Тир

Не путать с TWR .

Чтобы узнать о других значениях, см. TVR (значения) .

ТВР Мануфэкчуринг Лимитед

Тип компании	Общественный
Промышленность	Автомобильная промышленность
Основан	1946 год ( 1946 )
Основатель	Тревор Уилкинсон (основатель) Джек Пикард (соучредитель)
Штаб-квартира	Уоллисвуд, Суррей
Обслуживаемая территория	Европа
Ключевые люди	Лес Эдгар (председатель) Стив Роуз (инженер-конструктор) Джим Берриман (генеральный директор)
Продукты	Автомобили, Автозапчасти
Владельцы	Синдикат британских бизнесменов Правительство Уэльса (3%)
Веб-сайт	www .tv .co .uk

TVR — британский производитель спортивных автомобилей . Компания производит легкие спортивные автомобили с мощными двигателями и одно время была третьим по величине производителем специализированных спортивных автомобилей в мире, предлагая широкий ассортимент купе и кабриолетов .

История

Аббревиатура TVR происходит от имени владельца компании Тревора Уилкинсона, его первого гаража, украшенного буквами T, V и R. Историю TVR можно разделить на несколько эпох, каждая из которых связана с владельцем компании в начале этого периода:

• 1946–1965, основатель Тревор Уилкинсон, ушедший в 1962 году.
• 1965–1981, Мартин Лилли
• 1981–2004, Питер Уиллер
• 2004–2013, Николай Смоленский.
• 2013 – настоящее время синдикат британских бизнесменов во главе с Лесом Эдгаром.

эпоха Уилкинсона

Основание

Тревор Уилкинсон (14 мая 1923 г. - 6 июня 2008 г.) родился в Блэкпуле и бросил школу в 14 лет, чтобы поступить на инженерное обучение в местный гараж.

В 1946 году он купил старую мастерскую колесного мастера в Беверли-Гроув, Блэкпул, чтобы начать инженерный бизнес, который он назвал Trevcar Motors . Первоначально компания выполняла общеинжиниринговые работы (не всегда автомобильные), а также обновляла и обслуживала легковые и грузовые автомобили. В 1947 году к компании присоединился местный автолюбитель Джек Пикард. Впоследствии компания Trevcar Motors была переименована в TVR Engineering (опустив несколько букв из имени Уилкинсона), и в последующие годы она продолжала заниматься общим машиностроением.

Разовые специальные предложения: TVR One, Two и Three (1949–1953).

В 1949 году TVR построила свое первое оригинальное шасси. В задней подвеске типа Гочкиса использовался ведущий мост от Morris Eight , а передняя подвеска имела независимую конструкцию с продольными рычагами. Двигатель представлял собой боковой клапан Ford объемом 1172 куб.см от фургона 1936 года и мощностью 35 л.с. Еще до того, как на машину был установлен кузов, ее разбил человек, нанятый для создания кузова, Лес Дейл. После ремонта кузов был изготовлен из алюминия и окрашен в британский гоночный зеленый цвет . Хотя ни Уилкинсон, ни Пикард не нашли готовый кузов очень привлекательным с эстетической точки зрения, он был функциональным, и двое мужчин провели первый успешный тест-драйв на взлетно-посадочной полосе аэродрома Сквайрс-Гейт в 1949 году. Позже в том же году TVR Number One был продан компании Wilkinson's. двоюродный брат за 325 фунтов. Позже он был разбит и разобран на запчасти.

TVR №2 после обновления тела. Снято в Лейклендском автомобильном музее , Ньюби-Бридж , Камбрия.

TVR Number Two начинался с той же конструкции шасси, что и на первом автомобиле, с использованием задней оси, пружин, амортизаторов, тормозов и рулевого управления от Morris Eight, а также того же двигателя Ford с боковыми клапанами. Однако конструкция передней подвески была изменена и теперь используются поперечные рычаги управления и одинарная поперечная листовая рессора. Кузов снова был построен Лесом Дейлом, и по внешнему виду он был похож на первый автомобиль. Автоэнтузиаст из Блэкпула приобрел автомобиль для участия в соревнованиях, хотя в конечном итоге он был зарегистрирован для использования на дорогах в 1952 году. Примерно в это же время автомобиль был обновлен: он получил новый тип кузова с заниженной носовой частью, а также некоторые другие приборы и оборудование (включая тахометр от Supermarine Spitfire и фары Marchal от Delage .)

После продажи автомобиля «Номер два» TVR начала работу над автомобилем «Номер три», в котором снова использовались те же шасси и конструкция подвески. Вместо двигателя Ford с боковыми клапанами он был оснащен верхнеклапанным четырехцилиндровым двигателем объемом 1200 куб.см и мощностью 40 л.с. от Austin A40. Этот автомобиль был окрашен в желтый цвет и, в отличие от округлого кузова первой и второй автомобилей, имел тупой нос и квадратную вертикальную панель в качестве решетки радиатора. Управляемый Уилкинсоном на ряде соревнований автомобильного клуба (таких как спринты и подъемы на холмы ) в 1952 и 1953 годах, автомобиль был достаточно быстрым, чтобы заработать несколько наград. Именно во время этих клубных мероприятий некий Дэвид Хайвс был представлен руководству TVR, и десять лет спустя он стал ключевым сотрудником TVR. Уйвс помог настроить производственную линию в Griffith Motors в Сайоссете , штат Нью-Йорк.

Спорт (1953–1955)

Летом 1953 года Уилкинсон и Пикард начали работу над проектом нового шасси, которое должно было принять двигатель, коробку передач и другие компоненты от Austin A40 (включая независимую переднюю подвеску с винтовыми пружинами и задний мост). Примечательно, что у него не было верхней рамы кузова, и инженеры намеревались поставлять автомобиль в продажу в комплекте с кузовом из стекловолокна. Примерно двадцать; в этих трех автомобилях использовался кузов RGS Atalanta, изготовленный специальным строителем Ричардом Г. Шаттоком. С входящим в комплект кузовом Atalanta машина получила название « Спортивный седан ТВР ». Впервые комплект был выставлен на продажу в 1954 году за 650 фунтов стерлингов. Именно с этим автомобилем TVR впервые выпустила брошюру для рекламы продукта: в ней приводились некоторые цифры, такие как вес автомобиля 635 кг (1400 фунтов) и время разгона 0–97 км / ч (60 миль в час) 13 секунд. Также в спортивном салоне появилось первое воплощение значка TVR, разработанное молодым студентом-художником и другом Уилкинсона Джоном Куксоном.

Первый спортивный седан был построен весной 1954 года, и Уилкинсон впервые участвовал в нем на ралли Моркам с 21 по 23 мая. Он использовал его в ряде других мероприятий, чтобы привлечь больше внимания к продукции TVR, и в течение следующих восьми лет регулярно ездил на автомобиле на соревнованиях и в дороге.

Все шасси, построенные TVR, были изготовлены в соответствии с техническими требованиями заказчика, поэтому ни одно из них не покинуло завод в абсолютно одинаковой конфигурации. Дополнительная известность, вызванная использованием спортивного седана на соревнованиях, привела к тому, что потенциальные клиенты стали интересоваться наличием других типов кузова. TVR продавала комплекты с корпусами Microplas Mistal и как минимум два разных стиля от Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd. Обычно устанавливались двигатели Ford с боковым клапаном объемом 1172 куб.см (1,2 л) или двигатели Austin A40 с верхним расположением клапанов объемом 1200 куб.см (1,2 л). Был по крайней мере один экземпляр автомобиля, оснащенного двигателем BMC B-серии объемом 1489 куб.см (1,5 л) (как на MG MGA ), а одно шасси было построено с учетом требований заказчика. объемом 2 + 1 / 2 литра Двигатель Леа-Фрэнсис .

