Boeing 307 Stratoliner

Boeing 307/C-75 Stratoliner
Общая информация
Тип	Авиалайнер
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Boeing
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Трансконтинентальный и западный воздух Игл Лазур ВВС армии США Pan American Airways
Номер построен	10
История
Дата введения	4 июля 1940 года с Pan American Airways
Первый полет	31 декабря 1938 года
Разработан из	Boeing B-17 Flying Fortress

Boeing Model 307 Stratoliner (или Strato-Clipper в Pan American Service, или C-75 в USAAF )-американский с четырьмя двигателями четырехмосковным монопланом авиайнер с низко крыла службе Коммерческая служба в июле 1940 года. Это был первый авиалайнер в сфере доходов с подчеркиваемой кабиной , которая с двигателями с наддувом позволил ему путешествовать выше погоды. Таким образом, он представлял собой серьезный прогресс по сравнению с современниками, с крейсерской скоростью 220 миль в час (350 км/ч) при 20 000 футов (6100 м) по сравнению с Douglas DC-3 160 миль в час (260 км/ч), при 8000 футов (2400 м), затем в эксплуатации. Когда он вступил в коммерческий сервис, у него было экипаж от пяти до шести, в том числе два пилота, летный инженер , две стюардессы и дополнительный навигатор , и имел емкость для 33 пассажиров, что более поздние модификации увеличились, сначала до 38, и в конечном итоге на 60

Разработка

Boeing S-307 Production Line-обратите внимание на ранние B-17 сзади

Прототип модели 307 NX19901 с небольшим хвостом, как изначально спроектировано, и который вызвал его потерю

В 1935 году Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines и Transcontinental & Western Air (T & WA) подписали контракт с Дугласом на разработку 40 пассажирских DC-4 (позже известных как DC-4E). Каждая компания внесла 100 000 долларов США к затратам на разработку и согласились не управлять другими самолетами с максимальным весом от 43 000 до 75 000 фунтов (от 20 000 до 34 000 кг) для службы доходов. Из-за проблем разработки и плохой производительности все авиакомпании выпали из программы DC-4 и отменили свои заказы, но требовалось для большого 4 двигателя авиалайнера.

Дональд Уэбб Томлинсон из T & WA провели пять лет исследований на высоких высотах, с гаммой Northrop и Douglas DC-1 , что помогло определить, что T & WA потребуется авиалайнер с четырьмя двигателями с каютом под давлением. В течение этого периода он также тестировал лететь на XB-17 и определил, что он обеспечит идеальную основу для авиалайнера, и поэтому с этой идеей обратился к Бёингу. Потолок составляет не менее 16 000 футов (4900 м), чтобы избежать летнего «отрезать» над горами и позволить самолету летать вокруг гроз Скалистыми Удобно для пассажиров на длинных перелетах. В 1935 году Boeing затем разработал четырехмоторный авиалайнер с использованием компонентов из Boeing Model 299 B-17 Lething Fortress Heavy Bomber в качестве модели 307. Он объединил крылья, хвост, руль, подход и двигатели с B-17 с Новый, гораздо более крупный фюзеляж поперечного сечения под давлением с максимальным диаметром 138 дюймов (3,5 м).

Система давления потребовалась обширные испытания, которые проводились в течение многих месяцев, постепенно увеличивая давление воздуха после каждого успешного теста, и каждый раз, высокополированная фюзеляж покрывал мыльной водой, в то время как фюзеляж давления, для рабочих для поиска пузырьков Это указывало бы на утечку, очень похоже на тестирование велосипедной внутренней трубки.

До того, как первый самолет развернулся, главный инженер T & WA обнаружил, что экструдированные металлические трубки, используемые для лонжеронов крыльев, были дефектными, с напряжением коррозионных трещин, производимых холодными трубками, чтобы увеличить прочность на растяжение. Пострадавший самолет включал прототип, первую машину Pan Am и некоторую раннюю производственную B-17, и в результате T & WA должны были быть вручную проверять каждую трубку, которая должна была быть включена в их самолет.

Поручение прототипа, NX19901

Первый самолет завершен, регистрация NX19901 , потерпел крушение 18 марта 1939 года. будучи продемонстрированным после недавно установленного инструментами для измерения сил управления полетом. Boeing 307 вылетел в 1257 часов (по местному времени) с Boeing Field в Сиэтле с десятью пассажирами, и они поднялись на высоту 11 000 футов (3400 м), где были проведены тесты на стабильность, и при выполнении боковых липков возле Олдеры самолет застопорился и вошел в спин. Он сделал два -три хода, прежде чем пилот смог остановить спин, используя двигатели, Однако последующее высокоскоростное погружение и силы, которые возникли в результате попыток подтянуть перед ударом по земле, что привело к тому, что левое внешнее крыло отрывалось с одним двигателем, с последующим правым крылом, недалеко от внешнего двигателя, оба из которых Также разорвал части хвоста в результате того, что кабели элеронов, потянув их к фюзеляже, что затем привело к блинчику самолета в лесу в 1317 часах. Все десять на борту были убиты, В который входил представитель T & WA, технический директор KLM, представитель голландского министерства воздуха, пилот Boeing's Test, а также их главный аэродинамик и их главный инженер. Парашюты были доступны, но сила спина предотвратила их использование.

Крушение задержало программу более года, начиная с трехмесячного расследования, проведенного Управлением гражданской аэронавтики США , предшественника нынешней федеральной авиационной администрации и Боинг для определения причин. Испытания на полете и ветряной туннели показали, что как расширенный дорсальный плавник, так и увеличенный вертикальный хвост были необходимы для предотвращения затягивания руля на рыскании, а растворы были испытаны на полете на NC19903 , включая промежуточное решение, состоящее только из расширенного дорсального плавника. Полученный редизайн был также включен в перепроектирование заднего фюзеляжа бомбардировщика B-17E. Крылья были подкреплены, а слоты Гэндли были добавлены во внешние ведущие края крыла, чтобы улучшить низкоскоростный контроль элерона, в то время как внутренние закрылки также были расширены. Первые несколько самолетов, в том числе NC19902, NC19903 и NC19904, были выкатываются с небольшим хвостом, а затем модифицированы позже.

Испытательные рейсы возобновились 19 мая 1939 года после включения изменений, и 20 июня 1939 года первый рейс был выполнен с системой давления в кабине с наддувом.

13 марта 1940 года утвержденный сертификат типа (ATC) номер 719 был назначен на Pan Am Boeing 307, что позволило начать коммерческие поставки. Второй УВД был выпущен для самолета TWA, номер 726, из -за многочисленных различий между самолетом Pan AM и T & WA.

TWA Boeing SA-307B NC19905 17 мая 1940 года, после того, как двигатели заморожены, и это сделало принудительную посадку

T & WA была обеспокоена чрезмерной жесткостью ходовой части из-за их опыта с испытательными рейсами с XB-17, которые должны были быть изменены для авиалайнера. Полет T & WA протестировал модифицированный ход, и в жестких посадках легко превышал минимальную скорость договора 500 футов/м (46 м/фут) с успешным посадным спуска 800 футов/м (74 м/фут).

T & WA также обеспокоена тем, что впускные обогреватели карбюратора двигателя были преднамеренно ограничены Boeing, чтобы предотвратить приготовление двигателей, что потенциально может оставить экипажи, неспособные очистить лед. Их точка зрения была высказана при проблемах с глазурью во время испытательного полета 17 мая 1940 года, с NC19905, в то время как несущие сановники в пасмурных условиях в горах в результате снялись три из четырех двигателей, в то время как четвертый терял власть, несмотря на каждую меру, которую взяли Чтобы очистить лед. Это привело к тому, что самолет сделал посадку на живот в поле с частично пониженным шариком, к югу от Ламара, штат Колорадо . Затем T & WA модифицировали карбюратор, нагревая себя, и самолет был отремонтирован и вернулся на службу.

Boeing предъявил претензии как в своей периоде рекламы, так и на своем текущем веб-сайте, что это был первый высокоэффективный коммерческий транспорт, и первый с летным инженером. Однако его первый рейс 31 декабря 1938 года был позже, чем у Renard R-35 , который также имел под давлением каюту для пассажиров, которая летала 1 апреля 1938 года, но он потерпел крах, и разработка была заброшена. Что касается использования летного инженера, ему предшествовали в США на коммерческом самолете от Maddux Air Lines Ford Trimotors , чей «помощник» имел такие же обязанности, как и летный инженер. Кроме того, у всех немецких мультигровых бомбардировщиков Riesenflugzeug были пролетные инженеры, поскольку они были неотъемлемой частью спецификации.

