Хайлендская железная дорога

Хайлендская железная дорога

Карта железной дороги 1920 года
Хайлендская железная дорога «Джонс Гудс» (LMS «4F») № 103 (LMS № 17916), построенная Шарпом Стюартом в 1894 году.
Обзор
Штаб-квартира	Инвернесс
Отчетный знак	HR
Даты работы	1865  ( 1865 ) –1923  ( 1923 )
Предшественник	Железная дорога Инвернесс и Абердин Железная дорога Инвернесс и Перт
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	505 миль 79 цепей (814,3 км) (1919)
Длина трека	667 миль 65 цепей (1074,7 км) (1919)

Хайлендская железная дорога (HR) была одной из небольших британских железных дорог до принятия Закона о железных дорогах 1921 года , действовавшая к северу от железнодорожной станции Перт в Шотландии и обслуживающая самый дальний север Великобритании. базирующаяся в Инвернессе Компания, , была образована в результате слияния в 1865 году и поглотила более 249 миль (401 км) линий. Он продолжал расширяться, достигнув Уика и Терсо на севере и Кайла Лочалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти, Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юге он соединялся с Каледонской железной дорогой в Стэнли-Джанкшен, к северу от Перта, и на востоке с Великой северной Шотландской железной дорогой в Боут-оф-Гартен, Элгин, Кит и Портесси.

Во время Первой мировой войны база британского военно-морского флота в Скапа-Флоу на Оркнейских островах обслуживалась из гавани Скрабстер недалеко от Терсо. Хайлендская железная дорога обеспечивала транспорт, в том числе ежедневный специальный пассажирский экспресс Джеллико , который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания проложила около 494 миль (795 км) линий, став частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги . Хотя ее более короткие ветки закрылись, бывшие линии Хайлендской железной дороги остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лочалша, Кейта (как часть линии Абердин-Инвернесс ), а также прямая главная линия на юг до Перта.

История

Происхождение

Хайлендская железная дорога была образована в 1865 году в результате слияния трех компаний с центром в Инвернессе: железной дороги Инвернесс и Абердин, простирающейся на восток; железная дорога Инвернесс и Россшир на севере; и железная дорога Инвернесс и Перт на юге.

Железная дорога Инвернесс и Абердин

Основная статья: Инвернесс и Абердинская железная дорога

Первые предложения о железнодорожном сообщении с Инвернессом были сделаны в 1845 году. Это была Великая Северная Шотландская железная дорога (GNoSR) между Инвернессом и Абердином, которая, таким образом, соединялась с железными дорогами на юге; железная дорога Перта и Инвернесса, предлагающая прямой маршрут через Грампианские горы в Перт; и железная дорога Абердин, Банф и Элджин, маршрут которой проходил вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать рыболовные порты Банфшира и Морейшира . Абердину, Банфу и Элджину не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена парламентом, поскольку железная дорога будет проходить на высоте около 1500 футов (460 м) и потребует крутых уклонов. Закон о железной дороге Великого Севера Шотландии 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ciii) получил королевское одобрение 26 июня 1846 года, разрешая Маршрут 108 + 1 ⁄ 4 мили (174,2 км), требующий нескольких крупных инженерных работ. Два года спустя пузырь железнодорожной мании лопнул, и необходимые финансы собрать не удалось. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя до Хантли оставалось всего 39 миль (63 км) , и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Расширение до Кита , на полпути между Абердином и Инвернессом, открылось 11 октября 1856 года.

Большой север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесс и Абердин-Джанкшн между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

Тем временем 15-мильная (24-километровая) железная дорога Инвернесс-Нэрн получила разрешение на строительство линии между Инвернессом и Нэрном , а также Ответвление длиной 1 ⁄ мили (0,80 км) до гавани Инвернесса, 24 июля 1854 года. Линия торжественно открылась 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати транспортных средств, в основном товарных вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Алланфирн ), Далкроссе , Форт-Джордже (позже Голланфилд-Джанкшен ) и Кавдоре . Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировали три поезда в день, конные вагоны обеспечивали сообщение с Китом и, следовательно, с Абердином через железную дорогу Великого Севера Шотландии. Компания Inverness & Nairn планировала расшириться до Элгина ; между Элджином и Китом реку Спей нужно было пересечь . GNoSR предложил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста, а в июле 1856 года Соединительная железная дорога Инвернесса и Абердина (IAJR) получила полномочия на строительство линии от Нэрна и Кейта. Временная станция в Далви, к западу от реки Финдхорн , открылась 22 декабря 1857 года. закрыться, когда линия продлилась до Элгина. 25 марта 1858 года Кит и GNoSR были достигнуты 25 марта 1858 года. 18 августа 1858 г. Между Инвернессом и Абердином курсировали три рейса в день, причем до Абердина можно добраться за период от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. Мост Спей был незавершенным, когда линия открылась, поэтому первоначально пассажиры шли по соседнему автодорожному мосту, когда локомотив был отсоединен и пересек его, прежде чем вагоны перетащили на веревках. В 1861 году перекресток Инвернесса и Абердина поглотил Инвернесс и Нэрн.

Морейширская железная дорога открыла 5 + 1 ⁄ 2 Линия мили (8,9 км) между Лоссимаутом и Элджином 10 августа 1852 года, общественные услуги начнутся на следующий день. Морейширу было предоставлено разрешение проехать по IAJR до Ортона и построить ветку до Ротса. IAJR открыл линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал работу 23 августа. Вскоре возник конфликт между IAJR и Морейширской железной дорогой, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями. Компания «Великий Север» спонсировала новую линию и предложила предоставлять услуги после физического подключения линий. Разрешение было дано 3 июля 1860 г., товары перевозились с 30 декабря 1861 г., пассажиры - с 1 января 1862 г. Морейшир находился под управлением Великого Севера Шотландии с 1866 года и был поглощен в 1881 году.

Между Форресом и Элджином открылись две ветки, первая из которых шла от Кинлосса до Финдхорна ; Длиной 3 мили (4,8 км) он действовал независимо с 18 апреля 1860 года, а в 1862 году был передан IAJR. IAJR также открыл Ответвление 5 + 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) от Алвеса до Бургхеда 22 декабря 1862 года.

