Northrop P-61 Черная вдова

P-61 Черная вдова
P-61A 419-й ночной истребитель
Общая информация
Тип	Ночной боец
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Нортроп
Основные пользователи	ВВС армии США ВВС США
Номер построен	706
История
Дата введения	1944
Первый полет	26 мая 1942 года
Ушедший на пенсию	1954
Варианты	Northrop F-15 Reporter

Черная вдова Northrop P-61 с двумя двигателями -воздушных сил армии США -это истребительные истребители военно во Второй мировой войне . Это был первый операционный военный самолет США, разработанный как ночной боец .

Назван в честь североамериканского паука Latrodectus Mactans , это был универсальный двойной двигатель, двойной конструкцию, вооруженный четырьмя вперед 20 мм (0,79 дюйма) AutoCannon Hispano M2 в нижнем фюзеляже, и четыре .50. (12,7 мм) M2 Browning Staching Puns в спинной оружейной башне . Разработанный во время войны, первый тестовый рейс был проведен 26 мая 1942 года, а первый производственный самолет сорвался с сборочной линии в октябре 1943 года.

действовали как ночной боец Несмотря на то, что черная вдова не производилась в большом количестве его современников, эскадрильи военно -воздушных сил Соединенных Штатов ​​армии Соединенных Штатов в Европейском театре , Тихоокеанском театре , театре Китая Бирма Индии и Средиземноморским театром во время Второй мировой войны. Он заменил ранее британские самолеты ночного ижирателя, которые были обновлены, чтобы включить радар, когда он стал доступен. После войны P-61 был переименован в F-61 и служил в ВВС США в качестве долгосрочного, всепогодного, дневного/ночного перехвата для командования противовоздушной обороны до 1948 года и для пятого воздуха Сила до 1950 года. Последний самолет ушел на пенсию с государственной службы в 1954 году.

В ночь на 14 августа 1945 года, P-61B 548-й ночной истребительной эскадрильи по имени Леди в темноте была неофициально приписана последней победе в воздухе союзников перед VJ Day . P-61 был также модифицирован для создания F-15 репортерного фото-репортера для военно-воздушных сил армии Соединенных Штатов, а затем военно-воздушных сил Соединенных Штатов .

Разработка

Происхождение

Радар P-61 занимал отдельный отсек в задней части фюзеляжа, доступный из люка ниже.

В августе 1940 года, за шестнадцать месяцев до того, как Соединенные Штаты вступили в войну, авиационный офицер США в Лондоне , генерал -лейтенант Делос С. Эммонс , был проинформирован о британских исследованиях в радаре («Радио обнаружение и дальности», как тогда было известно), что было известно), что было известно), что было известно), которые начался с 1935 года и сыграл важную роль в защите страны от люфтваффе во время битвы за Британию . Генерал Эммонс был проинформирован о новом воздушном радаре перехвата (ИИ в течение короткого времени), автономном подразделении, которое может быть установлено в самолетах и ​​эксплуатироваться независимо от наземных станций. В сентябре 1940 года миссия Tizard торговала британскими исследованиями, в том числе магнетрон полости , который сделает самостоятельные радиолокационные установки практическими для американского производства.

Одновременно Британская комиссия по закупкам, порученная оценить самолеты США, объявила о своей неотложной необходимости высокоскоростных самолетов для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе , нападающих на Лондон ночью. Самолет должен был бы постоянно патрулировать по городу в течение ночи, требуя как минимум восьмичасовой возможности Loiter . Самолет будет нести один из ранних, тяжелых радиолокационных блоков ИИ и установит свое указанное вооружение в «турелях с несколькими оружием». Британцы передали требования к новому истребителю всем дизайнерам самолетов и производителям, с которыми они работали. Среди тех, с которыми связались британцы, был Джек Нортроп , который понял, что скорость, высота, топливная нагрузка и требования с несколькими перерывами требовали крупных самолетов с несколькими двигателями.

Генерал Эммонс вернулся в США с подробностями о требованиях британского ночного истребителя и заявил в своем отчете, что проектные отделы фирм американской авиационной промышленности могут производить такой самолет. Правление Эммонса разработало основные требования и спецификации и передала их командованию технического обслуживания воздуха (ATSC) в Райт Филд , штат Огайо, к концу 1940 года. После рассмотрения двух самых больших проблем - тяжелый вес радиолокатора ИИ и Очень длинное (по стандартам истребителей) время промахивания минимума восьми часов - Правление, включая Джек Нортроп, понял, что самолет потребуется значительная мощность и возникающий размер двигателей -близнецов, и рекомендовал такие параметры. Соединенные Штаты имели два двуметровых радиала не менее 46 литров в разработке с конца 1930-х годов: двойная оса и дуплексный циклон . Эти двигатели были в воздухе для их первоначальных летных испытаний к временным рамкам 1940/41 года, и каждый из них был способен, с большей разработкой, превышающим 2000 л.с. (1500 кВт).

Владимир Павлека , начальник исследования Northrop, присутствовал на не связанном бизнесе в Wright Field. 21 октября 1940 года полковник Лоуренс Крейджи из ATSC позвонил Павлеке, объяснив спецификации воздушного корпуса армии США , но сказал ему «не делать никаких заметок», просто попробуйте сохранить это в своей памяти! » То, что Павлека не узнала, было родаром в самолете; Крейги назвал тогдашний верхний секретный радар как «устройство, которое найдет вражеские самолеты в темноте», и которое имело возможность «видеть и различать другие самолеты. «Миссия, объяснил Крейги, заключалась в« перехвате и разрушении враждебных самолетов в полете во время темноты или в условиях плохой видимости ».

На следующий день Павлека встретился с Джеком Нортропом и дал ему спецификации США. Нортроп сравнил свои заметки с Павлека, увидел сходство между требованиями США и те, которые выпустили ВВС , и вытащил работу, которую он выполнял над требованиями британского самолета. Он был уже месяц, а через неделю Нортроп набросился на предложение США.

5 ноября Нортроп и Павлека встретились в Райт Филд с офицерами Air Materiel Command и представили им предварительный дизайн Нортропа. Предложение Douglas xa-26A Night Fighter было единственным соревнованиями; Дизайн Нортропа был выбран.

Ранние стадии

Прототип предварительного производства YP-61.

После принятия США Northrop начал всеобъемлющие дизайнерские работы о том, что станет первым выделенным ночным бойцом. Результатом стал самый большой самолет класса преследования, которым США, проведенные США во время войны.

Первым предложением Джека Нортропа была длинная гондола фюзеляжа между двумя гонщиками двигателя и хвостовыми бумами. Двигатели были Pratt & Whitney R-2800-10 двойной осы 18-цилиндровые радиалы, производящие 2000 л.с. (1500 кВт) каждый. В фюзеляже размещалась команда из трех человек, радар и две турели с четырьмя выстрелами. Получившиеся . пулеметы Торели были расположены в носу и задней части фюзеляжа. Он стоял на трехколесном шасси и имел полные выдвижные закрылки, или «ZAP-закрылки» (названный в честь инженера самолета Эдварда Запарка ), в крыльях.

Самолет был огромным, как ожидал Нортроп. В то время как существовали гораздо большие и более тяжелые мультигровые бомбардировщики, его длину 45,5 футов (14 м), 66 футов (20 м) размах крыльев и прогнозировал 22 600 фунтов (10 251 кг) полной нагрузки, не был неслыханным для борца, создавая P -61 Трудно для того, чтобы принять в качестве осуществимых истребительных самолетов.

Изменения в плане

P-61 Верхняя башня видна на фюзеляже между крыльями.

Некоторые альтернативные функции дизайна были исследованы до завершения. Среди них были: преобразование в один вертикальный стабилизатор/руль; смещение носа и хвостовых башни вверх и дно фюзеляжа; и включение второго стрелка.

В конце ноября 1940 года Джек Нортроп вернулся в экипаж с ассамблеей Three и Twin Hail/Rudder. Чтобы удовлетворить просьбу USAAC о большей огневой мощности, дизайнеры покинули вентральную башню и установили четыре 20 -мм (0,79 дюйма) Hispano M2 пушек в крыльях. По мере развития дизайна пушки были перемещены в живот самолета. Следовательно, P-61 стал одним из немногих истребительных самолетов, разработанных в США, имел квартет из 20 мм пушек, а также с версией Mustang NA-91 , и военно-морской флот США Corsair -в качестве заводского стандарта. во Второй мировой войне.

5 декабря 1940 года спецификация Northrop 8A была официально представлена ​​командованию Army Air Materiel в Райт Филд. После нескольких небольших изменений Нортроп NS-8A выполнил все требования USAAC, а воздушный корпус выпустил Нортроп полномочительное письмо для покупки 17 декабря. Контракт на два прототипа и две масштабные модели, которые будут использоваться для тестирования аэродинамической трубы (с затратами, не превышающими 1 367 000 долл. США), был присужден 10 января 1941 года. Затем военный департамент назначил спецификацию Northrop 8A как XP -61 .

XP-61 Development

В марте 1941 года комитет по стандартизации армии/флота решил стандартизировать использование восходящих карбюраторов во всех военных филиалах США. XP-61, разработанный с карбюраторами нисходящего поезда, столкнулся с предполагаемым минимальным двухмесячным модернизацией Nacelle двигателя, чтобы ввести конструкцию в соответствие. Позже комитет изменил решение о стандартизации карбюратора карбюратора (с затруднительным положением программы XP-61, вероятно, имело небольшое влияние) и предотвратил потенциальную неудачу в разработке XP-61.

2 апреля 1941 года Совет по макету воздушного корпуса встретился в Northrop, чтобы осмотреть макет XP-61. Они рекомендовали несколько изменений после этого обзора. Наиболее заметно, четыре пушки 20 мм М2 были перемещены из внешних крыльев в живот самолета, плотно сгруппировавшись с вентральным «шагом», выходящей перед собой, в фюзеляже, чтобы вместить их сзади за задним краем носовой передачи. хорошо. Тязкая, центрированная установка, с двумя пушками, сложенными вертикально, слегка внешним подвесной по центральной линии самолета с каждой стороны, и верхняя пушка в каждой паре всего на несколько дюймов дальше, удалили неотъемлемые недостатки сходящихся крыла Полем Без конвергенции AIMING был значительно проще и быстрее, а плотно сгруппированные пушки создали толстый поток 20 -мм снарядов. Удаление оружия и боеприпасов с крыльев также очистило аэродинамическую профиль крыльев и увеличила внутреннюю пропускную способность топлива с 540 до 646 Гал США (от 2040 до 2450 л; от 450 до 538 им. Гал).

Другие изменения включали: положение о внешней топливной перевозке в резервуарах; Пламя Арресторы/демпферы на выхлопах двигателя; и перераспределение некоторого радиооборудования. Несмотря на то, что все выгодно с точки зрения производительности (особенно перемещение пушек), модификации требовались более месяца работы по редизайну, а XP-61 уже отставал от графика.