Рэй Сайдел и Джомар

В 1955 году компания приступила к разработке нового полупространственно-рамного шасси с центральной опорой. В этом шасси использовались выносные опоры и стальная переборка для крепления точек крепления дверей. В отличие от более раннего шасси, новая конструкция позволяла устанавливать сиденья низко (шесть дюймов от земли) по обе стороны от магистрального туннеля. Подвеска на продольных рычагах от Volkswagen Beetle использовалась как в передней, так и в задней подвеске, создавая прецедент полностью независимой подвески для TVR в будущем.

Позже в том же году TVR Engineering получила письмо (от 29 августа) от Рэя Сайдела из Манчестера, штат Нью-Гэмпшир . Сайдел был успешным автогонщиком и владел гаражом на Мерримак-стрит в Манчестере. Он указал, что был бы заинтересован в покупке шасси TVR, оснащенного двигателем Coventry Climax FWA. TVR завершила производство шасси в мае 1956 года, и к июню того же года оно прибыло в Нью-Гэмпшир, где получило алюминиевый кузов. Этот автомобиль был первым из нескольких, получивших обозначение «Jomar Mk2» (название происходит от детей Сайделя, Джоанны и Марка, а также от того факта, что это поколение автомобиля было вторым после первого Jomar с шасси Dellow ).

Примерно в это же время Бернард Уильямс, автолюбитель, живший в Литам-Сент-Эннс , выразил заинтересованность в сотрудничестве с компанией. К июлю 1955 года он был нанят на должность директора TVR Engineering. Уилкинсон и Пикард согласились на это из-за их ограниченного интереса к финансовому и деловому администрированию; оба больше интересовались разработкой шасси и компонентов. С новым оптимизмом по поводу будущего успеха TVR, Уилкинсон перенес производство из гаража Беверли-Гроув в три здания в промышленной зоне Филдинга в Ху-Хилл, Лейтон, Блэкпул . Здания, занимаемые TVR Engineering, находились в плохом состоянии; дыры в стеклянных панелях крыши зимой пропускали снег.

Еще до получения своего первого шасси в июне 1956 года Сайдел разместил заказ еще на два шасси. TVR Engineering, воодушевленная ростом продаж, наняла еще двух сотрудников: Стэнли Килкойна, сварщика, и Йозефа Млечека, слесаря ​​по сборке компонентов. В последующие годы Млечек (по прозвищу «Полюс») стал опытным ламинатором стекловолокна и, в конечном итоге, стал руководить работой кузовного цеха TVR. Примерно в это же время Бернард Уильямс представил богатого инвестора по имени Фред Томас, который присоединился к TVR в качестве директора.

Открытый спорт и купе (1956–1958)

В середине 1956 года Уилкинсон и Пикард приступили к созданию первого оригинального кузова TVR, который будет устанавливаться на шасси в стиле Jomar. Форма кузова была создана с использованием двух носовых секций Microplas Mistral: одной для капота и одной (перевернутой) для задней части. Хотя официально этот автомобиль никогда не назывался, его обычно называют TVR Open Sports . Первый автомобиль, окрашенный в красный цвет и оснащенный двигателем Coventry Climax, был успешно испытан Уилкинсоном на автодроме Эйнтри летом 1956 года. Всего было построено три или четыре TVR Open Sports, хотя истинное количество неизвестно. из-за неполных записей. Один из автомобилей был предоставлен для тестирования писателю журнала Autosport Magazine Фрэнсису Пенну. Он ездил на нем в Эйнтри и охарактеризовал его реакцию рулевого управления и сцепление с дорогой как «превосходные».

Чтобы ответить на отзывы клиентов о том, что Open Sports не хватает практичности в повседневном использовании, дизайнеры TVR создали кузов-купе с фиксированной головкой . Этот кузов был установлен на том же шасси полупространственной рамы, чтобы создать автомобиль, который стал известен как TVR Coupe . Как и в случае с предыдущими моделями, он предлагался с выбором из нескольких двигателей, включая боковой клапан Ford 100E, Coventry Climax FWA и двигатель MGA объемом 1489 куб.см (1,5 л). Когда был выбран боковой клапан Ford, у клиента появилась возможность установки нагнетателя Shorrock . Одно из купе использовалось заводом в качестве демонстрационной модели, им управлял Майк Хоторн .

10 января 1958 года TVR Coupe впервые появился на публике в автосалоне H&J Quick Ltd в Манчестере, Англия: «Дизайнеры — г-н Тревор Уилкинсон и г-н Бернард Уильямс, которые управляют инжиниринговой компанией TVR в Лейтоне , Блэкпул, и которые уже несколько лет производят шасси для производителей специальных автомобилей. Чуть больше двух лет назад их спросил американский энтузиаст гоночных автомобилей г-н Рэймонд Сайдел из Манчестера, штат Нью-Йорк. Хэмпшир, чтобы разработать гоночное шасси. В течение двенадцати месяцев это шасси тестировалось и улучшалось на трассах в Соединенных Штатах, а в прошлом году команда из шести TVR регулярно участвовала в гонках в Соединенных Штатах». «Competition Press» сообщила: «Джомар тоже участвует в гонках Формулы. Монопосто Jomar было спроектировано Рэем и собрано в его мастерской в ​​Манчестере, штат Нью-Хэмпшир (шасси спортивного автомобиля изготавливаются для него в Англии)». В 1959 году Motor Sport сообщила: «Автомобили производятся в Блэкпуле, и большая часть продукции экспортируется в Америку, где спортивная версия известна как Jomar».

Рэй Сайдел, воодушевленный перспективой продажи ТВР в США, приобрел несколько машин в дополнение к купленному ранее подвижному шасси; он импортировал один Open Sports и три купе с намерением продавать их под маркой Jomar. Он не преуспел в продаже автомобилей и чувствовал, что одна из проблем заключалась в их стиле. Сайдел написал на завод и предложил стилизовать следующую модель как фастбэк .

Введение Грантуры

Основная статья: TVR Грантура

ТВР Грантура Мк2

Следующей моделью, произведенной TVR, была Grantura Mark 1, в которой вместо существующей конструкции шасси использовался кузов в стиле фастбэк (с одинаковой независимой подвеской на продольных рычагах спереди и сзади). Варианты двигателей включали боковой клапан Ford 100E (без наддува или с наддувом). ), блок Ford 105E OHV, два разных блока Coventry Climax или BMC B-серии MGA. Салон Grantura был тесным: короткие двери и рулевое колесо диаметром 17 дюймов затрудняли посадку и выход из автомобиля. Автомобили с двигателем Climax будут иметь кожаный салон, а автомобили с двигателями более низкой комплектации - обшит винилом.

Завод TVR отправил первые автомобили Mk1 Рэю Сайделу в США, где они будут продаваться как Jomar Coupe или Jomar Gran Turismo Coupe, в зависимости от того, какой двигатель был установлен. Некоторые из этих автомобилей имели на носу значки «Jomar» и «TVR».

В рекламе Saidel Sports-Racing Cars 1958 года предлагались две модели. Jomar Mk2 (с кузовом из стекловолокна или алюминия и двигателем Climax) значился вместе с копией, весил всего 930 фунтов и «превзошел все». Вторая модель, Jomar Coupe, объемом 1712 куб.см (1,7 л). спортивный автомобиль с фиксированной головкой. Эти автомобили использовали одно и то же шасси. В 1959 году Motor Sport сообщил:

JOMAR COUPE — результат совместного англо-американского проекта. Фирма TVR Engineering из Блэкпула, Англия, отвечает за базовое проектирование и изготовление шасси JOMAR, на котором в 1956 и 1957 годах автомобили Saidel Sports-Racing из Манчестера, Нью-Гемпшир , используя алюминиевые кузова собственной разработки, провели обширные исследования. и развитие. Усилиями обоих концернов был разработан успешный MK2.