Инвернесс и Россширская железная дорога

Основная статья: Инвернесс и Россширская железная дорога

Карта ОС станции Инвернесс в 1902 году

3 июля 1860 года компания Inverness & Ross-shire Railway получила разрешение на строительство железной дороги протяженностью 31 милю (50 км) от Инвернесса до Инвергордона . После того, как участок до Дингуолла получило необходимое разрешение был завершен и 10 июня 1862 года Министерство торговли , на следующий день линия открылась для движения. Конечная остановка в Инвернессе не была расположена так, чтобы обеспечить движение транспорта, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а планировка имела форму буквы Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов проходили по этой кривой мимо станции и затем поверните назад на платформы, что позволит легко пересаживаться и проходить через вагоны. Линия на Инвергордон открылась 25 марта 1863 года, но была отложена из-за конфликта по поводу линии, пересекающей Ферри-роуд в Финдоне. Первоначально планировалось построить железнодорожный переезд , но после протестов был построен мост.

В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, железная дорога Инвернесс и Россшир была поглощена железной дорогой Инвернесс и Абердин. Первоначально было четыре рейса в день, соединявшихся с поездами из Кита в Инвернессе, и в среднем 1 час 40 минут на 31 милю (50 км), а также один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд.

А Расширение на 26 + 1 ⁄ мили (42,6 км) до моста Бонар (позже Ардгей ) было утверждено в качестве Закона о расширении Россшира 11 мая 1863 года. Линия открылась до переправы Мейкл-Ферри 1 июня 1864 года и до моста Бонар 1 июня 1864 года. 1 октября 1864 года. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось с переправы Мейкле , но вскоре они начали обслуживать мост Бонар. после открытия станции, а паромная станция Мейкле закрылась в 1869 году.

Железная дорога Инвернесс и Перт-Джанкшен

Когда в 1865 году в результате слияния была создана Хайлендская железная дорога, ее протяженность составляла более 249 миль.

Хотя в 1860 году у Инвернесса было железнодорожное сообщение с югом, маршрут через Абердин был окольным и включал пересадку между двумя железнодорожными станциями над На расстоянии 1 ⁄ мили (0,80 км) друг от друга. Пассажиров перевозили между конечными станциями на омнибусах, оплата за проезд осуществлялась по сквозному билету, и на пересадку отводилось сорок пять минут. GNoSR отказалось задерживать поезда для соединения с поездами, прибывающими на Гильд-стрит. Почтовый поезд будет задержан до тех пор, пока не прибудет фургон почтового отделения и почта не окажется в нем, но станция заблокировалась в объявленное время отправления, чтобы не допустить дальнейшей задержки поезда пересадочными пассажирами. Более прямой Был запланирован маршрут длиной 111 + 3 ⁄ 4 мили (179,8 км) на юг в Перт в обход Абердина. В результате перекресток Инвернесса и Абердина в Форресе остался на крутой уклоне, а затем направился на юг к вершине высотой 1052 фута (321 м) в Даве, затем к Грантауну и реке Спей в Кингасси , прежде чем еще раз подняться на вершину на перевале. Друимуахдар , высота 1484 футов (452 ​​м), самая высокая в Великобритании. Затем линия спустилась до Бирнама , 15 + 1 ⁄ . мили (24,9 км) от Перта и связан с Пертом железной дорогой Перт и Данкелд с 1856 года. Хотя аналогичный маршрут был отклонен в 1845 году из-за больших высот и градиентов скорости, в локомотивах был достигнут значительный прогресс Это было задумано, чтобы развеять опасения парламентского комитета, и полномочия были даны в 1861 году. Балочный мост длиной 515 футов (157 м) пересек реку Тей возле Далгиза , а виадук длиной 477 футов (145 м) пересек реку Дивье возле Данфейла . К северу от Данкелда находился туннель длиной 350 ярдов (320 м) и перевал длиной 128 ярдов (117 м) через перевал Килликранки . Первоначально линия была однопутной с разъездами на станциях, IAJR увеличил количество путей вдвое. 6 + 3 ⁄ Далкроссом мили (10,9 км) между Инвернессом и в 1864 году.

Работы начались в 1861 году, а 13 миль от Данкелда до Питлохри открылись 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кита, так и из Инвернесса, в Форресе к югу от старой линии была построена новая треугольная станция, которая была сохранена для грузовых перевозок. трафик. Линия от этой новой станции до Авимора открылась 3 августа, а полная линия открылась 9 сентября 1863 года. Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировали два сквозных поезда в день, что занимало около шести часов. Они были дополнены дополнительными смешанными медленными рейсами из Перта в Блэр-Атолл и из Инвернесса в Авимор . Дополнительные услуги начались после 1866 года; только почтовый поезд ходил по воскресеньям.

Также была разрешена ветка длиной 9 миль (14 км) от Баллинлуига до Аберфелди , которая открылась 3 июля 1865 года. Железная дорога Инвернесс и Перт поглотила Перт и Данкелд в 1864 году.

Бытие

показывать Закон о Хайлендской железной дороге 1865 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to authorize the Consolidation into One Undertaking of the Inverness and Perth Junction and the Inverness and Aberdeen Junction Railways, and the Union into One Company of the Two Companies to which the said Railways respectively belong; to consolidate and amend the Acts relating to the same Companies; and for other Purposes.
Citation	28 & 29 Vict. c. clxviii
Dates
Royal assent	29 June 1865
Text of statute as originally enacted

Соединения Инвернесс и Абердин и Железная дорога Инвернесс и Перт были объединены 1 февраля 1865 года и стали известны как Хайлендская железная дорога 29 июня 1865 года. Железная дорога владела 242 милями (389 км) линий и работала над 7 + 1 ⁄ мили (11,7 км) линии Северо-Восточной железной дороги Шотландии (SNER) от Стэнли-Джанкшен до Перта. За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, вся железная дорога была однопутной. Эндрю Дугалл, который был генеральным директором-основателем обеих железных дорог, стал ее первым генеральным директором. Уильям Барклай был начальником локомотива на обеих входящих в его состав железных дорогах и ушел в отставку в 1865 году, а первым начальником локомотива Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли .

