff and Turriff Junction Railway

Планы по достижению рыболовных портов в Макдаффе и Банфе из Inverurie были предложены, когда впервые предложили Великий Север, но потерпели неудачу из -за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтона Инвермай , позволил пройти более короткий маршрут с более простыми градиентами. Невозможно собрать достаточные деньги для линии до побережья, была построена более короткая 18-мильная (29 км) линия до Туррифа . Великий север инвестировал в железную дорогу, а режиссеры сидели на совете железной дороги Джанкшн. Новая линия вместе со станцией Junction в Inveramsay открылась 5 сентября 1857 года. Отдельная компания, железная дорога Banff, Macduff и Turriff Extension, построила расширение на станцию ​​под названием Banff и Macduff . Линия управлялась Великим Севером с 4 июня 1860 года, и служил неудобный термин высоко на холме 3 ~ 4 мили (1,2 км) от Macduff и 1 ~ 4 мили (400 м) от моста через реку Деверон до Банфа. Четыре поезда в день проходили от Inveramsay, занимая от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с соединениями с услугами с Абердина. Обе железные дороги были поглощены великим севером от Шотландской железной дороги 1 августа 1866 года, и линия была расширена 1 ~ 2 мили (800 м) до новой станции Макдафф в 1872 году.

Banff, Portsoy и Strathisla Railway

Станция Банф в 1964 году

Основная статья: Banff, Portsoy и Strathisla Railway

Железная дорога была уполномочена в 1857 году из Грандж, на главной линии Великого Севера, 16 + 1 ~ 4 мили (26,2 км) до Банфа , с 3 + 1 ⁄ 4 -мили (5,2 км) ветвь от Типинуна до Портса . Председатель компании, Томас Брюс, также был заместителем председателя железной дороги Inverness & Aberdeen Junction, а другие директора состояли из местных мужчин; Большинство инвестиций были подняты на местном уровне и в небольших количествах. Большая часть линии была построена с градиентами до 1 из 70, но полумиля 1 из 30 товаров до гавани в Портсое была ограничена одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а государственные службы начнут 2 августа после ухода за собой в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером в Гранж. В связи с тем, что железная дорога изо всех сил пытается выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, а линия переименовала железной дороги Банфшира. Великий Север предоставил три поезда в день между Грандж и Банфом, которые соединялись в Тиллиниуте для Портса, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на 14 + 1 ⁄ 4 -мили (22,9 км) от Портса до Портгордона было дано, но необходимые инвестиции не могли быть найдены. В 1866 году было разрешено объединение с Великим Севером, но финансовые проблемы задержали это до 12 августа 1867 года, и продление Портгордона было заброшено.

Кит и Даффтаун Железная дорога

Основная статья: Железная дорога Кейта и Даффтауна (GNOSR)

Великий Север стремился иметь свой собственный маршрут к западу от Кейта, с грантом-на-спетью в качестве цели, где он надеялся соответствовать любой возможной линии между Пертом и Инвернессом. С этой целью он инвестировал в железную дорогу Кейта и Даффтауна; Эта компания была включена 27 июля 1857 года, но отсутствие денег замедлило прогресс. Полномочия для более длинного, но дешевого маршрута между двумя городами были обеспечены 25 мая 1860 года. Пересмотренный маршрут включал более крутые градиенты, чем плановые в 1857 году; Максимальный градиент теперь составлял 1 из 60 вместо 1 из 70. Был виадук над скрипкой двух пролетов, и было три промежуточных станциях: Эрлсмилл (переименовано в Кейт Таун в 1897 году), Ботрифни (переименовано в Аучиндахи в 1862 году) и Драммур . Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда работали Великим Севером в соответствии с соглашением, датированным формированием компании. Железная дорога была поглощена великим севером от Шотландии железной дороги 1 августа 1866 года.

Стрэртспи Железная дорога

Станция Blackboat в 1961 году

Основная статья: Железная дорога Стратспи (кондиционер)

С обещаниями значительного движения железа и древесины и из местных виски ликероводочных заводов, Расширение линии до Даффтауна в Стратспи было запрошено и получено 17 мая 1861 года. Железная дорога Strathspey была спонсирована Keith & Dufftown и Великим севером от Шотландских железных дорог, которые назначили директоров в Правление, и великий север, предпринятый для управления услугами. А 32 + 1 ⁄ 2 -мили (52,3 км) линия сначала направилась на север, чтобы встретиться с расширением железной дороги Морейшир на перекрестке Стратспи (называемой Крейгеллачи с 1864 года), прежде чем следовать за рекой Спей в Абернети . Закон также разрешил филиал для предлагаемой железной дороги Inverness & Perth Junction в Грантаун-на-Спези. Градиенты не были серьезными, но маршрут требовал, чтобы SPEY и его притоки были пересекаются много раз, с тремя мостами, построенными над самой рекой. Линия была размещена в черенках более 50 футов (15 м) глубиной, и там был один 68-ярдовый (62 м) туннель. Линия была открыта 1 июля 1863 года для Абернети (позже называемой Нети Бридж ). Линия между Даффтауном и Крэйгеллачи стала главной линией, и службы продолжались над железной дорогой Морейшир, открыв маршрут между Кейтом и Элгином, независимым от железной дороги Inverness & Aberdeen Junction (IAJR). IAJR поддерживал большую часть движения, поскольку его линия была более прямой, всего 18 миль (29 км) вместо 27 + 1 ~ 2 мили (44,3 км) по трассе Великого Северного. Великий север пробежал четыре поезда в день от Элгина до Кейта через Крейгелчи, с помощью сквозных вагонов или соединений для трех поездов для Абердина в Кит. Соединения в Элгине были плохими, потому что путешествие по двум маршрутам заняло другое время.

Линия от Craigellachie стала ветвью с тремя поездами в день, вызывая на всех станциях со средней скоростью около 16 миль в час (26 км/ч). Ссылка на грант-на-спектр не была построена, но 1 августа 1866 года службы были продлены, чтобы встретиться с IAJR (ныне на Хайлендской железной дороге ) на лодке Гартен . Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от лодки, и конфликт возник над укомплектованием сигнальной коробки на соединении, а нагорья отказываются внести любой вклад. Некоторое время в период с марта по июнь 1868 года службы Great North прекращались на мосту Nethy, после чего отдельные пути были предоставлены для обеих компаний для лодки. Оперативные соединения были доступны с Великим Севером в Крейгеллачи, но обычно было долгое ожидание связей с высокогорным наклоном на лодке. Железная дорога была поглощена великим севером от Шотландской железной дороги 1 августа 1866 года, И основной источник дохода линии был получен из местных ликероводочных заводов.

Морейширская железная дорога

Основная статья: железная дорога Morayshire

В 1841 году была предложена 16-мильная (26 км) железной дороги из Двойной дороги в 1841 году , и необходимые разрешения, предоставленные в 1846 году, изменился, чтобы воспользоваться предлагаемым великим севером от Шотландской железной дороги между Элгином и Ортоном. Финансовая ситуация задержала строительство, но работа в конечном итоге началась в разделе от Lossiemouth до Элгина в 1851 году. 5 + 1 ⁄ 2 -мили (8,9 км) линия открылась 10 августа 1852 года со специальным поездом из Элгина до праздников в Лихоте. Общественные службы начались на следующий день с пять услуг в день, каждый из которых занимает 15 минут с двумя остановками запроса. Проживание первого и второго класса было предоставлено в 1 + 1 ⁄ 2 D и 1d Mile. Тем не менее, именно железная дорога Inverness & Aberdeen Junction (IAJR) должна была построить линию от Элгина в Ортон; Разрешение на построение филиала из этой линии в Ротс было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. IAJR построил свою собственную станцию ​​в Элгине, связанную с станцией Морейшира развязкой на востоке. IAJR открылся 18 августа 1858 года, и железная дорога Morayshire начала работать 23 августа.

