Норфолк и Западная железная дорога

Норфолк и Западная железная дорога
Обзор
Штаб -квартира	Роанок, Вирджиния
Отчетность	Северо -запад
Местный	Вирджиния , Мэриленд , Северная Каролина , Западная Вирджиния , Кентукки и Огайо ; После слияний 1960 -х годов, также Иллинойс , Индиана , Айова , Мичиган , Миссури , Нью -Йорк и Пенсильвания
Основатель	Уильям Махоун
Даты работы	1870–1982
Преемник	Норфолк Южный
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Предыдущий датчик	5 футов ( 1524 мм ) (?)
Длина	1956: 2132 мили (3431 километра) ; 1970: 7595 миль (12 223 километра)

Норфолк и Западная железная дорога ( сообщая о Mark NW ), ^{[ 1 ]} Обычно называется N & W , была железной дорогой класса I в США , сформированной более чем 200 слияниями железных дорог в период с 1838 по 1982 год. Он был со штаб -квартирой в Роаноке, штат Вирджиния , большую часть своего существования. Его девизом был «Точный транспорт»; У него было множество прозвищ, в том числе «Королевский уголь» и «Британская железная дорога Америки». В 1986 году N & W объединилась с южной железной дорогой , чтобы сформировать сегодняшнюю южную железную дорогу Норфолк .

N & W славилась производством собственных паровозок , которые были построены в магазинах Roanoke , а также собственными бункельными автомобилями . После 1960 года N & W стала последней железной дорогой крупного класса I с использованием паровых локомотивов; Последний оставшийся Y класс 2-8-8-2 в конечном итоге будет вышел на пенсию в 1961 году.

В декабре 1959 года N & W объединилась с Вирджинской железной дорогой (сообщая Mark VGN), давний соперник в угольном регионе Pocahontas. К 1970 году другие слияния с никелевой пластинкой и Wabash сформировали систему, которая проехала 7595 миль (12 223 км) дороги на 14 881 милях (23 949 км) трассы из Северной Каролины до Нью -Йорка и из Вирджинии в Айову.

В 1980 году N & W объединила свою деловую деятельность с южной железной дорогой , еще одним прибыльным перевозчиком, чтобы создать Norfolk Southern Corporation холдинговую компанию . N & W и Южная железная дорога продолжались в качестве отдельных железных дорог, работающих под отдельной холдинговой компанией.

В 1982 году Южная железная дорога была переименована в Норфолк Южную железную дорогу, а холдинговая компания передала Норфолк и Западную железную дорогу под контроль недавно переименованной компании.

История

Предшественники

City Point, Southside и Virginia и Tennessee Railroads

Самым ранним предшественником N & W была железная дорога City Point Railroad (CPRR), 9-мильная (14 км) короткая железная дорога, сформированная в 1838 году, простирающуюся от Сити-Пойнта (ныне часть независимого города Хоупвелл, штат Вирджиния ), порта на Приливная река Джеймс , до Петербурга, штат Вирджиния , на осенней линии реки Мальбоя Аппоматтокс . В 1854 году CPRR стала частью железной дороги Южной стороны , которая соединила Петербург с Линчбургом , где он взаимодействовал через движение с железной дорогой Вирджинии и Теннесси (V & T), а также каналом реки Джеймс и Канавха .

Норфолк и Петербургская железная дорога

Уильям Махоун (1826–95), выпускник инженерного инженера 1847 года Военного института Вирджинии (VMI), был нанят Фрэнсисом Мэллори для построения Норфолк и Петербургской железной дороги (N & P) и в конечном итоге стал его президентом в эпоху войны до кацилия. Махоуна Строительство N & P началось в 1853 году. Инновационная вельветовая дорога через великое мрачное болото недалеко от Норфолка, штат Вирджиния , использовала фонд бревенчатого фундамента, заложенную под прямым углом под поверхностью болота. Он все еще используется 150 лет спустя, и он выдерживает огромные тоннажи угля.

Махоун женился на Отелии Батлер из Смитфилда на острове Уайт, штат Вирджиния , дочери Роберта Батлера (1784–1853), казначея штата Вирджиния. Популярная легенда имеет это ^{[ Цитация необходима ]} что Отелия и Уильям Махоун путешествовали по недавно завершенным станциям N & P вдоль 52-мильной (84-километровой) касательной между Саффолком и Петербургом из Айванго , книги, которую она читала Уолтер Скотт . Из исторических шотландских романов Скотта Отелия выбрала места имена Виндзора , Уэйверли и Уэйкфилда . Она постучала по шотландскому клану "Mcivor" для имени Айвора , небольшого города округа Саутгемптон . Когда они не могли согласиться с именем для станции к западу от линии округа Сассекс в Принсе Джордже , говорят, что молодая пара изобрела новое слово в честь своего «спора», как крошечное сообщество Desputanta было названный N & P был завершен в 1858 году.