Дизайн

TWA Boeing SA-307B NC19907 'Zuni' 402 посадка с пониженными заслонками, в предварительном договоре

Pan Am Boeing S-307 Stratoliner NC19902 Rainbow Clipper Rainbow с бланкирующими пластинами, установленными на двигателях, чтобы предотвратить охлаждение двигателей

Как построено, стратолинер использовал консольные крылья с подчеркнутой кожей с подчеркнутой кожей от B-17C, установленного на низком уровне на фюзеляже до постоянного аккорда-центра, вылеченной до фюзеляжа, с четырьмя 1100 л.с. (820 кВт) Райт GR-1820 Циклоновые с воздушным охлаждением радиальные двигатели . В примерах TWA использовались двигатели GR-1320-G105A, оснащенные двумя этапами нагнетателя для высоких показателей, в то время как в примерах PAN AM использовались GR-1320-G102 с одноэтапным нагнетателем. Кольца коллекционеров выхлопных газов двигателя, предназначенные для уменьшения шума, и были установлены глуки выхлопных газов . Самолет TWA были оснащены лоскутами капота, чтобы отрегулировать охлаждающий воздух двигателя, в то время как самолеты Pan Am имели фиксированные кольца капота без капот -жабров. При работе в более прохладных условиях самолет Pan AM может быть оснащен чересполяющим диском, который покрывал часть передней части двигателя. Обе версии имели достаточную власть для поддержания высоты только на двух двигателях, Одно из требований KLM. Оба использовали три пропеллера Hamilton Standard Hydromatic Constant Speed ​​Standard, и новое октановое топливо было разработано, чтобы помочь двигателям работать под повышенным давлением нагнетателя. Обе версии имели задние фронта Хотя SA-307B для T & WA и SB-307B для Hughes имели прорезинты с выдающимися внешними петлями, в то время как в примерах Pan AM были более простые лоскуты с промывными петлями, аналогичные тем, которые используются на B-17. Все топливо было перенесено в крыльях с 212,5 бак в США (804 л; 176,9 IMP GAL), установленном между внутренней гонкой и фюзеляжем, и 425 US GAL (1610 л; 354 ​​IMP GAL) Основной топливный бак, как Кроме того, а также топливный бак 212,5 Гал (804 л; 176,9 IMP), расположенный между внутренними и наружными гонщиками, с обеих сторон самолета, предоставляя В общей сложности 1700 галлонов США (6400 л; 1400 импульсных гал) топлива в шести резервуарах. При фюзеляже на 3,5 фута (1,1 м) шире, чем на B-17, SPAN увеличился с 103 футов 9 на (31,62 м) до 107 футов 3 в (32,69 м) по сравнению с ранними B-17. После модификации SA-307B-1 использовали крылья и лифты от B-17G с разделенными клапанами и 1500 л.с. (890 кВт) циклонов. На большинстве, но не все примеры, ведущие края крыльев, горизонтальный стабилизатор и плавник были оснащены резиновыми сапогами с объездом, которые неоднократно раздували и сжимали лед с летающих поверхностей. Все подвижные поверхности, в том числе руль, элероны и лифты, имели ткань над металлической конструкцией и были аэродинамически сбалансированы и оснащены регулируемыми вкладками для отделки для облегчения полета. Руль и лифты также имели гидравлический импульс, чтобы осветлить силы контроля. Частично выдвижной основной ход имел гидравлические тормоза и использовал шины Goodyear 55x19x23, а также была поднята и понижена электродвигателями. Ручные резервные копии были предоставлены для электроприводов с электрическим управлением, но мощность должна была быть отключена перед использованием. Был предоставлен парковочный тормоз вместе с аварийным воздушным тормозом, запускающей бутылку сжатого воздуха, в то время как хвостовое колесо было полностью выдвинутым.

Пассажиры на Pan Am Strato -Clipper в интерьере Raymond Loewy . Сиденья слева могут быть сложены на спальные койки

Фузеляж был описан как дирижаблентная форма, и представлял собой удлиненную слезу, с постоянной трубкой диаметром 11,5 футов (3,5 м), удлиняющей ее в самой широкой точке. Фузеляж круглого сечения был со всей металлической конструкцией, с кожей с 24 -й алькладом и способны поддерживать давление в кабине, эквивалентное 8000 футов (2400 м) при полете на высоте 16 000 футов (4900 м) и давлением кабины 12 000 футов (3700 м), когда на высоте 20 000 футов (6100 м), до 20 000 футов (6100 м), до 20 000 футов (6100 м), с максимальной разницей давления 2,5 фунта/кв. Фута (12 кг/м ² ). Структура была спроектирована с резервами прочности, чтобы обрабатывать целых 6 фунтов/кв. Фута (29 кг/м ² ), но клапан снятия давления предотвращал разность давления превышать 2,65 фунта/кв. Фута (12,9 кг/м ² ). Структура состояла из непрерывных продольных жесткости, расположенных каждые 9 градусов вокруг фюзеляжа с радиальными жесткости обруча, установленными каждые 16 в (410 мм) вдоль фюзеляжа, усиливая сходство с дирижаблом. Кожные швы были запечатаны лентой, пропитанной уплотнительным соединением, захваченным между суставами, которые были закреплены двумя рядами заклепок 5 ~ 8 дюймов (16 мм) друг от друга, в то время как двери и люки были запечатаны мягкими резиновыми прокладками и управляемыми кабелями, введенными в каюту под давлением через специально разработанные железы, предназначенные для обеспечения свободного перемещения кабелей, с незначительным количеством утечки воздуха. Основные окна кабины были сделаны из 5 ~ 8 . дюймов ( 16 мм ) Большой баран-воздушный совок на крыше кабины был предоставлен для подачи охлаждающего воздуха на нижних высотах, и был отключен, когда салон находился под давлением на больших высотах. Кабина была оснащена автопилотом, радио и радиосвязи (RDF) для навигации.

Знаменитый промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи спроектировал пассажирскую кабину с мебелью, предоставленной Marshall Field's . Он был разделен на четыре отсека, каждый с шестью глубокими удобными откидными стульями, которые могли быть преобразованы в 16 спальных причалов. Каждый отсек был предоставлен с регулируемыми вентиляционными отверстиями для кондиционера , светом для чтения и кнопкой вызова. Девять дополнительных мест были предоставлены вдоль порта самолета, в то время как уборные, которые удвоились в виде раздевалки, были предоставлены на обоих концах кабины. Задняя туалетная комната была для женщин и была названа «Комната Ladies Charm». Его стены были покрыты тяжелыми стеклянными зеркалами и содержались в 34 кв. Фута (3,2 м. ² ) Два стола в области, в каждом с раковиной, плюшевым обившимся стулом, мягким косвенным освещением, обеспечиваемым люминесцентными лампами , пепельницами , горячей и холодной водой, полками с полотенцами и отдельной кабиной для туалета. Мужская туалетная комната была впереди как «мужской лаундж», а также имел отдельную кабину для туалета, две раковины и выходы для запуска электрической бритвы . Камбуз всего 28 кв. Футов (2,6 м ² ) при условии, что горячая пища была расположена в задней части кабины, Позади которого была расположена заднее полусферическое давление переборка. До 412 куб. ³ ) или 6590 фунтов (2990 кг) багажа могут быть набраны под пол салона, как между лонжеронами крыла, так и за задней лонже Три люка на нижней стороне фюзеляжа. Обширное использование было использовано из последней в звукорежигании, а динафокальные амортизаторы двигателя были разработаны для того, чтобы пассажиры ощущались. Система кондиционирования воздуха использовала как электрические, так и механические системы, который втянул воздух через вентиляционные отверстия в переднем крае каждого крыла вблизи корней, чтобы донести внешний воздух к двум нагнетателям, управляемым двигателем, которые сжимали воздух, который затем проходил через конденсаторы радиатора, чтобы охладить воздух, и затем проходили через каналы до Вентиляционные отверстия в салоне. Внешние подключения позволили подразделениям кондиционера заземления охладить воздух кабины, когда двигатели были выключены.

Экипаж

Недавно выпускные хозяйки выстроились в очередь перед Zuni , Stratoliner NC19907, в начале до середины 1940 года.

Стратолинеры обычно летали с пилотом и совместным пилотом, а самолеты Pan AM и T & WA несли летного инженера, чтобы уменьшить рабочую нагрузку на двух пилотах, контролируя двигатели на предмет любых проблем и тонкой настройки, в то время как они также контролировали топливо Потребление от каждого из резервуаров для поддержания переднего и бокового баланса самолета. Слишком много топлива, используемого в одном резервуаре, может привести к неконтролируемым самолетам. Они также контролировали другие авиационные системы, включая гидравлику и систему давления в кабине. Летный инженер также был инженером по техническому обслуживанию самолетов (AME) и, помимо эксплуатации радио, который требовал обучения в коде Морзе , он также отвечал за все технические проблемы и будет выполнять ремонт и обслуживание на 307 -х годах. У самолета Pan Am был один дополнительный член экипажа по сравнению с самолетами T & WA. Поскольку они совершали долгие перелеты по воде, они несли навигатора, который еще не считался необходимым для CAA для сухопутных рейсов, которые обслуживались сетью маяков по всему континенту, Когда самолет не летал по правилам визуальных полетов (VFR).

И T & Wa, и Pan Am обычно несли двух бортпроводников. T & WA начали использовать хозяйку (как они их называли) в качестве бортпроводника в конце 1935 года, в то время как Пан Ам продолжал использовать стюардов -мужчин до позднего Второй мировой войны.

C-75 преобразование

42-88623 чероки после преобразования в стандарт C-75 Загрузка

После вступления Соединенных Штатов во Второй мировой войны в декабре 1941 года были необходимы дальние транспорты для перевозки правительственных и военных чиновников по всему миру, и многие самолеты, в том числе Boeing 307-х T & WA, были введены в службу. Начиная с февраля 1942 года, они были доставлены в Альбукерке, штат Нью -Мексико, для преобразования, который включал в себя удаление шикарных, но тяжелых гражданских фитингов, включая огромные зеркала в женской «комнате очарования» и системе давления, чтобы сохранить вес. Звуковая изоляция также была лишена, оставляя каюту намного шумнее, чем было. Ведл мужской уборной, и два из четырех передних отсеков были заменены пятью гравитационными кормилками 212,5 топливных баков в США (804 л; 176,9 Им. насос вместе с зоной отдыха для экипажа. Стол был добавлен за пилотом для радио-оператора, у которого был 50-ватт Бендикс TA-12 высокочастотный передатчик Morse и настраиваемый приемник BC-348 . Тяжелая проволочная антенна 400 футов (120 м) использовалась с весом 5 фунтов (2,3 кг) на конце - который радио оператора должен был помнить, чтобы вручную приземлиться. Неопытность иногда привела к тому, что антенна оторвалась, либо набрасывалась на фюзеляж. Был установлен астродом, а верхние окна Perspex, которые производили чрезмерный параллакс, были заменены оптически плоским стеклом, чтобы позволить навигатору делать звездные выстрелы (угол между звездами и горизонтом может быть использован, чтобы определить, насколько далеко они были севером или югом), необходимо для определения их положения при пересечении больших водоемов воды. SA-307B-1S сохранил астродомы при преобразовании обратно из C-75 в 1944 году. Для дальнейшей помощи навигации был установлен датчик B-3, а также апериодический компас , который не отставал и не по очереди по очереди, как это делает обычный компас Полем Жилеты Mae West Life и плоды жизни были также предоставлены.