Железнодорожные станции Элгина на карте ОС 1923 года. Горизонтальная линия на запад - восток - железная дорога Inverness & Aberdeen Junction. Морейширские железнодорожные линии на север до Ливотуса и Юга к Ротсам использовали отдельную станцию. Другая линия, которую восток была построена позже Великим Севером.

Первоначально Morayshire управлял поездами над IAJR, но его легкие локомотивы боролись с градиентами и оказались ненадежными, и после шести недель вагонов были прикреплены и отделены от поездов IAJR в Элгине и Ортоне. Конфликт возник в результате билетов, и директора Морейшира ответили планами построить свою собственную линию между двумя станциями. Великий Север спонсировал новую линию и предложил предоставлять услуги после физической связи. Разрешение было предоставлено 3 июля 1860 года, товары были перенесены с 30 декабря 1861 года, а пассажиры с 1 января 1862 года сократили время в пути с 55 до 45 минут. Станция Morayshire в Элгине была расширена в ожидании служб Great North, хотя и в древесине.

В 1861 году было предоставлено разрешение на железной дороге Морейшир, чтобы пересечь Шпи и присоединиться к железной дороге Стратспи в Крейгелчи. Расширение Morayshire и Strathspey открылись 1 июля 1863 года, а Великий Север предоставил службу из четырех поездов в день за линией, что дало альтернативный маршрут между Кейтом и Элгином. 30 июля 1866 года было дано разрешение на Морейшир и Большой Север, чтобы объединить с соглашением, а услуги по убыткам между Ортоном и Ротсами были отозваны без уведомления на следующий день. Это будет август 1881 года, прежде чем Морейшир стал полностью частью Великого Севера.

Абердинская совместная станция

См. Также: Железнодорожная станция Абердина

Здание деревянной станции в Ватерлоо было 1 ⁄ 2 -миля (800 м) от станции Абердина и Гильд -стрит в Дизайде и пассажиры были переданы между терминами Omnibus, оплачиваемые за проезд и сорок пять минут были разрешены для передачи. Великий север отказался держать свои поезда, чтобы связаться с теми, кто прибывает на Гильд -стрит и настаивал на том, что билеты были приобретены не менее пяти минут до того, как поезд должен был отправиться. Почтовый поезд будет проходить до прибытия фургона почтового отделения, и почта была на борту, но станция заперта в рекламное время вылета, чтобы предотвратить соединение пассажиров дальнейшей задержкой поезда. Эти неудобные пассажиры, как было указано генеральному менеджеру во время заседания парламентского комитета членом парламента, который пропустил связь, хотя его семья и багаж были отправлены. Великий Север продвигал дальнейшее движение по морю и обратился к компании Aberdeen Steam Navigation, чтобы увидеть, можно ли снизить ставки на протяжении всей трафики А через билеты по железной дороге не было доступно до 1859 года, когда Великий Север присоединился к железнодорожному поляну .

Станции Абердина в 1869 году. Великий север от Шотландской железной дороги Ватерлоо Термин находится вверху справа, а на улице железной дороги Абердин -Гильд -стрит внизу слева, рядом с новым через совместную железнодорожную станцию ​​Абердина.

Была запланирована совместная линия через долину Денберна, чтобы связать великий север на юг, и Великий Север подошел к железной дороге, используя станцию ​​Гильдий -стрит в 1853 и 1857 годах, но были недовольны помощи, которая была предложена. В 1861 году было предоставлено разрешение на железную дорогу Inverness & Perth Junction, чтобы построить линию от Forres , на железной дороге Inverness & Aberdeen Junction, прямо в Перт. Великий Север протестовал и выиграл право на бронирование в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году - Junction Inverness & Perth Junction и Inverness & Aberdeen Junction, объединившись, чтобы стать Хайлендской железной дорогой. Железная дорога Абердин, которая в настоящее время была поглощена шотландской северо -восточной железной дорогой (SNER), приблизилась к Великому Северу, обеспокоена тем, что новая линия обошла Абердин, но не было достигнуто соглашение.

Схема Limpet Mill была линией, представленной в законопроекте 1862 года, номинально независимой шотландской железной дорогой Северной Джанкшн, но поддерживаемой SNER. Это предложило 22-мильную (35-километровую железную дорогу между Милл Лимпет, к северу от Стоунхейвена на Снер, на великий север в Кинторе. Также было запланировано перекресток с железной дорогой Дизайд, над которой SNER безуспешно пытался получить права на бег. Непопулярно, это было дано разрешение парламентом, но Великому Северу удалось вставить пункт о том, что это будет приостановлено, если он получит акт к 1 сентября 1863 года. Великий Север предложил маршрут, известный локально как Circumbendibus , который был длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберна. Несмотря на местную оппозицию, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отменен в следующем году, когда Снер получил разрешение на железную дорогу через долину Денберн. Великий Север внесла 125 000 фунтов стерлингов, которые была бы затрачена на его Circumpendibus, и Sner внес 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которую она была готова к продвижению схемы Limpet Mill. SNER построил двойную железную дорогу, кажущуюся Денбурном и копая два коротких туннеля. Совместная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех через треки, одна с длинной платформой, вместе с двумя платформами для залива для прекращения поездов на любом конце. Две строки на западе были предоставлены для дорожного движения, и станции в Ватерлоо и Гильд -стрит закрыты для пассажиров и стали терминалами товаров. Линия к северу от станции прошла на великий север, а 269-ярдовая (246 м) туннель на улице Хатчон стал самым длинным.

Deeside Railway

Основная статья: Железная дорога Deeside

Железная дорога для обслуживания Deeside была уполномочена 16 июля 1846 года, но было решено подождать, пока железная дорога Абердина откроется первым. Компания выжила после железнодорожной мании, когда железная дорога Абердина купила большое количество акций. Интерес к линии была восстановлена ​​после того, как принц Альберт приобрел Balmoral Castle , на который королевская семья совершила свой первый визит в 1848 году, а железная дорога Абердина смогла продать свои акции. Инвесторам все еще было трудно найти, но 16 + 3 ⁄ 4 -мили (27,0 км) линия до того, как Банхори была церемониально открыта 7 сентября 1853 года; Общественные службы начались на следующий день с трех поездов в день, которые занимали около часа. Проживание первого класса было доступно для 1 + 1 ~ 2 д. Первоначально услуги эксплуатировались железной дорогой Абердин до его термина в Феррихилле, А железная дорога Дизайд использовала лошадь для шунтирования вагонов в Банкори. В 1854 году Deeside представил свой собственный подвижный запас и пробежала на станцию ​​Гильд -стрит в Абердине, которая открылась в том же году.