Гражданская война

Из небольшого роста динамичный «Маленький Билли» Махоун стал генерал -майор в армии Конфедерации во время гражданской войны в американской гражданской войне . Он широко считался героем битвы за кратер во время осады Петербурга в 1864–65 годах. Отелия Махоун служила медсестрой в столице Конфедерации Ричмонда .

N & P был разорван войной. Часть к востоку от реки Блэкуотер в Зуни, штат Вирджиния , была проведена в Союзе большую часть войны. Восточная часть железной дороги Сити -Пойнт сыграла решающую роль для Генерального союза Улисс С. Гранта во время осады Петербурга и управлялась военной железной дорогой Соединенных Штатов . Железная дорога Южной стороны также была сильно повреждена.

Ранние годы

Начиная с Atlantic, Mississippi & Ohio Railroad

Уильям и Отелия Махоун были прославленными персонажами в пост-Беллуме Вирджиния. Махоун быстро работал, восстанавливая «его», и возобновил свою мечту связывать три линии магистрали на южном уровне Вирджинии, чтобы достичь очков на западе. Он стал президентом всех трех и управлял слиянием N & P, железной дороги N & P, железной дороги N & P, Южной Сайд и железной дороги штата Вирджиния и Теннесси сформировал железную дорогу Атлантики, Миссисипи и Огайо (AM & O). AM & O расширились на 408 миль (657 км) от Норфолка до Бристоля, штат Вирджиния . Махонов переехал в штаб -квартиру Линчберга , в середину AM & O. Аббревиатура Am & O, как говорили, выступает за «All Mine и Otelia's».

AM & O работали прибыльно в начале 1870 -х годов, но, как и многие железные дороги, столкнулись с финансовыми проблемами во время паники 1873 года . Четвертая дорога семьи AM & O планировалось продлить запад через Камберлендский разрыв в Кентукки, но никогда не была построена. Махоун сохранял контроль над AM & O еще несколько лет, прежде чем его отношения с английскими и шотландскими держателями облигаций ухудшились в 1876 году, и приемники были назначены для наблюдения за его работой. После нескольких лет работы в рамках приемников роль Махоне как железнодорожного строителя закончилась в 1881 году, когда северные финансовые интересы взяли под контроль.

На аукционе взыскания AM & O была приобретена EW Clark & Co. , частной банковской фирмой в Филадельфии с связями с крупной железной дорогой Пенсильвании . PRR искал южную связь для своей железной дороги в долине Шенандоа (SVRR), которая затем строилась в долине от реки Потомак .

Изменение названия на Норфолк и Запад

В 1881 году AM & O было реорганизовано и переименовано в Норфолк и Запад, что, возможно, было взято из чартерной заявки 1850 -х годов, поданных гражданами Норфолка, штат Вирджиния . Джордж Фредерик Тайлер стал президентом. Фредерик Дж. Кимбалл , инженер -строитель и партнер EW Clark & Co. , стал первым вице -президентом. Генри Финк, которого Махоун нанял в 1855 году, стал вторым вице -президентом и генеральным суперинтендантом.

Кимбалл и его совет директоров выбрали Big Lick, небольшую деревню Вирджинии на реке Роаноук , чтобы быть соединением SVRR и N & W. Большой Лик был позже переименован в Роаноке, штат Вирджиния . Со временем Роанок начал расти, а в 1950 -х годах достиг населения более 90 000 человек.

В своем основании N & W в основном транспортировали сельскохозяйственные продукты. Кимбалл, который проявил большой интерес к геологии , возглавил усилия железной дороги по открытию угольных полей Покахонтас в Западной Вирджинии и Южной Западной Вирджинии . В середине 1881 года N & W приобрела франшизы на четыре других линии: компания New River Railroad , горнодобывающие и производственные компании, Bluestone Railroad и железная дорога Ист-Ривер. Консолидировано в новую железнодорожную компанию New River, с Кимбаллом в качестве президента, эти железные дороги стали основой для New River Division N & W, которая вскоре была построена из Нового Канавха (Близкий Восточный Рэдфорд) вверх по западному берегу Новой реки через округ Пуласки и в Жиль Округ до устья Ист -Ривер недалеко от Глена Лин, штат Вирджиния . Оттуда новая линия пробежала вверх по Ист-Ривер, несколько раз пересекая границу Вирджинии-Западной Вирджинии, чтобы добраться до угольных полей на западе недалеко от горы Большой плоской вершины . Уголь, транспортированный в Норфолк, вскоре стал основным товаром NW и привел к большому богатству и прибыльности.