Помещение было усилено, и максимальный вес взлета был увеличен с 45 000 до 56 000 фунтов (от 20 000 до 25 000 кг), оставив страмолинер недостаточно, и подъем был соответственно. Перегрузка сгорала двигатели и разрушенные поршневые кольца, но тщательно контролирование потребления двигателя часто ловило неудачи, прежде чем они произошли.

Пассажирские объекты были уменьшены до 4 койков, которые при складывании позволяли сидеть на 12, а также 4 места вдоль противоположной стороны самолета. Съемные таблицы были предоставлены в кабине, чтобы выложить карты и делать документы. Экстерьер затем замаскировали в стандартных цветах USAAF, с оливковыми верными поверхностями и нейтральными серыми нижняя сторона, И на каждом самолете было нарисовано название на носу и над дверью кабины, которое также будет использоваться многими более поздними операторами. Имена ранее использовались в рекламе TWA, но не нарисованы на самолете.

Через три года USAAF накопил достаточный на дальние транспорты, которые он больше не нуждался в C-75, и они продали флот обратно TWA, который заплатил за то, что они обратились к гражданскому стандарту под обозначением Boeing SA-307B-1. CAA опасения по поводу трещин в логовых трубках, которые привели к тому, что стратолинеры TWA получают новые крылья B-17G и горизонтальный хвост, с передним краем более длинного пролета более узкий горизонтальный стабилизатор аккорда аккордов перемещается примерно на 3 фута (0,91 м) в заднюю часть, В то время как более мощные версии тех же двигателей циклона Райта увеличили мощность с 1100 до 1200 л.с. (от 820 до 890 кВт), Но без турбозуперчаржеров B-17G. Также были установлены новые пропеллеры и шасси. Изменение на хвостовую плату требовало, чтобы структурная переборка, поддерживающая переднюю лонжерону, была перемещена в кормовой части, в то время как задняя переборка была переработана и была добавлена ​​дополнительные жесткости фюзеляжа. Хвостовое колесо переключилось на использование колес B-17G и 26-дюймовые шины с гладкими протекторами, что требовало, чтобы колесо было увеличено, а структура поддерживала хвостовое колесо. Основные колеса, шины, трубки и тормоза, шины, трубки и тормоза, остались неизменными, хотя сами ноги были укреплены. Фузеляжи были урезаны до голого металла и перемещались с системой 1800-вагонов из 1800 Вв. Д. от Superfortress B-29 , заменив оригинальную систему 24 В постоянного тока 800 А. Максимальный вес был увеличен до 54 000 фунтов (24 000 кг), а максимальный вес приземления вырос до 47 000 фунтов (21 000 кг). Слоты были переведены в ведущие края крыла, как они были с довоенными авиалайнерами. Кабина была переработана, а мощность пассажира была увеличена с 33 до 38, С кабиной теперь разделена на 10-местную переднюю секцию и задних участков на 28 мест без шпалов. Система давления в кабине никогда не была переустановлена. Крылья B-17G поставлялись с протоком турбо-суперзаржера для двигателей, которые не были необходимы для более простой установки нагнетателя, используемой на стратолинере, в то время как одно отверстие в воздуховоде было сохранено на каждом крыле между гонщиками двигателя, чтобы обеспечить дополнительный воздух кабины. Further mods made by TWA included improved sound proofing and temperature control, и 15 марта 1945 года испытания на повторную сертификацию B-1 были завершены до удовлетворения CAA. Ориентировочная стоимость выкупа и ремонта пяти самолетов составила 2 миллиона долларов.

Варианты

Прототип S-307, с небольшим хвостом, который первоначально использовался на первых трех приведенных примерах.

300

Первоначальное предложение о непредсказурных 35 200 фунтов (16 000 кг) с сидением для 16-24 пассажиров, которое началось как четырехмоторный Boeing 247 .

Ex-Pan Am Inter-American Inc. Boeing S-307 Strato-Clipper N19903 после возвращения в США из Гаити, прежде чем его купил Смитсоновский институт.

T & WA Boeing SA-307B Cherokee , как построено.

PAA-307 или S-307 Strato-Clipper

Обозначение для трех самолетов, построенных для Pan Am под ATC 719. Видимые внешние различия включали капоты двигателя без капюшков. четыре циклоновые двигатели Right 1100 л.с. (820 кВт) GRAITE GR-1820-G102A . Были установлены Экипаж из шести. Strato-Clipper был названием Pan Am для этого типа.

SA-307B

Обозначение для пяти самолетов, построенных для T & WA до ATC 726. Они отличались извне от самолета Pan Am, имея большие внешние приводы. Были установлены четыре циклоновые двигатели Right Pright GR-1820-G105A 1100 л.с. (820 кВт). Экипаж из пяти.

SB-307B

Обозначение для одного несертифицированного самолета, построенного для Говарда Хьюза.

C-75

Пять Trans World SA-307B были впечатлены USAAF . Давление в кабине было удалено, чтобы сэкономить вес, а приводы внешнего лоскута заменили.

До 307B-1

The C-75s were overhauled and updated with modified B-17G wings (with 307 wing slots) and larger tailplanes mounted further aft. 1200 л.с. (890 кВт) были установлены циклонные двигатели Wright GR-1820-G205A along with B-29 electrical systems.

307c

50 пассажирских разработок с более мощными версиями тех же циклонов, увеличившись до 1350 л.с. (1010 кВт). Boeing хотел 267 230 долл. США + 13 000 на двигатель (или 319 230 долл. США ) but development was cancelled in favour of the 377 Stratocruiser, based on the B-29.

316

Проект авиалайнера, разработанный из XB-15 с кабиной под давлением, аналогичной той, которая использовалась на стратолинсерах, предлагается KLM в качестве более крупного стратолинера, но не следовал.

322

Развитие 307 с аналогичным фюзеляжем, но с средним монтированным крылом и носовым колесом, в качестве бомбардировщика. В конце концов превратился в B-29.

Оперативная история

Десять 307 были построены. NC19906 был временно отмечен как NX1940 и NC1940 для рекламных целей.

C/n	Регистрация	Клиент доставки	Модель	Имена (номер флота)	Другие личности
1994	NX19901	никто	S-307	никто	никто
1995	NC19902	Pan American Airways	S-307	Клиппер Радуга	F-BHHR, XW-TAC
1996	NC19905	Трансконтинентальный и западный воздух	AT-307B/после 1944 года в 307B-1	Команч (400)	42-88624/288624, f-belv, xw-taa
1997	NX19904	Говард Хьюз	SB-307B	«Летающий пентхаус» , Шамрок	NC19904
1998	NC19906	Трансконтинентальный и западный воздух	AT-307B/после 1944 года в 307B-1	Чероки (401)	42-88623/288623, NX1940, NC1940, F-Belu, XW-TFP
1999	NC19907	Трансконтинентальный и западный воздух	AT-307B/после 1944 года в 307B-1	Зуни (402)	42-88625/288625, f-belx, xw-tab, xw-tfr
2000	NC19908	Трансконтинентальный и западный воздух	AT-307B/после 1944 года в 307B-1	Apache (403)	42-888626 / 288626, f-belly, xw-pgr
2001	NC19909	Трансконтинентальный и западный воздух	AT-307B/после 1944 года в 307B-1	Навахо (404)	288627, F-Belz
2002	NC19910	Pan American Airways	S-307	Clipper Comet , Quito	HC 004, N75385
2003	NC19903	Pan American Airways	S-307	Clipper Flying Cloud	2003, N9307R, N19903

Прототип

Прототип Boeing 307 сверху, демонстрируя форму плана крыла и хвоста

Первый Boeing 307 Stratoliner, Serial 1994, регистрация NX19901 , совершил свой первый рейс с Boeing Field , недалеко от Сиэтла 31 декабря 1938 года, до того, как она предназначена в Pan Am после тестирования и сертификации. Как указано выше , он разбился на испытательном поле 18 марта 1939 года, убив всех 10 пассажиров, и заставили несколько изменений в дизайне, из которых плавник и руль являются наиболее сразу очевидными.

Королевская авиационная авиация Маатчаппидж Н.В. (KLM)

KLM рассматривал четырехмоторные авиалайнеры для европейских маршрутов и более длительный соревнование с четырьмя двигателями для их маршрутов в Нидерландские Ост-Индии (ныне Индонезия). Рассматриваемые самолеты включали Douglas DC-4 (E), Boeing 307, Junkers Ju 90 , Cocke-Wulf FW 200 Condor и Bloch 160 , из которых только DC-4 и 307 приблизились к их требованиям

Boeing made a proposal to KLM on September 20, 1936, for exclusive option on 10 certified 307s for $2.4 million с вариантами для 18 самолетов и с первой доставкой за 14 месяцев. К 14 января 1937 года цена увеличилась за 18 самолетов до 265 000 долл. США, не считая оборудования для давления. KLM сообщит Boeing, что они интересуются 4 самолетами, для использования в качестве временной меры в ожидании более крупной более подходящей конструкции, и они будут использовать его для обучения ознакомления с четырьмя самолетами двигателя. Они требовали, чтобы он летал только на двух двигателях, использовал управление автоматическим смесями Pratt & Whitney, имел диапазон 2500 миль (4000 км), иметь возможность носить груз или почту и иметь умеренное давление на землю шин. Затем KLM запросил цитату для трех 307 -х годов, либо с двигателями Райта, и с двигателями Pratt & Whitney 1830, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью и автоматическим управлением смесями карбюраторов и с дополнительным топливом для обеспечения диапазона 3400 миль (5500 км). Boeing ответил, что цена на три самолета составит 289 000 долл. США каждый, если она будет оснащена циклонами или 314 000 долл. США, если она будет установлена ​​с R -1830S плюс 3100 долл. США - 4000 долл. США за самолет для увеличения мощности топлива до 1700 галлонов США (6400 л; 1,400 IMP) или галлудо 2125 США Гал (8040 л; 1769 им. Импа), при условии, что правительство США дало разрешение на экспорт на двигателях. После отсутствия ответа Boeing отправила новую цитату в KLM за 300 000 долларов за самолет или 320 000 долл. США для версии под давлением 20 декабря 1938 года Совет KLM принял решение заказать два четырехмоторных самолета с учетом Condor Boeing 307 и Focke Wulf FW 200, однако Кондор не подходил для маршрута Ост-Индии.