Станция Баллатера, используемая королевской семьей, когда они отправились в Балморал, в 1966 году

Новая компания, расширение Aboyne, была сформирована, чтобы добраться до Абойн . Вместо того, чтобы строить два моста через DEE, как было предложено в 1846 году, железная дорога вместо этого выбрала более дешевый, но 2-мильный (3,2 км) более длинный маршрут через Лумбанан , и услуги были продлены по новой линии 2 декабря 1859 года. Железная дорога Aboyne & Braemar была сформирована, чтобы построить линию от Абойн 28 миль (45 км) до Брамара . Линия должна была следовать за DEE, прежде чем пересечь его в 2 мили (3,2 км) от Брэмара, но планы были изменены, чтобы прекратить линию на мосту Гарна с пассажирским термином 1 + 1 ~ 2 мили (2,4 км) коротко на балладере . Этот 12 + 1 ⁄ 2 -мили (20,1 км) маршрут открылся для баллатора 17 октября 1866 года, а линия до моста Гарна оставалась незаконченной. К 1855 году есть пять услуг в день над 43 + 1 ⁄ 4 -мили (69,6 км) длиной, занимая от 1 часа 50 минут и 2 + 1 ~ 2 часа.

Королевская семья использовала линию с 1853 года, чтобы поехать в Балморал замок; В сентябре 1866 года британский королевский поезд использовал станцию ​​баллатера почти за месяц до того, как государственные службы достигли станции. Сначала королева Виктория посещала один раз в год, это становится два раза в год после того, как Альберт умер в 1861 году. Количество посещений вернулось в год после того, как Эдвард VII стал королем в 1901 году. С 8 октября 1865 года ежедневный «Поезд -посланник» работал, когда королевская семья была в Балморале. Проживание первого класса было доступно в этих поездах; Сопровождающим слугам было предъявлено обвинение в тарифах третьего класса. В конце 1850 -х и начале 1860 -х годов Великий Север и шотландская северо -восточная железная дорога (SNER) находились в конфликте над совместной станцией в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, которая пересекала железную дорогу Deeside. В то время как в дискуссиях с SNER о ссылке от этой новой линии с Deeside, аренда для железной дороги Deeside была предложена на великий север, который был быстро принят. Совет Deeside принял аренду в большинстве голосов 13 мая 1862 года, и он был утвержден парламентом 30 июля 1866 года. Aboyne & Braemar оставались независимыми, хотя услуги управлялись Великим Севером.

Объединение

Великий к северу от железной дороги Шотландии с другими железными дорогами в 1867 году

После открытия в Кит в 1854 году великая север от Шотландской железной дороги проработала более 54 миль (87 км) линии. Десять лет спустя это было почти в четыре раза Но более трех четвертей было арендованным или вспомогательным железной дорогой. Возможное объединение со многими из этих железных дорог было вызвано с самого начала. Был запрошена необходимая власть, и 30 июля 1866 г. Получил королевское согласие, этот акт также позволяет Великому Северу арендовать железную дорогу Дизайд. Другие компании объединились два дня спустя, за исключением Банфшира и Морейшира, которые начали как отдельные начинания и не были включены в Закон 1866 года, хотя в следующем году было получено разрешение на слияние Банфшира. После того, как расширение Deeside открылось в 1866 году и слияние Банфшира в следующем году, Великий север Шотландской железной дороги. 226 + 1 ⁄ 4 мили маршрута (364,1 км) линии и работают в течение еще 61 мили (98 км).

Экономия, 1866–1879

В 1855 году, в первый год после открытия, великий север Шотландии дивиденды объявил 1 + 1 ~ 4 процента, которые выросли до 4 + 1 ⁄ 4 в следующем году и 5 процентов в 1859 году. Дивиденды достиг максимума 7 + 1 ~ 4 процента в 1862 году, прежде чем упасть до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, Но в 1865 году директора не смогли выплатить дивиденды по обычным акциям. При предложении директоров был создан комитет для изучения их действий; Основной рекомендацией отчета было отказ от расширения Порт -Гордона. Открытие прямого маршрута над Горной железной дорогой на юге проиграло бизнес по почте, что привело к выводу воскресных служб, и потерял доход, эквивалентный дивиденду из пяти процентов. Присоединение к системе клиринговых домов привело к потере двадцати пяти процентов доходов от товаров, а конфликт над совместной станцией в Абердине был дорогой и привел к аренде за завышенную цену на Deeside. Крышка Overend, Gurney и Company Bank в 1866 году означало, что в течение трех месяцев банковская ставка выросла до 10 процентов, что усугубляет финансовую ситуацию компании.

Весь совет ушел в отставку, и шесть членов не добивались повторного назначения. В начале 1867 года компания задолжала 800 000 фунтов стерлингов (эквивалентно 89 480 000 фунтов стерлингов в 2023 году) и новый совет наложил меры экономии. Это будет 1874 год, прежде чем большая часть долга компании будет урегулирована, и стало возможным снова выплатить дивиденды. Единственной линией, построенной в начале 70 -х годов, была 1 ⁄ 2 -мили (800 м) до Макдаффа и несколько вагонов и локомотивов не было построено до 1876 года. Железная дорога Десидид Мерргед в 1875 году, расширение Aboyne & Braemar на балетер в январе 1876 года, и Морейширская железная дорога была поглощена в 1880 году. После того, как в сентябре 1878 года в Nethy Bridge взорвался котел для двигателя, расследование обнаружило, что тестирование котлов нечасто и неадекватно. Прошло шестнадцать месяцев, прежде чем локомотив был отремонтирован.

Ренессанс, 1879–1899

Уильям Фергюсон, председатель Великого севера от Шотландской железной дороги 1878–1904 гг.

Обновление и расширение

В 1879 году председатель, лорд проректор Лесли, умер и был заменен Уильямом Фергюсоном из Кинмунди. В следующем году и секретарь, и генеральный директор подали в отставку, а Уильям Моффат был назначен на обоих постов, а Аг Рейд стал суперинтендантом линии. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и наблюдал за увеличением трафика, но каллинг, трек, сигналы и станции - все это необходимо заменить в проекте, который должен был стоить 250 000 фунтов стерлингов (эквивалентно 32 1110 000 фунтов стерлингов в 2023 году). К июню 1880 года основная линия была удвоена до Кинторе, и в течение следующих пяти лет 142 + 1 ~ 2 мили (229,3 км) железной дорожки железной дорожки, большая часть без рыбных снеж , была заменена стальными рельсами, а основная линия удвоилась между Dyce и Inveramsay . Железная дорога приобрела репутацию запуска медленных поездов в извращенном расписании и плохого обработки своих пассажиров, и теперь решил решить эту проблему. К середине 1880-х годов были быстрее, в третьем классе была обивка, и филиалы увидели ускоренную услугу в результате запуска меньше смешанных поездов.

27 ноября 1882 года мост Инвертитана на отделении Макдаффа недалеко от Аухтер -Сайца рухнул, как локомотив, перевозящий пять вагонов товаров, скрещенные тормозные фургоны и четыре вагоны. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали на 30 футов (9,1 м) до дороги внизу, убив пять человек, которые путешествовали в первой и второй вагонах и ранив пятнадцать других. В отчете Совета по торговле показано, что крах произошел из-за внутренней разлома в чугунном балке, который был установлен, когда мост был построен в 1857 году.