Кимбалл служил президентом N & W с 1883 по 1895 год. ^{[ 2 ]} Под его руководством N & W продолжила расширение на запад с его линии через пустыню Западной Вирджинии с расширением Огайо, в конечном итоге простираясь на север через реку Огайо до Колумбуса, штат Огайо, от железной дороги долины Скиото. Приобретение других линий, в том числе железной дороги Цинциннати, Портсмут и Вирджиния (CP & V) (которые он давно поддерживал и арендовал) расширила систему N & W на запад вдоль реки Огайо до Цинциннати, штат Огайо , к югу от Линчбурга, в Дурхам, Северная Каролина и Юг от Роанока до Уинстон-Сейлема, Северная Каролина . К тому времени, когда Кимбалл умер в 1903 году, железная дорога достигла основной структуры, которую он будет использовать в течение более 60 лет.

В 1890 году N & W выкупила железную дорогу долины Шенандоа . Это дало железной дороге на протяжении к северу от реки Потомак и границы Вирджинии-Мариленд и линию с территорией, достигающей на севере, до Гаррисберга, штат Пенсильвания . Это будет называется дивизией долины Шенандоа.

Уголь

В 1885 году несколько небольших горнодобывающих компаний, составляющих около 400 000 акров (1600 км ²) из битумных угля , сгруппированных вместе, чтобы сформировать крупнейший землевладелец угольных полей, Ассоциацию угольных земель в Филадельфии. Позже PCCC был переименован в Pocahontas Land Corporation (PLC) и в настоящее время является дочерней компанией NS.

По мере того, как доступность и слава высококачественного битумного угля Покахонтас увеличились, экономические силы вступили во владение. Угольные операторы и их сотрудники поселили десятки городов на юге Западной Вирджинии , и в ближайшие несколько лет, когда спрос на уголь растекал, некоторые из них накопили состояние. Вскоре сельская местность была посыпена надушками, коксовыми любителями, домами для рабочих, магазинов компании и церквях. За четыре десятилетия до аварии 1929 года и последующей депрессии эти угольные города процветали. Одним из примеров была небольшая сообщество Брамвелла, Западная Вирджиния , которая в расцвете имела самую высокую концентрацию миллионеров на душу населения в стране. ^{[ 3 ]}

В 1886 году трассы N & W были продлены непосредственно на угля в Ламберте , которая находилась в округе Норфолк к северу от города Норфолк на реке Элизабет , где было построено одно из самых оживленных экспортных средств угля в мире, чтобы добраться до Хэмптона, чтобы добраться до Хэмптона. Дороги доставки. Была также разработана жилая часть для размещения семей рабочих. Многие ранние жители Point Lambert были вовлечены в угольную промышленность.

Roanoke Shops

Компания была известна тем, что строил свои собственные паровые локомотивы , практику, редкую за пределами Британии (где большинство железных дорог либо строили свои собственные локомотивы, либо имели внешние подрядчики строить локомотивы для своих проектов). Локомотивы были построены в магазинах Roanoke в Роаноке. В магазинах работали тысячи мастеров, которые на протяжении многих лет усовершенствовали свою продукцию. Локомотивы A, J и Y6, разработанные, построенные и поддерживаемые персоналом NW, принесли компанию в отрасли известность за превосходство в Steam Power. Приверженность N & W Steam Power была отчасти связана с его инвестициями в производственные мощности и человеческие ресурсы для строительства и эксплуатации паровых локомотивов, а также частично из -за основного товара, который он вытащил, уголь. В течение 1950-х годов N & W перестроила свои консолидации W Class 2-8-0 в Shop Co W6 0-8-0TS. В 1960 году N & W стала последней крупной железной дорогой в Соединенных Штатах, которая отказалась от паровых локомотивов для дизельной электродвигательной мощности. Магазины Roanoke продолжали строить и ремонтировать каллинг до 2020 года, когда Норфолк Южный закрыл их, заканчивая 139 лет работы. ^{[ 4 ]}

Чтобы укрепить отдел локомотива Roanoke, в 1916 году N & W добавила большой терминал (один круглосуточный дом с полным кругом и два круглых круговых домах), автомобильные магазины и двор на пересечении Шафферса, к западу от центра города. Они продолжали работать после конверсии в дизельную силу.