Прежде чем было выбрано название «Грантура», кратко рассматривались некоторые альтернативы. Модельное имя «Тревор» было отклонено, как и предложение «Ху Хилл Хеллкэт» (предложенное Аверил Скотт-Монкрифф, женой директора TVR Дэвида «Банти» Скотта-Монкриффа).

Layton Sports Cars и Grantura Engineering

В октябре 1958 года долг TVR перед банком приближался к 10 000 фунтов стерлингов. На тот момент в году завод выпустил всего десять автомобилей, а заказы из США практически прекратились из-за отсутствия успешных продаж там. Все это мало беспокоило директора и финансиста TVR Фреда Томаса, поскольку он, очевидно, намеревался закрыть TVR и использовать неудачу как налоговые потери в пользу своей собственной инжиниринговой фирмы. На самом деле 30 октября директора решили, что компания будет распущена и преобразована в Layton Sports Cars Ltd. Когда в декабре 1958 года новая компания начала торговлю, директора проголосовали за немедленное вложение 15 000 фунтов стерлингов на расширение штата сотрудников и наращивание запасов. компонентов автомобиля. В феврале 1959 года была создана дочерняя компания под названием Grantura Engineering Ltd., в Великобритании чтобы избежать уплаты налога на покупку при продаже автомобилей (которые тогда все еще предлагались в виде комплектов); Налог на покупку не будет применяться к комплектным автомобилям, приобретенным у компании, отличной от той, которая поставляла механические компоненты.

TVR получил положительную известность, когда журнал Autocar посвятил три страницы в своем мартовском номере 1959 года техническому описанию Grantura Mk1. Компания продолжала бороться с темпами производства, но по-прежнему могла выпускать только один автомобиль в месяц. Поскольку к концу марта портфель заказов вырос примерно до пятнадцати автомобилей, совет директоров проголосовал за замену Тревора Уилкинсона на Генри Молдса в качестве нового менеджера по производству. Молдс был автолюбителем и другом Банти Скотт-Монкрифф. Уилкинсон продолжит работать в компании, хотя его влияние уменьшилось из-за назначения Молдса новым менеджером.

И без того натянутые отношения с Рэем Сайделом в Нью-Гэмпшире были окончательно разорваны во время переговоров между Сайделом и TVR в мае 1959 года. Дерек Харрис, председатель TVR, пытался заставить Сайдела покупать пятьдесят автомобилей в год (вместо ранее согласованных двадцати автомобилей). 5.) Сайдел отказался от переговоров и в письме фабрике от 18 июня ясно дал понять, что, по его мнению, ожидания TVR крайне нереалистичны. К июлю 1959 года ситуация на ТВР стала ужасной; существовали значительные несоответствия в ценообразовании и финансовом учете, неправильное управление запасами комплектующих, на заводе не было достаточно квалифицированных рабочих, существовали серьезные сомнения в дееспособности руководства компании.

Пытаясь восстановить дистрибьюторскую сеть в Соединенных Штатах, завод принял заказ на два автомобиля от компании Continental Motors в Вашингтоне, округ Колумбия , которая также была североамериканским дистрибьютором Elva Courier . TVR пришлось вернуть автомобили в Великобританию, когда компания Continental Motors была закрыта после того, как ее владелец, Уолтер Р. Диксон, был осужден и заключен в тюрьму за мошенничество со своим банком.

Инженер (ранее клиент TVR) по имени Джон Тернер оставил свою должность в Rolls-Royce и присоединился к TVR в ноябре 1959 года, после чего был назначен техническим директором. Опыт и энтузиазм Тернера были призваны помочь компании усовершенствовать Grantura и оптимизировать производство, и ему был предоставлен полный контроль над разработкой Grantura. Это вызвало гнев Уилкинсона, который считал Тернера профессиональным конкурентом и чувствовал, что компания, которую он первоначально создал, подрывает его позиции.

Эйчисон, Хоптон и TVR Cars Ltd.

К середине 1960 года на заводе работало сорок три рабочих, производство Grantura Mk1 заканчивалось (всего было выпущено 100 автомобилей), а конструкция кузова Mk2 была практически готова. У TVR были дистрибьюторы, продающие автомобили в Великобритании, в том числе Дэвид Бакстон Лтд. в Дерби и Билл Ласт в Вудбридже, Саффолк . В январе 1961 года Кейт Эйчисон и Брайан Хоптон (дилер Aitchison-Hopton Lotus /TVR в Честере ) выразили заинтересованность в инвестировании в TVR. Летом Бернард Уильямс попытался закрепить их интерес, предложив двоим мужчинам Grantura Mk2 с двигателем Climax для поездки на трассу Монца в Италии. Во время поездки часть выхлопной системы дважды падала с автомобиля, но оба мужчины, тем не менее, были впечатлены характеристиками автомобиля.

В сентябре того же года компания Aitchison-Hopton купила контрольный пакет акций TVR. До конца года Хоптон назначил себя председателем правления и переименовал Layton Sport Cars в TVR Cars Ltd. В период с сентября 1961 по февраль 1962 года количество заказов на автомобили увеличилось вдвое, и большая часть запасов готовых автомобилей была продана. продал.

В январе 1962 года компания наняла Кена Ричардсона в качестве менеджера соревнований с намерением, чтобы он возглавил попытки TVR выйти на международные гонки. В марте Хоптон участвовал в гонке « 12 часов Себринга» на трёх Grantura Mk2A . Легкие автомобили подготовили главный механик Дэвид Хайвс и механик соревнований Боб Халлетт, хотя только один из них фактически финишировал в гонке (двое других рано сошли с дистанции из-за механической неисправности). Директора TVR начали сомневаться в новом руководстве, когда увидели машину Брайана Хоптона. тенденция чрезмерного расходования финансов компании на автоспорт, а также на такие привилегии, как роскошный транспорт и отели. Эта злополучная гонка в Себринге была последней в серии событий, которые привели к уходу Тревора Уилкинсона, отставка которого была принята советом директоров 5 апреля 1962 года.

После того, как Уилкинсон и Пикард покинули TVR, они вместе основали специализированный бизнес по производству стекловолокна. Выйдя на пенсию, Уилкинсон переехал в Менорку , Испания, где и умер в возрасте 85 лет 6 июня 2008 года.

Несмотря на отсутствие успеха в Себринге, компания продолжала участвовать в международных автогонках в 1962 году, включая голландское ралли тюльпанов в мае и « 24 часа Ле-Мана» в июне. В результате ралли тюльпанов одна машина заняла третье место в своем классе, но выезд в Ле-Ман был чреват неудачными событиями для команды TVR. Накануне гонки две машины, которые должны были участвовать в соревнованиях, разбились в результате различных происшествий и были спешно восстановлены. Единственная машина, стартовавшая в гонке, сильно перегрелась и сошла с дистанции на третьем круге. Дэвид Хайвс охарактеризовал это событие как «фиаско» и отметил, что «оно обошлось TVR в небольшое состояние». Автомобили TVR добились большего успеха благодаря летному асу Второй мировой войны Томми Энтвистлу, который в 1962 и 1964 годах занял второе место в серии гонок Freddie Dixon Challenge Trophy. Энтвистл выигрывал серию в 1963, 1965 и 1966 годах. Все это время машину обслуживал Дэвид Хайвс. После этого успеха в гонках Энтвистл на какое-то время прекратил участвовать в гонках и продал машину Джерри Сагерману.