После дефолта T & WA по платежам первые три самолета T & WA были предложены в KLM в конце 1939 года, но к субботу, 18 марта 1939 года, потребовалось быстрое решение Но KLM не смог принять это решение до истечения срока действия предложения, и попросил продление. 21 марта 1939 года KLM подтвердил, что они все еще планировали купить 307 -е и настаивали на том, что они довольны прогрессом Boeing. В конечном счете, однако, KLM не купил 307 -е годы, потому что страховое покрытие страхования их представителей было отклонено, и KLM обнаружил реакцию Боинга на обеспечение для ближайших родственных неудовлетворительных, что не было прояснено до после 2 -летней мировой войны. Страховое покрытие на самолете было достаточно большим, поэтому страховая индустрия беспокоилась о последствиях, и, как и в то время, ни пассажиры, ни экипаж не могли получить страховое покрытие от какой -либо страховой компании, но сам самолет был покрыт за стоимость замены из 500 000 долл. США, с покрытием покрытия корпуса и ответственностью пассажиров, несущих андеррайтеров аэроховой страхования и связанными с ними андеррайтеров авиации, несмотря на то, что Boeing предлагал продавать самолеты в KLM за гораздо меньшее количество чем это.

Ана)

Еще одна компания, с которой Boeing проводила обсуждение, была Австралийская National Airways , которую они процитировали 310 000 долларов за стратолинер, или 340 000 долл. США на версию под давлением, 27 июля 1938 года, Но из этих дискуссий ничего не было, и Ана никогда не управляла типом.

Говард Хьюз и Космический Маффин

SB-307B Говарда Хьюза после преобразования в «летающий пентхаус»

Первая доставка клиентов была Миллионером Говарду Хьюзу 13 июля 1939 года. Он купил сериал самолета 1997 зарегистрирован как NX19904 за 315 000 долларов США Для перелета круглосуточного мира, надеясь побить свой собственный рекорд на 91 часа 14 минут, установленную между 10 и 14 июля в 1938 году в Super Electra Model 14 . Стратолинер Хьюза был оснащен дополнительными топливными банками и был готов к первым этапам попытки круглого мира, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, что привело к отмене попытки. Самолет Хьюза хранился в Глендейле, штат Калифорния , на протяжении всей войны до того, как его преобразовали в летающую квартиру. Хьюз удалил дополнительные топливные баки, а примерно за 250 000 долларов, Он оснащенный гораздо более мощными двигателями Right R-2600 для его превращения в «Летающий пентхаус», который включал в себя главную спальню, две ванные комнаты, камбуз и бар, а также гостиную. В 1949 году Хьюз потратил дополнительные 100 000 долларов США Реконструкция, чтобы он мог продать его, что, как и самолет T & WA и Pan Am, теперь включали интерьер, разработанный Рэймондом Лоуи . Нефтяной магнат Гленн МакКарти купил его, чтобы совпадать с открытием своего нового отеля Shamrock, и он переименовал его в Shamrock и перекрасил его, однако Маккарти не выполнил по умолчанию по платежам и был возвращен Хьюзу. был поврежден Он томился неживым до августа 1965 года, когда ураган Клео , причем только около 500 часов в плане. Затем он был куплен за 69 долларов Кеннетом У. Лондоном, который вырезал поврежденные крылья и хвост, построил под ним корпус и установил пару двигателей V-8, чтобы преобразовать его в плавучий дом, который он назвал лондонским . After various repossessions, deaths and failed sales later, it became the Cosmic Muffin, in which form it still survives.

Transcontinental & Western Air (T & WA или TWA)

TWA Boeing SA-307B NC19905 Команча нижняя сторона, демонстрируя, насколько широким был 11,5 футов (3,5 м) фюзеляж. Внешние руки для щели защелки видны здесь, как и люки на нижней стороне, через которую был загружен багаж.

Как одна из компаний, спонсирующих разработку Douglas DC-4, Transcontinental & Western Air потерял интерес из-за задержек и плохой работы, но соглашение, которое они подписали с Douglas Limited максимальный вес любого замены до 43 000 фунтов. После обсуждения их потребностей с Boeing T & WA подписала контракт с Boeing на покупку шести 307-х годов с опцией еще на 13 на 1 590 000 долларов 29 января 1937 года, а поставки будут сделаны в середине 1938 года. T&WA defaulted on their payments though and the T&WA markings which had already been applied to their airframes were removed. T & WA подала иск против Boeing за дефолт контракта, и Boeing подал в суд на T & WA за нарушение договора по сравнению с оплатой. Хьюз начал тайно покупать акции T & WA и к марту 1939 года Хьюз имеет контрольный интерес к транс -мировым авиакомпаниям (или TWA - так как он был переименован после того, как он вступил во владение), примерно 46% акций. К августу 1939 года TWA и Boeing возобновили переговоры, так что TWA получит пять 307 -х годов, а Хьюз получил один. Стоимость TWA возросла, и теперь составила 1 750 000 долларов США. или 350 000 долларов за самолет - в три раза дороже для Дугласа DC -3. В начале 1940 года Хьюз купил все оставшиеся непогашенные акции TWA, не зарезервированные для сотрудников.

TWA получил свой первый Stratoliner 6 мая 1940 года, а последние пять были доставлены 4 июня 1940 года. Это был не их первое четыре авиалайнера двигателя, как одна из их материнских компаний, Western Air Express управляла Fokker F-32 . Все пять были названы в рекламных материалах TWA для коренных племен в Северной Америке - имена, которые будут использоваться на протяжении всей их карьеры, продолжая долго после того, как они покинули TWA. Война вмешалась в декабре 1941 года, а производство гражданских самолетов была остановлена, предотвращая какие -либо дальнейшие поставки. First First Service Flight был выбран 8 июля 1940 года, чтобы совпадать с годовщиной 48-часовой службы TAT 48-часовой побережья, которая использовала поезда для ночных ног. Стратолины TWA пролетели между Лос -Анджелесом и Нью -Йорком , делая три остановки.

TWA's Burbank - La Guardia flight via Chicago was 2 hours quicker than for a DC-3 (13:40 east and 15:38 west) with 3 stops in each direction. Главным маршрутом был La Guardia, штат Нью -Йорк, в Чикаго, штат Иллинойс, в Канзас -Сити, штат Миссури, в Альбукерке, штат Нью -Мексико, в Калифорнии, и на реверсе.

1940 год был лучшим годом для TWA, с увеличением пассажирского движения на 50% в течение 1939 года, но они все еще работали исключительно в красном. 9 сентября 1940 года, стратолинер TWA из Чикаго в Нью -Йорк, установил коммерческую скорость скорости, пролетав 778 миль (1252 км) за два часа и 52 минуты со средней скоростью 271,4 мили в час (436,8 км/ч). А несколько недель спустя, 26 сентября, нью -йоркский стратолинер Twa New York составляет 17 000 футов (5200 м), а JetStream обеспечивает сильный туалетный ветер , достигнув скорости наземного уровня в 387 миль в час (623 км/ч).

Карта 1940 года TWA Boeing 307 маршрутов

1940 TWA Boeing 307 маршрутов и тарифов

Полет Нет.	Маршрут	Route name	Цена (1 способ)	Цена (возвращаться)	Спящий доплата
7	Нью -Йорк Бербанку (через Chi , MKC и ABQ )	Super Sky Chief	$149.95	$269.90	$119.95
8	Burbank в Нью -Йорк (через ABQ , MKC и Chi )	Super Sky Chief	$149.95	$269.90	$119.95
40	Канзас -Сити в Нью -Йорк (через Чикаго)	Таймс -сквер	$66.45	$119.60	$8.80
41	Нью-Йорк в Чикаго (без перерыва)	Таймс -сквер	$44.95	$80.90	$5.60
42	Чикаго в Нью-Йорк (без перерыва)	Небо век	$44.95	$80.90	$5.60
45	Нью -Йорк в Канзас -Сити (через Чикаго)	Star Duster	$66.45	$119.60	$8.80

Полет 45 добавил дополнительные остановки в Филадельфии и Питтсбурге 1 декабря 1940 года.

TWA ICD WARTIME Operations

C/n	Старый TWA Регистрация	Имя	USAAF Serial	Также отмечен как
1996	NC19905	Команч	42-88624	288624
1998	NC19906	Чероки	42-88623	288623
1999	NC19907	Зуни	42-88625	288625
2000	NC19908	Апач	42-88626	288626
2001	NC19909	Навахо	42-88627	288627

14 декабря 1941 года представители различных авиакомпаний, а также Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA) встретились с полковником Робертом Олдом из The Air Corps Ferrying Command (позже переименованного в авиаперевозок) из -за использования своих авиалайнеров в военном времени. Пан А.М. уже подписал контракт 13 -го, в котором он сохранит свои 307 -е годы, но продал бы 314 -е годы правительству. T & WA продала все пять из своих 307 -х годов USAAF, но затем будет управлять ими от имени USAAF по стоимости плюс, хотя и новая дочерняя компания. В то время, когда Stratoliner был единственным доступным транспортом на земле, способным к трансатлантическим рейсам с любой полезной нагрузкой. Гиропланы были слишком медленными и недостаточно многочисленными, в то время как Skymaster Douglas C-54 не входил в службу до марта 1942 года и потребовалось месяцы, чтобы быть доступными в любых числах, помимо нескольких специальных конверсий от консолидированных бомбардировщиков B-24, бомбардировщиков, бомбардировщиков B-24, Консолидированный C-87 Liberator Express не будет готов до сентября 1942 года, а созвездие Lockheed C-69 не будет летать до января 1943 года, в то время как самолеты с двумя Двигатели считались небезопасными для океанских пересечений с VIP на борту.