В середине 1941 года крепление с дорсальной башней, наконец, оказалось слишком трудным для установки в самолете и было изменено с крепления электрического кольца General на крепление пьедестала, которое используется для верхних турелей в Boeing B-17 Flying Fortress , консолидированные B- 24 Освободители , североамериканский B-25 Митчеллс , Дуглас A-20 и другие американские бомбардировщики. После этой модификации сама башня стала недоступной, поскольку операционные самолеты (в данном случае Boeing B-29 Superfortress ) опередили экспериментальные самолеты в очереди для компонента с высоким спросом. Для летных испытаний инженеры использовали фиктивную башню.

P-61BS на сборочной линии в Нортропе (1944).

В феврале 1942 года производитель субподряда Кертисс уведомил Northrop о том, что четырехлетный, автоматический пропеллер C5424-A10, запланированный в XP-61, не был бы готов для развертывания прототипа или начальных летных испытаний. Стандартные пропеллеры Гамильтона использовались вместо реквизита Curtiss до тех пор, пока не стал первоначально запланированный компонент.

Во время строительного процесса прототипа вес XP-61 вырос до 22 392 фунтов (10 157 кг) пустым и 29 673 фунта (13 459 кг) при взлете. Затем XP-61 были оснащены следующими: двигатели были R-2800-25S Double Ladials , переворачивая 12 футов 2 дюйма (3,71 м) диаметром Curtiss C5425-A10 четырех лезвия, оба вращающиеся против часовой часовой стрелки, когда просмотр спереди; Radios включали два командных радиоприемника, SCR-522S и три других набора радиоприемников-SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2; и центральный контроль пожара для оружейной башни был аналогичен тем, который использовался на B-29, General Electric GE2CFR12A3.

P-61C

P-61C представлял собой высокопроизводительный вариант, предназначенный для исправления некоторых недостатков боевых действий с вариантами A и B. Работа над P-61C продолжалась довольно медленно в Northrop из-за более высокого приоритета Northrop XB-35 крыла проекта летающего . Фактически, большая часть работы по P-61C была обработана в Goodyear , который был субподрядчиком для производства компонентов Black Widow. Лишь в начале 1945 года первая производственная P-61C-1-нет снялась с производственных линий. Как и было обещано, производительность была существенно улучшена, несмотря на увеличение в пустое вес на 2000 фунтов (910 кг). Это увеличение производительности произошло в результате нового Pratt и Whitney R-2800-57, нового соединения, заряженного двигателя. Он увеличил мощность с 2200 л.с. на двигатель до 2800 л.с. на двигатель, генерируя общую сумму 5600 л.с. При использовании в сочетании с двигателями R-2800-57, нагнетатель P-61C и турбокомпрессор также помогли повысить скорость и высокую мощность и эффективность, а также позволили P-61C достигать более высоких высот. Максимальная скорость составляла 430 миль в час (690 км/ч) при 30 000 футов (9 100 м), потолок обслуживания составлял 41 000 футов (12 000 м), а высота 30 000 футов (9100 м) может быть достигнута за 14,6 минуты.

P-61C был оснащен перфорированными истребителями, расположенными как под поверхностями крыла. Они должны были предоставить средства для предотвращения перерыва пилота во время перехвата. Для добавленной топливной емкости P-61C был оснащен четырьмя подвесными пилонами (два внутренних налогах, два подвесных), которые могли нести четыре 310 галстур (1200 л; 260 IMP GAL). Первый самолет P-61C был принят USAAF в июле 1945 года. Однако война в Тихом океане закончилась до того, как любой P-61CS сможет увидеть боевые действия. 41-й и последний P-61C-1-нет был принят 28 января 1946 года. По меньшей мере 13 были завершены Northrop, но были отменены, прежде чем они могли быть доставлены в USAAF.

Срок службы P-61C был довольно кратким, так как его производительность была превышена более новыми реактивными самолетами. Большинство из них были использованы для испытательных и исследовательских целей. К концу марта 1949 года большинство P-61C были отменены. Двое вышли на гражданский рынок, и двое других отправились в музеи.

F-15/RF-61C

Основная статья: репортер Northrop F-15

В середине 1945 года выживший XP-61E был модифицирован в безоружный фотографический разведывательный самолет. Все оружие было удалено, и был установлен новый нос, способный удерживать ассортимент воздушных камер. Самолет, переименованный XF-15, впервые пролетел 3 июля 1945 года. P-61C также был изменен в соответствии с стандартами XF-15. Помимо турбоссуарных двигателей R-2800-C, он был идентичен XF-15 и впервые полетел 17 октября 1945 года. Нос для F-15A был субподряд в компании Hughes Tool Company в Калвер-Сити, штат Калифорния . F-15A был в основном P-61C с новым фюзеляжем с пузырькой и носом, но носом, но без истребительных тормозов на крыле.

F2T-1N

F2T-1NS

Корпус морской пехоты США планировал приобрести 75 черных вдов, но они были отменены в 1944 году в пользу Grumman F7F Tigercat . Однако в сентябре 1945 года морские пехотинцы получили дюжину бывших ВВС P-61BS, чтобы служить тренерами радиолокатора, пока Tigercats не будут доступны в эскадрильи. Обозначен F2T-1N Эти самолеты были назначены на береговые морские подразделения и ненадолго обслуживались, последние два F2T-1 были отозваны 30 августа 1947 года.

Дизайн

Поперечное сечение P-61A с маркированными частями

На P-61 была команда из трех человек: пилот, стрелок и оператор радара. Он был вооружен четырьмя 20-мм (0,79 дюймом)) Hispano M2 с прямым зажиганием пушкой , установленной в нижнем фюзеляже, и четырех 0,50 дюйма (13 мм) M2 Browning Stickens, выстроившиеся горизонтально с двумя средними пушками вверх вверх в Отдаленно нацеленная на дорсально монтированная башня , аналогичное расположение, которое используется с Boeing B-29 Superfortress с использованием удаленных удаленных турелей с четырьмя пистолетами. Башня была обусловлена ​​General Electric GE2CFR12A3 Gyroscopic Fire Control Computer, и его можно было направить либо стрелок, либо радар, который имел управление управлением и гироскопическими прицелами Коллиматора, прикрепленными к их поворотным сиденьям.

Два двигателя двойной осы Pratt & Whitney R-2800-25S были установлены примерно на шестую шестую на промежутке крыла. двухступенчатые механические нагнетатели Был установлен . В попытке сэкономить пространство и вес, турбо-супергряки не были установлены, несмотря на ожидаемую скорость 50 миль в час (80 км/ч) и 10 000 футов (3000 м), которые они предоставили бы.

Основные шарики были расположены в нижней части каждой гондолы, непосредственно за двигателем. Две основные ножки передачи были каждая из смещений значительно подвесными в своих гонках и втянуты к хвосту; Олео ножницы столкнулись с вперед. Каждое главное колесо было внутренним от ноги передачи и Oleo. Основные двери передачи были двумя частями, равномерно распределенными, продольно, шарнирными на внутреннем краю внутренней двери и подвесным краем внешней двери.

Каждое капот и гончик двигателя возвращались в хвостовые бумы, которые заканчивались вверх в больших вертикальных стабилизаторах и их компонентах Руддеров, каждая из которых похожа на округлый правый треугольник. Передовый край каждого вертикального стабилизатора плавно прозвучали с поверхности хвостовой стрелы вверх, охватывалось до 37 °. Горизонтальный стабилизатор простирался между внутренними поверхностями двух вертикальных стабилизаторов и был приблизительно 3 ~ 4 Аккорд корня крыла, включая лифт. Лифт охватывал приблизительно 1 ~ 3 из ширины горизонтального стабилизатора и в виде верхнего плана, уклонялся внутрь в горизонтали от обоих углов переднего края в направлении заднего края приблизительно 15 °, образуя лифт в широкий короткий трапецию. Горизонтальный стабилизатор и узел лифта обладали небольшим поперечным сечением аэродинамического профиля.

Двигатели диэдрическая и гонщики были подвесной корня крыла и короткой секцией «плеча» крыла, у которого была 4 ° , и сопровождалась оставшейся частью крыла, у которого была двугранная 2 °. Ведущий край крыла был прямым и перпендикулярно центральной линии самолета. Тяжелый край был прямым и параллельным к переднему краю в плече и сужался вперед на 15 ° на кольчке гондолы. На крыле плечо и корень из внешнего крыла присутствовало ведущее потребление карбюраторов карбюратора, с несколькими дюймами отделения от самой гондолы двигателя. Они были очень похожи по внешнему виду на тех, кто находится на F4U Corsair-Thin горизонтальные прямоугольники с закругленными концами почти до половины округа, с множественными вертикальными лопастями внутри, чтобы правильно направить Airstream.

У P-61 не было элеронов нормального размера . Вместо этого у него были небольшие элероны, которые позволяли более широко пролетать клапаны и очень низкую скорость посадки. Эти элероны, известные как путеводители Ailerons, дали некоторый контроль за рулоном и обеспечили приемлемое ощущение пилота в катящихся маневрах. Контроль над самолетом вокруг оси рулона был дополнен спойлеронами круглой стороны , которые обеспечивали примерно половину контроля рулона на низких скоростях и большую часть его на высоких скоростях. Спойлеры были расположены за пределами гондолы перед закрылками.

Главный фюзеляж, или гондола, была центрирована на центральной линии самолета. Это было от кончика носа до конца хвостовой конуса из плексигласа , примерно пять шестой по длине одного крыла (корень до кончика). В носу размещалась эволюционная форма сигнального радара SCR-268, SCR-720A Western Electric Company. Сразу за радаром находился многогранный «тепличный» навес, в котором был два разных уровня, один для пилота и секунду для стрелка выше и позади него, последний поднялся примерно на 6 на (150 мм). В сочетании с почти плоской верхней поверхностью носа самолета двухуровневый навес придал носу самолета отчетливый вид трех широких мелких ступеней. В прямом навесе в XP-61 были представлены смежные, гладкие, взорванные, взорваемые секции навеса, обращенные вперед, перед пилотом и стрелком. Топы и боковые стороны были сформулированы.

Под прямым отделением экипажа была скважина для носового колеса, через которое вошли пилот и стрелок и вышли из самолета. Передняя нога передач снимается в заднюю часть, вверх по контурированной крышке, которая при закрытию для полета, образованной части пола кабины; У снаряжения не будет места, чтобы удержать его открытым. Олео ножницы столкнулись с вперед. Нос был центрирован, а стойка поднимается слева от самолета. Нос был приблизительно 3 ~ 4 Диаметр основных колес. Двери носового шестерни были двумя частями, раскололись равномерно продольно и шарнирны на каждом подвесном краю.

Центр гондолы размещал основной крыло лонжероны, механизмы хранения топлива и трубопроводов и управления, срезы кабеля управления, управление пропеллером и двигателями и радио/IFF ( идентификационный друг или против оборудование для Механизмы кольца, вращения и возвышения, хранилище боеприпасов для пулеметов башни, гироскопический компьютер управления огнем GE2CFR12A3 и связи с управляемыми столбцами башни и радара, вперед и к кормовой части соответственно.