К концу 1962 года компания снова оказалась в тяжелом финансовом положении. Mk3 Grantura был представлен позже, чем ожидалось, два дистрибьютора на внутреннем рынке прекратили свою деятельность (Research Garage и David Buxton Ltd.), канадское правительство ввело 10%-ную пошлину на автомобили, импортируемые из Соединенного Королевства, а Компания прекратила отношения с Диком Моннихом, импортером из США, из-за того, что он не оплатил свои заказы. Все заводские рабочие были уволены в октябре 1962 года, а в декабре Генри Молдс и Бернардс Уильямс встретились с кредиторами компании. Компания TVR Cars Ltd. была передана в управление, а большая часть ее оборудования, включая формы для кузовов, была переведена на безопасное хранение.

К счастью для будущего TVR, ее дочерняя компания Grantura Engineering Ltd. все еще работала. Бернарду Уильямсу удалось убедить получателей TVR Cars Ltd. разрешить доступ к формам кузова, а также к некоторым частично готовым кузовам, и в конце 1963 - начале 1964 года было построено несколько автомобилей. Кейт Эйчисон снова стал сотрудничать с компанией. весной 1963 года и оставался директором по маркетингу и продажам в течение следующих двух лет. Многие заводские рабочие и некоторые директора проявили настойчивость и остались в компании, пытаясь вернуть TVR прибыльность. В начале 1963 года была создана Grantura Plastics Ltd. , компания, занимавшаяся формованием стекловолокна.

Также в 1963 году новый акционер, Ричард Барнаби, инициировал переговоры с майором Тони Ролтом из Ferguson Developments о возможности разработки полноприводного TVR с двигателем V8 . Барнаби попросил Дэвида Хайвса изготовить шасси для такого автомобиля, что он и сделал, хотя у TVR не было средств для полного выполнения такого проекта. Позже выяснилось, что Ролт обсуждал аналогичный проект с Jensen Motors , что в конечном итоге привело к созданию Jensen FF .

Усилия компании по восстановлению привели к партнерству с новым дистрибьютором, TVR Center of Reece Mews, Южный Кенсингтон , Лондон . Его владельцем был Джеймс Бутби, бывший пилот Королевских ВВС .

После восстановления дистрибьюторского партнерства с TVR американец Дик Моннич посетил Блэкпул и сообщил директорам, что один из его коллег, Эндрю Джексон «Джек» Гриффит, был дилером Ford на Лонг-Айленде и экспериментировал с установкой Двигатель Ford 289 на шасси Grantura Mk3. Этот автомобиль в конечном итоге стал известен как Griffith Series 200.

Гриффит и крах 1965 года

Основная статья: TVR Гриффит 200

1965 год. Griffith 400 участвует в гонках в Брэндс-Хэтче.

В октябре 1963 года Дик Моннич, Джек Гриффит и гоночный механик Гриффита Джордж Кларк завершили прототип автомобиля под названием Гриффит, разработанный путем установки Ford 289 V8 на Grantura Mk3. Разгонные характеристики автомобиля превзошли все ожидания, хотя тормоза и шасси остались немодифицированными и, по общему мнению, были совершенно неадекватными в сочетании с большим двигателем. За короткий период времени Дэвид Хайвс на заводе TVR в Ху Хилл построил второй прототип, который был лучше разработан и лучше закончен, а также три безмоторных автомобиля, предназначенных для бизнеса Гриффита в Нью-Йорке. В марте 1964 года Дэвид Хайвс отправился на Лонг-Айленд, чтобы помочь Бобу Камберфорду в создании модели и вилки для серии Griffith 600, а также вместе с Джорджем Кларком помог наладить производственную линию. Уйвс помог построить «тартановый автомобиль», который был представлен на Международной автомобильной выставке в Нью-Йорке, которую он и Дик Моннич посетили. После этого в г. Гриффит была основана фабрика. Сьоссет, Лонг-Айленд, начал комплектовать автомобили из безмоторных автомобилей, импортированных с завода TVR в Ху Хилл.

В разгар производства в Гриффите (которое требовало, чтобы завод TVR производил автомобили более высокими темпами, чем когда-либо прежде), майор Тимоти Нотт был нанят на должность управляющего директора в августе 1964 года. Его военный опыт и строгое соблюдение порядка и графика рабочего дня не позволили ему заискивать сам с большинством фабричных рабочих. Впоследствии Нотт нанял Ральфа Киссака, также имеющего военное прошлое, чья семья работала в компании Peel Engineering Company на острове Мэн .

Дэвид Хайвс вернулся на завод TVR в Англии 1 сентября 1964 года. Сразу же ему было поручено построить серию Griffith 400, что потребовало большой работы в MIRA ( Исследовательская ассоциация автомобильной промышленности ). Также потребовалось сотрудничество с Armstrong Patents для получения пружин и амортизаторов, Janspeed для выхлопных систем и Kenlowe для радиаторов с двумя вентиляторами. После шести месяцев работы над серией 400 Уйвс передал автомобиль Крису Лоуренсу, чтобы тот завершил разработку и мог сосредоточиться на предстоящем проекте Trident.

Современный логотип TVR был разработан в 1964 году Бобом Халлеттом. и Джон Бэйли.

Проблемы с надежностью и жалобы клиентов начали расти в 1964 году. В 1964 году забастовка доков в США серьезно подорвала способность Джека Гриффита импортировать автомобили. Тогда Гриффит не смог выполнить свои финансовые обязательства перед Ford, который прекратил поставки компонентов трансмиссии. Затем связи с TVR были разорваны, и TVR, и без того испытывавшая трудности, больше не могла продолжать свою деятельность. В сентябре 1964 года в TVR состоялось собрание директоров, на котором было объявлено, что компания остановит производство и закроет фабрику в Ху-Хилл. TVR была ликвидирована в ноябре того же года.

Трезубец

Основная статья: Trident (автомобильная компания)

Трайдент родстер

В 1965 году компания TVR выпустила четыре прототипа автомобиля под названием Trident . Он был оснащен тем же двигателем Ford V8, что и Griffith, а кузов был изготовлен вручную из алюминия и стали на заводе Carrozzeria Fissore в Савильяно , Италия. Над стилем работал Тревор Фиоре (урожденный Тревор Фрост). ), который позаимствовал форму из своего предыдущего эксперимента по стилю Lea Francisco Francesa (концептуального родстера, который так и не поступил в производство).

Carrozzeria Fissore представила прототип купе Trident на Женевском автосалоне в марте 1965 года. Несмотря на очень положительную реакцию общественности на автомобиль, он не был хорошо принят Джеком Гриффитом, и один прототип, который был отправлен в Соединенные Штаты, был возвращен в США. Великобритания, 1965 год. Когда в 1965 году TVR рухнул, третий и четвертый «Трайденты» в то время находились в стадии строительства и были сданы на хранение. После ликвидации компании дилер TVR Билл Ласт приобрел права на Trident каким-то способом, который позднее руководство TVR не считало законным. В 1966 году Ласт основал компанию Trident Cars Ltd и начал производство автомобилей под названием «Clipper».