Во время вступления Соединенных Штатов во Второй мировой войны Пан Ам продолжал управлять своими стратолинерами на маршрутах в Центральную и Южную Америку , но под руководством воздушного транспорта армии ВВС, Все пять стратолинеров TWA были отозваны из операций 24 декабря 1941 года, в то время как TWA создала дочернюю компанию, Межконтинентальную дивизию (ICD), чьи гражданские экипажи будут управлять ими от имени ВВС армии Соединенных Штатов. Отис Брайан стал главой МКБ Стратолинеры были проданы USAAF, который назначил тип назначения C-75, и каждому из них был предоставлен серийный номер USAAF. The first of these was accepted by the USAAF on March 1, 1941, and the last one on December 17, 1942. ICD crews included pilots, 1st & 2nd officers, navigators, flight engineers, flight radio operators and pursers. Пилоты и капитаны ICD были выплачены 1100 долларов в месяц, Первые офицеры 800 долларов в месяц, Навигаторы $ 600 в месяц, Летные инженеры (FES) $ 500 в месяц and Flight Radio Operators (FROs) $400/month. Персоналу были выданы униформой USAAF, которую они носили с рядовыми полосами (две твердые полосы для капитана), но с гражданскими знаками.

USAAF C-75 42-88624 Comanche в камуфляже военного времени

Первый рейс Сервиса ICD начался 26 февраля, когда 307 вылетел на юг в Бразилию из Вашингтона, а затем перешел по Южной Атлантике в Африку и на север в Каир, прежде чем продолжить в Прествик, Шотландия , где они прибыли 20 апреля 1942 года, В основном носило 25 000 раундов доспехов пирсинговых снарядов в британские войска в Каире, которые столкнулись с Роммелем и его корпусом Африки . МСД был первоначально создан на многолюдном поле в Вашингтоне Боллинг, но вскоре был переведен все свои операции в близлежащий национальный аэропорт Вашингтона . Пассажиры продолжали загружаться на поле Боллинг, после того, как вылетали короткий прыжок из национального аэропорта Вашингтона.

Первый северный атлантический переход был в марте 1942 года, когда перелет из Вашингтона в Прествик привел высокопоставленных военных и правительственных чиновников в Европу, в том числе начальник штаба армии Джордж С. Маршалл , генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр (командование операцией Torch для Вторжение в Северную Африку), заместитель начальника штаба сухопутных сил армии Генерал Марк У. Кларк , операция по связям с военно -воздушными силами полковник Хойт Ванденберг , начальник ВМФ Бюро аэронавтики ХОРОНА ДЖОН ГЕНРИ ТАКЕРС , который наблюдал за закупками и обучением военно-морского флота, а также президентскими советниками В. Авелл Харриман и Гарри Хопкинсом , которые переходили, чтобы договориться о программе лиза . С 22 апреля делались регулярные пересечения. and ICD was growing rapidly, growing from 71 personnel in January, to 343 by April, and they were now making 16 ocean crossings a month. После его апрельского рейда на Токио , но до того, как он был обнародован, Джимми Дулиттл взял C-75 из Карачи в Индии через Хартум , Кано , Аккра , аэропорт Робертсфилда , пересек Атлантику в Натал в Бразилии и направился на север к Белему и оттуда с дополнительной топливной остановкой в ​​Вашингтон, округ Колумбия, прибыв во время новостей о рейде. Многие из выживших членов рейда последовали вскоре после этого в другом стратолине.

Маршрут Северного Атлантического парома был создан с помощью бывшего арктического исследователя полковника Бернта Балхена , который помог с Bluie East Two и Bluie East в Гренландии, чтобы уменьшить Gander, Newfoundland - Шотландия. расстояние Первым самолетом, приземленным на этих областях, которые находились к северу от арктического круга, был ICD C-75, 20 апреля 1942 года.

Маршалл, Эйзенхауэр, «Хап» Арнольд и Адмиралы Кинг и Башни вылетели в Лондон из Вашингтона через Монреаль, Гандер и Прествик 23 мая 1942 года и вернулись в Вашингтон через Прествик, Рейкьявик и Гандер. 20 июня 1942 года Командование перевозки воздушного корпуса стало командованием воздушного транспорта

The exiled (but not yet deposed) King Peter II of Yugoslavia was flown in July 1942 from London в Вашингтон, чтобы встретиться с лидерами Северной Америки, так как двигатели настолько наклонились, что последний этап поездки смог пропустить многочисленные остановки, так что они оказались в воздухе в течение 21 часа 16 минут, когда они прибыли в Вашингтон.

Boeing C-75 ICD Первичные трансатлантические маршруты военного времени после июля 1942 года, когда аэродром на острове Вознесения сократил перекресток Южной Атлантики. Bluie Two and Eight were added in 1942 as diversionary airfields in case excessive headwinds were encountered in the North Atlantic. When conditions allowed it, usually on summer eastbound crossings, direct flights were sometimes made between Gander and Prestwick.

10 июля 1942 года аэродром Аульса Айленда открылась в Южной Атлантике, Сокращение опасной трансатлантической ноги достаточно, чтобы небольшие самолеты могли теперь сделать пересечение, а ICD C-75 регулярно проводят рейсы самолетов с двумя двигателями USAAF, такие как Дуглас A-20 .

В ноябре 1943 года C-75 несет Сонг Мей-Линг , жену китайского националистического военнослужащего Чиан Кай-Шек , из Чунгкинга в Вашингтон, чтобы получить медицинскую помощь и вести переговоры о военной помощи в Китае.

Были проведены два основных маршрута между Вашингтоном, округ Колумбия и Каиром через Южную Атлантику, а также между Нью -Йорком и Прествиком , Шотландией, через Северную Атлантику. Они часто летали без перерыва 2122 миль (3415 км) между Гандером, Ньюфаундлендом и Прествиком, Шотландией на севере и 2500 миль (4100 км) между Наталом , Бразилией и Аккра , Гана на юге. After July 1942 a refueling stop at Ascension Island was added in the South Atlantic. In the north, stops at Iceland or Greenland were often necessary, when flying west against unusually strong prevailing winds. As Douglas C-54 Skymasters took over the Gander to Prestwick route, the C-75s operated between Marrakech and Prestwick over the Atlantic.

ICD C-75S, пересекающая Атлантику, должна была быть осторожным, чтобы избежать союзников и немецких подводных лодок , чтобы не быть застреленными. Чероки возвращал американские войска из Рейкьявика, чтобы прогнать 1000 футов (300 м), и его застрелили кораблем ВМС США, который оставил более 200 лунок в хвосте самолета и который почти разорвал контрольные элементы лифта. Многие трансатлантические поездки были совершены ночью, поэтому навигатор мог получить хорошие наблюдения за звездами.

К 1944 году USAAF имел достаточно дальних транспортов, чтобы ему больше не нуждалось в небольшом количестве C-75, которые он имел, и продал флот обратно в TWA, причем самолет передается в период с 6 января 1944 года и 19 декабря 1944 года. On August 11, 1942, ICD had received the first of 12 C-54s. и Pan Am также дополнит их стратолинеры 12 C-54. TWA получил два C-54 в августе и имел 5 к сентябрю, и к ноябрю было полное выделение 12 к ноябрю вместе с первыми тремя C-87, чтобы дополнить C-75. В то же время Curtiss C-46 Commandos , Douglas C-47S и C-53s обеспечивали кормушки для C-75, C-54 и C-87, поскольку их диапазон был неадекватным для Атлантики.

К тому времени, когда они были сняты, было сделано более 3000 транс-океанических переходов, было сделано, И они пролетели 21 284 во время обслуживания USAAF с ICD. Единственная авария произошла во время ночной посадки в Натале в Бразилии, когда нога с шарикой была снесена насыпью грязи.

Это стоит около 2 миллионов долларов Пяти самолетов восстановили Боинг, и первый из них возобновил пассажирские услуги 1 апреля 1945 года. CAA повторно сертифицировало их как гражданские авиалайнеры SA-307B-1 с их первоначальными регистрационными номерами.

TWA послевоенная служба и утилизация

TWA Boeing SA-307B-1 N19909 'Наваджо' Флот № 404, как это появилось при предложении только сидений в классе, и показывая местоположение заднего коэффициента аспекта B-17 Полем

1 апреля 1945 года Зуни совершил первый послевоенный гражданский коммерческий рейс, который теперь в качестве SA-307B-1, от La Guardia в Сан-Франциско через Питтсбург, Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, Но второй трансконтинентальный рейс произошел не только через месяц, когда 1 мая 1945 года был проведен полет из Вашингтона, округ Колумбия в Спокан, Вашингтон, через муниципальный аэропорт Дейтон , Сент -Луис, Канзас -Сити, Альбукерке и Бурбанк, отразил Освобождение тесно контролируемого правительства доступа к маршрутам. Структура тарифа TWA оставалась такой же, как до войны. Новые полеты TWA были добавлены с маршрутами 370 и 371 между La Guardia и Spokane с промежуточными остановками в Чикаго, Альбукерке, для топлива, а также Burbank и маршрутов 48 и 49 между La Guardia и Kansas City с остановкой в ​​Сент -Луисе. В это время стратолинеры TWA были кратко единственным четырехмосковным коммерческим авиалайнером на внутренней службе в США.