Крайняя северная линия

Сазерлендская железная дорога

Виадук Шин, внесенный в список памятников архитектуры категории А, пересекающий Кайл Сазерленд.

Сазерлендская железная дорога получила разрешение на строительство в 1865 году. 32 + 3/4 ( мили 52,7 км) продления Хайлендской железной дороги от моста Бонар до Броры . Маршрут пролегал по реке Кайл Сазерленд вглубь страны на протяжении 3 миль, а затем перешел на северный берег с пятью каменными арками и балочным пролетом виадука Инвершин длиной 230 футов (70 м) . Хайленд внес 15 000 фунтов стерлингов, но было построено только 26 миль (42 км) линии, железная дорога открылась до Голспи 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл находятся станции Калрейн и Инвершин , 36 цепей (790 ярдов). 720 м) друг от друга. Компания Highland предоставляла два рейса в день к северу от Тейна , включая сквозные перевозки до Перта на почтовом поезде.

Железная дорога герцога Сазерленда

Третий герцог Сазерленд планировал продлить линию на 17 миль (27 км) от Голспи до Хелмсдейла , минуя замок Данробин его , резиденцию семьи . Работы уже начались, когда в 1870 году были получены полномочия, и участок от Данробина примерно до 3 ⁄ мили Той осенью не хватило (1,2 км) до Хелмсдейла. Герцог приобрел локомотив и несколько вагонов, и линия была открыта принцессой Кристиан 1 ноября 1870 года. Два поезда в день курсировали до 19 июня 1871 года, когда линия была соединена с Сазерлендской железной дорогой в Голспи, и Хайленд расширил свои услуги. в Хелмсдейл .

Сазерленд и Кейтнесс

Железная дорога, соединяющая Терсо и Уик, была предложена в 1860-х годах и имела необходимые полномочия в 1866 году, но не смогла собрать необходимые средства. Компании Сазерленд и Кейтнесс было разрешено взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. Благодаря подписке герцога Сазерленда на 60 000 фунтов стерлингов и железной дороги Хайленда на 50 000 фунтов стерлингов, железная дорога открылась 28 июля 1874 года. Первоначально два поезда в день курсировали по 161 + 1 ⁄ мили (259,9 км) от Инвернесса до Уика , между 7 и 7 + 1/2 дальний часа, к 1885 году самые быстрые поезда ехали 6 часов, а в 1914 году северный экспресс занимал 5 + 1 ⁄ часа .

Дингуолл и Скай

Вид с железнодорожной станции Ахнашеллах, построенной железной дорогой Дингуолл и Скай.

Из-за особенностей местности в Хайленде возможны только определенные маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайла Лочалша на западном побережье, напротив острова Скай . Разрешение было получено в 1865 году, но землевладельцы Стратпеффера выступили против строительства железной дороги и создали трудности с покупкой земли. В 1868 году было получено разрешение на строительство другого маршрута, в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная остановка была на 10 миль (16 км) короче до Стром-Ферри из-за стоимости строительства линии вокруг побережья до Кайла-оф-Лочалш. Железная дорога открылась 5 августа 1870 г., товары и пассажиры перевозились с 19 августа. Подавалось два поезда в день, либо соединявшиеся с поездами, либо проходящие через вагоны в Дингуолле. Один поезд в день ходил на пароходах из Стром-Ферри в Портри на острове Скай и в Сторновей на острове Льюис . Воскресные службы не проводились, возможно, из-за недостаточного движения транспорта, но также зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители деревни на Стром-Ферри, решив соблюдать субботу , не допустили погрузку специального поезда с рыбными товарами до наступления полуночи.

пароходы

Железная дорога Дингуолл и Скай приобрела два парохода, «Джура» и «Оскар» , для обслуживания рейсов в Портри и Сторновей. Первоначально Портри предоставлял ежедневные услуги, а Сторновей - еженедельные, но в первую зиму частота обслуживания Портри была сокращена, а обслуживание Сторновэя приостановлено. «Оскар» сел на мель в ноябре 1870 года, и его заменили на «Кархем» новый корабль под названием «Феррет» был куплен , а для замены «Джуры» . Выяснилось, что большую часть работ можно выполнить с помощью Carham , и Ferret был предложен в чартер. Трехмесячная аренда была согласована и оплачена, но корабль пропал. Позже он был обнаружен в Мельбурне , Австралия, когда его выставили на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях. В 1880 году компания отказалась от в пользу Макбрейна . услуг

Слияние

Дингуолл и Скай были поглощены Хайлендом в 1880 году, а железные дороги Сазерленда, герцога Сазерленда и Сазерленда и Кейтнесса были поглощены в 1884 году.

Расширение

Ответвления

В 1881 году GNoSR обратился в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки , но это было отклонено после того, как Хайленд выступил против. В следующем году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд обратились в парламент за разрешением: Грейт-Норт - за линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд - за ветку от Кита до Баки и Каллена . Полномочия были предоставлены, но в случае Хайлендской железной дороги только на срок. Линия 13 + 3 ⁄ 4 мили (22,1 км) до Портесси с правами движения по береговой линии Грейт-Норт между Баки и Портсоем и Грейт-Норт с получением взаимных прав на Хайлендскую железную дорогу между Элджином и Форресом. Филиал Портесси открылся 1 августа 1884 года, и Хайленд не воспользовался своими правами управления GNoSR, что не позволило Великому Северу пересечь его линии к западу от Элгина.

Конечная остановка Стратпеффер , сейчас закрытая, в 2011 году.

«Дингволлу и Скай» пришлось избегать Стратпеффера, и их станция на главной линии находилась На расстоянии 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км). Хайленд получил полномочия на 2 + 1 / 4 мили (3,6 км) ответвляются в курортный город. Она открылась 3 июня 1885 года, и первоначальная станция Стратпеффер была переименована в Ахтернид. 10 октября 1892 года ветка Бургхед была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Хоупмана . Фочаберс обслуживали две станции, обе неудобные. Железная дорога Инвернесса и Абердина открыла станцию ​​Фочаберс в 1858 году, но она находилась в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию ​​​​под названием Фочаберс-он-Спей, также примерно в 4 милях (6,4 км) от их береговой линии. Компания Highland построила ветку длиной 3 мили (4,8 км) от своей линии до новой станции Fochabers Town ; линия и станция открылись 1 июня 1894 года.