Поскольку магазины Roanoke были настолько большими и полными, единственное другое необходимое место для ремонта была расположена в Портсмуте, штат Огайо, для обслуживания западной части системы, в которой было занято около 2000 в 1920 -х годах. Эти магазины заняли место в раунд -хаусе и магазине в Блюфилде, Западная Вирджиния . ^{[ 5 ]}

Более поздние годы

Roanoke & Southern

Компания Roanoke & Southern Railway была организована в 1887 году, сменив отдельные компании под названием Roanoke & Southern в Северной Каролине и Вирджинии. Норфолк и Запад арендовали Roanoke & Southern (называемый Norfolk, Roanoke & Southern Rail Road к 1896 году), начиная с 1892 года, но в 1911 году она стала частью Норфолка и Запада. ^{[ 6 ]}

Мировые войны, великая депрессия и эффективность

Доход грузовой трафик, в миллионах чистой тонны.
Год	Трафик
1925	13,684
1933	9,804
1944	19,907
1956	22,364

Источник: Годовые отчеты ICC

N & W работал прибыльно через Первую мировую войну и Вторая мировая война и выплачивал регулярные дивиденды на протяжении всей депрессии. Во время Первой мировой войны N & W совместно работали с VGN под военным захватом USRA на дорогах Покахонтас. Эффективность эксплуатации была значительной, и после войны, когда железные дороги были возвращены их соответствующим владельцам и конкурентному статусу, N & W никогда не теряли из виду VGN и его низкоградиентный маршрутизацию через Вирджинию. Тем временем N & W во время Второй мировой войны использовали свои переключатели J, K1, класс и S1 для обработки военнослужащих от Огайо в Норфолк, что было посадено. Другими тремя были Нью -Йорк, Сан -Франциско и Сан -Диего. Тем не менее, Американская комиссия по межгосударственной торговле (ICC) отказалась от попыток объединить дороги до 1959 года, когда было окончательно утверждено предложенное слияние N & W-VGN. ^{[ 7 ]}

N & W также безопасно работала в это время, будучи получателем премии Gold EH Harriman за 1938 год. В рекламном буклете, опубликованном в 1939 году, N & W написал «Во второй раз за 12 лет Американский музей безопасности присудил Harriman. Мемориальная золотая медаль в Норфолк и Западная железная дорога для выдающейся записи о безопасности в 1938 году среди железных дорог класса I в Соединенных Штатах ». Кроме того, отмечается, что железная дорога перевозила миллион пассажиров более 86 000 000 000 миль (138 000 000 км) без инцидентов в период с 1924 по 1938 год. ^{[ 8 ]}

В конце 1925 года N & W проехала 2241 миль (3607 км) маршрута на трассе 4429 миль (7,128 км); В конце 1956 года NW проехала 2132 мили (3431 км) маршрута на 4759 милях (7 659 км) трассы.

Приобретение вирджинской железной дороги

VGN был задуман и построен Уильямом Нельсоном Пейджем и Генри Хаттлстоном Роджерсом . Пейдж помог разработать и построить железную дорогу Чесапика и Огайо (C & O) через горы Западной Вирджинии , а Роджерс уже стал миллионером и директором стандартной нефти, прежде чем их партнерство было сформировано в начале 20 -го века.

Первоначально их проект представлял собой 80-мильную (130 км) короткую железную дорогу . После того, как он не установил благоприятные ставки для перевязанности угля с большими железными дорогами (которые закрыли их через сговор), проект расширился. Роджерс, по -видимому, был тихим партнером на ранних стадиях, и более крупные железные дороги не восприняли страницу всерьез. Тем не менее, партнеры планировали, а затем построили «горы в море» с железной дороги с угольных месторождений на юге Западной Вирджинии в порт недалеко от Норфолка в Сьюэллс -Пойнт в гавани Хэмптон -Роудс . Они достигли этого права под носом ранее существовавших и гораздо больших железных дорог C & O и N & W и их лидеров, образуя две небольшие внутригосударственные железные дороги, глубоководные железные дороги , в Западной Вирджинии и железной дороги Tidewater в Вирджинии. После того, как было обеспечено право на проезд и землю, две небольшие железные дороги были объединены в 1907 году, чтобы сформировать Вирджинскую железную дорогу.

Производившись к Пейджу и почти полностью финансируемые из линий VGN, были проложены линии VGN по принципу, что выбор лучший маршрут и покупка лучшего оборудования сэкономит операционные расходы.

Марк Твен выступил на преданности VGN в Норфолке, штат Вирджиния, всего за 6 недель до того, как Роджерс умер в мае 1909 года после его единственной инспекционной поездки на недавно завершенной железной дороге. июне Букер Т. Вашингтон совершил выступление на свисте В . Улучшение черных сообществ.