10 июля 1939 года TWA подписал контракт с Lockheed на разработку созвездия , которое должно было быть способно составлять 5 миль/мин (350 миль в час (560 км/ч)) по сравнению с 4 милями/минутами (246 миль в час (246 миль в час (560 км/ч)). 396 км/ч)), Но в связи с тем, что производство отвлекалось на военные на время войны, первые созвездия TWA не входили в службу до февраля 1946 года и вскоре были основаны на решении обычных проблем с прорезыванием зубов, с которыми сталкиваются с новым типом, с 11 июля по 20 сентября 1946 года, когда Дуглас DC-4 начал прибывать в 1946 году в небольших количествах, а Douglas DC-6 аналогично, с 1947 года. В то же время, из-за сильной конкуренции со стороны военных неживых рейсов, работающих дешево купленными военными, Douglas C-54 , в мае 1949 года Stratoliner были понижены до службы только для тренера, а тарифы сократились на треть. Первая служба тренера, от Нью -Йорк Ла -Гардиа до Чикаго через Питтсбург, была сделана 1 июня 1949 года с полной грузом 38 пассажиров.

В ноябре 1950 года TWA представил аналогично, но дешевле управлять двумя двигателями Мартина 2-0-2 A на внутренних маршрутах, и перенес несколько DC-4 от международных маршрутов на внутреннюю службу, Добавление стратолинров, которые в основном использовались для службы между La Guardia и городами на среднем западе, до тех пор, пока TWA, наконец, не снял их с апреля по июль 1951 года. В то время самолет имел в среднем 25 205 часов по лету, каждый, а Чероки больше всего с 26 324 часами, и они охватили 7 500 000 миль (12 100 000 км), находясь в службе МКБ.

Pan American Airways (Pan Am)

Состав всех трех пленок Am Strato Clippers

C/n	Регистрация	Имя	Тезка
1995	NC19902	Клиппер Радуга	Clipper Ship "Rainbow"
2002	NC19910	Clipper Comet	Clipper Ship "Comet"
2003	NC19903	Clipper Flying Cloud	Clipper Ship "Flying Cloud"

В 1937 году Pan American Airways разместила свой первый заказ на два стратолинера, которые вскоре увеличились до шести. Поставки в Пан Ам начались в марте 1940 года, И они получили свои первые три до вмешательства войны, а производство гражданских самолетов остановилось. Остальные три не будут построены. Все три были названы в честь исторически заметных кораблей Clipper . Пан Ам совершил свой первый полет дохода 4 июля 1940 года, С обслуживанием между Майами , Браунсвиллом, Техасом и Лос -Анджелесом . В отличие от TWA, Pan Am не только назначал свои самолеты на определенные маршруты, и вместо этого они использовались для своих латиноамериканских маршрутов и варьировались от Майами и Лос -Анджелеса до Бразилии.

Ecuadorian Aerovias CA (область) Boeing S-307 Strate-Clipper HC 004

В то же время стратолинеры TWA получали новые крылья и хвосты, в Майами модифицировали 307 -х 307, чтобы восстановить потрескавшуюся лонжеводу с дублерами, и не получали новые крылья или двигатели, а максимальный весовой вес оставался прежним. Полеты Pan-Am затем возобновились между Майами, Карибским бассейном и Белимом, Пока все три не были проданы в «Компанию по обучению авиакомпании» в Майами в конце 1948 года и начале 1949 года, Прежде чем продавать другим операторам.

Бывшая Clipper Comet NC19910 была продана Aerovias Ecuatorianas (область) в Эквадоре , в 1951 году, который использовал его в качестве Кито с регистрацией HC 004 для предоставления услуг между Эквадором и Майами. С 1955 года это было с Quaker City Airways в течение двух лет в качестве N75385 , что совершало не-запланированные чартерные рейсы. 10 мая 1958 года, все еще имея ту же регистрацию и после некоторого времени хранилось, его готовили к переправе для боина для модификации для использования в качестве ткани, но летные испытания были проведены, несмотря на обнаружение утечек топлива, чьи Источник не может быть определен, и с непроверенными вспомогательными топливными баками, установленными в салоне. с валуном, Во время летного испытания он загорелся, и в то время как экипаж безопасно приземлился на меза и экипаж сбежал невредимым, планер был разрушен пожаром.

Бывшая Rainbow Rainbow NC19902, которая должна была быть продана недолговечным Mercury Airways Южной Африки, и даже была предоставлена ​​регистрация в Южной Африке, ZS-BWU, однако продажа никогда не была завершена, и также предполагалось, что она должна была быть Продается Aerovias Ecuatorianas , с регистрацией HC-SJC-003, но эта продажа также, по-видимому, упала, и в 1951 году была продана Aigle Azur как f-bhhr.

Бывшая Clipper Flying Cloud NC19903, была приобретена корпусом D'Aviation D'Arde D'Haiti (ВВС Гаити) в 1954 году и назначил номер 2003 года , но планирует использовать его для пассажирского обслуживания Compagnie Haïtienne De Transports Aériens (Cohata) были отменены, и он был выставлен как президентский транспорт. Когда в 1957 году Франсуа "Папа Док" Дювалье пришел к власти, он решил не использовать его, и вместо этого самолет продал в том же году, и деньги от продажи идут к пяти североамериканскому обученному самолету T-6G Texan. Этот самолет вернулся в США и после короткого зарегистрирована как N9307R и N19903 , теперь восстановлен и в Смитсоновском музее в качестве NC19903 .

Aigle Azur и Union Aeromaritime de Transport

AIGLE AZUR EXTREME-ориентированный Boeing S-307 Strato-Clipper F-BHHR в Нью-Йорке незадолго до доставки

Aigle Azur Boeing SA-307B-1 F-Belv на рампе

TWA продал все пять TWA SA-307B-1S французскому оператору AIGLE AZUR (French For Blue Eagle) в апреле 1951 года, за 525 000 долларов, наряду с оставшимся запасом запчастей. Эгл Азур получил их в период с 14 мая 1951 года и 19 декабря 1951 года. and modified these for 48 passengers in Bordeaux, and used them on scheduled flights between Paris and North and Central Africa (Casablanca, Dakar, Tunis) Madagascar, French West Africa and French Equatorial Africa and later in 1952, to French Indo-China.

Стратолинеры больше не были конкурентоспособны по сравнению с более крупным и более быстрым Дугласом DC-6 и Lockheed Constellation, а затем входили в службу, который 1 мая 1955 года привел к Айгл Азур вместе с ее дочерней компанией в Азии, Эгл Азур Индохин , купленный Union Aéromaritime de Transport (UAT). В тот же день Эгл Азур Индохин был переименован в Эгл Азур . 16 сентября 1955 года F-Belv , F-Belx , F-Bely и F-Belz были перенесены из Европы в экстремальную ориентированность Aigle Azur , в основном для чартерной работы. В течение 1955 и 1956 гг. F-Belu и F-Bely и F-Belz вернулись в Европу, чтобы быть сданным в аренду Airnautic . Бывший самолет Pan Am, F-BHHR присоединился к Aigle Azur в 1951 году и был переведен в Эйгл Азур экстремально ориентированный в марте 1957 года. Экприл- брендинг Aigle Azur был сохранен в течение нескольких лет, прежде чем самолет был перекрашен в Uat Aéromaritime цветах .

После четырех лет службы в Азии, в течение которых он был ненадолго сдан в аренду для Air Laos Transport Aériens (позже переименованного в Royal Air Lao) и назначена регистрация Laotian XW XW-TAC , F-BHHR был уничтожен в результате несчастного случая 22 мая 1961 года. в то время как управляется Эгле Азуром экстремальным ориентированием на пассажирском рейсе Saigon-Vientiane, не запланированном, с 28 на борту. It had departed from Tan Son Nhat International Airport in Saigon and was heading for Vientiane when the number four engine had to be shut down, and when it returned to land, it overshot the runway in deteriorating weather, and a violent squall or microburst blew it вбок, заставляя его попасть на землю. Все 28 человек на борту выжили, но самолет был разбит.

Союз Aéromaritime de Transport объединился с транспортом Aériens Intercontinentientaux , чтобы стать Union de Transports Aériens UTA ​​1 октября 1963 года, но к тому времени уже продал все свои стратолинеры CITCA.

Airnautic

Airnautic Boeing SA-307B-1 F-BELY

Airnautic (или Air Nautic ) получил три бывших Azur SA-307B-1 в 1955 и 1956 годах, включая F-Belu , F-Bely , и f-belz , которые работали в южной Европе вокруг Средиземноморья, обеспечивая чартерные рейсы, особенно вокруг Корсики.

29 декабря 1962 года F-Belz столкнулся с горой на чартерном рейсе с 22 баскетболистами и фанатами, когда вылетел из Бастии в Аджаччо , на острове Корсика. Он летал на высоте около 7500 футов (2300 м), несмотря на то, что он был очищен на 12 000 футов (3700 м) и в 12:12 вечера врезался в каменное лицо всего 165 футов (50 м) от пика, прежде чем падать около 330 футов (100 м) вниз по боковой стороне горы.

В 1965 году F-Bely и F-Belu были возвращены в CITCA, который затем арендовал их другим операторам.

Air France became the principal shareholder of Airnautic in 1962, at which time it purchased DC-6s, и в 1966 году Airnautic прекратился, будучи поглощенным в Air France .

Международная авиационная транспортная компания (CITCA)

Boeing SA-307B-1 Stratoliner F-Belx, вероятно, в то время как в Cambodia Air Commercial

SA-307B-1 F-BELU с CIC/ICC

Royal Air Lao SA-307B-1 XW-TFP за два дня до того, как броситься в реке Меконг

Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) купил пять стратолинеров, F-Belu F-Belv F -Belx F-Belz , которые были сданы в аренду другим операторам.

В 1965 году Cambodia Air Commercial арендовал F-Bely как XW-PGR , а F-Belu- как XW-TFP , прежде чем оба отправились в Royal Air Lao в том же году, в том же году, которые затем арендовали все пять стратолинеров CITCA, которые также были назначены лаотические регистрации XW, и F-Belv , стали XW-TAA , и F-Belx , стал XW-TFR . Авиационные лаосы транспортировали Aériens и Royal Air Lao Stratoliners между Вьентьян и Гонконг с большим обходом вокруг Северного Вьетнама . Royal Air Laos работал XW-TFP и XW-PGR, когда они были уничтожены в результате несчастных случаев, в то время как F-Belv будет сдан в аренду Royal Air Cambodge .