В 1881 году был представлен законопроект, чтобы продлить линию от Портса вдоль Морей -Ферта до Баки , чтобы противостоять Хайленду и отклонить. В следующем году великие железные дороги Северного и Хайленд применялись в парламенте, Великий Север для 25 + 1 ⁄ 4 -мили (40,6 км) линии от Портса вдоль побережья до Бакки до Элгина и нагорья для ветви от Кейта до Баки и Каллена . Была предоставлена ​​власть, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии до Портсеси , с правами на работу на линию Великого Северного побережья между Баки и Портсоем и Великим Севером, получая взаимные права на Хайлендную железную дорогу между Элгином и Форресом. Линия побережья открылась поэтапно, внешние участки от Порсоя до Точиенеала и Элгина до открытия Гармута в 1884 году. Центральная секция, которая включала тяжелую инженерию, с длинным виадуком с центральным пролетом 350 футов (110 м) над Spey в Гармуте и набережной и виадуками в Каллене, открыта в мае 1886 года. Линия обслуживалась четырьмя поездами в день и пост через поезд из Абердина, который достиг Элгина в 2 + 3 ~ 4 часа. Хайленд -Портсеси Открылся в 1884 году, и Хайленд не осуществляла свои права на бег над линией побережья, что предотвратила великий север, пробегающий через свои линии к западу от Элгина.

Великий север открылся с использованием системы телеграфических поездов, и по мере обновления сигнализации ее заменяли электрическим планшетом, работающим над секциями одной линии. Теперь экспресс -поезда должны были замедляться, чтобы обмениваться токенами в процессе, который часто оставлял ранеными железнодорожниками, поэтому Джеймс Мэнсон, суперинтендант локомотива, разработал автоматическую систему обмена токенами, основанную на аппарате, используемом для перемещения хлопка на фабрике. Сначала токены обменялись со скоростью 15 миль в час (24 км/ч), но вскоре их обменивались на скорости линии. После переживания на линии Фрейзербурга система была установлена ​​на побережье в мае 1889 года, и к 1 января 1893 года она была выполнена на всех однострочных участках.

Абердин в Инвернесс

Великий Север и Хайленд в 1865 году согласились с тем, что Кит будет обменным пунктом для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году у Великого Севера было две линии для Элгина, которые, хотя и дольше, чем прямая линия Хайленда, служили более густонаселенным районам. Прибрежный маршрут между Кейтом и Элгином был 87 + 1 ~ 2 мили (140,8 км) длиной, но имели более простые градиенты, чем 80 + 3 ~ 4 мили (130,0 км) через Craigellachie. Главная линия Хайленда на юге от Инвернесса была Виа Форреса, великий Север, полагая, что их конкуренты рассматривали линию Элгину как филиал. В 1883 году независимая компания была продвинута на более короткий маршрут на юг от Инвернесса, законопроект победил в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить полномочия на более короткую линию. В следующем году, а также более прямой линии Хайленда от Aviemore, Великий Север предложил филиал от ее секции Speyside до Inverness. Горный железнодорожный маршрут был выбран, но Великий Север выиграл уступку, которую товары и пассажиры, которые можно было обменять на любом соединении через бронирование и с удобными услугами.

Прибрежный маршрут открылся в 1886 году, пересекая шпей по виадукту возле Гармута .

В 1885 году Великий Север переосмыслил службу в Абердине в 10:10 утра, чтобы добраться до Кейта в 11:50 утра через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это связано с высокогорным обслуживанием как в Кит, так и в Элгине, пока Хайленд не нанесла переизвенности поезда и не сломал связь в Элгине. Великий Север подал заявку на торговый совет на заказ на два соединения в день в Элгине. Это было отказано, но в 1886 году Великие Северные и Хайлендские железные дороги пришли к соглашению о квитанциях об объединении с станций между Грандж и Элгином и передают какие -либо споры арбитру. Полддддм Хайленд был переоборудован, чтобы связаться с Великим Севером в Кейте и Элгине, а также служба, связанную с Элгином с поездом Абердин, который разделился на пути к поездке через побережье и Крейгелчи.

В 1893 году Хайленд отменил дорожное соглашение и сняла два соединительных поезда, жалуясь на то, что они были убыточными. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция уполномоченных по железнодорожным и каналам и разочарованный великий север, применяемый к парламенту в 1895 году для управления полномочиями в Инвернесс, но после того, как было согласовано, что комиссары по железнодорожным и каналам будут арбитражно в отношении вопроса в этом вопросах. Полем Без суда к 1897 году Великий Север подготовился к тому, чтобы снова подать заявку на выполнение полномочий над Хайлендом в Инвернесс, на этот раз, согласившись удвоить линию, но комиссары опубликовали свой вывод до того, как законопроект был представлен в парламент. Трафик должен был быть обменен как в Элгине, так и в Кейте, услуги, обмениваемые в Элгине, необходимых для включения через вагоны как с маршрутов Крейгелчи, так и на побережье, и расписание должно было быть одобрено комиссарами. Полученная служба комиссаров началась в 1897 году с восьми через услуги, четыре через Хайленд до Кейта, принимающего между 4 + 1 ~ 2 и 5 часов, и четыре с вагонами, обменными в Элгине с частями, которые путешествовали через Крейгеллачи и побережье, два из них взяли 3 + 1 ~ 2 часа. 3 часа дня от Инвернесса до Абердина через Кейт занял 3 часа 5 минут. Первоначально части для побережья и Craigellachie разделились в Huntly, но платформа Cairnie была открыта на Grange Junction летом 1898 года. Основной линией была двойная трасса, чтобы охотиться в 1896 году и Кит в 1898 году, за исключением одного дорожного моста над Девероном между Авочи и Ротиемей, который был заменен двойным мостом в 1900 году.

Субби и отели

В 1880 году на линии Deeside был введен экспресс, который потратил 90 минут, чтобы отправиться из Абердина в баллатор; К 1886 году это сократилось до 75 минут. В 1887 году обслуживание между Абердином и Дайсом улучшилось с большими местными поездами и новыми станциями; К концу этого года было двенадцать поездов в день, в конечном итоге становясь двадцатью поездами в день на девять остановки за двадцать минут. Поезда первоначально называли Юбилеями , так как это был золотой юбилей королевы Виктории , но стал известен как подборы . Пригородные службы были также введены между Абердином и Калтером на линии Дизайде в 1894 году, после того, как трасса была удвоена, начиная с десять вниз и девять поездов, вызывая семь остановок за двадцать две минуты. Количество поездов в конечном итоге было удвоено, а дополнительная станция предоставлена.