Филиал Мьюира Орда был построен для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Фортроуза на Черном острове . Разрешение было получено на 15 + 3 ⁄ была мили (25,3 км) до Роузмарки , а линия на Фортроуз открыта 1 февраля 1894 года, а работы по запланированному расширению не начались. Хотя паром до Скай мог забрать пассажиров на пароме Стром, порт на первоначальной конечной остановке в Кайле из Лочалша был бы более удобным. Однако в 1889 году Вест-Хайлендской железной дороге было разрешено построить линию от Крейгендорана до Форт-Уильяма , которая обеспечила бы более прямой путь на юг. Разрешение на расширение Кайла Лохалша было предоставлено в 1893 году, а после тяжелых инженерных работ расширение Кайла Лохалша открылось 2 ноября 1897 года. Вест-Хайленд открыл конкурентоспособный порт в Маллейге в 1901 году, но Хайленд сохранил почтовый контракт и движение между Скаем и материковой Шотландией. Станция Форт-Джордж, между Инвернессом и Нэрном, была 3 + 1 ⁄ . мили (5,6 км) от военного поста, который он обслуживал А Ветка длиной 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до деревни Ардерсье была открыта 1 июля 1899 года, узловая станция была переименована в Голланфилд-Джанкшен , а новая конечная остановка стала станцией Форт-Джордж .

На восток до Кита и Абердина

В 1865 году Грейт-Норт и Хайленд договорились, что движение между двумя железными дорогами будет обменяться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии на Элгин, которые, хотя и длиннее, чем прямая линия Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. Прибрежный маршрут между Китом и Элджином был Длина 87 + 1 ⁄ мили (140,8 км), но уклоны были легче, чем у 80 + 3 ⁄ миль ( 130,0 км) через Крейгеллачи. Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считало, что Хайленд рассматривал линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут к югу от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить полномочия на более короткую линию. В следующем году, помимо более прямой линии Хайленда от Авимора, Великий Север предложил ответвление от своего участка Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку, согласно которой товары и пассажиры, которыми можно было обмениваться на любом перекрестке, посредством сквозного бронирования и с удобно организованными услугами.

Железнодорожная станция Нэрн была построена Хайлендом в 1885–1891 годах и в настоящее время является зданием категории B, внесенным в список памятников архитектуры.

В 1885 году компания Great North изменила время движения в Абердине в 10:10, чтобы добраться до Кита в 11:50, а сквозные вагоны достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано с поездами Хайленд как в Ките, так и в Элджине, пока Хайленд не изменил время движения поезда и не прервал сообщение в Элгине. Компания Great North обратилась в Министерство торговли с просьбой заказать два рейса в день в Элгине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд пришли к соглашению объединить квитанции со станций между Грейнджем и Элджином и передать любые споры арбитру. Время полуденного поезда Хайленда было изменено для соединения с Великим Севером в Ките и Элджине, а в Элджине поезд соединился с поездом в Абердине, который разделился по пути, чтобы проехать через побережье и Крейгеллачи.

Однако в 1893 году компания Highland расторгла соглашение о движении и отозвала два соединительных поезда, пожаловавшись на то, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция к комиссарам железных дорог и каналов , а разочарованный Великий Север в 1895 году обратился в парламент с просьбой передать полномочия Инвернессу, но отозвал его после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут выступать в качестве арбитра в деле дело. Не получив решения к 1897 году, Великий Север снова приготовился подать заявку на передачу полномочий от Хайленда до Инвернесса, на этот раз согласившись провести двойную линию, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был представлен в парламент. Обмен трафиком должен был осуществляться как в Элджине, так и в Ките, услуги, обмениваемые в Элджине, должны были включать сквозные перевозки как с Крейгеллачи, так и с прибрежных маршрутов, а расписание должно было быть одобрено комиссарами. Образовавшаяся в результате «Служба комиссаров» началась в 1897 году с восьми служб, четыре из которых через Хайленд в Кит, между 4 + 1 ⁄ 2 и 5 часов, и четыре с обменом экипажей в Элгине с частями, которые следовали через Крейгеллачи и побережье, причем два из них занимали 3 + 1 ⁄ часа . Поездка из Инвернесса в Абердин через Кит в 15:00 заняла 3 часа 5 минут.

С юга в Перт

С 1866 года смешанные грузовые и пассажирские перевозки отправлялись из Перта в 1 час ночи после стыковки с 10-часовым поездом, идущим из Лондона, и прибывали в Инвернесс в 9 часов утра. Ночное движение поездов в обратном направлении началось в 1872 году: Инвернесс отправлялся в 19:30 и прибывал в Перт в 5:05. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, время поезда было изменено на отправление в 22:00 и прибытие в 7 утра; В Лондон можно было добраться в 21:40. К 1883 году между Инвернессом и Пертом было четыре рейса в каждую сторону. 4 + 1 / 2 и 7 часов; два года спустя график движения почтовых поездов был изменен на 4 часа с пятью остановками. Зимой погрузки в этих поездах были легкими, но тяжелыми в июле и августе, поскольку к ним присоединялись сквозные вагоны с других железных дорог. В книге «Express Trains English and Foreign» Фоксвелл сообщает о двухглавом поезде с 37 вагонами, в том числе 12 конюшнями, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд прибыл из Блэр-Атолла. Единственным поездом, который ходил по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода с 1878 по 1891 год, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям вечером.

Виадук Нэрн, также известный как виадук Каллоден-Мур, внесен в список объектов категории А.