27 февраля 1971 года XW-PGR столкнулся с Lao Air Force Douglas C-47 во время приземления в Луанг Прабанге, Лаос, и повреждение левого крыла было невозможным из-за отсутствия запчастей.

Комиссия Internationale de Controlle (Международная комиссия по контролю на английском языке) (CIC/ICC) и ее преемника Международная комиссия по контролю и надзору с арендой в 1964 году с арендованием под их старой французской регистрацией F-Belv , F-Belu и F-Belx , which now had seating for as many as 60, and were used to provide what were often hazardous diplomatic flights around south-east Asia until 1974, when it suspended operations with the impending defeat of US forces во Вьетнаме . Их летали под дипломатическим иммунитетом вдоль специально обозначенных 20 -ми миль (32 км) коридоров между Сайгоном в Южном Вьетнаме , Вьентиане в Лаосе, Пномпень в Камбодже и Ханой в Северном Вьетнаме. Пассажиры обычно включали дипломатов, представителей Красного Креста , прессы, бизнесменов и чиновников Комиссии по контролю.

Когда F-Belv исчез 18 октября 1965 года, он летал из аэропорта Вьентиан-Уэтэй в Лаосе в аэропорт Ханой-Гиа Лам в Вьетнаме. и должен был быть очищен, чтобы летать со скоростью 11 800 футов (3600 м) и 165 кН (190 миль в час; 306 км/ч). На этом рейсе было пять делегатов из Индии, три из Канады и один из Польши, а также четыре французских члена экипажа, все они умерли. Из -за радиопомех, сообщение, указывающее, что их период разрешения был отложен, так и не было получено. Плохое общение означало, что это потребовалось до следующего дня, и примерно 19 часов до того, как кто -либо понял, что самолет пропал без вести, поскольку аэропорт назначения предположил, что он вернулся к своей точке происхождения, и этот аэропорт не знал, что не прибыл в пункт назначения. Поиск пониженного самолета был дальше отложен из -за необходимости договориться о доступе к вероятной зоне крушения, причем несколько враждующих партий опасаются из -за предыдущего опыта поисковой миссии, которая является прикрытием либо для сбора разведки, либо для других военных действий. A Canadian investigation long after the war determined that it had likely been shot down by North Vietnamese anti-aircraft fire, but they were unable to determine if it was intentional or not.

XW-TFR (ранее F-Belx и кратко XW-Tab ) были возвращены в рекламный ролик Cambodia Air, когда он был уничтожен в результате аварии 27 июня 1974 года, после того как три из четырех двигателей, выходящих из выхода из аэропорта Баттамбанг . Во время принудительной посадки он столкнулся с деревьями, нанося большие повреждения, в том числе отрыть одно крыло, прежде чем самолет загорелся. 17 пассажиров и два члена экипажа из 39 на борту погибли в результате крушения, что расследование аварий обвинялось в плохом обслуживании.

Пилот XW-TFP был вынужден бросить в реке Меконг 13 марта 1975 года, недалеко от границы Лаоса-Тайланд, во время полета из Гонконга в Вьентиан. Как пилот, так и совместный пилот избежали крушения, но были захвачены коммунистическим патетом Лао и удерживались до мая. Обломки все еще были там в 1986 году.

Операторы

Pan Am Boeing S-307 Strato-Clipper NC19910 Clipper Comet

Гражданские операторы

Twa Stratoliner перед войнами в аэропорту Чикаго

Quaker City Airways Boeing S-307 Stratoliner N75385

Соединенные Штаты

• Говард Хьюз купил один самолет.
• Inter-American Inc. (IA) купила бывшую панель AM Clipper Flying Cloud из правительства Гаити.
• Pan American Airways (PAA: PAN AM) получил три самолета.
• Trans World Airlines (TWA) получила пять самолетов.
• Quaker City Airways , Управлял бывшей панелью Am Clipper Comet.

Эквадор

• Ecuadorian Aerovias CA /Area Ecuador, оперировал бывший самолет Pan AM в качестве HC 004 .

Франция

Uat aeromaritime boeing sa-307b-1 f-belv

• Aigle Azur (En: Blue Eagle) управлял пятью бывшими самолетами TWA и один самолет Pan-AM, все купленные в 1951 году.
• Воздушный морский (или воздушный ) управлял тремя самолетами.
• Комиссия Internationale de Controle (Международная комиссия по контролю на английском языке) (CIC/ICC) и ее преемника Международная комиссия по контролю и надзору управляли по меньшей мере три самолета, арендованные из UAT и CITCA.
• Международная компания Air Civil Transport (CITCA) арендовала бывшие самолеты UAT другим операторам.
• Union Aéromaritime de Transport (UAT) управлял самолетом Aigle Azur после их покупки.

Лаос

• Lao Air (FR: Air Laos / Air Agamens ) сдал в аренду один экс-панель Azur Aircraft Lage Azur Air.
• Лаосная линия патината (EN: Royal Air Lao) управляла четырьмя бывшими авиационными авиационными самолетами.

Камбоджа

• Royal Airlines Cambodia (FR: Royal Air Cambodge Cambodge ) управляла одним самолетом с французской регистрацией.
• Cambodia Air Commergiale управляла несколькими самолетами в соответствии с регистрацией Лаоса.

Военные операторы

Гаити

• Гаитянский воздушный корпус
  • Гаитянская компания по воздушной транспорте (Cohata) (военная транспортная организация) управляла одним бывшим панелью AM 307.

Соединенные Штаты

• Военно-воздушные силы армии Соединенных Штатов управляли пятью бывшими SA-307BS SA-307BS как C-75. Три Pan Am 307s работали под руководством USAAF, но владение оставалось с Pan Am.

Несчастные случаи и инциденты

Boeing 307 был вовлечен в восьми инцидентов по умочению корпуса с 67 смертельными случаями. Четыре из десяти инцидентов включали смертельные случаи, причем один, вероятно, был сбит в зоне военных действий.

Дата	Оператор	Модель	C/n	Рег	Расположение	Жители	Смертельные случаи	Синопсис	Источники
18 марта, 1939	Boeing	S-307	1994	NX19901	Возраст, Вашингтон	10	10	Сюрец сильно перегружен после трудного восстановления вращения при переводе с несколькими представителями клиентов.
17 мая, 1940	ДВА	SA-307B	1999	NC19905	Притчетт, Колорадо	19	0	Carb Ice вызвал потерю энергии во время полета в горах, что привело к приземлению колеса на поле. Самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию.
10 мая, 1958	Quaker City Airways	S-307	2002	N75385	Мадрас, Орегон	2	0	Известная утечка топлива в салоне вызвала пожар во время испытательного полета, который потреблял планер, как только он приземлился на скале, разбросанной Меса.
22 мая, 1961	Игл Лазур Дальний восток	S-307	1995	F-BHHR	Хо Чи Минь , Северный Вьетнам	28	0	Отказ двигателя заставил его вернуться после взлета и самолета, уничтоженных после того, как его сбили с взлетно -посадочной полосы во время посадки.
29 декабря, 1962	Airnautic	До 307B-1	2001	F-Belz	Монте Ренозо , Корсика	25	25	Столкнулся с кончиком горы на бастиа-нис-аджакчо-нис-аджакцио-бастийском чартерном полете, что касается худшей аварии 307.
18 октября, 1965	ICC/ CIC	До 307B-1	1996	F-Belv	Между Вьентьян , и Ханой , Вьетнам	13	13	Вероятно, сбит северный вьетнамский огонь АА , в то время как на запланированном некоммерческом дипломатическом полете с наблюдателями CIC/ICC.
27 февраля, 1971	Королевский воздух Лао	До 307B-1	2000	XW-PGR	Смелый прабанг , Лаос	2+	0	Поврежденное крыло в столкновении с Королевскими Лаос-ВВС Дуглас C-47 во время посадки, и отсутствие запчастей предотвратило ремонт.
27 июня, 1974	Cambodia Air Commercial (Caco)	До 307B-1	1999	XW-TFR	Аэропорт Баттамбанг , Камбоджа	39	19	Три двигателя потерпели неудачу во время взлета из -за плохого технического обслуживания, и принудительная посадка уничтожила самолет после того, как дерево сорвало правое крыло.
13 марта, 1975	Королевский воздух Лао	До 307B-1	1998	XW-TFP	Река Меконг , Лаос	2	0	Принудительная посадка на грузовом полете Гонконг -Виньи. Оба пилота заключены в тюрьму Патетом Лао . Поручение было расположено в 1986 году.
28 марта, 2002	Национальный музей воздуха и космоса	S-307	2003	N19903	Эллиотт Бэй , Вашингтон	4	0	Закончился топливом и отказался от окончательного посадки в Смитсоновский институт после восстановления. Поднят и переоценивается.

Выживший самолет

Восстановленный экс-панель Am Stratoliner NC19903 отображается в центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи

Единственный интактный Boeing 307 Stratoliner, NC19903 сохраняется в условиях полета в Смитсоновском центре Смитсоновского Стивена Ф. Удвар-Хейзи . После того, как он был восстановлен в условиях полета, его доставляли в Смитсоновский институт на том, что должно было быть его последним полет, когда у него кончилось топливо и отказалось в заливе Эллиотт недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, в марте 2002 года. Несмотря на инцидент, он был поднят и снова восстановлен, и завершил свой рейс в Смитсоновский институт, где он был выставлен на выставку.

Передний фюзеляж Говарда Хьюза 307 (NX19904) также выживает, хотя он был лишен летающих поверхностей и заднего фюзеляжа и преобразован в плавучий дом . Самолет ожидал восстановления в международном аэропорту Форт -Лодердейл в августе 1964 года, когда он был серьезно поврежден, когда ураган Клео вырвал его от своих типан, и он был взорван на стойку деревьев. Самолет был позже спасен и преобразован в домашнюю лодку, и интерьер остается примечательным для дополнений, сделанных в собственности Говарда Хьюза. Это было частью коллекции Музея воздуха Флориды . Согласно сообщению Kermit Weeks Facebook, в феврале 2024 года он хранился в коллекции Kermit Weeks в Музее Fantasy of Flight во Флориде.