В 1891 году офисы компании были перемещены из Ватерлоо в новое здание на Гильд -стрит с прямым доступом к станции. В том же году Великий Север захватил отель Palace (закрыто после пожара в 1941 году), Рядом с совместной железнодорожной станцией в Абердине и модернизировал его, установили электрическое освещение и строительство покрытого пути между отелем и станцией. Воодушевленный своим успехом, компания получила разрешение в 1893 году на построение отеля и поля для гольфа в заливе Круден , примерно в 20 милях (32 км) к северу от Абердина. Отель был связан с великим севером от филиала Боддама , новым 15 + 1 ⁄ 2 -мили (24,9 км) отдельный ветвь от Эллона, на секции Бьюкен, которая служила залива Круден и рыбацку в Боддаме . Линия открылась в 1897 году, а службы Эллона взяли около сорока минут. Отель открылся в 1899 году, соединенный с железнодорожным вокзалом Cruden Bay Hotel Tramway . Это было почти 1 мили (1,6 км) длиной, с датчиком 3 фута 6 в ( 1067 мм ) и управляемым электрическими трансляциями, которые взяли питание с верхней линии. Сезонные через службы в Абердин начались в 1899 году с обслуживания UP утром; В течение нескольких лет после обеда вернулась служба. Экскурсии для туристов работали на линии Deeside с 1881 года, впоследствии присоединившись к специальным службам на линии Strathspey и The Coast Line вдоль Moray Firth, повышенной как шотландская Ривьера .

Зрелость, 1900–1914

В конце 19 -го века был интерес к использованию нового Закона о световых железных дорогах 1896 года, чтобы утвердить линии для обслуживания сельских районов. 17-мильная (27 км) длиной в Абердинширской легкой железной дороге была самостоятельно повышена в 1896 году для обслуживания Скена и Эхта , с путями, проложенными вдоль общественных дорог в Абердине. Великий Север предложил альтернативную легкую железную дорогу ECHT и линию в Ньюбурге , которая оба использовали бы трамвайные пути Абердина в городе. В 1897 году была одобрена линия от Эхта до Абердина, но только на окраине города после противодействия прокладкам на дорогах на общественных дорогах или использовании трамваев для товара. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, но схема отказалась после того, как затраты начали расти.

Великому северу получил приказ о легком железной дороге 8 сентября 1899 года на 5 + 1 ⁄ 8 -мили (8,2 км) Легкая железная дорога от Фрейзербурга до Сент -Комбс . Заказ включал в себя пункт, необычный для времени, позволяющий использовать электрическую тягу; Но компания выбрала тракцию Steam, а локомотивы были оснащены каундерами, так как линия была неисправна. Службы начались 1 июля 1903 года с шестью поездами в день, для завершения путешествия занимает 17 минут. Была предложена легкая железная дорога для покрытия 4 + 1 ~ 2 мили (7,2 км) от Фрейзербурга до Розгирти , но схема была заброшена после оппозиции на пути укладки на общественной дороге.

Станция Elgin's Elgin от Великого Севера, восстановленная в 1902 году, до сих пор стоит сегодня и является зданием в списке категории B

Найдя свои локомотивные работы в Cittybrewster, тесном и неадекватном, Великий Север начал строительство новых работ в Инверури в 1898 году, в зданиях предусмотрено электрическое освещение. Департамент перевозки и вагонов переехал в 1901 году, отдел локомотива в 1902 году, офисы в следующем году и отдел постоянного пути в 1905 году; Здания по -прежнему стоят и перечислены категория B. Станция Inverurie была восстановлена ​​ближе к работам в 1902 году, и аналогично здание категории B. В 1902 году персонал, созданный в 1902 году , построенными домами Великим Севером дома для своих сотрудников, освещаемых электричеством, созданным на работах, и футбольный клуб Inverurie Loco Works был сформирован.

Великий север перестроил станцию ​​Элгина в 1902 году, чтобы заменить временное деревянное здание, датируемое 1860 -х годами, совместная структура с соседней станцией была отклонена на Хайлендской железной дороге. После переговоров в начале 1906 года в начале 1906 года объединение нагорья и великого севера железных дорог Шотландии было принято в начале 1906 года, но Хайлендский совет отошел после оппозиции со стороны меньшинства своих акционеров. Поезда Абердин и Инвернесс были совместно проработаны после 1908 года, а локомотивы больше не были обменены на Кейт или Элгин; В период с 1914 по 1916 год Хайленд заплатила Великий Север, чтобы обеспечить локомотивы для всех услуг до Инвернесса.

Весной 1904 года Великий Север начал службу моторного омнибуса в Брамаре, соединяясь с поездами в балладере. У этих ранних автобусов были солидные шины и юридическая ограничение скорости в 12 миль в час (19 км/ч), но были быстрее, чем заменившие конные тренеры, которые они заменили. К 1907 году автобусы, соединенные с большими северными поездами, и передали пассажиров в Стратдон , Мидмар , Эхт, Клуни Касл и Аберчирдер , между Корк-Бридж и Томинтул, тренер с лошадью использовался, поскольку моторные автобусы не могли подняться по крутой дороге. Услуги из Абердина связаны с поездами в Schoolhill , где была построена комната для освещения. В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автомобилей, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками работали 159 миль (256 км) в день.

Совместная станция Абердина была перегружена, что приводило к задержке поезда, а низкие открытые платформы часто покрывали жирной слизью из -за больших количеств рыбы, которые проходили. Соглашение с каледонской железной дорогой После восстановления станции было достигнуто в 1899 году, но компании выпали из -за расширения линии на юге. Перемещение товарной станции на восток был так же сложным, с конфликтами с комиссарами гавани и городским советом. В 1908 году новые платформы на западной стороне открылись, и прилегающий отель станции был куплен в 1910 году. Основы для нового здания были заложены в 1913 году, а станция была в значительной степени завершена к июлю 1914 года, хотя вспышка войны задержала дальнейший прогресс, и станция была наконец завершено в 1920 году.

Война и группировка, 1914–1922 гг.

Британская декларация о войне в немецкой империи 4 августа 1914 года, Правительство взяло под контроль железные дороги в соответствии с Законом о силах 1871 года . Повседневные операции были оставлены под контролем местного руководства, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров. Большой к северу от главной роли Шотландии был предоставление маршрута помощи, когда был перегружен маршрут Хайленд Железнодорожный маршрут на юг до Перта, в одно воскресенье передавалось двадцать одному отряду от Кейта до Абердина. Древесина из лесов к северу от Шотландии была перенесена с мостов Кемнай, Нокандо и Нети. В общей сложности 609 сотрудников остались на войне, и в офисах в Абердине был установлен мемориал 93, который погиб в бою. Услуги поддерживались до 1916 года, когда нехватка персонала сокращала услуги, хотя никакие линии не были закрыты.

Мемориал войны GNSR, железнодорожный вокзал Абердин

Железные дороги находились в плохом состоянии после войны, затраты увеличились с более высокой заработной платой, введением восьмичасового дня и повышенной цены на уголь. Была разработана схема, в результате чего железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компаниях; Это было утверждено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . В начале 20 -го века акции компании были реструктурированы; Окончательные дивиденды составляли 3 процента на предпочтительные акции, не изменялись ранее, и 1 + 1 ~ 2 % на обычном запасе, немного выше среднего. Прежде чем группировать великий север от Шотландской железной дороги 333 + 1 ~ 2 мили маршрута (536,7 км) трассы.