VGN работал над более современными выравниваниями, чем C & O, и N & W, и его трек был построен в соответствии с самыми высокими стандартами. Это обеспечило серьезную конкуренцию за трафик угля для C & O и N & W. 600-мильный (970 км) VGN последовал философии Роджерса на протяжении всей своей прибыльной истории, заработав прозвище «Самая богатая железная дорога в мире». Он управлял некоторыми из самых больших и мощных паровых, электрических и дизельных локомотивов.

VGN электрифицировал 134 мили (216 км) своего маршрута в период с 1922 по 1926 год по цене 15 миллионов долларов и имела свою собственную электростанцию в Венде, штат Вирджиния . Он разделял электрические ресурсы с N & W с 1925 по 1950 год, когда N & W прекратил свою собственную, более короткую, электрифицированную секцию через туннель Elkhorn и большую гору . Трек VGN был деэлектризован в 1962 году после слияния N & W-VGN.

Эра слияния: 1960–1982

В 1955 году N & W работала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде и Огайо. В 1959 году Межгосударственная коммерческая комиссия (ICC) утвердила слияние VGN в N & W.

В 1964 году бывший Wabash ; Никелевая тарелка ; Питтсбург и Железная дорога Западной Вирджинии ; А Акрон, Кантон и Янгстаун Железнодорожник были введены в систему в одном из самых сложных слияний эпохи. Эта консолидация, а также добавление более прямого пути в Чикаго, штат Иллинойс , 1976 года сделала N & W важной железной дорогой Среднего Запада, которая обеспечивала прямую однострочную службу между Атлантическим океаном и Великими озерами и рекой Миссисипи .

В 1968 году N & W сформировала DeReco, холдинговую компанию , которая владела железными дорогами Delaware & Hudson (D & H) и Эри Лакаванна (EL). Беспокойные железные дороги Dereco не были объединены в N & W: EL в конечном итоге присоединились к Conrail , а D & H были проданы Guilford Transportation Industries ; Сейчас это часть канадского Тихого океана.

В 1970 году N & W работала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде, Огайо, Пенсильвании, Нью -Йорке, Индиане, Мичигане, Иллинойсе, Миссури и Айове.

1 сентября 1981 года N & W приобрела железную дорогу Терминала Иллинойса . N & W также был крупным инвестором в Piedmont Airlines . Где -то в 1980 -х годах была написана и записана песня «Movin 'People», однако она никогда не была официально выпущена для публики. В конечном итоге он попал в программу DVD под названием Rails To Roanoke от Mark I Video в 1987 году.

К 1996 году N & W управляла большинством Среднего Запада и Восточных штатов. Многие линии N & W к 1998 году были заброшены, и некоторые из них больше никогда не использовались. Тем не менее, линия Норфолк-Блюфилд все еще существует, но трафик замедлился из-за 12-мильной 1,2%.

Авторак

В 1950-х годах канадская национальная железная дорога (CN) представила группу инновационных двухуровневых железнодорожных вагонов. Эти автораки имели конечные двери и были очень большими по стандартам времени; В длину 75 футов (23 м) каждый авторак может перевозить 8 заполненных автомобилей. Эти автораки имели большой успех и помогли привести к разработке сегодняшних полностью закрытых автораков. Три-всеуровневые автораки были разработаны в 1970-х годах.

В течение 1960 -х годов Autoracks захватил железнодорожный транспорт недавно завершенных автомобилей в Северной Америке. Они несли больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и разгрузить, чем ранее использовавшиеся ящики . Постоянные автомобильные перевозчики и специализированные терминалы были разработаны NW и другими железными дорогами.

Железные дороги смогли обеспечить более низкие затраты и большую защиту от повреждений в транзите, таких как то, что может произойти из-за вандализма или погоды и условий движения на неизвестных прицепах грузовиков. Используя Autoracks, железные дороги стали основным транспортером на большие расстояния заполненных автомобилей, одним из немногих товаров, где отрасль смогла преодолеть грузоперевозок в конкуренции.

Стать частью Норфолкской южной корпорации

В 1980 году прибыльный N & W объединился с южной железной дорогой , другой прибыльной компанией, чтобы сформировать Норфолк Южную Корпорацию ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} И он проложил путь для сегодняшней южной железной дороги Норфолка (ранее Южная железная дорога), чтобы более эффективно конкурировать с транспортом CSX , само по себе сочетание небольших железных дорог в восточной половине Соединенных Штатов.

Сегодня бывший след N & W остается жизненно важной частью южной железной дороги Норфолка, компании из списка Fortune 500 . Штаб -квартира Южной железной дороги Норфолка и родителя Норфолк Южной Корпорации в настоящее время расположена в Атланте, штат Джорджия .