Технические характеристики (Boeing SA-307B, ATC #726)

Boeing to-307b Statoloriner 3-й просмотр чертежа

Данные от Юптнер, Джозеф П. (1980). Гражданский самолет США: вып. 8 (ATC 701 - 800) . Аэродаты. С. 102–104. ISBN  978-0816891788 .

Общие характеристики

• Экипаж: пять, включая пилота, совместного пилота, летного инженера и 2 бордец.
• Вместимость: дневные сидения на 33, ночная вместимость 25, в 16 причастях и 9 снявшихся стульев
• Длина: 74 фута 4 в (22,66 м)
• Размах крыльев: 107 футов 3 в (32,69 м)
  
• Крыло Аккорд : 19 футов 0 в (5,79 м) в корне
• Высота: 20 футов 9 дюймов (6,32 м) на руле
  
• Трек с ходом: 295 в (7,5 м)
• Область крыла: 1486 кв. Футов (138,1 М ² )
• Аэродинамическая профиль : NACA 0018 в корне, NACA 0010 на вершине
  
• Крыло двугранное : 4,5 ° от линии аккордов
• Частота крыла : 3,5 ° постоянный корень до наконечника
• Пустой вес: 30 000 фунтов (13 608 кг) до 31 200 фунтов (14 200 кг) в условиях перегрузки.
• Валовой вес: 45 000 фунтов (20 412 кг)
  
• Максимальная нагрузка: 15 000 фунтов (6800 кг), с 30 пассажирами, 650 фунтов багажа и 1275 галлонов США (4830 л; 1062 им. Гал)/5750 фунтов (2610 кг) топлива,
• Топливная емкость: 1275 американских гал (4830 л; 1 062 им. Перегрузить до 1800 галлонов США (6800 л; 1500 им. Гал)
  
• Расход топлива: 200 США Гал (760 л; 170 IMP GAL)/HR
• Нефтяная емкость: 100–180 США Гал (380–680 л; 83–150 IMP GAL)
• Силовая установка: 4 × Wright GR-1820-G105A с двухэтапным радиальные двигатели нагнетателем с двухэтапными нагнетателями , 1100 л.с. (820 кВт) при 2400 об / мин для взлета уровня моря, уменьшенным до 900 л.с. футов (5300 м)
• Пропеллеры: 3-летняя гамильтона Стандартные все металлические гидроматические пропеллеры скорости скорости, 11 футов 6 дюймов (3,51 м) диаметром

Производительность

• Максимальная скорость: 250 миль в час (400 км/ч, 220 кН) при 16 200 футов (4900 м)
• Скорость круиза: 222 миль в час (357 км/ч, 193 кН) при 19000 футов (5800 м) и 75% власти
• Минимальная скорость управления : 70 миль в час (110 км/ч, 61 кН) с закрылками
  
• Запуск взлета: 1800 футов (550 м)
• Посадочный запуск: 2050 футов (620 м)
• Диапазон: 1300 миль (2100 км, 1100 нм) на уровне 19 000 футов (5800 м) и 75% власти
• Потолок обслуживания: 23 800 футов (7300 м), уменьшенная до 18 000 футов (5500 м), когда на трех двигателях
  
• Крейсерская высота: 15 000–20 000 футов (4600–6 100 м)
• Абсолютный потолок : 25 200 футов (7700 м)
• Скорость подъема: 1200 футов/мин (6,1 м/с) начальная, с уровня моря
• Загрузка крыла: 30 фунтов/кв. Фут (150 кг/м ² )
  
• Нагрузка питания: 12,5 фунт/л.с. (7,6 кг/кВт) взлет, 10,25 фунт/л.с. (6,23 кг/кВт) круиз

Смотрите также

• Boeing 377 Stratocruiser
• Renard R.35 (первый авиалайнер с каютой под давлением)

Связанная разработка

• Boeing B-17 Flying Fortress

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Де Хэвилленд Альбатрос
• Bloch Mb.160
• Дуглас DC-4E
• Fairey FC1 (только проект)
• Focke-wulf FW 200 Condor
• Junkers You 90
• Lockheed Model 44 Excalibur (только проект)
• Piaggio p.108c
• Движение 662
• Короткий с.32 (только проект)

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список гражданских самолетов
• Список военных самолетов Соединенных Штатов

Библиография

• «Исторический снимок: модель 307 Stratoliner - Boeing» . Boeing. 2022. Архивировано из оригинала 5 июля 2022 года.
• Абзуг, Малкольм Дж.; Larrabee, E. Eugene (2005). Стабильность и контроль самолета: история технологий, которые сделали возможной авиации . Кембридж, Великобритания: издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0521021289 .
• Абель, Дрина Уэлч, изд. (1991). Пол Мэтт Шкала Самолета . Тол. 1. Дестин, Флорида: авиационное наследие/авиационная книга Co. p. 37. ISBN  978-0943691046 .
• Beall, Wellwood E. (март 1945 г.). «Восстановление стратолинеров Boeing». Авиация . Тол. 44, нет. 3. Олбани, Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. С. 148–151.
• Беттс, изд (ноябрь 1989 г.). «Аэропорт LA Guardia 50 лет» . Тема Тарпа . Belhaven, NC: Ассоциация активного пилота в отставке TWA. С. 66–75.
• Беттс, изд (август 1990). "Тогда Boing" Stratliner "(1935 год 1940) " Тарпа Тема Белхейвен, Северная Каролина: Активный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилот. стр. 55–74.
• Беттс, изд (февраль 1992 г.). "Международное подразделение " Тарпа Тема Белхейвен, Северная Каролина: Активный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилот. стр. 59–85.
• Беттс, Эд (1993). «Стратолинеры Boeing и TWA». Американское авиационное историческое общество журнал . 38 (3).
• Беттс, изд (август 1994 г.). "The Boeing 307 Stratoliners 1945-1951" . Тарпа Тема Белхейвен, Северная Каролина: Активный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилотный пилот. стр. 51–62.
• Бауэрс, Питер М (1989). Самолет Boeing с 1916 года (третье изд.). Лондон: Путнэм. ISBN  978-0851778044 .
• Cartwright, CM, ed. (23 марта 1939 г.). « Стратолинер» устанавливает записи застрахованных убытков в авиации - 500 000 долл. США, покрытый затратами на полную замену: частично вновь заручен за границей ». Национальный андеррайтер . Тол. 43, нет. 12. Чикаго, Иллинойс: Национальная андеррайтера Ко.
• Дэвис, Рег (1987). PAN AM - авиакомпания и ее самолеты - иллюстрированная история величайшей авиакомпании мира и самолетов, которые революционизировали воздушный транспорт с 1927 года по настоящее время . Нью -Йорк: Орион Книги. п. 49. ISBN  978-0517566398 .
• Дэвис, Рег (2000). TWA - авиакомпания и ее самолет - 75 лет новаторского прогресса . Маклин, Вирджиния: Paladwr Press. ISBN  978-1888962161 .
• Де Вульф, Герман (сентябрь 1978 г.). «Бельгийский редкий авис». Air International . Тол. 15, нет. 3. Бромли, Великобритания: прекрасная свиток. С. 147–149.
• Дитрих, Ной; Томас, Боб (1972). Говард, удивительный мистер Хьюз . Гринвич: Fawcett Publications. п. 148. ISBN  978-0449136522 .
• Дейкстра, Рональд (2016). «Boeing 100 лет - 80 лет сотрудничества с KLM» . Авиационная историческая авиационная знания Tijdschrift (и: Aviation Historical Magazine Aviation Knowledge) (на голландском языке). Полный. 3, нет. стр. 75–82. ISSN   1381-9100 .
• Форд, Даниэль (март -апрель 2004). «Первый и последний страт: модель 307 Боинга и ее выжившие». Энтузиаст воздуха . Тол. 110. С. 54–60. ISSN   0143-5450 .
• Гарднер, Лестер Д., изд. (Ноябрь 1940). «Обзор новостей». Журнал Авиационной науки . 8 (1). Истон, Пенсильвания: Институт авиационных наук: 9–10. doi : 10.2514/8.10434 .
• Haddow, GW; Грош, Питер М. (1962). Немецкие гиганты, история R-планов 1914–1919 . Лондон: Путман.
• Хагедорн, Даниэль П. (1993). Central American and Caribbean Air Forces . Кент, Великобритания: воздушный британский (историки). п. 133. ISBN  978-0851302102 .
• Макларрен, Роберт (июль 1938 г.). «Самолет на крышке». Модельные новости самолета . Тол. 9, нет. 1. Гора Моррис, Иллинойс: Jay Publishing. С. 31 и 40.
• Харди, Майкл Джон (1982). Boeing . Мировые самолеты. Нью -Йорк: Beaufort Books. п. 30. ISBN  978-0850595079 .
• Харди, Майк (январь 2004 г.). «История стратолинера (часть 1)». Air International . Тол. 46, нет. 1. С. 21–24. ISSN   0306-5634 .
• Харди, Майк (февраль 2004 г.). «История стратолинера (часть 2)». Air International . Тол. 46, нет. 2. С. 69–72. ISSN   0306-5634 .
• Юптнер, Джозеф П. (1980). Гражданский самолет США: вып. 8 (ATC 701 - 800) . Аэродаты. С. 75–77 и 102–104. ISBN  978-0816891788 .
• Марретт, Джордж Дж. (2004). Говард Хьюз: Авиатор . АННАПОЛИС: Пресс -военно -морской институт. ISBN  978-1591145103 .
• Миншалл, RJ (1940). "В подзаслись" Авиация стр. 47–49.

Внешние ссылки

• Промо -видео T & WA с кадрами Stratoliner