Лондон и северо -восточная железная дорога

1 января 1923 года великий север Шотландии стал изолированной частью шотландской дивизии лондонской и северо -восточной железной дороги (LNER), каледонца на юге и нагорье на Западе, которые становятся частью другой группы, Лондон, Мидленд и шотландская железная дорога . Тем летом спящая перевозка работала между Dishiemouth и лондонским королем , а по пятницам проходила перевозка из Эдинбурга Уэверли до залива Круден. Воскресные службы были вновь введены; С 1928 года пригородные службы Абердина проходили ежечасно в течение дня и вечера. После этого экономическая ситуация ухудшилась, и железнодорожные компании посоветовали профсоюзам в 1928 году, что заработная плата должна быть сокращена; Это было реализовано в августе 1930 года после аварии на Уолл -стрит в прошлом году. Экономические меры были введены, и убыточные пассажирские услуги были сняты, что филиал Oldmeldrum закрылся 2 ноября 1931 года, а филиал в Круден -Бэй и Боддам 31 октября 1932 года. Дорожный транспорт был организован для гостей в отеле Cruden Bay, из Эллона на первый летний сезон. , а затем из Абердина.

К 1937 году использовался Lner Gresley Bogie Carriages на бывших службах Great North

между и В 1924–25 годах и пятьдесят бывших крупных железнодорожных транспортных средств 1926 1929 годами для пригородных служб Aberdeen Suburban Services для пригородных служб Абердина в 1924–25 гг. более актуально К 1936 году использовались в первичных поездах. Оптимизм вернулся, а движение увеличилось после 1933 года, а роскошный железнодорожный круиз, «Северный Белль», пробежал бывшие линии Великих Северных. Тем не менее, в результате конкуренции со стороны местных автобусов в течение некоторого времени в результате конкуренции со стороны местных автобусов теряли деньги, а с 5 апреля 1937 года местные службы между Абердином, Дайсом и Калтер были отозваны, и большинство промежуточных станций закрылись.

Железные дороги были снова поставлены под контроль правительства 1 сентября 1939 года, а Британия была на войне два дня спустя. Отель Cruden Bay был использован в качестве армейской больницы, и трамвай прекратил работу в 1941 году. Возвращение к железной дороге в 1945 году, он никогда не открывался. Отель Palace сгорел в 1941 году. Отель станции использовался в качестве административного центра адмиралтейства и вновь открылся в 1950 году после реконструкции.

Британские железные дороги

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывший великий север от Шотландских железнодорожных линий был помещен под контроль шотландского региона британских железных дорог . Чтобы сократить расходы, филиал Alford был закрыт для пассажиров 2 января 1950 года, после чего 1 октября 1951 года.

Cross Country DMU в Инвернессе в 1968 году

План модернизации 1955 года , формально известный как «модернизация и повторное обогащение британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены электрическими и дизельными тяжками. В 1958 году на линии Deeside был введен батарея-электрический вагон на линии Deeside и дизельный железнодорожныйбус на секции Speyside. Дизельные несколько единиц (DMU) взяли на себя услуги в Питерхед и Фрейзербург в 1959 году, и с 1960 года типы кросс-кантри использовались на ускоренной службе Абердина, которая разрешена 2 + 1 ~ 2 часа для четырех остановок. К 1961 году единственной услугой, все еще использующей паровые локомотивы, была филиал от Тиллинина до Банфа.

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Решание британских железных дорог», в котором рекомендовано закрыть наименее используемые станции и линии сети. Выжила только линия Абердина до Кейта Майн, хотя и без ее служб остановки и оставшихся бывших линий Великого Северного, закрытых для пассажиров. Филиал Lossiemouth и Banff закрылся в 1964 году, а в следующем году филиал St Combs, линия от Dyce до Питерхеда и Фрейзербурга и секции Speyside закрыты, а местные службы были отозваны. Попытки спасти участок Deeside для Banchory потерпели неудачу, и она закрылась в 1966 году. 6 мая 1968 года службы были отозваны на линии побережья, бывшей линии Великого Северного Северного через Крейгеллачи и местные службы между Абердином и Элгином. В отчете о бичах рекомендовано станции Inverurie и Insch для закрытия, но они были сохранены в результате последующего расследования.

Служба товаров на отдельных станциях была также отозвана после отчета Бичи. открылся депо В 1966 году в Абердине в Абердине , позволив линии Питерхеда полностью закрыться 7 сентября 1970 года. В 1969–70 гг. Линия между Абердином и Кейтом была выделена, с проходящими петлями, линейкой к Фрейзербургу полностью закрылась в 1979 году, а это от Кейта, и от Кейта, и из Кейта, и из Кейта в Даффтаун в 1985 году. В расписании 1969 года между Абердином и Inverurie были ранние утренние поезда, а пять услуг в день между Абердином до Инвернесса, дополненные двумя Абердина Службы Элгина, которые к концу 1970 -х годов проходили в Инвернесс. ДМС по пересеченной местности были заменены в 1980 году дизельными локомотивами, которые вытаскивают тренеры с отделением Марка I , позже открытые салоны Mark II . Они были также заменены в конце 1980 -х и начале 1990 -х годов более новыми DMU, ​​сначала класса 156 Super Sprinter , а затем в классе 158 Express и класс 170 единиц.

Наследие

Deeside Way at Garthdee

Линия Абердин в Инвернесс в настоящее время использует бывшую линию Великого севера от Шотландии железной дороги, как и Кит, с станциями в Дайсе, Инверури, Инш, Хантли и Кейт. Одиннадцать поездов в день пробега между Абердином и Инвернессом, принимая на себя 2 + 1 ~ 4 часа, дополненные между Абердином и Инверией примерно таким же количеством местных поездов. В проекте, запланированном для завершения в 2030 году, линия должна быть улучшена, чтобы позволить регулярной почасовой службе Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин и новые станции в Кинторе и Далькросс, недалеко от аэропорта Инвернесс.

Наследие и туристические железные дороги также используют бывший великий север Шотландии железной дороги. Железная дорога Кейта и Даффтауна проходит сезонные службы в 11 милях (18 км) между Кейтом Тауном и Даффтауном, используя класса 108 . несколько единиц дизеля Железная дорога Strathspey проводит сезонные услуги по бывшему маршруту Хайленд-железнодорожного железной дороги от Авимора до Грантауна-на-Спези через Объединенную Хайленд и Великую северную лодку Гартен. Royal Deeside Railway работает более 1 мили (1,6 км) бывшей железной дороги Deeside в Милтоне в Крэтсах недалеко от Банчори в течение летних выходных и в декабре, а на железнодорожной станции Алфорда находится на железной дороге Алфорд -Вэлли , которая сезонно управляет 3 ⁄ 4 -мили (1,2 км) узкая железная дорога.

Бывшие выравнивания были открыты как дорожные железнодорожные маршруты для пешеходов, велосипедистов и лошадей. 53-мильный (85 км) форматарат и Бьюкен-Уэй бегает от Дайса в Мод, прежде чем делиться, чтобы следовать за двумя ветвями в Питерхед и Фрейзербург. Путь Deeside открыт между Абердином и Кинкардином О'Нилом , Абойном и Балладером .

Nestrans (северо -восток Шотландского транспортного партнерства), организация, ответственная за местную транспортную стратегию, считает, что строительство новых железных дорог вдоль этих маршрутов в настоящее время не будет полезным, но выравнивания защищены от развития. Путь Speyside Шотландии , один из маршрутов на длинных расстояниях , в основном следует по маршруту секции Speyside между Крейгеллачи и Баллиндаллохом и Грантауном и Нети Бридж.