Станция оператора радиолокатора находилась на кормовой части гондолы. Оператор радара управлял набором радиолокатора SRC-720 и просмотрел его показы дисплея из изолированного заднего отсека, в который он вошел через небольшой люк со встроенной лестницей на нижней стороне самолета. В дополнение к самим радиолокационным системам у радиолокационного оператора были межкомпания и радиоуправление, а также элементы управления и зрение для удаленной башни. Навес отсека последовал за кривизны задней части гондолы, только с одним округлым шагом к двойному шагу переднего навеса. Задняя часть гондолы была заключена в выдувную крышку из плексигласа, которая быстро конина в верхнем виде с едва округленной точкой; Форма была несколько выше по боковому профилю, чем в Oversh Plan Plans, давая концу вида «конуса» закругленного «лезвия» при взгляде в перспективе.

Поперечное сечение гондолы, спереди назад, обычно было прямоугольным, вертикально ориентированным. Кончик носа был очень округлен, чтобы разместить антенну Главного радиолокационного радиолокатора, быстро сливаясь с прямоугольным поперечным сечением, которое слегка сунуто к дне. Этот поперечный сечение потеряло конус, но явно закруглена внизу, перемещающегося через отсек переднего экипажа и носовое снаряжение. Высота увеличилась на обоих этапах в прямом навесе, а второй шаг промывает верхней частью самолета (не считая спинную оружейную башню). В задней части отсека переднего экипажа дно поперечного сечения значительно вывернулось вниз и продолжало делать это до тех пор, пока они не прошли через середину между задней частью отсека переднего экипажа и передней частью отсека заднего экипажа, где начала нижняя кривисть удручать. Начиная с передней части отсека заднего экипажа, верхняя часть поперечного сечения начала все больше сужать внутрь над центром тяжести самолета при продвижении к задней части гондолы. Поперечное сечение значительно округлено нисходящим шагом в заднем навес, и быстро стал прямым овальным, сокращающимся и заканчивающимся в кончике выдувного конуса «конуса», описанного выше.

Поперечное сечение гондолов было по существу круговым, растущее, затем уменьшалось в размерах при перемещении от кап-линг-двигателей мимо крыла и шестерни, к хвостовым бумам и вертикальным стабилизаторам. Выпуклость на вершине крыла поддерживала круговой поперечный сечение, когда гонщики пересекали крыло. Поперечное сечение стало слегка в форме яйца вокруг основных бухт передач, больше внизу, но все еще круглым. Сроклонг -выпуклость на дне основных дверей передачи, ориентированная продольная, вмешала главные колеса, когда передача была втянута.

Повзрений крыла, соединения с крылышками, кончиками и краем стабилизаторов и контрольных поверхностей (за исключением горизонтального стабилизатора и лифта), были плавно округлыми, смешаны или филе. Общая конструкция была исключительно чистой и жидкой, поскольку самолет обладал очень мало острых углов или краев.

SCR-720 радар

P-61 радар

Производственная модель SCR-720 установила сканирующий радиопередатчик в носу самолета; В режиме перехвата в воздухе он имел диапазон почти 5 миль (8,0 км). Устройство также может функционировать как воздушное устройство маяка / самопроизводства, навигационная помощь или совместно с подразделениями IFF-респондентами. Радарный оператор XP-61 обнаружил целевые показатели на своей области и направил устройство, чтобы отслеживать их, векторировать и направлять пилота к радарной цели посредством устной инструкции и коррекции. Оказавшись в пределах диапазона, пилот использовал меньшую область, интегрированную в основную панель прибора для отслеживания и закрытия цели.

Отдаленная башня

XP-61 Спиновая башня , установленная на спине спины дополнение к 20 -мм (0,79 дюйм) пушки. Радар -оператор может повернуть башню, чтобы задействовать цели за самолетом. Способный к полному вращению на 360 ° и повышении на 90 °, башня может использоваться для привлечения любой мишени в полушария выше и к сторонам XP-61. Краткая оценка башни британским экспериментальным учреждением самолета и вооружений в 1944 году обнаружила проблемы с прицелом и «вялым движением» оружия.

Оперативная история

Учебные единицы

Первым подразделением, получившим производственный самолет, была 348 -й ночной истребительской эскадрильи на авиабазе Армии Орландо , штат Флорида , которая отвечала за тренировки ночных истребителей.

Экипажи P-61 обучались различными способами. Несколько существующих ночных истребителей, действующих в средиземноморских и тихоокеанских театрах, должны были переходить прямо в P-61 от Бристоля Бофейтеров и Дугласа P-70 , хотя большинство экипажей P-61 должны были составить новых новобранцев, действующих в недавно заказанных эскадронах. После получения полета, стрельбы или радарного обучения на базах вокруг США, экипажи были окончательно собраны и получили свою эксплуатационную подготовку P-61 во Флориде для перевода в Европейский театр или Калифорнию для операций в Тихоокеанском театре.

Европейский театр

P-61A 425-й NFS ( RAF Scorton , Англия )

У P-61 было неблагоприятное начало боя в Европейском театре. Некоторый Считал, что P-61 был слишком медленным, чтобы эффективно привлекать немецких бойцов и средних бомбардировщиков, что использовало RAF, основанный на производительности одного P-61, который они получили в начале мая.

Эскадрилья 422D Night Fighter была первой, кто завершил обучение во Флориде, и в феврале 1944 года эскадрилья была отправлена ​​в Англию на борту RMS Mauretania . 425 -й NFS вскоре последовал на борту RMS Queen Elizabeth .

Ситуация ухудшилась в мае 1944 года, когда эскадрильи узнали, что несколько генералов USAAF, включая генерала Хойта Ванденберга , считали, что P-61 не имел возможности успешно привлекать немецких бойцов и бомбардировщиков, будучи слишком медленным. Генерал Спаатц попросил де -хавилландских ночных бойцов комаров, чтобы оснастить две эскадрильи в американских ночных истребителях, базирующиеся в Великобритании. Запрос был отклонен из -за недостаточных запасов комаров, которые были востребованы на ряд ролей.

В конце мая USAAF настаивал на соревнованиях между комаром и P-61 для операции в Европейском театре. Экипажи RAF пролетели комаром MK XVII, в то время как экипажи из 422-го NFS пролетали P-61. В конце концов, USAAF определил, что P-61 имел немного лучшую скорость подъема и может стать более плотно, чем комар. Полковник Уинстон Кратц, директор по обучению Night Fighter в USAAF, ранее организовал аналогичный соревнование. Он сказал о результатах:

Я абсолютно уверен, что по сей день британцы лежали как солдаты. Я искренне верю, что P-61 был не таким быстрым, как комар, который нуждался британцам, потому что к тому времени это был единственный самолет, который мог попасть в Берлин и обратно, не забив. Я очень серьезно сомневаюсь, что другие знали лучше. Но приходите, что может, '61 был хорошим ночным борцом. В боевой игре вы должны быть довольно реалистичными в этих вещах. P-61 не был превосходным ночным борцом. Это был не плохой ночной боец. Это был хороший боец. У него не было достаточно скорости.

Однако 5 июля 1944 года генерал Спаац приказал провести конкурс между P-61-с использованием примера из 422-го, который был «настроен», чтобы получить максимальную производительность »для конкуренции-против комара NF.xvii и подполковник Кратц сделал ставку на 500 долларов в пользу комара, будучи более быстрой и более маневренной ночной боевой платформой. «Thriated» P-61 доказал, что Кратц неправ, так как, согласно историку 422-го эскадрильи, это »... оказался быстрее на всех высотах, охватило мох на каждой высоте и с большим отрывом и далеко превосходил мох в скорости подъема. "

В Англии 422D NF, наконец, получили свои первые P-61 в конце июня и начали летать на оперативных миссиях над Англией в середине июля. Эти самолеты прибыли без дорсальных турелей, поэтому артиллеристы эскадрильи были переназначены на другой NF, который должен был продолжать летать на P-70. Первое участие в P-61 в европейском театре произошло 15 июля, когда P-61, пилотируемый лейтенантом Германом Эрнстом, был направлен на перехват летающей бомбы V-1 . Погружение сверху и позади, чтобы соответствовать скорости 350 миль в час V-1 (560 км/ч), пластиковый задний конус P-61 взорвался под давлением, и атака была прервана. Хвостовые конусы вышли из строя на нескольких ранних моделях P-61A до того, как эта проблема была исправлена. 16 июля лейтенант Эрнст снова был направлен на атаку V-1, и на этот раз был успешным, дав 4222-й NFS и Европейский театр свой первый убийство P-61.

P-61 на воздушной базе Tinu-Room , Франция, с монтированными ракетами, c. 1944.

В начале августа 1944 года 422 -й NFS перешел в Мопертус , Франция, и впервые стал встречаться с немецкими самолетами. В ночь на 14–15 августа 1944 года «нетерпеливая вдова», Попытка перехватить Heinkel He 177a-5 из 5. Сезон/ боевая эскадрилья 40 , летал по HPTM. Столле. У «нетерпеливой вдовы» был выстрел в правый двигатель вместе с линиями масла и гидравлики, и спустился к северу от Барфлера , Нормандия. Даунинг был засвидетельствовано двумя другими Хейкельсом.

Тем не менее, P-61 сбил Messerschmitt BF 110 , и вскоре после этого командир эскадрильи подполковник Оби Джонсон, его P-61 уже поврежден анти самолетной земли , сбил FW-Wulf FW 190 . 425 -й NFS забил свое первое убийство вскоре после этого.

В октябре 1944 года P-61 из 422-го NFS, в настоящее время работающий из продвинутой площадки A-7 (Флоренн) в Бельгии, заброшенной Люфтваффе в немецком отступлении, столкнулся с Мессершмиттом Мен 163 . P-61 пытался перехватить его, но самолет с ракетным питанием скользил слишком быстро. Неделю спустя еще один P-61 заметил Jet Messerschmitt Me 262 , но также не смог перехватить самолет. В другой раз, 422-й P-61 заметил Messerschmitt Me 410 Hornisse, летящий на верхнем уровне дерева, но, как нравился P-61, «шершень» ускорился, и P-61 не смог поймать его. в поздней войне В отличие от популярных историй, ни один P-61 никогда не занимался боем с немецким самолетом или любым передовым самолетом .

Наиболее часто встречающимися и разрушенными люфтваффе типами самолетов были Junkers Ju 188s , Junkers Ju 52s , BF 110S, FW 190S, Dornier Do 217S и Heinkel He 111 , в то время как P-61 потеряли многочисленные аварии, плохие и дружелюбные и дружелюбные и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная и дружелюбная. зенитный земля. Один исследователь предполагает, что 42-39515 , возможно, был сбит FW 190 из Nachtschlachtgruppe 9.

Отсутствие турелей и стрелков в большинстве европейских театра P-61 представляло несколько уникальных проблем. 422 -й NFS сохранил свой радиолокационный оператор в заднем отсеке, что означает, что у пилота не было визуального контакта с оператором. В результате несколько пилотов продолжали летать на своих критически поврежденных P-61 под ошибочным убеждением, что их радар был ранен и без сознания, когда на самом деле он уже выручил. 425 -й NFS перенесла оператора радара на позицию стрелка позади пилота. Это обеспечило дополнительный набор глаз впереди и переместил центр тяжести самолета около 15 дюймов (380 мм) вперед, изменив характеристики полета с слегка носа до слегка носа, что улучшило общую производительность P-61.