Разрешение на более прямой маршрут на Перт, на юг через Мой и Каррбридж, прежде чем присоединиться к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и снова в 1892 году. Поездам, идущим на юг, приходилось преодолевать несколько подъемов. градиент 1 из 60 миль, прежде чем пересечь виадук Нэрн длиной 600 ярдов (550 м), построенный из 28 арок красного цвета. песчаник и стальной виадук длиной 445 ярдов (407 м), построенный через Финдхорн. Линия открылась с юга: от Авимора до Карр-Бридж, открывшегося в 1892 году, до Давиота в 1897 году, а линия до Инвернесса была завершена 1 ноября 1898 года. Прямая линия была на 118 миль (190 км), что на 28 миль (45 км) короче, чем через Форрес. сокращение времени в пути примерно на час. Спальные вагоны в Инвернесс из Лондона прибыли в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережья и Мидленда. Летом эти вагоны были загружены, но зимой движение можно было встретить только одним вагоном. В 1903 году Хайленд предложил трем компаниям управлять экипажем два дня в неделю; однако компания Caledonian протестовала, поскольку она будет осуществлять перевозки только два дня в неделю, тогда как Северо-Британская железная дорога будет работать остальные четыре. На какое-то время к северу от Перта были выведены спальные вагоны; несколько лет спустя Мидлендская железная дорога отозвала свои зимние спальные вагоны, и конечная остановка в Лондоне стала чередоваться между Юстоном и Кингс-Кроссом.

Линия к северу от перекрестка в Стэнли была однопутной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали стыковки в Перте. С 1890 года система сигнализации с использованием телеграфных приказов была заменена электрическими табличками, позже стали применяться автоматические системы обмена табличек. Подъем на 11 миль (18 км) от Инвернесса был увеличен вдвое в 1898 году, а 23 + 1 ⁄ В период с 1901 по 1909 год линия расширилась на мили (37,4 км) над Грампианами. Зимой из-за снега линия могла закрыться на несколько дней, поэтому рядом с железной дорогой были установлены снежные заграждения. В Хайленде было три типа снегоочистителей; небольшой, который устанавливался на локомотивы и теперь мог буксировать поезда через штреки шириной 2 фута (0,61 м). Если бы снег был глубиной менее 5 футов (1,5 м), поезду предшествовал бы пилотный двигатель с плугом большего размера. Плуг еще большего размера можно было использовать с тремя или четырьмя соединенными вместе локомотивами. Дава-Мур и выемки возле вершины Друимуахдар доставляли проблемы, хотя линия над вершиной улучшилась после того, как ее увеличили вдвое.

Инвергарри и Форт Огастус

Основная статья: Железная дорога Инвергарри и Форт-Огастус

Грейт -Глен – это естественный маршрут, который проходит на юго-запад от Инвернесса до Форт-Уильяма и используется Каледонским каналом , а в последнее время – дорогой А82 . В 1884 году компания Глазго и Северо-Западной железной дороги предложила построить линию от станции Северо-Британской железной дороги в Мэрихилле , в северном пригороде Глазго, до Форт-Уильяма и продлить ее через Грейт-Глен до Инвернесса. При поддержке Северо-Британской железной дороги это позволило бы сократить расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км). Компания Highland, обеспокоенная конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждала, что движение на юг от Инвернесса по двум линиям недостаточно, и это предложение было отклонено парламентом. Хайленд снова выступил против, когда Вест-Хайлендская железная дорога позже подала заявку на строительство линии от Глазго до Форт-Уильяма и Спин-Бридж , но разрешение было дано в 1889 году, а линия открылась в 1894 году. Линии от Спин-Бридж до Инвернесса были предложены как Хайлендом, так и Вестом. Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои счета. В 1895 году Вест-Хайленд предложил построить линию от Форт-Уильяма до Маллейга , Хайленд возражал, поскольку это будет конкурировать с их линией до Стром-Ферри и ее запланированным расширением до Кайла Лочалша на поездках в Скай . Разрешение было дано, и Северо-Британская и Вест-Хайлендская железные дороги согласились не спонсировать ни одну линию через Грейт-Глен в течение десяти лет. Железная дорога Инвергарри и Форт-Огастус была местной компанией и, несмотря на сопротивление, получила в 1896 году разрешение на строительство линии длиной 24 мили (39 км) вдоль Грейт-Глена от Спин-Бридж до Форт-Огастус, в 30 милях (48 км) от Инвернесса. В следующем году в парламент были представлены три предложения от железной дороги Хайленд, Вест-Хайленд и Инвергарри и Форт-Огастус о продлении этой железной дороги до Инвернесса, но все они провалились после дорогостоящих судебных разбирательств. После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея денег на покупку подвижного состава, компания предложила линию компании North British, которая осуществляла перевозки через станцию ​​​​Спин-Бридж . Компания предложила предоставлять услуги по себестоимости, но запрос на гарантии был отклонен, и линия была передана Highland Railway. После новых баталий в парламенте и того, что Хайлендская и Северо-Британские железные дороги гарантировали, что они не будут пытаться продлить линию, Хайлендская железная дорога получила разрешение предоставлять услуги на линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год.

Службы начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые рейсы ходили за пределы форта Огастус к пирсу на Лох-Нессе , чтобы соединиться с пароходом, но в 1906 году они были прекращены. В 1907 году Хайленд отступил, и северные британцы взяли на себя управление, пока обслуживание не было приостановлено. между 31 октября 1911 г. и 1 августа 1913 г., и Северная Британия купила линию за 27 000 фунтов стерлингов в 1914. После объединения линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего по субботам курсировал поезд с углем, пока линия полностью не закрылась 1 января 1947 года.

20 век

Для обслуживания уездного Дорнох города длиной 7 + 3 ⁄ 4 мили (12,5 км) Легкая железная дорога была построена от Кургана независимой компанией и управлялась Highland Railway, услуги начались 2 июня 1902 года. Другая легкая железная дорога, утвержденная в 1899 году, пролегала 13 + 3 ⁄ миль ( 22,1 км) к югу от Уика до Либстера , было поддержано грантом Казначейства в размере 25 000 фунтов стерлингов. Эта линия открылась в 1903 году, работала Хайлендом по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена герцогом Портлендским . После переговоров объединение железных дорог Хайленда и Великого Севера Шотландии было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Хайленда отказалось от участия после противодействия меньшинства их акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не менялись в Ките или Элджине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил GNoSR за предоставление локомотивов для всех перевозок до Инвернесса. Воскресные службы были прекращены в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер прекратил доставку писем в воскресенье.