Лиллей эпоха

В конце 1965 года Артур Лилли и его сын Мартин Лилли приобрели активы TVR, чтобы смягчить свои личные потери от акций TVR на сумму 2000 фунтов стерлингов. 30 ноября 1965 года была основана компания TVR Engineering Ltd. под председательством Артура. Артур обратился к Дэвиду Хайвсу и предложил ему должность генерального директора и старшего инженера по проектированию и разработке, на что Дэвид согласился. После двух лет действия этой договоренности Уйвс попросил Артура Лилли назначить его сына Мартина управляющим директором, пока Уйвс отправился в Америку, чтобы поговорить с Джерри Сагерманом об импорте TVR. В конечном итоге это привело к тому, что Сагерман основал TVR Cars of America.

У TVR не было невыполненных заказов, а также значительная непогашенная задолженность перед поставщиками. Кроме того, прежние сотрудники, очевидно, украли детали и повредили оборудование, несмотря на увольнение. В последние дни 1965 года и в начале 1966 года новые сотрудники обрели доверие к руководству, поскольку стало очевидно, что Лилли искренне заинтересованы в успехе бизнеса. Завод начал наращивать производство Mk3 1800S. В течение этого периода некоторые частично готовые автомобили были доставлены в виде комплектов автосалону Мартина Barnet Motor Co., где они были закончены.

Между тем, компания также получила положительную известность, поскольку Джерри Маршалл добился значительных успехов в гонках на Гриффите, подготовленном на заводе. В Америке Джерри Сагерман посетовал на ущерб, нанесенный репутации TVR в США плохим качеством сборки и низкой надежностью автомобилей Джека Гриффита с двигателями V8. После встречи с Лилли Сагерман согласился участвовать в импорте TVR в США. В апреле 1967 года он открыл небольшой выставочный зал и гараж в Линбруке, Лонг-Айленд, и начал импортировать TVR в качестве постоянной деятельности.

Артур и Мартин Лилли осознавали, что будущее компании зависит от внедрения новых, конкурентоспособных моделей. Планы по запуску в серийное производство Trident были сорваны, когда Лилли обнаружили, что Билл Ласт присвоил права на эту конструкцию в период путаницы между предыдущей ликвидацией TVR и владением Лилли. TVR привлекла компанию Carrozzeria Fissore для изготовления кузова прототипа TVR Tina со стальным кузовом. Дэвид Хайвс принимал активное участие в проекте прототипа Тины и отправился в Италию с Артуром Лилли, чтобы осмотреть машину. Он также сопровождал Мартина на Туринском автосалоне 1966 года. Вскоре после этого Мартин Лилли уволил Ульва по неизвестным причинам; Затем к нему обратились Бернард Уильямс и Билл Ласт с просьбой помочь в строительстве Trident Clipper.

ТВР Тоскана V8

В январе 1967 года, после прекращения производства Griffith, TVR представила Tuscan V8 сначала с короткой, а затем с длинной колесной базой. Впервые он был показан на выставке гоночных автомобилей в Олимпии в Лондоне. «Тоскан» не обеспечил TVR экономического подъема, на который надеялись Лилли, и строился в небольших объемах. Тосканский автомобиль, принадлежавший автогонщику Джону Бертону, был модифицирован автомехаником Майком Биглендом для улучшения управляемости, и успех Бигленда был замечен Мартином Лилли; это станет началом сотрудничества, которое сыграет важную роль в разработке более позднего шасси M-серии.

Знакомство с Лисицей

Основная статья: TVR Vixen

ТВР Виксен

TVR Vixen Series 1 был представлен на британском автосалоне в октябре 1967 года. Он оказался популярным и принес много новых заказов на автомобили. С запуском Vixen компания TVR вернулась к производству собственных кузовов из стекловолокна, а не полагалась на Grantura Plastics в их производстве. Несмотря на успех продаж Vixen, компания по-прежнему фиксировала общий убыток за 1967 год, и финансовые консультанты начали рекомендовать Артуру Лилли закрыть компанию. Мартин решил улучшить финансовое положение TVR за счет увеличения производства в 1968 году.

Примерно в это же время, в начале 1968 года, перспектива запуска TVR Tina в производство стала неосуществимой из-за значительных затрат на производство автомобиля со стальным кузовом. Проект был отменен, и единственными существующими Tina были два прототипа. Билл Ласт также обратился к TVR и предложил слияние, чтобы TVR Engineering могла начать производство Trident в больших объемах. TVR отклонил это предложение.

Новые модели, обнаженные модели и переезд на Бристоль-авеню.

Поскольку двигатель Ford Essex V6 еще не был сертифицирован на соответствие стандартам США по выбросам, TVR привлекла British Leyland к переговорам о поставке либо двигателя Rover V8 объемом 2,5 л , либо рядного шестицилиндрового двигателя Triumph . Дополнительное производство для Rover V8 уже было передано Morgan , поэтому был выбран шестицилиндровый агрегат Triumph.

Во время Рождества 1970 года TVR переехала из своего тесного помещения в Ху-Хилл на фабрику площадью 28 000 квадратных футов на Бристоль-авеню, которую освободила компания Nutbrown Ltd., производитель кухонной утвари. Рабочие с энтузиазмом отнеслись к переезду, поскольку завод в Ху-Хилле стал неадекватным для количества работающих людей и темпов производства, которые выросли до пяти-восьми автомобилей в неделю.

Между 1969 и 1971 годами TVR выпустила несколько новых моделей. Tuscan V6, оснащенный 3,0-литровым двигателем Ford Essex V6, был призван заполнить разрыв в производительности между четырехцилиндровыми моделями Vixens и моделями V8. Широкофюзеляжный двигатель Tuscan V8 с длинной колесной базой был создан с учетом тесных внутренних размеров автомобиля, но не имел коммерческого успеха, и было произведено лишь очень небольшое количество. Vixen S3 включал в себя несколько незначительных обновлений Vixen S2, которые продолжали пользоваться успехом. Новая модель 2500 была оснащена рядным шестицилиндровым двигателем Triumph объемом 2,5 л. Работая вместе в 1971 году, Мартин Лилли и Майк Бигленд разработали еще одну новую модель, TVR 1300. В ней использовался двигатель Standard SC объемом 1,3 л от Triumph Spitfire , и она задумывалась как недорогой вариант модели, который к тому же было дешевле застраховать.

На Британском международном автосалоне в Эрлс-Корт в 1970 году TVR наняла модель Хелен Джонс, чтобы она позировала обнаженной на стенде TVR, и возникший переполох сразу же привлек к компании больше внимания. Этот рекламный прием снова был использован на показе 1971 года, когда Хелен Джонс сопровождала вторая модель, Сьюзан Шоу. Реакция была еще сильнее в 1971 году, и на фоне хаоса общественной реакции Общество производителей и торговцев автомобилями пригрозило запретить TVR участвовать в шоу. Это, конечно, привлекло к бренду еще больше внимания. На выставке 1971 года также был представлен прототип кузова серии M и прототип универсала SM.

Концепция SM / Zante

К 1971 году TVR захотела представить более роскошный автомобиль GT, и в конечном итоге они начали работать над прототипом модели спортивного универсала . Над дизайном работал Харрис Манн (который позже стал известен благодаря проектам Triumph TR7 и Leyland Princess ), а над дизайном — Майк Бигланд. Кузов-прототип был построен компанией Specialized Moldings Ltd. из Хантингдона , Кембриджшир, на шасси TVR 2500. Автомобиль получил название «SM» и задумывался главным образом как образец стиля, практически не уделяя внимания установке механических компонентов или эргономике водителя. Автомобиль появился на Британском автосалоне 1972 года как безмоторный шоу-кар.