Пассажирские операции

В то время как Арроу Паухатан (все- тренер , Норфолк-Синциннати/Колумбус) была флагманским пассажирским поездом N & W, имела рекордную ливрею с золоты ряд других пассажирских поездов. К ним относятся:

Кавалер (тренеры и Пуллманс , Норфолк - Цинциннати /Колумб).
Покахонтас (тренеры и Пульманс, Норфолк -Синциннати/Колумб).

N & W также участвовал в пять межлинейных пассажирских поездов:

Поезда 1 и 2 ( Roanoke - Hagerstown, Maryland ), которые продолжались в бассейне с железной дорогой Пенсильвании из Хейгерстауна в Гаррисберг в Нью -Йорк через Северную Филадельфию. Это позволило поездке из Западной Вирджинии в Нью -Йорк, обойти Вашингтон, округ Колумбия и Балтимор. В отличие от других поездов N & W с юга Роанока, которые путешествовали на восток от Роанока, этот ночной поезд продолжался на север от Роанока вдоль маршрута долины Шенандоа , через Уэйнсборо, штат Вирджиния. Пассажиры для спящей машины смогут непрерывно совершать поездку без смены тренера в Гаррисберге. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}
Cannon Ball (Нью -Йорк - Норфолк совместно с железной дорогой Пенсильвании, Ричмондом, Фредериксбургом и Потомак -железной дорогой и железной дорогой Атлантического побережья ).
Бирмингемский специальный (Нью -Йорк - Бирмингем, Алабама, совместно с железной дорогой Пенсильвании и южной железной дорогой ).
Пеликан (Нью -Йорк - Новый Орлеан совместно с Пенсильванской железной дорогой и южной железной дорогой).
Теннесси (Нью -Йорк - Мемфис в сочетании с железной дорогой Пенсильвании и южной железной дорогой).

Последние три были необычными тем, что южная железная дорога управляла поездами, по обе стороны от участка N & W между Линчбургом и Бристолем.

Поезда, связанные с Норфолком, прибыли на терминальную станцию Норфолк , которая также служила офисами N & W Company.

Типы паровых локомотивов на Норфолке и Западе

Класс A : 2-6-6-4 Простая сочлененная максимальная скорость: 70 миль в час
Класс Y1, хотя Y6B : 2-8-8-2 Mallet Top Speed: 60 миль в час
Класс J : 4-8-4 максимальная скорость: 110 миль в час
Классы K1 и K2 : 4-8-2 Mountain Top Speed: 80 миль в час
Классы M, M1 и M2 : 4-8-0 Mastodon Top Speed: 55 миль в час
Класс S1 : 0-8-0 переключателей Верхняя скорость: 50 миль в час
Класс Z1 : 2-6-6-2 Top Speed: 60 миль в час
Класс E1 : 4-6-2 Top Speed: 65 миль в час
Класс E2 : 4-6-2 Top Speed: 70 миль в час
Класс W : 2-8-0 максимальная скорость: 45 миль в час

Выжившие паровые локомотивы

N & W проводил экскурсионные поезда с первых дней своего пассажирского движения и умышленно питали их паровыми двигателями после 1960 года, когда большинство других поездов были переключены на дизели. Экскурсионные поезда были оснащены несколькими знаменитыми паровозом N & W, включая J Class #611 и класс № 1218 . Практика продолжалась после слияния 1982 года, под первым президентом объединенного Норфолка Юга Роберта Б. Клэйтора , но в 1994 году был наконец остановлен.

Сегодня № 1218 выставлен на статическом выставке в Музее транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния; Локомотив № 611 был восстановлен в рабочем состоянии для VMT Музеем транспорта Северной Каролины ; N & W Class Y6A #2156 был доставлен в Роанок из Национального музея транспорта в Сент -Луисе, штат Миссури ; и класс M #475 продолжает работать на железной дороге Страсбург в Страсбурге, штат Пенсильвания, ^{[ 14 ]} где 611 принял участие в осень 2019 года для мероприятия «Воссоединение Steam».

N & W Class M #433 выживает на тропе Вирджинии Creeper в Абингдоне, штат Вирджиния . Вирджиния Creeper бежит по старому праву пути линии Норфолка и Западного Абингдона .

N & W Class E #578 выживает в Музее железной дороги Огайо в Уортингтоне, штат Огайо .

Четыре других двигателя выживают, известные как потерянные двигатели Роанока; Группа двигателей, которые выжили в сценарии Roanoke с конца 1950-х годов, пока все были извлечены в 2009 году. Эти четыре двигателя включали класс W2 2-8-0 #917, класс M2 #1118 и #1134 и класс M2C #1151. #917 отображается без тендера в Беллвилле, штат Огайо, в качестве дисплея для ресторана. M2 #1118 принадлежит Историческому обществу Главы Роанока без тендера. M2 #1134 выставлен в Портсмуте, штат Вирджиния в Железнодорожном музее Вирджинии с тендером. M2C #1151 принадлежит Музею транспортировки Вирджинии и в настоящее время не зависит от тендера из двигателя класса.