Мемориал в Инвернессе работникам Хайлендской железной дороги, отдавшим свои жизни в Первой мировой войне.

Великобритания объявила войну Германии . 4 августа 1914 года и правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года . Повседневные операции оставались под контролем местного управления, но необходимые для войны действия координировались комитетом генеральных менеджеров. Военно-морской флот создал базу в Скапа-Флоу на Оркнейских островах, и она обслуживалась из гавани Скрабстер , в 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Терсо. В Инвергордоне была построена ремонтная база для судоходства, включающая жилье для 4000 рабочих. Оборонительные работы в Скапа-Флоу и Инвергордоне требовали большого количества древесины, в то время как спрос на древесину с юга увеличился; к 1918 году Хайленд перевозил в десять раз больше древесины, чем до войны. Уголь, который до войны возили прибрежные пароходы, теперь приходилось отправлять по железной дороге. Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и обратно, между Лондоном и Терсо был организован специальный поезд. Он проходил между 1917 и 1919 годами, выезжая из лондонского Юстона в 18:00 (15:00 зимой) и прибывая в Терсо. 21 + 1/2 спустя часа ; обратный путь отправился в 11:45 и занял 22 + 1 / 3 часа. Поезд состоял из 14 вагонов коридорного состава, охрану которых осуществлял путешествующий надзиратель ; офицерам предоставили спальные места. Поезд остановился на 30 минут в Инвернессе, чтобы в привокзальном отеле можно было обеспечить еду; в некоторые дни предоставлялось около 1000 обедов.

Линия между Китом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и по линии от Баки до Портесси использовалось только грузовое движение. Ремонт локомотивов отставал из-за чрезмерных требований, и многие мотористы были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были арендованы у других железных дорог; Попытки привлечь механиков по ремонту двигателей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили на действительной службе, а памятник 87 погибшим был установлен на Привокзальной площади в Инвернессе. После войны железные дороги находились в плохом состоянии, затраты увеличились из-за повышения заработной платы, введения восьмичасового рабочего дня и роста цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупные компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года .

Группировка и национализация

1 января 1923 года Хайлендская железная дорога стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). проходящий по линии длиной 494 мили (795 км). Вагоны с прохладительными напитками были введены в эксплуатацию с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных перевозок привела к тому, что в 1931 году услуги в филиалах Бургхед и Фочаберс были прекращены. Воскресные службы были восстановлены в 1929 году: поезда курсировали в каждом направлении между Пертом и Инвернессом через Форрес. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя рейс из Глазго в Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя и с пересадками в Эдинбурге и Перте. 1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, а Великобритания находилась в состоянии войны . два дня спустя

Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Хайлендской железной дороги были переданы под контроль Шотландского региона Британских железных дорог .

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровозы были заменены на электрическую и дизельную тягу. Дизельные локомотивы заменили паровозы с 1958 года. Дизельные паровозы использовались на местных маршрутах между Пертом и Блэр-Атоллом. а с 1960 года вездеходы использовались в ускоренном сообщении из Абердина в Инвернесс, что позволило 2 + 1 ⁄ часа на четыре остановки. К июню 1961 года большая часть паровозов была снята с вооружения.

Елизаветинский . безостановочный поезд из Лондона в Эдинбург перед его первым рейсом в 1953 году

Ветки от Мьюир-оф-Орд до Фортроуза закрылись в 1951 году, а легкорельсовый транспорт Дорнох - в 1960 году из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году. В 1960 году на линии, ведущей на Уик и Терсо, закрылись двадцать станций, что привело к значительной экономии времени. Линия была перенаправлена ​​на линию Кайл-оф-Лохалш в 1954 году, чтобы позволить поднять уровень озера Лох-Луихарт для строительства гидроэлектростанции.

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Было рекомендовано закрыть все прежние линии, кроме линий на Перт и Кит. Местные поезда между Элджином и Китом были прекращены в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом закрылись в 1965 году. но линии к северу от Инвернесса остаются. После отчета Бичинга также было прекращено товарное сообщение на отдельных станциях.

В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инверури и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, а также два рейса из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов курсировали до Инвернесса. В 1962 году шестичасовой график движения елизаветинского поезда между Лондоном и Эдинбургом означал, что отправление из Лондона в 9:30 утра обеспечивало прибытие в Инвернесс в 21:30, а на пересадку в Эдинбурге отводилось 33 минуты. а сквозное дневное сообщение из Инвернесса в Лондон через Перт началось в 1974 году с самолета Clansman , и в 1984 году его заменил Highland Chieftain с графиком около 8 + 3 / 4 часа.

Наследие

В настоящее время Основные линии Хайлендской железной дороги из Инвернесса используются службами ScotRail в Перт, Кит, Кайл из Лочалша, а также в Уик и Терсо. Линия на юг до Перта однопутная, за исключением двухпутной линии на несколько миль от Инвернесса и между Далвинни и Блэр Атолл . В Перт отправляется одиннадцать рейсов в день, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург. Ежедневное сообщение Highland Chieftain из лондонского Кингс-Кросс все еще курсирует, поездка занимает около восьми часов. а Caledonian Sleeper курсирует между лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю.

Поезд возле Мьюир-оф-Орд на линии Крайнего Севера

Линия Абердин-Инвернесс в настоящее время использует линию до Кита со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Между Абердином и Инвернессом в день курсирует одиннадцать поездов, занимающих около 2 + 1 ⁄ часа, дополненные парой утренних поездов из Элгина в Инвернесс. Планируется организовать регулярное почасовое сообщение из Абердина в Инвернесс с дополнительными ежечасными поездами между Инвернессом и Элджином и новой станцией в Далкроссе, а Network Rail оценивает, какие обновления линий необходимы. Линия Крайнего Севера обслуживается четырьмя поездами в день из Инвернесса в Уик через Терсо, занимаясь 4 + 1 ⁄ . часа, дополненные четырьмя рейсами до Инвергордона, Тейна или Ардгея По линии Кайл ходят четыре поезда в день из Инвернесса, поездка занимает около 2 + 1 ⁄ часа .