К декабрю 1944 года P-61 422-го и 425-го NF помогали отразить немецкое наступление, известное как « Битва за выпуклость» , с двумя летящими покрытиями над городом Бастонь. Пилоты 422 -й и 425 -й NFS переключили свою тактику с ночных боев в дневную атаку, пробивая немецкие линии снабжения и железные дороги. Четыре 20-мм пушки P-61 оказались эффективными в уничтожении немецких локомотивов и грузовиков.

422 -й NFS произвел трех пилотов ACE и двух операторов RADAR ACE (радарные операторы и артиллеристы общие убийства с пилотом), в то время как 425 -й NFS официально не заявил ни одного. Лейтенант Клетус «Томми» Ормсби из 425 -го NFS был официально приписан тремя победами. Ормсби был убит дружелюбным пожарным, после нападения на двух юнкеров JU 87 Stuka S в ночь на 24 марта 1945 года. Его радиолокационный оператор сбежал с серьезными травмами и был спасен только быстрыми действиями немецких хирургов. Позже он сообщил, что они успешно помогли и сбили оба JU 87, прежде чем их сбили. Это требование было подтверждено другими 425 -м экипажем, которые работали в этом районе в то время.

Средиземноморский театр

В Средиземноморском театре большинство ночных истребителей эскадронов обменивались своими стареющими Бристольными Бойфитерами на P-61 слишком поздно, чтобы достичь каких-либо убийств в «Черной вдове» .

Театр CBI

P-61 театра Китая-Бурма-Индия (CBI) отвечал за патрулирование большей территории, чем любая эскадрильи ночной истребители войны. P-61 прибыл слишком поздно в театре CBI, чтобы оказать какое-либо значительное влияние, так как к тому времени большинство японских самолетов уже были переведены из театра CBI, чтобы принять участие в защите японской родины.

Тихоокеанский театр

P-61A-1-NO Черная вдова 42-5524, 6-я ночная истребительная эскадрилья, готовая к миссии, Ист-Филд, Сайпан, Марианские острова, сентябрь 1944 г.

эскадрильи 6-й NFS, основанный на Гвадалканале, получил свой первый P-61 в начале июня 1944 года. Самолет были быстро собраны и проходили летные испытания, когда пилоты изменились с стареющих P-70-х . Первая оперативная миссия P-61 произошла 25 июня, и этот тип забил его первое убийство 30 июня 1944 года, когда японского Mitsubishi G4M «Betty». был сбит бомбардировщик

Летом 1944 года P-61 в Тихоокеанском театре увидел спорадические действия против японских самолетов. Большинство миссий закончилось без обнаружения вражеских самолетов, но когда враг был обнаружен, они часто были в группах, причем атака привела к нескольким убийствам для этого пилотного и радара, который совместно получит кредит за убийство.

В Тихоокеанском театре в 1945 году эскадрильи P-61 изо всех сил пытались найти цели. Одной эскадрилье удалось уничтожить большое количество бомбардировщиков с двумя двигателями кавасаки Ki-48 «Lily», а другой сбил несколько Mitsubishi G4M «Беттис», в то время как другой пилот уничтожил два японских флота Накаджима J1N1 «Ирвинг Бойцы в одной помолвке, но большинство миссий прошли без происшествий. Несколько эскадрильи в Тихоокеанском театре закончили войну без подтвержденных убийств. 550-й мог претендовать только на искалеченную суперфористку B-29, сбитая после того, как экипаж выручился, оставив самолет на автопилоте.

30 января 1945 года одинокий P-61 выполнил миссию в рамках успешного рейда, проведенного рейнджерами американской армии , чтобы освободить более 500 военнопленных союзников, удерживаемых японцами в тюремном лагере Кабанатуан (лагерь Пангатиан) на Филиппинах. Когда рейнджеры подкрались в лагере, P-61 поднялся на низком уровне и выполнял аэробацию в течение нескольких минут. Отвлечение охранников позволило рейнджерам позиционировать себя, не обнаруженные в поразительном диапазоне лагеря.

Поэт и романист Джеймс Дики выполнил 38 миссий по тихоокеанскому театру в качестве оператора радара P-61 с 418-й ночной истребительной эскадрилья , опыт, который повлиял на его работу, и за это было награждено пятью бронзовыми звездами . 418-й NFS произвел единственные истребители ночных истребителей ВВС США в Тихом океане, команда операторов-пилотов.

Историк Уоррен Томпсон писал, что «широко распространено мнение», что последний вражеский самолет, уничтоженный в бою до того, как японская сдача была сбита P-61B-2 по имени « Леди в темноте » (S/N 42-39408) 548-го Nfs. Самолет, пилотируемый лейтенантом Робертом У. Клайдом и лейтенантом Брюсом К. Лефордом 14/15 августа 1945 года, заявил о накаджиме Ки-44 «Тохо». Разрушение «Тоджо» произошло без выстрела; После того, как пилот «Тоджо» увидел атакующий P-61, он спустился на уровень волны и начал серию уклончивых маневров. Они закончились его самолетом, ударившим воду и взрывались. Клайду и Лефорду никогда не были официально приписывают это возможное последнее убийство войны.

Кредит за убийства

Поскольку пилоты и радарные операторы не всегда летали как команда, убийства пилотного и радара часто были разными. В некоторых случаях пилотный или радарный оператор с одним или двумя убийствами летал с радаром или пилотом, который уже был тузом.

Краткое содержание

Хотя P-61 показал себя способным к большинству немецких самолетов, с которыми он столкнулся, его превзошли новые самолеты, прибывающие в последние месяцы Второй мировой войны. У него также не было внешних топливных баков до последних месяцев войны, Дополнение, которое расширило бы его диапазон и спас много обреченных экипажей, ищущих место посадки в темноте и плохую погоду. Внешние бомбы также сделали бы тип более подходящим для роли наземной атаки, которую он вскоре взял в Европу. Все эти проблемы были решены в конце концов, но слишком поздно, чтобы оказать влияние, которое они могли оказать ранее на войне. P-61 оказался способным против всех японских самолетов, с которыми он столкнулся, но увидел слишком мало из них, чтобы изменить значительную разницу в тихоокеанских военных действиях.

Послевоенная военная служба

Командование противовоздушной обороны 318-я истребительная эскадрилья Нортроп P-61B-20-нет Черная Вдова 43-8279, Гамильтон Филд, Калифорния, декабрь 1947 года.

Срок полезного использования Черной вдовы был продлен на несколько лет до непосредственного послевоенного периода из-за проблем с USAAF в разработке полезной ночи/всепогодного истребителя с реактивным силой.

В Европе воздушные силы Соединенных Штатов в Европе были организованы 7 августа 1945 года. Его ночные истребители были организованы с 415 -м NFS на станции AAF Nordholz 2 октября; 417-й NFS в AAF Kassel-Rothwesten 20 августа и 416-й NFS на станции AAF Hörsching , Австрия . 414-й, 422-й и 425-й стали не операционными, а их персонал был возвращен в Соединенные Штаты. 414-й P-61 были перенесены в 416-й, который был оснащен британскими комарами де Хавилленда. Высокие самолеты были отменены, а P-61 превышали эксплуатационных потребностей в наболевании в Эрдинг-воздушном депо , Германия . Все эти подразделения были инактивированы к концу 1946 года, персонал и большинство самолетов были назначены в 52D истребительную группу . Избыточные и черные вдовы в настилке были отправлены для мелиорации в воздушном депо Оберпфаффенхофен недалеко от Мюнхена .

-й NF были инактивированы к концу 1945 года. В рамках оккупационных сил в Японии 418 -й и 547 -й NF были переведены из Окинавы и IE Shima аэродя на В Тихом океане 426 -й, 427 -й 548 -й и 550 NFS был переназначен из IE Shima на аэродром Итазук , Япония. Все, 6 -й, 418 -й и 421 -й были инактивированы, их персонал и самолеты были объединены под 347 -й истребительной группой в феврале 1947 года. Они стали 339 -м, 4 -м и 68 -м истребительными эскадринами соответственно. 419 -й на Филиппинах и 449 -й на Гуаме были инактивированы. Многие P-61 в Тихом океане, которые считались «уставшими войной», встретились с своей судьбой на мелиоративных учреждениях, созданных на Лусоне .

P-61 вернулся в Соединенные Штаты, которые считались все еще оперативными, были организованы и выделены трем новым крупным командам, установленным реорганизацией USAAF 21 марта 1946 года. Все эти команды на основе CONUS были выделены эскадрильами, которые не были оперативными, которые должны были быть укомплектованы и оснащены.

Для стратегического воздушного командования 57-й и 58-й разведывательной эскадрильи (погода) были назначены P-61. 57-й и 58-й NF были первоначально частью третьих ВВС , континентальных воздушных сил и были оснащены ранними модельными P-61BS, которые использовались для подготовки пилотов в Калифорнии, а затем были переназначены на авиабазу армии Рапид-Сити , Южная Дакота . В рамках третьих ВВС они проходили обучение по разведке погоды сразу после войны, но быстрая демобилизация AAF привела к тому, что 57 -й был инактивирован к концу года, и 58 -е место последовало в мае 1946 года.

Тактическое воздушное командование было назначено 415 -й NFS, а командованию противовоздушной обороны было назначено 414 -й и 425 -й NFS. 414 -й был почти сразу перенесен в TAC. Как 414, так и 415 -й были оборудованы и укомплектованы в Шоу Филд , штат Южная Каролина , и к началу 1947 года были приготовлены на операциях. 414-й был развернут в Карибском воздушном командовании для защиты Панамского канала , а 415-й был развернут в Аляскинском воздушном командовании для долгосрочной противовоздушной обороны от советских самолетов, расположенных через Беринговое море в Сибири . Обе эти эскадрильи были вскоре перенесены в зарубежные команды TAC и были переимены в качестве истребителей.

Командование AIN Defense организовало свои черные вдовы, а 425 -й NFS был переназначен в Маккорд Филд , штат Вашингтон и новую 318 -ю истребительную эскадрилью на Митчел Филд , Нью -Йорк, в мае 1947 года. Месяц спустя, 52 -й истребительской группы (с 2 -й и 5 -й Истребители) были возвращены из Германии. С 52D -оперативной группой, 325 -й истребительной группы в McChord была переназначена на Гамильтон Филд , недалеко от Сан -Франциско , с 317 -й и 318 -й эскадрильи. Все эти эскадрильи были оснащены P-61BS, взятым из складов хранения на юго-западе. С изменением системы обозначения самолетов ВВС США в июне 1948 года все P-61 стали F-61, и все F-15AS стали RF-61C. Мороженные буквы «FH» были назначены.

Эксперименты по выбросу сиденья

Вскоре после войны черная вдова использовалась в ранних американских экспериментах с экипировкой. Первоначально немецким люфтваффе, место выброса было впервые использовано в чрезвычайной ситуации 14 января 1942 года, когда пилот -тест Люфтваффе Хельмут Шенк сбежал от инвалида Heinkel He 280 V1. Некоторый американский интерес к местам выброса возник во время разработки экспериментальных самолетов толкания , таких как Vultee XP-54 , цель состоит чрезвычайная ситуация. Но разработка высокоскоростных самолетов с реактивным двигателем сделала разработку практических мест для выброса обязательными.