Прокатный запас

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы великого севера от Шотландской железной дороги

Ранние локомотивы

Один из локомотивов, построенных в 1866 году

Первыми локомотивами были 2-4-0 нежные двигатели, построенные Wm Fairbairn в Манчестере для дизайна локомотивного суперинтенданта Даниэля Киннера Кларка . Двенадцать были заказаны для открытия первой линии, семи пассажиров и пять товаров. Все они были оснащены патентным дымом Кларка, которая улучшила экономию топлива и окрашенный зеленый с черными границами и красными буферными лучами. Не было никакой защиты для водителя или пожарного, а торможение было деревянными блоками на четырех колесах тендера. Железная дорога открылась только с пятью локомотивами, и через несколько дней первая была серьезно повреждена в результате столкновения в Киттибрюстере , а у второго была механическая ошибка. Еще два локомотива прибыли к концу 1854 года, и приказ был завершен к лету 1855 года. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году, Уэтлеры и шлифовальное оборудование были установлены к 1860 году, а кабины добавлены в 1880 -х годах. Джон Фолс Рутвен заменил Кларка в 1855 году, и был размещен заказ с Beyer, Peacock & Co. для двух 0-4-0. двигателей банка . поезда на линии до Ватерлоо недалеко от гавани Абердин После того, как Уильям Коуэн стал локомотивным суперинтендантом еще девять локомотивов прибыли в 1859–61 годах. За ними последовали девять 4-4-0 , также построенные R. Stephenson & Co. , и доставляли между 1862 и 1864 годами. В 1866 году из Нилсонсонов прибыли еще шесть мощных локомотивов 4-4-0 и были оснащены более современным кусочком. Трое перешли в Лондон и северо -восточную железную дорогу после группировки 1923 года , а № 45 вытащил поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем их отказались.

В 1863 году Великий Север взял на себя работу железных дорог Банффира и Морейшир и поглощал их локомотивы. У Банффшира было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные «Банф» и «Портсой», построенные «Боярышниками Лейта» для открытия линии в 1859 году. Два других локомотива были 0-4-2 нежными двигателями, один купленные Подержанный от Шотландской Центральной железной дороги , построенной в 1848 году в «Вулканском литейном заводе» в Уоррингтоне и названием «Кейт», и аналогичный нежный двигатель, построенный «Хоторнс». Железная дорога Morayshire запустила услуги в 1852 году с двух двигателей 2-2-0, разработанных Джеймсом Самуэлем и построенными Нильсонами. Локомотивы оказались неадекватными и были заменены двумя большими двигателями бака 2-4-0. Великий север взял на себя работу железной дороги Дизайд в 1866 году. Его первые два локомотива были 0-4-2 Танковые двигатели, построенные «Боярышниками» и прибыли в 1854 году. № 3, нежный локомотив, был доставлен в 1854 году из Dodds & Сын Ротерема, но это имели механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами четыре нежные локомотивы прибыли из боярышника; Они были похожи на № 3 и 4 Банфшира; Deeside также купил № 4 Banffshire № 4 в 1864 году. Один из этих локомотивов получил большой шестиколесный тендер, чтобы позволить ему перевезти королевские поезда из Абердина в баллатор без остановки. Было обнаружено, что нежные локомотивы нестабильны на высоких скоростях, все были отозваны к 1880 году.

Класс o № 17

Финансовые трудности компании после 1866 года исключили покупку любых локомотивов до тех пор, пока шесть локомотивов 4-4-0 не были построены в 1876 году Нейлсоном, частично для замены локомотивов Deeside. У них были более крупные котлы и пожарные коробки, чем предыдущие локомотивы, и были первыми, которые будут построены с кабиной. У следующих двенадцати локомотивов были закругленные брызги над заднечатыми колесами, а это значит, что форма кабины была другой, но сохранила латунный купол на огненной коробке, медную дымовую трубу и имела латунные орденты, соединяющие пожарную коробку и котел. После того, как Джеймс Мэнсон стал суперинтендантом локомотива в 1883 году, он представил более современный дизайн локомотива с внутренними цилиндрами и дверями на стороне кабины и без латунных куполов или медных дымоходов. Первые шесть были построены Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за которым последовали три аналогичные, но легкие в 1885 году. Железная дорога унаследовала большинство своих резервуарных двигателей от железных дорог Дизайд, Морейшир и Банфшир, и они необходимы для замены, поэтому шесть прибыли в 1884 году и три немного больше в следующем году. Первые двигатели танка в стране будут оснащены дверями на кабине, Они работали на пригородных службах, а один был оснащен кавкой для работы с легкой железной дорогой ST Combs в Фрейзербурге . В 1887 году были построены два локомотива в Kittybrewster Works. Несмотря на то, что в тесных ремонтных мастерских было только место для четырех локомотивов, доска сэкономит от 300 до 400 фунтов стерлингов, строив сами локомотивы. Девять экспресс-локомотивов с шестиколесными тендерами были построены в 1888 году, и за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson & Co, Один из которых был успешно прошел в 1914 году с перегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона были впоследствии оснащены сверхмиатрами, в большинстве случаев восьмиколесные тендеры заменялись шестиколесными тендерами во время восстановления.

Класс S, а затем

См. Также: класс LNER D40 и LNER Class D41

В 1890 году Мэнсон был заменен в качестве суперинтенданта локомотива Джеймсом Джонсоном , сыном Сэмюэля В. Джонсона , тогдашнего локомотива на железной дороге Мидленд . В 1893 году Нилсонс доставил шесть новых 4-4-0 нежных локомотивов, которые были более мощными в любом предыдущем великом северном локомотиве, и первым не имел аппарата по предотвращению дыма Кларка. Классифицированный как класс S и известный своим быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, это был план для более поздних громких северных локомотивов. Мэнсон оставил дизайн для локомотива бака 0-4-4, и Джонсон изменил пожарную коробку, котел и ценность, поэтому они были такими же, как и нежные локомотивы класса, прежде чем заказать девять для работы на линии Deeside. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переведены на пригородные службы Абердина в 1900 году.

Lner 2251, построенный Великим Севером, как класс T № 107, видно, что в Элгине шунтируется в Элгине в 1948 году.

Уильям Пикерсгилл заменил Джонсона в 1894 году, и между 1895 и 1898 годами двадцать шесть новых локомотивов были приобретены у Нильсонов. Подобно классам Джонсона, они были записаны на скорости 79,66 миль в час (128,20 км/ч) и работали 26 + 1 ~ 2 мили (42,6 км) от Кеннетмонта до Дайсиса за 23 минуты 46 секунд. Еще один заказ на десять был размещен в 1899 году, но пробег поезда был уменьшен, а пять были проданы на железной дороге Юго -Восточной и Чатем . Pickersgill увидел, как работы переехали из Kittybrewster в Inverurie До того, как Томас Хейвуд вступил во владение в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу на железной дороге Абердин Харбор и в 1915 году приобрела четыре локомотива танка 0-4-2 у Мэннинг Уордл . После войны еще шесть локомотивов были построены в 1920 году северной британской локомотивной компанией , и два локомотива в следующем году в Inverurie. Подобно локомотивам 1899 года, но с Superheaters Robinson, им были даны имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, а традиционный зеленый заменял черным, выстланным желтым и красным.