N & W Class Y3A #2050 также сохранился в Иллинойском железнодорожном музее в Юнион, штат Иллинойс .

Президенты Норфолка и Запада

Тысячи мужчин и женщин работали в AM & O и NW после гражданской войны. Среди лидеров были:

Блок наследия

В рамках 30 -летия Норфолка Южного, компания покрасила 20 новых локомотивов в схемы предшественника. NS #8103, GE ES44DC , был окрашен в схему Норфолка и Запада. NS также имеет SD40 #1580, N & W Heritage, хранящийся в Altoona Works , ожидая восстановления в его оригинальных цветах N & W. В 2024 году 1580 год был пожертвован в главу Роанока NHRS . ^{[ 15 ]}

Смотрите также

Исторический район Норфолк и Западная железная дорога
Норфолк и западная железнодорожная грузовая станция
Список локомотивов Норфолка и Западной железной дороги
Норфолк и Западный 611 -класс J 4-8-4
Норфолк и Западный 475 -класс М 4-8-0
Норфолк и Западный 1218 -класс А 2-6-6-4
Норфолк и Западный 2156 -класс Y6A 2-8-8-2
Норфолк и западный класс Y6B
Dinwiddie County Pullman автомобиль

Ссылки

^ Кэрролл, Эдвард Ф.; Коулман, Питер Т.; Джексон, Генри Д.; Минк, Уильям Т.; Votinelli, Mario J., Eds. (1984). Официальный регистр железнодорожного оборудования . Тол. 99. Нью -Йорк: Национальная железнодорожная публикационная компания. п. Xix.
^ "Фредерик Кимбалл" . Архивировано из оригинала 20 марта 2002 года . Получено 6 января 2013 года .
^ «Миллионер угольный город-исторический Брэмвелл» .
^ Дуайер, Шейн (6 мая 2021 года). «Железнодорожные магазины Роанока бездействуют, так как у Норфолка Саутерн нет конкретных планов на будущее» . WSLS . Получено 30 апреля 2022 года .
^ * Старр, Тимоти (2024). Задний магазин иллюстрирован, том 3: Юго -Восточный и Западный регионы . Частный напечатан.
^ «Железные дороги Северной Каролины - Roanoke & Southern Railway» . Carolana.com . Получено 18 октября 2018 года .
^ Кинг, изд (апрель 2004 г.). «Получите их в классе Норфолк и Западный путь». Поезда . Тол. 64, нет. 4. Waukesha WI: Kalmbach Publishing Co. с. 65–73. ISSN 0041-0934 .
^ Норфолк и Западная железная дорога (1939). По праву проезда .
^ «N & W, Southern Rwy официально просит разрешения ICC слияния». Dow Jones News Service . 4 декабря 1980 года. Factiva DJ00000020011126DCC403IDM.
^ Borkowski, Richard C. (2008). Норфолк Южная железная дорога . Плохой паб. Комплект и Voyageur Press. п. 15. ISBN 978-0760332498 .
^ 'Линия долины Shenandoah' http://www.trainweb.org/varail/nsvall.html
^ «Официальное руководство по железным дорогам», июнь 1961 г., Норфолк и Западная секция, Таблица 3-Shenandoah Valley маршрут
^ «Официальное гид железных дорог», июнь 1961 г., Пенсильванская железная дорога, Таблица 39
^ «Норфолк и западное историческое общество» .
^ https://www.facebook.com/share/9qwztugsjtqxqmmu/?mibextid=xfxf2i ^{[ только URL ]}