В августе 1945 года было «заимствовано» от захваченного немецкого Heinkel He 162 и было установлено в стрельбе Lockheed P-80 . Тем не менее, было решено, что одноместный P-80 не подходит для этих тестов, и было решено перейти на трехместную черную вдову. Таким образом, сиденье выброса было установлено в отсеке переднего стрелка P-61B-5-NO (серийный номер 42-39489). Самолет был переименован XP-61B для этих тестов (не было прототипа XP-61B для начальной серии P-61B). В начальных тестах на выброс использовался фиктивная манекена, но 17 апреля 1946 года первый сержант USAAF Lawrence Lambert добровольно вызвался для первого теста «живой» и был успешно выброшен из P-61B со скоростью 302 миль в час (486 км// H) при 7800 футов (2380 м). Ламберт будет награжден выдающимся летающим крестом за свои действия. В связи с тем, что концепция сиденья выброса была доказана, в программу были внесены новые самолеты с реактивным двигателем, а XP-61B был переоборудован в стандартную конфигурацию P-61B.

Громовая проект

Эскадрилья P-61, участвующая в фазе Огайо проекта Thunderstorm, 1947

P-61 был в значительной степени вовлечен в проект Thunderstorm (1946–1949), знаковые усилия по сбору данных о деятельности грозы. Проект был совместным усилием четырех правительственных учреждений США: Бюро по погоде США и NACA (Национальный консультативный комитет по аэронавтике, позже станет НАСА ), которым помогают ВВС армии США (ВВС США, после 1947 года) и военно -морской флот. Ученые из нескольких университетов также помогли запустить, дизайн и проведение проекта, целью которого было узнать больше о грозах и о том, как лучше защитить от них гражданские и военные самолеты. Радар P-61 и конкретные характеристики полета позволили ему найти и проникнуть в наиболее турбулентные области шторма, а также возвращающиеся экипажа и инструменты нетронуты для подробного изучения.

Флоридская фаза проекта в 1946 году продолжилась во второй фазе, проведенную в Огайо летом 1947 года. Результаты, полученные из этого новаторского полевого исследования, сформировались в основе научного понимания гроз. Последующими наблюдениями и теориями. Данные были собраны впервые из систематического радиолокационного и проникновения в самолеты гроз, образуя основу многих опубликованных исследований, на которые все еще часто ссылаются исследователи мезомасштабных и гроз.

Военно -морские тесты

P-61C с ракетой PTV-N-2U Gorgon IV

P-61B-1-NO, серийный номер AAF 42-39458, управлялся ВМС США на испытательном заводе Патуксент в Мэриленде в ряде испытаний. Дополнительный P-61A-10-NO, серийный номер AAF 42-39395, был подвергнут военно-морскому флоту серии запусков тестового катапульта в попытке квалифицировать самолеты для запуска корабля, но черная вдова никогда не вылетала с самолета перевозчик. Эти самолеты не получили военно-морского обозначения F2T-1, но продолжали в качестве P-61.

Вскоре после войны военно-морской флот также позаимствовал два P-61C (AAF Ser. № 43-8336 и AAF Ser. № 43-8347) из USAAF и использовал их для воздушных заводов экспериментального Martin PTV-N- 2U Gorgon IV Ramjet , ракета с мощностью, первый запуск, проведенный 14 ноября 1947 года. При переносе Gorgon под каждым крылом P -61C попадет в небольшое погружение во время запуска, чтобы достичь скорости, необходимой для начала Ramjet. Эти два военно -морских черных вдова были возвращены в ВВС в 1948 году и вскоре после этого переносили на хранение .

Во время войны военно-воздушные силы армии/военно-воздушные силы армии пытались вылететь P-61 у авианосца вдоль побережья Калифорнии, пытаясь имитировать успех средних бомбардировщиков Doolittle Raid Mitchell Mitchell . Однако после того, как эти тесты оказались безуспешными, и с продолжающимся проектом Манхэттена, который реализовал свой потенциал, этот проект был прекращен.

Выход на пенсию

В 1945 году США создали программу для перехватчика Jet Night для замены P-61. Чтобы удовлетворить требование на ночном истребителе с реактивным питанием, Кертисс-У-Врат предложил обычный самолет среднего крыла с четырьмя двигателями, установленными в середине пролета, но адаптировал специально для роли ночного истребителя. Обозначение компании модели 29а было назначено в проект. Армия заказала два прототипа под назначением XP-87 , и было назначено название «Blackhawk». Northrop представила свой N-24, чьи близнецы были внесены в нижнюю сторону фюзеляжа. года были заказаны два прототипа В декабре 1946 .

Задержки как в проектах XP-89, так и XP-87 означали проблемы для черных вдов, все еще находящихся в эксплуатации в 1947 году. Ожидалось, что они будут заменены Jets всего за несколько лет, и планы на более длительное использование не было. Получившаяся нехватка деталей означала, что самолеты в обслуживании в конце 1947 года поддерживались каннибализацией других самолетов. В начале 1948 года ВВС США приказал, чтобы Flyoff проходил между Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и Skyknight военно-морского флота . Команда оценки выбрала XF-89 для производства как превосходное, и с лучшим потенциалом развития, в то время как программа F-87A была отменена 10 октября. F-89, наконец, достигли службы ВВС США в 1951 году.

P-61, проведя тестирование NACA на объекте NACA на Nas Moffett Field , Калифорния, 1948

Промежуточная замена была обнаружена с североамериканским Twin Mustang F-82 , чьи бесконечные планеры находились в хранении в Северной Америке в Калифорнии и могли бы быстро поместить в эксплуатацию. Замена P-61 началась в 1948 году с F-82 Night Fighters, и к концу года все черные вдовы ADC в Соединенных Штатах, Аляске и в Панаме были вне рулонов инвентаризации. Большинство P- ВВС 61

В 1948 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) получил P-61C от Air Research and Development для серии пап-тестов аэродинамических беспилотников в Моффетт , штат Калифорния. Много инженерных данных было получено из этих тестов. RP-61C, AF Ser. № 45-59300, таким образом, стал последним оперативным ВВС США P-61, который ушел в отставку в конце тестирования NACA в 1953 году. Второй P-61C (AF Ser. № 43-8330), который все еще был получен Смитсоновское учреждение NACA в октябре 1950 года для этих испытаний и оставалось в использовании NACA до 9 августа 1954 года, будучи последним P-61 в правительственном использовании. Этот самолет теперь демонстрируется в центре Стивена Ф. Удвара-Хази из Насма. P-61B-15-NO, AF Ser. № 42-39754, использовалась лабораторией полета NACA Lewis Lewis в Кливленде, штат Огайо, для испытаний Ramjets типа аэродинамического профиля. P-61C-1-нет, AF Ser. № 43-8357, использовался в Эймсе в качестве источника для запасных частей для других самолетов P-61 и RP-61.

Гражданское использование

Выжившие самолеты были предложены гражданским правительственным учреждениям или объявлены избыток и предложены для продажи на коммерческом рынке. Пять были в конечном итоге выпущены гражданские регистрации.

P-61B-1-нет, AAF Ser. № 42-39419, был освобожден в Нортроп во время большей части своей военной карьеры, который затем купил самолет у правительства в конце войны. Наличие гражданского регистрационного номера NX30020, он использовался в качестве исполнительного транспорта, в качестве самолета погони на полете и для испытаний с расширенным навигационным оборудованием. Позже он был куплен инженерами-инженерами Джека Амманна, компанией с фото-кармацией, базирующейся в Техасе; Затем в 1963 году он был продан компании -танкеру и использован для борьбы с лесными пожарами. Тем не менее, он разбился во время сражения с пожаром 23 августа 1963 года, убив своего пилота.

Последний рейс

Последним примером полета линии P-61 был редкий репортер F-15A (RF-61C) (AF Ser. № 45-59300), первый репортер производственной модели, который будет построен. Самолет был завершен 15 мая 1946 года и служил в USAAF , а затем ВВС США до 6 февраля 1948 года, когда он был переназначен в лабораторию Ames Aeronautical в Moffett Field в Калифорнии , где он был перенесен на то, чтобы служить ракурсом Для моделей с падением воздуха модели экспериментальных самолетов. Он служил в этой мощности до 1953 года, когда он был заменен гигантской аэродинамической трубкой, используемым для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен избыток вместе с «запасными частями» F-61C (AF Ser. № 43-8357).

F-15 был продан вместе с частями P-61, Steward-Davis, включенным из Гардены, штат Калифорния , и с учетом гражданской регистрации N5093V. Не в состоянии продать этот P-61C, Steward-Davis отменил его в 1957 году. Steward-Davis сделал несколько модификаций репортера, чтобы сделать его подходящим для работы с аэрофотосъемками, включая переход на навес, взятый с Lockheed T-33 стрельбы , и и для винтов, взятых из более старого P-61. Самолет был продан в сентябре 1956 года Compañía Mexicana Aerofoto , SA из Мехико и назначил мексиканскую регистрацию XB-Fuj. В Мексике репортер использовался для аэрофотосъемки, самой роль, для которой он был изначально разработан. Позже он был куплен Aero Enterprises Inc. из Виллета, штат Калифорния, и вернулся в США в январе 1964 года, в которой был гражданский регистрационный номер N9768Z. Танк фюзеляжа и интеркулоологические охладители Turbosupercharger были удалены, а самолет был оснащен химическим баком 1600 галлонов (6056 л) для борьбы с пожаром. Он был куплен Cal-nat Фресно, штат Калифорния , в конце 1964 года, который управлял им как самолетом пожарной охраны для следующего 3 + 1 ~ 2 года. В марте 1968 года F-15 был приобретен компанией TBM, Inc., авиационной пожарной компании, расположенной в Туларе, штат Калифорния (название компании, представляющее TBM Avenger , их основное оборудование), который выполнил дополнительные модификации самолета, чтобы улучшить свою производительность , включая экспериментирование с несколькими типами пропеллеров, прежде чем принять участие в пропеллерах Curtiss Electric Type 34, взятых из поздней модели Lockheed Constellation.

6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имеющих рейтинг для F-15, летал на серии обычных падений Phos-Chek на пожаре, бушующей возле Холлистера, штат Калифорния . Стремясь сократить время возвращения, Понте решил перезагрузить на небольшом аэродроме ближе к огню. Взлетно -посадочная полоса была короче, чем во Фресно, и, несмотря на уменьшенную нагрузку, горячий воздух от близлежащего огня уменьшил окружающее давление воздуха и сделал избыточный вес самолета. Даже при полной мощности репортер не вращался после очистки маркера 3500 футов (1067 м), и Понте быстро решил прервать свой взлет. Несмотря на все усилия по контролю за бортовым ремеслом, репортер ушел от взлетно -посадочной полосы и через овощное пятно, прежде чем ударить набережную, которая сорвала шасси. Затем самолет скользил вбок, расстался и загорелся. Понте пробился сквозь разбитый навес, не пострадав, в то время как пожарный Мститель сбросил свой груз Фос-Чек на двух двигателях самолета, возможно, спасая жизнь Понте. F-15, хотя и нетронутый, был признан слишком сильно поврежденным, чтобы восстановить, и вскоре был отменен, положив конец карьере одного из самых успешных дизайнов Нортропа.