Железная дорога Heritage Strathspey осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Highland Railway от Авимора до Грантауна-он-Спей через совместную станцию ​​Highland и GNoSR Boat of Garten. Путь Дава — это путь дальнего следования, который в основном повторяет маршрут бывшей железнодорожной линии Хайленд между Грантауном и Форресом.

Аварии и происшествия

Основная статья: Железнодорожные аварии в Каррбридже

• произошла авария 7 февраля 1884 года на железнодорожной станции Килдонан . Специальный рыбный поезд из Уика подошел к станции, когда сошел с рельсов и перепахал несколько сотен ярдов путей. Пожарный Александр Кэмпбелл из Уика погиб, а машинист Дэвид Мэтисон из Уика был тяжело ранен.
• произошло столкновение 29 апреля 1891 года на железнодорожной станции Хелмсдейл смешанного поезда из Инвернесса, который столкнулся с прибывшим ранее паровозом. Майор Мариндин из Министерства торговли провел расследование и обнаружил, что машинист Роберт Линдсей намеренно проигнорировал сигналы, поскольку ему было бы трудно снова запустить поезд на подъеме с уклоном 1 из 59.
• 15 июня 1915 года мост через Бадденгорм-Бёрн в Каррбридже , графство Инвернесс, обрушился во время шторма, когда в него попали обломки другого моста, расположенного выше по течению. Пассажирский поезд наехал на него и сошел с рельсов. Пять человек погибли.

Подвижной состав

Локомотив № 49 Highland Railway «Клан Кэмпбелл»

Локомотивы

Основная статья: Локомотивы Хайлендской железной дороги

Ранние проекты

Локомотивный завод Highland Railway в Лохгорме, построен ок. 1860 г. и теперь внесено в список памятников архитектуры категории B.

Когда в 1865 году была создана Хайлендская железная дорога, она приобрела локомотивы входящих в ее состав компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Барклая. В те первые годы локомотивы окрашивались в темно-зеленый цвет с номерами на буферной балке .

Компания Inverness & Nairn открылась в 1855 году двумя локомотивами 2-2-2 с четырехколесными тендерами, построенными компанией Hawthorns of Leith , с навесом для защиты машинистов. Еще два были куплены компанией Inverness & Aberdeen Junction в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году с кабинами компанией Hawthorns для железной дороги Инвернесс и Россшир. К 1901 году все эти первые локомотивы были списаны. Между 1862 и 1864 годами были доставлены еще восемнадцать, немного большего размера и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать построены компанией Neilson & Co. Большинство из них были переоборудованы в 2-4-0 в период с 1869 по 1892 год, а один, № 35, просуществовал до 1923 года.

Семь товарных локомотивов 2-4-0 с четырехколесными тендерами были построены в 1858–1859 годах компанией Hawthorns, а в 1862 году за ними последовали еще два, немного большего размера и с кабинами. Две партии из десяти товарных локомотивов 2-4-0 были построены в 1863–1864 годах компанией Sharp, Stewart & Co. Они были немного больше, чем предыдущие локомотивы; последние десять из них имели более длинную колесную базу, чем предыдущие десять. Три паровоза просуществовали до 1923 года. Хайленд также приобрел небольшой танковый паровоз 0-4-0 Финдхорнской железной дороги, построенный Нилсоном, и танковый паровоз 0-4-0, который был куплен для филиала Хоупман у Хоторнса.

Барклай ушел в отставку в 1865 году, в год основания Хайлендской железной дороги, и Уильям Страудли стал первым начальником локомотива новой компании. Компания Inverness & Nairn построила локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Инвернесс, и он стал местом расположения заводов Highland. Позже рядом были построены вагонные мастерские. Страудли сконструировал седельные цистерны 0-6-0, и в период с 1869 по 1874 год на этих заводах было построено три. В 1869 году он ушел, чтобы присоединиться к железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья , где было построено больше этих локомотивов, и этот класс стал известен. как терьеры . Страундли покрасил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым обрамлением, а грузовые локомотивы - в темно-зеленый, и были введены номерные знаки.

Джонс

Чертеж № 68 Кейтнесс , спроектированный Джонсом в 1874 году, на станции Терсо.

Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года после прохождения стажировки на Лондонской и Северо-Западной железной дороге . Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первой конструкцией был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойным дымоходом, который стал стандартом для его локомотивов Highland Railway. Десять были построены компанией Dübs & Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены компанией Highland в Лохгорме. Тендеры имели шесть колес, но считались маленькими. В 1907 году все они еще находились в эксплуатации, но в 1923 году уцелело только пять.

Два пассажирских локомотива 2-4-0 были построены в Лохграме в 1877 году, а в 1878/9 году - три танковых двигателя 2-4-0 для маневровых работ и работы на ветках. Танковые двигатели быстро переоборудовали в 4-4-0 из-за проблем с ведущим мостом. После того, как два из более ранних локомотивов 2-4-0 были успешно преобразованы в 4-4-0 для железной дороги Дингуолл и Скай, девять локомотивов 4-4-0 класса Skye Bogie были построены в период с 1882 по 1901 год. Восемь тендерных локомотивов 4-4-0 для магистральных перевозок были построены в 1886 году компанией Clyde Locomotive Co. , а небольшой седельный бак 0-4-4 был построен в Лохгорме для филиала Стратпеффер в 1890 году. Затем последовал класс «Страт» , двенадцать. Локомотивы 4-4-0, построенные Нилсоном в 1892 году для магистралей, в увеличенной форме стандарта Джонса. дизайн. В 1892 году компания Dübs & Co. продала компании Highland два танковых двигателя 4-4-0, которые были построены для Восточной железной дороги Уругвая , но так и не были поставлены. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на ветках.

В 1894 году Джонс представил свои грузовые локомотивы 4-6-0 , первые с такой колесной формулой на британских железных дорогах. Пятнадцать локомотивов были построены компанией Sharp, Steward & Co. и работали с шестиколесными тендерами. Один из них, № 103, является статической экспозицией в музее Риверсайд в Глазго. Пятнадцать больших локомотивов 4-4-0 класса «Лох» прибыли от Dübs & Co. в 1896 году, и тендеры на них были идентичны грузовым локомотивам.