Примечания

N & W System Map 1965

Дальнейшее чтение

Блейк, Нельсон Морхаус, доктор философии. (1935) Уильям Махоун из Вирджинии; Солдат и политический повстанческий , Гарретт и Масси издатели; Ричмонд, Вирджиния
Dixon, Thomas W Jr., (1994) Аппалачские угольные шахты и железные дороги . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-08-5
Доу, Эндрю (1999) Норфолк и западные угольные автомобили: с 1881 по 1998 год . Motorbooks Intl. ISBN 978-1-883089-36-8
Феррелл, Мэллори Хоуп, (2007) Норфолк и Западный: Последний стенд Steam . Hundman Publishing ISBN 978-0-945434-60-3
Харрис, Нельсон (2003). Норфолк и Западная железная дорога . Изображения железной дороги (1 -е изд.). Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-1527-4 .
Хаддлстон, Юджин Л, доктор философии (2002) Appalachian Conquest , Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-79-4
Lambie, Joseph T., (1954) от моего на рынок: история перевозки угля на Норфолке и Западной железной дороге Нью -Йорк: издательство Нью -Йоркского университета
Льюис, Ллойд Д., (1992) Вирджийская эра . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc.
Льюис, Ллойд Д., (1994) Норфолк и западные и вирджинские железные дороги по цвету Х. Рейда . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-09-3
Кинг, Эд, (1997) Норфолк и Западный в Аппалачи: от Голубого хребта до Большого Сэнди . Kalmbach Publishing Company ISBN 978-0-89024-316-9
Мидлтон, Уильям Д., (1974) (1 -е изд.). Когда паровые железные дороги наэлектризованы Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-028-0
Принц, Ричард Э., (1980) Норфолк и Западная железная дорога, угольный перевозчик Покахонта , Ренс; Миллард, NE ISBN 978-0960008896
Рейд, Х. (1961)., Вирджинии железной дороги (1 -е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
Reisweber, Kurt, (1995) Virginian Rails 1953–1993 (1 -е изд.) Графика старой линии. ISBN 1-879314-11-8
Старр, Тимоти (2024). Задний магазин иллюстрирован, том 3: Юго -Восточный и Западный регионы . Частный напечатан.
Striplin, Ef Pat., (1981) The Norfolk & Western: история Роанок, Вирджиния: Норфолк и Западная железная дорога Ко. ISBN 0-9633254-6-9
Traser, Donald R., (1998) Железнодорожные депо Вирджиния . Старый Доминион Глава, Национальное железнодорожное историческое общество. ISBN 0-9669906-0-9
Уайли, Обри и Уоллес, Конли (1985). Руководство по железной дороге Вирджинии . Линчберг, Вирджиния: WW Publications.
Wardeb, William E., (1996). Великолепные молотки Norfolk & Western Railway: The Y Class 2-8-8-2S . Motorbooks International
Cuthriell, NL (1956) Угля на переезде через Вирджинскую железную дорогу , перепечатано с разрешения Norfolk Southern Corporation в 1995 году Norfolk & Western Historical Society, Inc. ISBN 0-9633254-2-6
Warden, William and Miller, Kenneth L., (2000). Служба пассажиров Norfolk & Western: 1946-1971 . Линчберг, Вирджиния: TLC Publishing Inc. ISBN 1-88308-950-6

Внешние ссылки

[1] Кэрролл, Эдвард Ф.; Коулман, Питер Т.; Джексон, Генри Д.; Минк, Уильям Т.; Votinelli, Mario J., Eds. (1984). Официальный регистр железнодорожного оборудования . Тол. 99. Нью -Йорк: Национальная железнодорожная публикационная компания. п. Xix.

[2] "Фредерик Кимбалл" . Архивировано из оригинала 20 марта 2002 года . Получено 6 января 2013 года .

[3] «Миллионер угольный город-исторический Брэмвелл» .

[4] Дуайер, Шейн (6 мая 2021 года). «Железнодорожные магазины Роанока бездействуют, так как у Норфолка Саутерн нет конкретных планов на будущее» . WSLS . Получено 30 апреля 2022 года .

[5] * Старр, Тимоти (2024). Задний магазин иллюстрирован, том 3: Юго -Восточный и Западный регионы . Частный напечатан.

[6] «Железные дороги Северной Каролины - Roanoke & Southern Railway» . Carolana.com . Получено 18 октября 2018 года .

[king-7] Кинг, изд (апрель 2004 г.). «Получите их в классе Норфолк и Западный путь». Поезда . Тол. 64, нет. 4. Waukesha WI: Kalmbach Publishing Co. с. 65–73. ISSN 0041-0934 .

[8] Норфолк и Западная железная дорога (1939). По праву проезда .

[9] «N & W, Southern Rwy официально просит разрешения ICC слияния». Dow Jones News Service . 4 декабря 1980 года. Factiva DJ00000020011126DCC403IDM.

[10] Borkowski, Richard C. (2008). Норфолк Южная железная дорога . Плохой паб. Комплект и Voyageur Press. п. 15. ISBN 978-0760332498 .

[11] 'Линия долины Shenandoah' http://www.trainweb.org/varail/nsvall.html

[12] «Официальное руководство по железным дорогам», июнь 1961 г., Норфолк и Западная секция, Таблица 3-Shenandoah Valley маршрут

[13] «Официальное гид железных дорог», июнь 1961 г., Пенсильванская железная дорога, Таблица 39

[14] «Норфолк и западное историческое общество» .

[15] ttps://www.facebook.com/share/9qwztugsjtqxqmmu/?mibextid=xfxf2i ^{[ только URL ]}

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]