Варианты

Обозначение	Изменения из предыдущей модели
XP-61	Первые два прототипа.
YP-61	Предварительная серия; 13 построено.
P-61A-1	Первая производственная версия, двигатели R-2800-10, производящие 2000 л.с. (1491 кВт); 45 построено, последние семь без башни.
P-61A-5	Нет башни, R-2800-65 двигателей, производящих 2250 л.с. (1678 кВт); 35 построено.
P-61A-10	Впрыск воды для увеличения продолжительности максимальной мощности; 100 построено.
P-61A-11	Одна жесткая точка под каждым крылом для бомб или топливных баков; 20 построено.
P-61B-1	Нос растянулся 8 в (20 см), SCR-695 хвостовой радар; 62 построено.
P-61B-2	Восстановили жесткие точки, как на P-61A-11; 38 построено.
P-61B-10	Четыре трудных точках; 46 построено.
P-61B-11	Восстановленная башня с двумя 0,50 в (12,7 мм) пулеметами; пять построено.
P-61B-15	Башня с четырьмя 0,50 в (12,7 мм) пулеметах; 153 построены как крупнейший производственный прогон любой версии P-61.
P-61B-16	Вооружение башни уменьшено до двух пулеметов; шесть построено.
P-61B-20	Новая общая электрическая башня с четырьмя пулеметами; 84 построено.
P-61B-25	APG-1, Башня автоматически нацелена и выстрелил радаром подключенным к аналоговому компьютеру; шесть построено.
P-61C	С турбоссущением ( General Electric CH-5-A3) R-2800-73 двигатели, производящие 2800 л.с. (2 088 кВт), максимальная скорость увеличилась до 430 миль в час (374 кН, 692 км/ч) на уровне 30 000 футов (9,145 м). Тем не менее, самолет страдал от продольной нестабильности в весах выше 35 000 фунтов (15 875 кг) и от чрезмерных пробежек взлета - до 3 миль (5 км) при 40 000 фунтов (18 143 кг) взлета; 41 построено, 476 более отменено после окончания войны.
TP-61C	P-61CS преобразован в тренировочные самолеты с двойным управлением.
XP-61D	Один P-61A-5 (номер 42-5559) и один P-61A-10 (номер 42-5587), оснащенные двигателями R-2800-14 GE CH-5-A3; Отменено, когда P-61C вступил в производство.
XP-61E	Два P-61B-10 (Числа 42-39549 и 42–39557) преобразованы в дневные боевики на дальние дальности. Тандемная экипаж сидел под раздутым навесом, который заменил башню, дополнительные топливные баки были установлены вместо кабины радиолокационного оператора в задней части капсула фюзеляжа, и четыре машины 0,50 в (12,7 мм) состоялись из радара в носу. (20 мм/0,79 в вентральной пушке также были сохранены). Первый рейс 20 ноября 1944 года, отменен после окончания войны. Первый прототип был преобразован в XF-15, второй, потерянный в результате взлета 11 апреля 1945 года.
XP-61F	Заброшенное преобразование одного стандарта P-61C в XP-61E.
P-61G	Шестнадцать P-61B преобразованы для метеорологических исследований.
F-15A Reporter	Вариант PhotoreConnaScance с новым центральным стручком с пилотом и оператором камеры, сидящим в тандеме под однопримененным навесом , и шесть камер, расположенных в носу. Приводимый в действие тем же турбозуперзаряженным двигателями R-2800-73, что и P-61C. Первый прототип XF-15 был преобразован из первого прототипа XP-61E, второй XF-15A был преобразован из P-61C (номер 43-8335). Самолет имел весом 32 145 фунтов (14 580 кг) и максимальную скорость 440 миль в час (382 кН, 708 км/ч). Только 36 из 175 упорядоченных F-15A были построены до окончания войны. После формирования ВВС США в 1947 году F-15A был переименован в RF-61C . F-15as были ответственны за большинство воздушных карт Северной Кореи, используемых в начале Корейской войны .
F2T-1N	Двенадцать USAAF P-61B перевели в Корпус морской пехоты США .

Все модели и варианты P-61 были произведены на производственном заводе Northrop , штат Калифорния .

Операторы

Великобритания

Один P-61A ( 42-5496 ), доставленная для оценки в марте 1944 года; Протестировано в Королевском самолете , A & AEE и Центральном истребителе, прежде чем вернуться в USAAF 1945.

Соединенные Штаты

• ВВС армии США

• ВВС США

Тихоокеанский театр

P-61C 42-8353 , окрашенная в ливрею 550-й эскадрильи 550-й серенады лунного света (была P-61B 42–39468) в Национальном музее ВВС США ВВС

• Пятая ВВС
  • 418 -я ночная истребительная эскадрилья (апрель 1943 - февраль 1947 г.). Развернут в юго -западной части Тихого океана, ноябрь 1943 года; Получил P-61 в сентябре 1944 года на аэродроме в Холландии , Nei. Работал в Нидерландах Ост -Индии , Филиппины , Окинава . Инактивирован на Окинаве. После инактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 4 -й истребительной эскадрилье (вся погода) .
  • 421 -я ночная истребительная эскадрилья (май 1943 - февраль 1947 г.). Развернут в юго -западной части Тихого океана, январь 1944 года; Получил P-61 в июне 1944 года на аэродроме Надзаба , Png. Работал в Папуа -Новой Гвинее , Нидерландах Ост -Индии, Филиппины, Окинава. Инактивирован в Японии. После инактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 68 -й истребительной эскадрилье (вся погода) .
  • 547 -я ночная истребительная эскадрилья (март 1944 - февраль 1946 г.). Развернут в юго -западной части Тихого океана, сентябрь 1944 года; Получил P-61S в октябре 1944 года на аэродроме OWI , Nei. Работал в Нидерландах Ост -Индии, Филиппины, Окинава. Инактивирован в Японии.
• Седьмые ВВС
  • 6 -я ночная истребительная эскадрилья (ранее 6 -я эскадрилья преследования) (январь 1943 - февраль 1947 г.). Получил P-61 в мае 1944 года на поле Джона Роджерса , Гавайская территория . Развернута на Марианских островах , центральная часть Тихого океана, июнь 1944 г. - май 1945 года. Инактивирован в Японии. После инактивации персонал, оборудование и самолеты, назначенные 339 -й истребительной эскадрилье (вся погода) .
  • 548 -я ночная истребительная эскадрилья (апрель 1944 - декабрь 1945 г.). Получил P-61S в сентябре 1944 года в Хикем-Филд , Гавайи . Развернуто в центральную Тиную часть Тихого океана, декабрь 1944 года. Работал в Сайпане , Иво Джима , Окинава. Инактивирован на Окинаве.
  • 549 -я ночная истребительная эскадрилья (май 1944 - февраль 1946 г.). Получил P-61S в октябре 1944 года на аэродроме Кипапа Гул , на Гавайях. Развернуто в центральную Тиную часть Тихого океана, февраль 1945 года. Работал в Сайпане, Иво -Джима, Окинава. Инактивирован на Гуаме.
• Тринадцатые воздушные силы
  • 419 -я ночная истребительная эскадрилья (апрель 1943 - февраль 1947 г.). Развернут в южной части Тихого океана, февраль 1943 года; Получил P-61 в мае 1944 года на аэродроме Буки , Бугенвилль , Соломоновые острова . Работал на Соломоновых островах, Адмиралтейских островах , Нидерландах Ост -Индии, Новая Гвинея , Филиппины. Инактивируется на Филиппинах.
  • 550 -я ночная истребительная эскадрилья (июнь 1944 г. - январь 1946 г.). Развернут в южной части Тихого океана, декабрь 1944 года; Получил P-61 в январе 1945 года на аэродроме Мидлбурга , Nei. Управляется в Нидерландах, Ост -Индии, Филиппины. Инактивируется на Филиппинах.

Европейский театр

• Девятые ВВС

422D Night истребительская эскадрилья (август 1943 - сентябрь 1945 г.). Развернуто в ETO, март 1944 года; Получил P-61 в мае 1944 года в RAF Scorton , Англия. Работал в Англии , Франции , Бельгии , Германия . Инактивирован во Франции.

425 -я ночная истребительная эскадрилья (декабрь 1943 - август 1947 г.). Развернуто в ETO, март 1944 года; Получил P-61 в июне 1944 года в RAF Scorton , Англия. Работал в Англии , Франция , Германия . Инактивирован во Франции.

• Двенадцатые ВВС

414 -я ночная истребительная эскадрилья (январь 1943 - сентябрь 1947 г.). Развернуто в MTO, май 1943 года; Получил P-61 в декабре 1944 года на аэродроме Pontedera , Италия. Оперировано в Алжире , Сардинии , Корсике , Италии , плюс отряд в Бельгию . Перебранный в Шоу Ааф , Южная Каролина , 15 августа 1946 года и инактивировано 16 марта 1947 года. Персонал и самолеты были переназначены в 319 -ю истребительную эскадрилья (всю погоду) и прилетали в Рио Хато А.Б. , Панама .

415 -я ночная истребительная эскадрилья (февраль 1943 - сентябрь 1947 г.). Развернуто в MTO, май 1943 года; Получил P-61 в мае 1945 года на аэродроме Брауншардта (Y-72), Германия. Управляется в Алжире , Италия , Корсика , Франция , Германия . Перебранный в Шоу Ааф , штат Южная Каролина , 13 июля 1946 года и переназначен в Alaskan Air Command , 19 мая 1947 года. Инактивировано 1 сентября 1947 года, персонал и самолеты, назначенные Alaskan Air Command 449th истребительной эскадрильи (вся погода) .

416 -я ночная истребительная эскадрилья (февраль 1943 - ноябрь 1946). Развернуто в ETO, май 1943 года; MTO, август 1943 года. Получил P-61S в сентябре 1944 года на аэродроме Розгенно , Италия. Управляется в Италии , Корсике , Франции , Германии . Инактивировано 9 ноября 1946 года и персонал, оборудование и самолеты, назначенные 2D -истребительной эскадрилье (вся погода) .

417 -я ночная истребительная эскадрилья (февраль 1943 - ноябрь 1946). Развернуто в ETO, май 1943 года; MTO, август 1943 года. Получил P-61S в сентябре 1944 года на аэродроме Борго , Корсика. Работал в Англии , Алжире , Тунисе , Корсике , Франции , Германии . Инактивировано 9 ноября 1946 года и персонал, оборудование и самолеты, назначенные 5 -й истребительной эскадрилье (вся погода) .

427 -я ночная истребительная эскадрилья (февраль 1944 - октябрь 1945). Развернуто в MTO, август 1944 года; Получил P-61 в августе 1944 года на аэродроме Пейна , Египет. Был назначен для назначения на аэродроме Полтавы , Украина , на Восточном фронте , для ночной защиты аэродромов США в рамках операции «Безумные миссии бомбардировки». Когда Советы не позволили ночным бойцам USAAF защищать базы бомбардировщиков Украины, эскадрилья выполнила несколько миссий с аэродрома Помильяно , Италия , затем была переназначена на десятые военно -воздушные силы в театре Китая - Бурма -Индия .