После выставки автомобиль был переименован в «Занте» (в честь греческого острова ), и его тестировали Мартин Лилли и Джерри Сагерман в США. Они согласились, что эргономика и обзорность автомобиля не подходят для дорожного автомобиля, а Сагерман далее отметил, что для успеха на рынке США ему понадобится двигатель V8. Также, учитывая ожидаемые затраты на разработку выдвижных фар, было решено, что проект не является финансово жизнеспособным, и прототип остался единственным когда-либо построенным Zante. Кузов был снят с шасси на предприятии Сагермана и отправлен обратно в Блэкпул, где хранился снаружи и оставлялся разлагаться.

Серия М

Основная статья: Серия TVR M

ТВР 3000М

Модельный ряд TVR, который должен был заменить автомобили на базе Vixen, был известен как M Series . Майк Бигленд спроектировал его шасси, которое во всех отношениях превосходило предыдущее шасси Vixen; он был более жестким, обеспечивал лучшую безопасность пассажиров автомобиля и мог производиться более экономично. В течение нескольких месяцев проект был доработан и завод подготовлен к производству. Модели 2500M, 3000M, 1600M, Taimar и 3000S (а также варианты автомобилей V6 с турбонаддувом) были построены в разные периоды времени между 1972 и 1980 годами. В этот период наблюдались значительные улучшения как в эффективности, так и в качестве, при этом выступал Майк Пенни. проверка качества каждого автомобиля, покидающего завод. Также во время производства серии M Джек Пикард и Стэнли Килкойн вернулись к работе в компании. TVR имела достаточно уверенности в качестве автомобилей, чтобы в 1974 году начать предлагать пятилетнюю гарантию от коррозии. Экспорт был сильным: шестьдесят процентов продукции TVR шло в континентальную Европу и Соединенные Штаты.

Вечером 3 января 1975 года на заводе ТВР вспыхнул пожар, вероятно, вызванный неисправностью электропроводки в заводском автомобиле-демонстраторе 3000М. Были уничтожены несколько комплектных и почти комплектных автомобилей, а также многие комплектующие на складах компании. Сажа и пепел покрыли все поверхности, а ущерб оценивается в 200 000 фунтов стерлингов. Небольшая группа офисных работников пришла убирать и выполнять административные задачи, пока страховая компания проводила оценку. Стены завода подверглись пескоструйной очистке, чтобы удалить слой сажи, но песок повредил многие части оборудования, которые не были вывезены заранее. Несмотря на отсутствие тепла и электричества в здании, в ограниченном объеме снова началось строительство вагонов. Четыре машины были построены в апреле, а затем восемь в мае. Общий объем производства за год составил около 150 автомобилей, и только около 20 из них были экспортированы в США, где в результате пострадал бизнес Джерри Сагермана.

В конце 1975 и 1976 годов новому менеджеру по продажам Стюарту Холстеду было поручено расширить внутренний и европейский рынки, чтобы стабилизировать будущее TVR. Энтузиазм по поводу автомобилей в США был высоким, сдерживаемый тем фактом, что цены на автомобили за последние годы выросли до такой степени, что за те же деньги можно было купить новый Corvette . Возможности продолжали расширяться в Европе, где дилерские центры открылись в Германии, Бельгии, Нидерландах и Швейцарии.

Тасмин

Основная статья: TVR Wedges

ТВР Тасмин 280i

В конце 1970-х руководство TVR посчитало, что следующая модель должна представлять собой современный отход от стиля автомобилей Vixen и M Series. Также было важно, чтобы новая модель могла быть произведена экономично и чтобы ее было легче привести в соответствие с правилами безопасности и выбросов. Руководство TVR встретилось с Оливером Уинтерботтомом в августе 1977 года, и было решено, что он будет разрабатывать новое двухместное купе. Ян Джонс, ранее работавший в Lotus Cars, а затем в Larkspur Design недалеко от Саутгемптона, должен был спроектировать шасси. Первоначально проект прототипа продвигался медленно, пока он работал на заводе в Тополеце в Норидже, поэтому его перенесли в помещение, которое TVR начала арендовать в Бамбер-Бридж . Прототип автомобиля начал дорожные испытания в январе 1979 года и был оснащен 2,8-литровым двигателем Ford Cologne V6 с впрыском топлива . Название автомобиля Tasmin было создано путем смешения женского имени Tamsin с названием австралийской гоночной серии Tasman Series .

В ходе разработки Tasmin у TVR не хватало средств для оплаты услуг поставщиков, и эта проблема усугубилась в конце 1979 года краткосрочной потерей автомобилей серии M на сумму 100 000 фунтов стерлингов, которые были конфискованы федеральным правительством США за несоблюдение требований. правила выбросов. Когда стиль автомобиля был окончательно доработан, он не был особенно хорошо принят руководством TVR (позже Мартин Лилли и Стюарт Холстед описали его соответственно как «большое разочарование» и «абсолютно ужасный»). ), но ограничения по времени и бюджету вынудили компанию приступить к проектированию.

После того, как Tasmin был выпущен в 1980 году, он получил ряд положительных отзывов от автомобильных журналистов, которые хвалили его шасси и управляемость. Продажи были очень низкими из-за спорного стиля автомобиля и сравнительно высокой цены (на 5000 фунтов больше, чем снятый с производства Taimar). Неутешительные продажи автомобиля совпали с рецессией в Великобритании в начале 1980-х годов , в результате чего TVR снова оказалась на грани финансового краха. В декабре 1981 года Мартин Лилли передал контроль над компанией богатому бизнесмену и клиенту TVR Питеру Уилеру.

Собственность Уиллера

В 1980-х годах под руководством Питера Уиллера , инженера-химика, который специализировался на производстве компонентов для нефтяной промышленности и энтузиаста TVR, TVR перешла от двигателей V6 без наддува и с принудительной индукцией к большим двигателям V8, а именно Rover V8 . За это время объем двигателя вырос с 3,5 до 5 литров. В 1988 году TVR приобрела 5,0-литровый Holden V8 через Тома Уолкиншоу из Holden Special Vehicles . Двигатель был установлен в TVR White Elephant, прототипе автомобиля, построенном для Уиллера Джоном Рэйвенскрофтом. TVR White Elephant с двигателем Holden позже был заменен Rover V8 с двигателем прототипом Griffith .

ТВР 290С

В серии TVR S , впервые выпущенной в 1986 году, Уиллер вновь представил традиционные элементы дизайна серии M. Это стало большим успехом для компании, и вслед за ним он представил ряд новых и смелых дизайнов кузовов, включая Chimaera , Griffith , Cerbera , Tuscan , Tamora , T350 , Typhon и Sagaris .

В 1990-х годах TVR модифицировала ряд двигателей Rover V8, но впоследствии была разработана собственная конструкция двигателя. Двигатель AJP8 , легкосплавный двигатель V8, был разработан техническим консультантом Элом Меллингом вместе с Джоном Равенскрофтом и Питером Уилером (отсюда и инициалы AJP). Новый двигатель изначально предназначался для моделей Griffith и Chimaera , но разработка заняла больше времени, чем ожидалось, и в конечном итоге стал доступен для гоночных автомобилей Cerbera и Tuscan .

Впоследствии Уилер руководил разработкой производной от AJP8 рядной шестерки, которую было бы дешевле производить и обслуживать, чем восьмерку. Этот двигатель, первоначально разработанный Элом Меллингом, а затем значительно измененный перед окончательным производством Джоном Рэйвенскрофтом из TVR, стал известен как двигатель TVR Speed ​​Six и, за исключением Cerbera (который мог быть указан вместе с AJP8), приводил в действие все ТВР последней модели.

Смоленская собственность

Неиспользованные корпуса TVR, лежащие возле закрытого завода в Блэкпуле.