1 января 1923 года великий север Шотландии стал частью шотландской дивизии лондонской и северо -восточной железной дороги (LNER), которые получили в общей сложности 122 локомотива, 100 нежные локомотивы 4-4-0 и 22 танковых двигателя, которые могут использоваться в пассажирских или товаров-поездах. Сорок четыре локомотива все еще были на службе, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, а последние два великих северных локомотива, которые были отозваны, были двумя из танков Абердин-Харбор в 1960 году. № 49, Гордон Хайлендер был восстановлен в Грейт -Норт -Грин в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую ливрею, как она появилась в черном хейвуде. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статической выставкой в ​​Музее транспорта Глазго в 1965 году, и в настоящее время находится в аренде Шотландскому железнодорожному музею в Боунсе.

Вагоны

Поезд старых великих северных вагонов на столетии железной дороги в Дарлингтоне в 1925 году

Первые вагоны составляли 9-длинный (9,1 т) четырехколесные транспортные средства длиной 21 фута 9 дюймов (6,63 м). Ньюалла Нарисовав темно -коричневый цвет с желтой подкладками и надписью, у них был цепный тормоз и сиденье для охранника на крыше. Были предоставлены два класса жилья: первые классы были разделены на три отсека с шестью обившимися сиденьями и освещены двумя масляными лампами, висящими между перегородками. Пассажиры третьего класса сидели на деревянных скамьях в карете, которые сидят 40 пассажиров, разделяющих одну масляную лампу. Великий Север никогда не владел каретами второго класса. Построенный Brown, Marshall & Co, только половина заказанных вагонов на начало государственных служб в 1854 году. Позже место охранника было удалено, и были построены более длинные транспортные средства с шестью колесами. Размещение для пассажиров третьего класса было улучшено в 1880 -х годах, и места были обитованы.

Westinghouse Воздушный тормоз был опробован на вагонах в 1880-х годах, и это стало стандартным в 1891 году. Поскольку на Хайлендской железной дороге использовались вакуумные тормоза, вариаги, используемые в Абердине в Инвернесс, были двойными. Ливрея изменилась в конце 1890 -х годов, когда верхняя половина была окрашена кремом и нижним пурпурным озером, с золотой подкладкой и надписями. Коридорские вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенных электрическими лампами, используя систему камня, и в 1896 году появились оба класса, имеющие доступ к туалету. Коридоры Bogie Corridor, длиной 48 футов (15 м) и весом 25 тонн (25 т) были построены для Абердина в Инвернесс Экспресс в 1898 году с предоставлением вестибюль. У Великого Севера также была королевская салона, которая, необычно для Великого Севера, была построена с крышей. Это было длиной 48 футов (15 м), зажженных электрическими лампами и паровым отоплением, и разделено на отсек первого класса и купе сопровождающего, который был оснащен приготовленной печью. Позже были построены более короткие шестиколесные и кусочные вагоны для второстепенных услуг, а в первые годы двадцатого века были установлены шнуры для коммуникации и нагревание парового. № 34, шестиколесная карета, построенная в 1890-х годах, сохранилась на паровой железной дороге Abbey Abbey Embesay & Bolton в рамках коллекции величественных поездов.

В 1905 году Великий Север представил два сочленения паровых вагонов . Локомотивная единица была установлена ​​на четырех 3 -футовых 7 -дюймовых колесах (1,09 м), одной пары и с котлом -котлом, который был обычным явлением на стационарных двигателях, но необычная конструкция для локомотива. В седанной карете разместились 46 пассажиров третьего класса на обратимых сиденьях с точки зрения и пространства и положение для водителя с элементами управления, используя кабели над крышей перевозки. Автомобили были введены в филиале Lossiemouth и световой железной дороге ST Combs, но когда в движении была значительная вибрация, которая была неудобной для пассажиров и вызвало проблемы для парового двигателя. До того, как они были отозваны в 1909–1010 годах, один был опробован на пригородных службах Deeside, но имел недостаточное жилье и не смог сохранить график.

Учредительные железные дороги

Великий к северу от железной дороги Шотландии поглотила следующие железные дороги в 1866 году:

• Абердин и железная дорога Турриффа были железной дорогой Банф, Макдафф и Туррифф Джанкшн до 1859 года. Великий Север поддержал железную дорогу, управлял услугами от открытия и был гарантирован с 1862 года.
• Banff, Macduff и Turriff Extension Railway расширила Абердин и Туррифф из Туррифа. Услуги были расширены Великим Севером на новую линию с открытия.
• Большинство директоров железной дороги Алфорд -Вэлли также служили в совете Великого Севера, который управлял службами от открытия и был гарантировал с 1862 года.
• Formartine и Buchan Railway была проработана Великим Севером от открытия в 1861 году, служб из Абердина. Великий север был гарантом с 1863 года.
• Железная дорога Inverury и Old Meldrum Junction открылась в 1856 году, линия была сдана в аренду на великий север с 1858 года.
• Железная дорога Кейта и Даффтауна работала в качестве расширения главной линии, услуг, управляемых Великим Севером от открытия в 1862 году.
• Спонсором Strathspey Railway была спонсирована Великий Север, который управлял службами от открытия.

Эти компании, управляемые Великим Севером в 1866 году, были объединены позже:

• Банфширская железная дорога была железной дорогой Банф, Портсой и Стратисла, когда она открылась в 1859 году, Великий Север, занимающий работу услуг с 1863 года и переименована в компанию. Амбализация была разрешена в акте 1867 года.
• Deeside Railway арендована с 1 сентября 1866 года, объединилась 1 августа 1875 года.
• Aboyne & Braemar Railway была расширением Deeside to Ballater и управлялась Великим Севером с его открытия 17 октября 1866 года. С объединенным 31 января 1876 года.
• Морейширская железная дорога была открыта в 1852 году, Работал на великом севере с 1863 года, когда открылось расширение на Крейгеллачи. Закон 1866 года предусматривал слияние двух компаний, когда условия, где согласовались, и компании были объединены в 1880 году.

Примечания и ссылки

Книги

• Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-049-7 .
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробно описывает каждую государственную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и остановку, прошлое и настоящее (1 -е изд.). Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-508-1 .
• Барклай-Харви, Малкольм (1950). История великого севера железной дороги Шотландии . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2592-9 .
• Фрейзер, GM (1927). Исторические прогулки и имена . D. Wyllie & Son.
• Пратт, Эдвин А (1921). Британские железные дороги и Великая война; Организация, усилия, трудности и достижения . Selwyn & Blount.
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN  0-7509-0038-5 .
• Раш, RW (1971). Британские паровые вагоны . Oakwood Press . ISBN  0-85361-144-0 .
• Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1993). К северу от Шотландии . Региональная история железных дорог Великобритании Vol. 15 (2 -е изд.). Дэвид Сент -Джон Томас. ISBN  0-946537-03-8 .
• Валланс, ха; Клинкер, Кр (1971). Горная железная дорога . Пан Макмиллан. ISBN  978-0-330-02720-5 .
• Валланс, HA (27 июня 1991 г.). Большой к северу от Шотландской железной дороги . История железных дорог Шотландского нагорья. 3. Дэвид Сент -Джон Томас. ISBN  978-0-946537-60-0 .

Дальнейшее чтение

• Фергюсон, Уильям (1881). Великий север Шотландской железной дороги: гид . Дэвид Дуглас . Получено 13 июня 2013 года .

Внешние ссылки

• Большой к северу от Шотландской железнодорожной ассоциации
• Большой север Шотландского железнодорожного железной дороги