Китай - Бурма -Индия Театр

• Десятые ВВС / Четырнадцатые ВВС

426 -я ночная истребительная эскадрилья (январь 1944 - ноябрь 1945). Развернут в CBI, июнь 1944 года; Получил P-61 в сентябре 1944 года на аэродроме Мадхайгандж, Индия. Кратко работал из Индии (10 -й AF), но переехал в Китай (14 -й AF) в октябре, где она работала до сентября 1945 года. Инактивировано в Индии, октябрь 1945 года.

427 -я ночная истребительная эскадрилья (февраль 1944 - октябрь 1945). Переназначен в CBI из двенадцатых ВВС в Италии в октябре 1944 года; оснащен P-61s. Полеты самолетов работали из широко рассеянных аэродромов в Индии и Бирме (10 -й AF) и Китая (14 -й AF). Эскадрилья консолидирована в Индии и инактивирована, сентябрь 1945 года.

Учебные единицы

• 481 -й ночной операционная обучающая группа.

Сформировано 1 июля 1943 года на авиабазе Армии Орландо , штат Флорида, из элементов Армейской школьной школы прикладной тактики истребительной школы (AAFSAT) и .

Перенаправлен в IV Fighter Command , аэродрома Hammer Army , Калифорния, 1 января 1944 года.

Распущен 31 марта 1944 года, замененный 450 -й базовой подразделением ВВС Армии под четвертым ВВС 319 -й крыло.

Школа инактивирована 31 августа 1945 года.

Учебные эскадрильи:

348 -я ночная истребительная эскадрилья (OTU)

349 -я ночная истребительная эскадрилья (OTU)

420 -я ночная истребительная эскадрилья (RTU)

424 -я ночная истребительная эскадрилья (RTU)

Послевоенные эскадрильи P-61

Примечание. Обозначение P-61 (преследование) черной вдовы было изменено на F-61 (боец) 11 июня 1948 года.

• Командование ПВО

• 2D истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 416 -й ночной истребительной эскадрилье в ноябре 1946 года на станции AAF Schweinfurt , Германия.
• В июне 1947 года в июне 1947 года была назначена 52D Fighter Group на аэродроме Армии Митчел . Переходя к F-82-мустангам на базе ВВС МакГуайр , штат Нью-Джерси, в октябре 1949 года.

• 5 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 417 -й ночной истребительной эскадрилье в ноябре 1946 года на станции AAF Schweinfurt, Германия.
• В июне 1947 года в июне 1947 года была назначена 52D Fighter Group на аэродроме Митчел, Нью-Йорк. Перешел на F-82 Twin Mustang на базе ВВС McGuire, штат Нью-Джерси, в октябре 1949 года.

• 317 -я истребительская эскадрилья . Назначен в 325-ю истребительную группу на аэродроме Митчел в Нью-Йорке, в мае 1947 года и назначил P-61. Перебранный на аэродром армии Гамильтона , штат Калифорния, в ноябре 1947 года. Перенадился на базу ВВС Моисей-Лейк , штат Вашингтон, в ноябре 1948 года, где она перешла к двойным мустангам F-82.

• 318 -я истребительская эскадрилья . Назначен в 325-ю истребительную группу на аэродроме Митчел в Нью-Йорке, в мае 1947 года и назначил P-61. Перебранный на аэродром армии Гамильтона , штат Калифорния, в декабре 1947 года. В мае 1948 года перешел на Twin Mustangs F-82.

• Caribbean Air Command

• 319 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 414 -й ночной истребительной эскадрильи . Земный эшелон подразделения, образованный на авиабазе Армии Рио Хато , Панама, в марте 1947 года; Air Echelon приобрел самолеты P-61 в Шоу Филд , штат Южная Каролина, и высадил их в Панаму для противовоздушной обороны Панамского канала . Назначен 6 -м истребителю . Впоследствии эскадрилья была переназначена на базу ВВС Франции , в зоне Панамского канала в январе 1948 года. В декабре 1948 года перешел на F-82-мустанги.

• Аляскинское воздушное командование

• 449 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 415-й ночной истребительной эскадрилье на аэродроме Адака , Алеутские острова, Аляска, 1 сентября 1947 года. Позднее перешел на F-82 Twin Mustang в декабре 1948 года.

• ВВС

• 4 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 418 -й ночной истребительной эскадрилье в августе 1948 года на авиабазе Наха , Окинава. Назначен 347 -й группе истребителей . Переход на F-82 Twin Mustang в сентябре 1948 года.

• 68 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из оборудования и персонала 421 -й ночной истребительной эскадрилье в августе 1948 года на авиабазе Бофу, Япония. Назначен 347 -й группе истребителей. Переход к F-82-двойным мустангам в феврале 1950 года.

• 339 -я истребительская эскадрилья . Сформировано из персонала и оборудования 6 -й ночной истребительной эскадрильи в феврале 1947 года на авиабазе Johnson Air Base Japan. Назначен 347 -й группе истребителей. F-82 Двойные Мустанги, назначенные в феврале 1950 года. Примечание: 339-й была последней эскадрилья ВВС США, оснащенной F-61, последним самолетом отправляли на мелиорацию на авиабазе Тачикава , Япония, в мае 1950 года.

• 8 -я фотографическая разведка эскадрилья . Флета F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) с авиабазы ​​Джонсона, Япония. Самолеты переназначились на 82 -й тактической разведывательной эскадрильи до инактивирования 1 апреля 1949 года.

• Континентальные воздушные силы

• 57 -я разведывая эскадрилья и 58 -я разведывательная эскадрилья . Провели обучение по перепончации погоды на авиабазе Рапид -Сити , Южная Дакота (июль 1945 г. - январь 1946 г.).

Выживший самолет

Известно, что четыре P-61 выживают сегодня.

P-61B-1-NO C/N 964 AAF Ser. № 42-39445 находится под восстановлением статуса лета в Музее Среднеатлантического воздуха в Рединге, штат Пенсильвания . Самолет потерпел крушение 10 января 1945 года на горе Циклоп в Папуа (провинция) , Индонезия и был найден в 1989 году персоналом музея. С тех пор самолет проходит медленное восстановление с намерением в конечном итоге вернуть его в условия полета, с гражданской регистрацией N550NF . Когда закончится, ожидается, что это будет более 70% новой строительства. К маю 2011 года 80% реставрации было завершено, а осталась только установка крыльев и двигателей. В июне 2019 года оба двигателя были пересмотрены, и два новых реквизита были повешены. В июле 2023 года большая часть основных реставрационных работ была завершена с помощью установки жгутов проводов, контрольных кабелей, кислородных резервуаров и других компонентов. Лифт был завершен, но из -за ограниченного ангарного пространства он еще не был установлен. Продолжается работа над рулями и внешними крыльями, которые с добавлением недавно построенных лонжеронов состоят в основном из новых компонентов сборки. Самолет достиг еще одной вехи в июне 2024 года, когда музей обнародовал полностью окрашенный самолет во время ежегодного мероприятия в выходные дни Второй мировой войны.

P-61B (AAF Ser. № 42-39445) в Музее среднеатлантического воздуха в июле 2023 года.

P-61B Внутри Пекинского воздушного и космического музея.

P-61B-15-NO C/N 1234 AAF Ser. Нет . 42-39715 находится на статической экспозиции в Музее Пекинского воздуха и космоса в Университете Бейханга в Пекине, Китай. Этот самолет был изготовлен самолетом Northrop, Хоторн, штат Калифорния, и принят USAAF 5 февраля 1945 года. Он был отправлен в Ньюарк, штат Нью -Джерси, 16 февраля 1945 года и покинул США десять дней спустя в Китайский бирманский театр Индии . Затем он был назначен в десятые воздушные силы было выделено на 427 -ю ночи. , и 3 марта 1945 года им покинуть свой самолет. Сообщалось, что было взято три P-61, и через некоторое время китайцы разбили два из них. Он был поражен USAAF 31 декабря 1945 года и передан в Институт авиационной инженерии Чэнду в 1947 году. Когда институт перешел на свое нынешнее место, он не взял с собой этот самолет, вместо этого отправляя его в Буаа (затем называется Пекинским университетом аэронавтики и астронавтики ) в 1954 году, где это был размещен на внешнем дисплее с другими самолетами в рамках музея. Где -то в 2008–09 годах музей закрылся, и самолет отображался на парковку примерно на 200 метров на юг. Внешние секции крыла были удалены во время этой передачи. В сентябре 2012 года было подтверждено, что самолеты музея больше не были на парковке. К апреле 2013 года P-61 был восстановлен и перекрашен в новом здании BASM с другими самолетами, которые были ранее снаружи.

P-61C в Национальном музее воздушной и космической космос, показывающий три слоя оригинальных маркировков.

P-61C-1-NO C/N 1376 AF Ser. № 43-8330 , демонстрируется в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи в Национальном музее воздуха и космоса в Шантильи, штат Вирджиния . доставлен в USAAF 28 июля 1945 года. К 18 октября он летал на Ladd Field , на , испытания в холодную погоду, где он оставался до 30 марта 1946 года проводя Аляске . Самолет был В национальном проекте грозы. Сотрудники AAF Pinecastle сняли оружие и башню с 43-8330 в июле 1946 года, чтобы освободить место для нового оборудования. В сентябре самолет переехал на воздушную базу армии округа Клинтон в Огайо , где он оставался до января 1948 года. Затем ВВС переназначила самолет в подразделение летных испытаний на базе ВВС-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . После объявления избытка в 1950 году он был пожертвован ВВС США в Национальный музей воздуха в Вашингтоне, округ Колумбия (который стал Национальным музеем воздуха и космоса в 1966 году).

3 октября 1950 года P-61C был переведен в Парк-Ридж, штат Иллинойс , где он хранился вместе с другими важными самолетами, предназначенными для возможного выставки в музее. Самолет был временно перемещен в музейный хранение в Чикаго в международном аэропорту О'Харе , но до того, как музей смог договориться о перевозке самолетов в Вашингтон, округ Колумбия, Национальный консультативный комитет по аэронавтике, попросил одолжить его. В письме директору музея Пол Э. Гарбер от 30 ноября 1950 года директор NACA по исследованиям IH Эбботт описал «срочную» потребность своего агентства для использования P-61 в качестве высокоэффективного исследовательского корабля. Гарбер согласился на неопределенный ссуд на самолете, и черная вдова прибыла в лабораторию аэронавики Эймса на военно -морской авиационной станции Mofftet Field в Калифорнии , 14 февраля 1951 года. Когда NACA вернул самолет в Смитсоновский институт в 1954 году, он накопил только 530. Общее время полета. С 1951 по 1954 год Черная вдова была пролетала примерно на 50 рейсах в качестве матерью, отбрасывая восстанавливаемые испытательные тела в качестве в рамках Национального консультативного комитета по программе аэронавтики для проверки аэродинамики. Пилот -тест NACA Донован Хейнл совершил последний полет База ВВС Эндрюса , прибывшая 10 августа 1954 года. Самолет хранился там в течение семи лет, прежде чем персонал Смитсоновского человека отправил его в музейный хранилище Гарбер в Костюме, штат Мэриленд . В январе 2006 года P-61C был перенесен в здание 10, так что 19 специалистов по восстановлению Гарбера, три заповедника и три добровольца магазина могли работать исключительно на самолете для его открытия в центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи 8 июня. Самолет был восстановлен в его конфигурации в качестве летного самолета для авиационной аэронавтики, поэтому вооружение и башня не были заменены. Группа бывших воздушных экипажей P-61 присутствовала на открытии самолета, в том числе бывшего пилота-испытателя Northrop Джона Майерса.