В июле 2004 года Николай Смоленский выкупил компанию у Уиллера. Несмотря на свое российское гражданство, Смоленский заявил, что намерен оставить TVR британской компанией.

В апреле 2006 года, реагируя на падение спроса и, по слухам, производство упало с 12 автомобилей в неделю до 3 или 4, TVR уволила 300 своих сотрудников. В то же время фирма объявила о планах переехать в обновленные помещения в районе Сквайрс-Гейт в Блэкпуле, сославшись на приближающееся истечение срока аренды нынешнего завода в конце 2006 года, где владелец Питер Уилер, как сообщается, планировал построить жилой комплекс. .

В октябре 2006 года Смоленский объявил. производство кузовов и окончательная сборка TVR перейдут в Турин в Великобритании осталось только производство двигателей. В знак протеста против этого и в знак поддержки рабочих 26 ноября 2006 года большое количество владельцев TVR прошли парадом по центру Лондона. Получивший название «Лондонский гром» это также была попытка установить официальный мировой рекорд для самого большого в истории конвоя с одной маркой.

К декабрю 2006 года выяснилось, что Смоленский разделил TVR на несколько различных компаний: бренд и права интеллектуальной собственности были переданы основной смоленской компании; TVR Motors владела лицензией на бренды и интеллектуальную собственность в Великобритании, а также на продажу и маркетинг бренда; TVR Power — бизнес по производству автомобильных запчастей — был продан сторонним инвесторам; и Blackpool Automotive, владевшая заводом и производственными активами.

13 декабря 2006 года Смоленский и директор по производству Майк Пенни ушли с поста директоров Blackpool Automotive, и их заменили личный помощник Смоленского в Великобритании Роджер Биллингхерст и 25-летний австриец Анхелько Стаменков. К 24 декабря Blackpool Automotive находилась под управлением администрации.

22 февраля 2007 года выяснилось, что Смоленский снова стал владельцем компании, предложив самую высокую цену.

8 октября 2007 года стало известно, что Смоленский все еще контролирует компанию и надеется возобновить производство с целью продать 2000 автомобилей в 2008 году. а 11 июля TVR объявила о перезапуске Sagaris под названием Sagaris 2 в своем новом центре недалеко от Уэшама в Ланкашире, однако этого не произошло, и компания не предпринимала никаких действий в течение еще двух лет.

В июне 2010 года немецкий производитель Gullwing, специализированная немецкая фирма, владевшая миноритарной долей в TVR, заявила, что начнет производство нового автомобиля с сентября 2010 года. Босс Юрген Мор сказал: «Поскольку я был владельцем TVR, я думаю, что это будет лучший автомобиль. ТВР когда-либо». Он также подтвердил, что компания планирует новые модели, возможно, с альтернативными трансмиссиями. «Я могу представить все, даже электромобили», — сказал Мор.

Текущая собственность

6 июня 2013 года стало известно, что Николай Смоленский продал всю свою долю в TVR британской компании TVR Automotive Ltd, которую возглавляют Лес Эдгар и Джон Чейси.

Приурочено к выставке классических автомобилей 2014 года, TVR объявила об инициативе TVR Genuine Parts, призванной гарантировать непрерывность поставок запчастей для классических автомобилей TVR, и о создании новой компании TVR Parts Ltd, которая имеет исключительную лицензию на продажу оригинальных запчастей по всему миру, взяв на себя последние запасы, оставшиеся на момент закрытия завода и предыдущих операций TVR по частям для Racing Green, Clever Trevor и Multipart Solutions . В следующем году это было дополнено покупкой бизнеса по производству запчастей Дэвида Джеральда / Classic World Racing, который владел лицензией на TVR до 1980-х годов.

3 июня 2015 года стало известно, что разработка нового автомобиля ведется уже более года с партнерами Гордоном Мюрреем и Cosworth , который будет выпущен в 2017 году, после чего появятся дополнительные модели в рамках 10-летнего плана. Новый автомобиль мог похвастаться впечатляющими характеристиками: передним расположением двигателя, задним приводом, безнаддувным двигателем Cosworth V8 в сочетании с механической коробкой передач, из-за чего его называли «собственным спортивным автомобилем Бога». Под кодовым названием T37 были приняты залоги в ожидании поставки в 2017 году.

Более подробная информация о двигателе была раскрыта 7 октября 2015 года как основанный на 5,0-литровом Ford Coyote V8 с модификациями Cosworth, включая более легкий маховик, смазку с сухим картером и уникальное управление двигателем, для генерации от 450 до 500 л.с. (от 336 до 373 кВт). ; от 456 до 507 л.с.) в зависимости от варианта.

22 марта 2016 года первый министр Уэльса Карвин Джонс объявил, что TVR построит свой завод в Эббв-Вейл, прилегающем к автодрому Уэльса , создав 150 рабочих мест, при этом TVR также получит нераскрытые инвестиции от правительства Уэльса .

5 июня 2017 года было объявлено, что первый публичный показ и запуск автомобиля состоятся на выставке Goodwood Revival 8 сентября 2017 года, что совпадет с 70-летием марки. 8 сентября 2017 года на выставке Goodwood Revival был представлен TVR Griffith с дизайном Гордона Мюррея , 5,0-литровым двигателем Ford Cosworth V8 и шасси с эффектом заземления из углеродного волокна .

В январе 2018 года было объявлено, что правительство Уэльса ранее приобрело миноритарную долю в 3% акций TVR в начале 2016 года после независимой и специализированной комплексной проверки за сумму 500 000 фунтов стерлингов. Благодаря этой покупке акций компания также предоставила компании подлежащий погашению коммерческий кредит в размере 2 миллионов фунтов стерлингов вместе с кредитором частного сектора Fiduciam. По мнению правительства Уэльса, миноритарная доля «гарантирует, что налогоплательщики Уэльса получат выгоду от успехов компании».

В июне 2020 года Autocar сообщила, что задолженность TVR от должников составила более 8,23 миллиона фунтов стерлингов, а чистые активы немного превышают 2,1 миллиона фунтов стерлингов. TVR необходимо было погасить кредит в размере 2 миллионов фунтов стерлингов от правительства Уэльса и кредит в размере 3 миллионов фунтов стерлингов от финансовой фирмы Fiduciam. Чтобы выполнить свои обязательства и запустить «Гриффит» в производство, TVR разместила облигации на сумму 25 миллионов фунтов стерлингов на Euronext Dublin , главной фондовой бирже Ирландии , через ирландскую фирму Audacia Capital. В январе 2021 года Fiduciam предоставила TVR новый кредит в размере 2 миллионов фунтов стерлингов в рамках британской схемы кредитования на случай прерывания бизнеса из-за коронавируса.

В ноябре 2021 года TVR объявила о создании совместного предприятия с Ensorcia Metals, компанией по добыче зеленого лития, которая будет финансировать производство на Griffith и обеспечивать цепочку поставок для будущих потребностей TVR в батареях.

В апреле 2022 года TVR объявила, что Ensorcia осуществила многомиллионные инвестиции и погасила задолженность перед правительством Уэльса. Далее было объявлено, что TVR станет спонсором этапов Формулы E 2021–2022 годов в Монако и Лондоне для продвижения предстоящего второго поколения Griffith.

В июле 2022 года компания Autocar эксклюзивно сообщила, что при поддержке инвестиций Ensorcia, помимо Griffith EV, TVR планирует произвести электрический внедорожник и седан.

В декабре 2023 года сообщалось, что TVR потеряла эксклюзивные права на фабрику Ebbw Vale. Впоследствии правительство Уэльса предложило объект на открытом рынке, заявив, что к нему проявили интерес многие различные компании.

Список моделей

Модель	Годы производства	Двигатель	Смещение	Производственные показатели
Эпоха Тревора Уилкинсона
Йомар 1	1956–1959	Ковентри Кульминация Форд 100E Коммуникационный охранник	1098 куб.см 1172 куб.см
TVR Открытый Спорт / Купе	1956–1957	Ковентри Кульминация Форд 100E Коммуникационный охранник BMC B-серии	1098 куб.см 1172 куб.см 1489 куб.см
ТВР Грант I	1958–1960	Ковентри Климакс FWA Ковентри Климакс ФВЕ Форд 100E Коммуникационный охранник BMC B-серии	1098 куб.см 1216 куб.см 1172 куб.см 1489 куб.см	100
ТВР Грантура II	1960–1961	Ковентри Климакс ФВЕ Форд Кент 105E BMC B-серии BMC B-серии	1216 куб.см 997 куб.см 1489 куб.см 1588 куб.см	400
TVR Размер IIa	1961–1962	Ковентри Климакс ФВЕ Форд Кент 105E Форд Кент 109E BMC B-серии BMC B-серии	1216 куб.см 997 куб.см 1340 куб.см 1588 куб.см 1622 куб.см
ТВР Грантура III	1962–1963	BMC B-серии	1622 куб.см	90
ТВР Грант III 1800	1963–1965	BMC B-серии	1798 куб.см
ТВР Грантура 1800С	1964–1966	BMC B-серии	1798 куб.см	90
ТВР Трайзуб	1965	Форд Виндзор V8	4727 куб.см
ТВР Гриффит 200 1	1963–1964	Форд Виндзор V8	4727 куб.см	300
ТВР Гриффит 400 1	1964–1967	Форд Виндзор V8	4727 куб.см
эпоха Мартина Лилли
ТВР Грантура IV 1800S	1966–1967	BMC B-серии	1798 куб.см	90
ТВР Тоскана V8	1967–1970	Форд Виндзор V8	4727 куб.см	28 V8 и 27 V8SE
ТВР Тоскана V6	1969–1971	Форд Эссекс V6	2994 куб.см	101
ТВР Виксен S2	1968–1969	Форд Кент	1599 куб.см	438
ТВР Виксен S3	1970–1972	Форд Кент	1599 куб.см	168
ТВР Виксен 1300	1971–1972	Триумф I4	1296 куб.см	15
ТВР Виксен 2500	1971–1972	Триумф I6	2498 куб.см	385
ТВР Виксен S4	1972	Форд Кент	1599 куб.см	23
ТВР 1600М	1972–1973 1975–1977	Форд Кент I4	1599 куб.см	148
ТВР 2500М	1972–1977	Триумф I6	2498 куб.см	947
ТВР 3000М	1971–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см	654
ТВР 3000М Турбо	1975–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см	20
ТВР Таймар	1976–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см	395 и 258 кабриолет
ТВР Таймар Турбо	1976–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см	30 и 13 кабриолет
ТВР 3000С	1978–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см
ТВР 3000С Турбо	1978–1979	Форд Эссекс V6	2994 куб.см
ТВР Тасмин 280i	1980–1984	Форд Кельн V6	2792 куб.см	118 и 862 кабриолет
ТВР Тасмин 200	1981–1984	Форд Пинто I4	1993 куб.см.	16 и 45 кабриолет
ТВР Тасмин 350i	1983–1984	ТВР/Ровер V8	3528 куб.см	52 и 897 кабриолет
эпоха Питера Уиллера
ТВР 280i	1984–1987	Форд Кельн V6	2792 куб.см	118 и 862 кабриолет
TVR 350i	1984–1989	ТВР/Ровер V8	3528 куб.см	52 и 897 кабриолет
ТВР 390СЕ	1984–1988	ТВР/Ровер V8	3905 куб.см	около 93 кабриолета
ТВР 420SE	1986–1987	ТВР/Ровер V8	4228 куб.см	около 10 кабриолетов
ТВР 420SEAC	1986–1988	ТВР/Ровер V8	4228 куб.см	37
ТВР 450SEAC	1988–1989	ТВР/Ровер V8	4441 куб.см	18
ТВР 400СЕ	1988–1991	ТВР/Ровер V8	3948 куб.см	242 кабриолет
ТВР 350SX	1989	ТВР/Ровер V8 + Нагнетатель Спринтекс	3528 куб.см	9
ТВР 400SX	1989	ТВР/Ровер V8 + Нагнетатель Спринтекс	3948 куб.см	2
ТВР 450СЕ	1989–1990	ТВР/Ровер V8	4441 куб.см	45 кабриолет
ТВР 350СЕ	1990–1991	ТВР/Ровер V8	3947 куб.см	25
ТВР 430СЕ	1991	ТВР/Ровер V8	4280 куб.см	3 кабриолета
ТВР С	1986–1988	Форд Кельн V6	2792 куб.см	605
ТВР С2	1989–1990	Форд Кельн V6	2933 куб.см	668
ТВР С3(С)	1991–1992	Форд Кельн V6	2933 куб.см	887
ТВР S4C	1993–1993	Форд Кельн V6	2933 куб.см	34
ТВР В8С	1991–1993	ТВР/Ровер V8	3948 куб.см	410
ТВР Гриффит	1991–2002	ТВР/Ровер V8	3948 куб.см 4280 куб.см 4988 куб.см	2304
ТВР Химера	1992–2001	ТВР/Ровер V8	3948 куб.см 4280 куб.см 4546 куб.см 4988 куб.см	5256
ТВР Цербера	1996–2005	AJP8 / Восьмая скорость	4185 куб.см 4475 куб.см	1196
	1996–2005	Скорость Шесть	3996 куб.см
ТВР Тоскана	1999–2006	Скорость Шесть	3605 куб.см 3996 куб.см	1677
ТВР Тамора	2002–2006	Скорость Шесть	3605 куб.см	356
ТВР Т350 (Тарга и Купе)	2002–2006	Скорость Шесть	3605 куб.см	460
Николай Смоленский эпоха
ТВР Сагарис	2004–2006	Скорость Шесть	3996 куб.см	211
ТВР Тифон	2004–2006	Скорость Шесть	3996 куб.см	3
Текущая эпоха
ТВР Гриффит	2022–	Косворт / Форд Койот V8	4951 куб.см	1
Гоночные автомобили
TVR Тосканский вызов 3	1989	Ровер V8 / Восьмая скорость	4500 куб.см	43
ТВР Цербера Скорость 12 2/3	1996–1998	Скорость двенадцать	7730 куб.см	3
ТВР Т400Р 3	2000–2004	Скорость Шесть	3996 куб.см	7

¹ – Технически не является моделью TVR; шасси TVR в кузове Рэя Сайдела.
² – Никогда не шел в производство.
³ - Создан исключительно для гонок.

Галерея

• 
  1966 Гриффит 400 Оригинал № 55 из 59
• 
  ТВР 280i
• 
  ТВР 280i купе 1984 г.
• 
  Серия ТВР 350i (1987)
• 
  ТВР С3с (1991)
• 
  ТВР Химера
• 
  ТВР Цербера
• 
  ТВР Цербера Скорость 12
• 
  ТВР Сагарис
• 
  Тосканского вызова Гоночный автомобиль
• 
  Все три Тифона ТВР вместе.

См. также

• Трайдент (автомобильная компания)
• Список производителей автомобилей Соединенного Королевства

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• ООО «ТВР Партс»
• ТВР Автоклуб