P-61C (AAF Ser. № 43-8353) Серенада лунный свет в Национальном музее ВВС США.

P-61C-1-NO C/N 1399 AAF Ser. № 43-8353 в настоящее время демонстрируется в Национальном музее ВВС США в AFB Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо. Он отмечается как P-61B-1-NO 42-39468 и нарисован в качестве «серенады лунного света» 550-й ночной истребительной эскадрильи. Самолет был представлен бойскаутам Америки после Второй мировой войны и оставался на поле Граймс в Урбане, штат Огайо . 20 июня 1958 года он был подарен в музей текумсе -главой Бойскаутов Америки в Спрингфилде, штат Огайо . Самолет имел репродукцию башни, изготовленную в музейной группе реставрации, установлена.

Технические характеристики (P-61B-20-нет)

Northrop P-61B Black Widow 3-й просмотр рисунок

Данные из боевого самолета Джейн во Второй мировой войне , Northrop P-61 Черная вдова.

Общие характеристики

• Экипаж: 2–3 (пилот, радарный оператор, необязательный стрелок)
• Длина: 49 футов 7 в (15,11 м)
• Размах крыльев: 66 футов 0 в (20,12 м)
• Высота: 14 футов 8 дюймов (4,47 м)
• Область крыла: 662,36 кв. Футов (61,535 м. ² )
• Аэродинамическая профиль : Zaparka
• Пустой вес: 23 450 фунтов (10 637 кг)
• Вес валового веса: 29 700 фунтов (13 472 кг)
• Максимальный вес взлета: 36 200 фунтов (16 420 кг)
• Емкость топлива: 640 США Гал (2400 л) Внутренняя и до четырех 165 американских галлонов (625 л) капельными банками
• Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp 18-цилиндровые радиальные поршневые двигатели с воздушным охлаждением, 2250 л.с. (1 680 кВт) каждый
• Пропеллеры: 4-летняя электрическая постоянная скорость переноса , 12 футов 2 дюйма (3,72 м)

Производительность

• Максимальная скорость: 366 миль в час (589 км/ч, 318 кН) при 20 000 футов (6100 м)
• Диапазон: 1350 миль (2,170 км, 1,170 нми)
• Диапазон паром: 1900 миль (3100 км, 1700 нм) с четырьмя внешними топливными баками
• Потолок обслуживания: 33 100 футов (10 100 м)
• Скорость подъема: 2540 футов/мин (12,9 м/с)
• Время до высоты: 20 000 футов (6100 м) за 12 минут
• Загрузка крыла: 45 фунтов/кв. Футов (220 кг/м ² )
• Мощность/масса : 0,15 л.с./фунт (0,25 кВт/кг)

Вооружение

• Оружие: 4 × 20 мм (0,79 дюйма) пушка Hispano An/M2 в брюшном фюзеляже, 200 раундов на пистолет
• 4 × .50 в (12,7 мм) M2 Browning Пулеметы в дистанционно управляемой верхней башне, 560 RPG
• Бомбы: Для наземной атаки четыре бомбы до 1600 фунтов (726 кг) каждая или шесть 5-дюймовых (127 мм) HVAR Неоплачиваемые ракеты могут переносить под крыльями. Некоторые самолеты также могут нести одну бомбу 1000 фунтов (454 кг) под фюзеляжем.

Авионика

• SCR-720 (AI MK.X) Поиск радар
• SCR-695 Хвост предупреждающий радар

Смотрите также

Связанная разработка

• Northrop F-15 Reporter

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боултон Пол с.92
• Бристоль Бофэйтер
• Havilland Mosquito
• Дуглас П-70 Хавок
• Focke-wulf TA 154
• Gloster F.9/37
• Grumman f7f Tigercat
• Хейинкель, он 219
• Junkers You 88
• Кавасаки Ки-102
• Lockheed P-38M Ночная молния
• Lockheed XP-58 Цепная молния
• Мессершмитт BF 110
• Mitsubishi Ki-83

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов Соединенных Штатов

Источники

• Балос, Мирослав. Northrop P-61 Black Widow & F-15 Reporter (двуязычный чешский и английский). Прага, Чешская Республика: MBI Publications, 2 -е издание 2003. ISBN   80-86524-04-3 .
• Балзер, Джеральд Х. История развития П-61 Черной Вдовы. [Калифорния?]: Northrop Corporation, Norair Division, 1962. OCLC   71783725
• Бриджмен, Леонард. «Норттропная черная вдова». Боевой самолет Джейн во Второй мировой войне . Лондон: Студия, 1946. ISBN   978-1-85170-493-4 .
• Ciampaglia, Джузеппе. Разрушители, разрушители во Второй мировой войне (на итальянском языке). Рим: IBN Editore, 1996. ISBN   88-86815-47-6 .
• Дэвис, Ларри и Дэйв Менард. P-61 Черная вдова в действии (Самолет номер 106) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1990. ISBN   0-89747-248-9 .
• Дональд, Дэвид. Американские боевые самолеты Второй мировой войны. Лондон: Greenwich Editions, 1997. ISBN   0-86288-186-2 OCLC   464173790
• Франциллн, Рене Дж. Американские бойцы второй мировой войны. Виндзор: (Coburg HSE, Sheet St., Windsor, Berks.): Hylton Lacey Publishers Ltd, 1971. ISBN   0-85064-050-4 OCLC   533090
• Геллхорн, Марта. «Черная вдова», перед лицом войны . Атлантическая ежемесячная пресса, 1988. ISBN   978-0-87113-211-6 (из журнала Colliers, январь 1945 г.).
• Холмс, Тони. Бойцы Второй мировой войны. Нью -Йорк, Нью -Йорк: HarperCollins, 1990. ISBN   0-00-472206-X OCLC   43516070
• Джексон, Роберт. Энциклопедия военных самолетов . Бат, Великобритания: Parragon Publishing, 2006. ISBN   1-4054-2465-6 .
• Джонсен, Фредерик А. Темно-опасный: Норттроп П-61 Черная Вдова Ночной бойцы . Вашингтон, округ Колумбия: Bomber Books, 1981. OCLC   11043715 .
• Джонсон, Боб. «Видя вдову глаз». Масштаб модели , том 11, выпуск 2, февраль 1976 года.
• Коллн, Джефф. Норт-ночной охотник: P-61 Черная вдова . North Branch, MN: Specialty Press, 2008. ISBN   1-58007-122-8 .
• Коллн, Джефф. 421 -й ночной истребительной эскадрильи во Второй мировой войне . Атглен, Пенсильвания: военные книги Шиффера, 2001. ISBN   0-7643-1306-1 .
• Мейсон, Тим. Секретные годы: летные испытания в Boscombe Down, 1939–1945. Aldershot, Великобритания: Hikoki Publications, 1998. ISBN   978-1-902109-14-5 .
• Макларен, Дэвид Р. Блэк вдова: история Нортропа P-61. Колорадо -Спрингс, Кот: VIP Pub, 1993. ISBN   0-934575-11-8 OCLC   35837821
• Мерриам, Рэй. Военные самолеты США Второй мировой войны, том I. Беннингтон, VT: Merriam Press, 2000. ISBN   1-57638-167-6 OCLC   46326173
• Монди, Дэвид. Хэмлин Краткий гид по американским самолетам Второй мировой войны. Эдисон, Нью -Джерси: Chartwell Books, 2002. ISBN   0-7858-1361-6 OCLC   52279707
• О'Лири, Майкл. USAAF Fighters of Второй мировой войны в действии. Пул [Дорсет]: Blandford Press, 1986. ISBN   0-7137-1839-0 OCLC   16695869
• Папе, Гарри Р.; Кэмпбелл, Джон М.; Кэмпбелл, Донна (1991). Northrop P-61 Black Widow: полная история и боевая запись . Сент -Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  0-87938-509-х .
• Папе, Гарри Р.; Харрисон, Рональд С. (ноябрь 1976 г.). «Темная леди, стр. II-Дальнейшие приключения летающего паук-корабля Нортропа ... от P-61B до P-61E». Авиапровода . Тол. 6, нет. 6
• Папе, Гарри Р.; Харрисон, Рональд С. (1992). Королева полуночного неба: история боевиков Америки в воздухе ВВС . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing. ISBN  0-88740-415-4 .
• Sharp, CM и MJF Bowyer. Комар . Лондон: Crecy Publishing, 1997. ISBN   978-0-9475554-41-5 .
• Шуленбергер, Эрик. Отрицание им ночное небо - история 548 -й ночной истребительной эскадрильи . Сиэтл, Вашингтон: Shulenberger Publishing, 2005. ISBN   978-0-976735-0-2 .
• Тедески, Дайан. «Высокий флаер». Air & Space , том 21, выпуск 2, июль 2006 г.
• Томпсон, Уоррен. P-61 Черная вдова единиц 2 Второй мировой войны . Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 1998. ISBN   1-85532-725-2 .
• Томпсон, Уоррен. Northrop P-61 Черная вдова: Warbirdtech Том 15 . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 1998. ISBN   0-933424-80-9 .
• Томпсон, Уоррен. "Northrop P-61 Черная вдова". Крылья славы . Том 15, 1999, с. 36–101. Лондон: аэрокосмическая промышленность. ISBN   1-86184-033-0 .
• Томпсон, Уоррен. «Вдова из Хоторна». Энтузиаст воздуха , том 1, выпуск 1, июнь 1971 года.
• Веронико, Ник. Скрытые Warbirds: эпические истории о поиске, восстановлении и восстановлении потерянных самолетов Второй мировой войны. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press, 2013. ISBN   0-7603-4409-4 OCLC   824532572
• Уилсон, Стюарт. Самолет Второй мировой войны . Fyshwick, Act, Австралия: Aerospace Publications Pty. Ltd., 1998. ISBN   1-875671-35-8 .
• Zbiegniewski, Andre R. 421 NFS 1943–1947 (двуязычный лак и английский). Люблин, Польша: Кагеро, 2004. ISBN   83-89088-47-9 .

Внешние ссылки

• Полет в сериале P-61 «Черная вдова» самолета 1944 года , 30-минутный учебный фильм об учебном фильме «Как летать на P-61». Покрытие проверки предвещения, управление кабиной, эксплуатация двигателя, полеты и посадка самолета.
• о черной вдове Моя возлюбленная - популярная наука в июле 1945 года майор Кэрролл С. Смит Усааф. Первая публичная статья о архивировании P-61 6 октября 2012 года на машине Wayback
• Страница индекса Baugher P-61
• Реестр Warbird: P-61 Черная вдова
• Черная вдова против Хейнеля 177
• Northrop P-61 Национальный музей
• Northrop P-61C Black Widow Arackied 3 мая 2014 года на The Wayback Machine
• Northrop P-61 Черная вдова- история боевых записей.
• Руководство по обучению пилота для Черной вдовы, P-61 / подготовлено к штаб-квартире AAF, офис помощника начальника подготовки авиации - Музей летных цифровых коллекций