Герцог Сазерленд приобрел небольшой локомотив-цистерну 2-4-0 по имени Данробин , и после того, как Хайленд начал предоставлять услуги, он был зарезервирован для частного вагона герцога. После смерти герцога в 1892 году его сын, 4-й герцог Сазерленд , приобрел у Sharp, Stewart & Co. танк 0-4-4 конструкции Джонса, в кабине которого были предусмотрены места для гостей герцога. Джонс изменил окраску грузовых локомотивов на черную с красной и белой подкладкой. После 1885 года все локомотивы были окрашены в горохово-зеленый цвет с более темной каймой, обведенной красным и белым. Номерные знаки сохранились.

Драммонд

Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии при тестировании локомотива. Его заменил Питер Драммонд работал в LB&SCR, North British and Caledonian Railways , который до прихода в Хайленд . Первыми локомотивами, разработанными Драммондом, были « Смолл Бенс », которые точно повторяли конструкцию локомотивов NBR и CR. Всего 20 машин было построено компаниями Dübs & Co., Highland Railway в Лохгорме и North British Loco Co. в 1898–1901 и 1906 годах они были меньше, чем класс Лох, и обычно работали на линии на север до Уика и Терсо и на восток до Кита. Драммонд спроектировал грузовой локомотив 0-6-0 , двенадцать из которых были построены в период с 1900 по 1907 год компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. У них были котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Bens».

«Смолл Бен» 4-4-0, дизайн Драммонда.

Класс « Замок» представлял собой мощный пассажирский локомотив 4-6-0 с большими тендерами на двух тележках. С 1900 года всего было построено двенадцать самолетов, последние два - в 1910/11 году, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один из них был оснащен в 1912 году пароперегревателем Phoenix , но позже его удалили. С 1903 по 1906 год семь танковых паровозов. были построены в Лохгорме, три 0-6-0 для маневровых работ и четыре 0-4-4 для отраслевых служб. Затем последовали шесть «Биг-Бенов», похожих на «Маленькие Бены», но с котлами меньшего размера и большего размера. В 1909 и 1911 годах было построено двенадцать танковых двигателей 0-6-4 , предназначенных для банковского дела.

Драммонд изменил окраску локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную обшивку, вместо этого окантовав ее белым цветом, и добавив надпись «HR» на тендерах или цистернах и передних буферных балках. В классе Castle эти инициалы полностью превратились в «Highland Railway». После 1903 года локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет без обшивки и на тендерах или цистернах была надпись «Высокая железная дорога». Драммонд переехал на Глазго и Юго-Западную железную дорогу в 1912 году.

Более поздние проекты

«Клановые товары», построенные в 1918–1919 годах на экспрессе из Абердина в Инвернесс в 1948 году.

Фредрик Смит стал начальником локомотива; он был руководителем работ в Хайленде с 1903 года. Еще четыре локомотива Castle Class были построены северобританцами в 1913 году с изменениями в конструкции дымовой камеры и дымохода. Смит спроектировал большие тендерные локомотивы класса «Ривер» 4-6-0 для работы на главной линии Перта, и шесть из них были заказаны у Hawthorn, Leslie & Co. Два прибыли в 1915 году, но как только они прибыли, главный инженер осудил их как слишком тяжелые для трассы Хайленд. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге.

Смита заменил Кристофер Камминг, работавший на Северо-Британской железной дороге. Требования Первой мировой войны означали нехватку тяги, и шесть локомотивов были построены по старым моделям: три класса «Лох» и три класса «Касл», которые прибыли в 1917 году. Камминг спроектировал тендерный локомотив 4-4-0 с Пароперегреватели Робинсона, два из которых также прибыли в 1917 году для работы на линии Крайнего Севера. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 конструкции Каммингса, также с пароперегревателями Робинсона, прибыли в 1918–1919 годах. Класс « Клан» был спроектирован для маршрута из Перта в Инвернесс, тендерные локомотивы 4-6-0 с пароперегревателями и шестью колесными тендерами, восемь из которых были построены компанией Hawthorn, Leslie & Co, четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку из-за В начале 1922 года ухудшилось здоровье, и его преемником был назначен Дэвид Чалмерс Ури. Хайлендская железная дорога прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива Лондонской , Мидлендской и Шотландской железным дорогам ; двадцать три из них были выведены из движения до того, как новая компания перенумеровала их.

Локомотивные депо

Основные локомотивные депо Хайлендской железной дороги находились в Инвернессе, Перте, Блэр-Атолле, Форресе и Авиморе, где в июле 1919 года было выделено 59, 36, 12, 10 и 9 локомотивов соответственно. Остальные 35 локомотивов были рассредоточены по пятнадцати депо, большинство из которых имели по одному или два локомотива в каждом: Аберфелди (1), Бургхед (2), Дингуолл (4), Дорнох (1), Фочаберс (1), Форт-Джордж ( нет), Фортроуз (1), Хелмсдейл (4), Кейт (2), Кингасси (2), Кайл из Лочалша (6), Либстер (2), Тейн (2), Терсо (1) и Уик (6). В январе 1935 года, когда Фочаберс и Кингасси закрылись, LMS реорганизовала структуру своих складов движущей силы, и депо были распределены коды следующим образом:

Базы движущей силы LMS (бывший Хайленд), 1935 г.

Код	Депо	Навесы
29А	Перт	Аберфелди, Блэр Атолл
29 ч.	Инвернесс	Дингуолл, Дорнох, Форт-Джордж, Фортроуз, Хелмсдейл, Кайл Лочалшский, Либстер, Тейн, Терсо, Уик
29Дж	Авимор
29 тыс.	Форрес	Бергхед, Кейт

К сентябрю 1935 года выделение нескольких депо (таких как Блер Атолл и Кайл из Лочалша) сократилось, но теперь в Форт-Джордже был выделен один локомотив. Депо HR в Перте, позднее известное как Перт-Норт, закрылось в 1938 году, а его локомотивы были переведены в Перт-Саут, бывшее депо Каледонии.

Коляски

Первые вагоны, использовавшиеся на железной дороге Инвернесс и Нэрн, были короткими четырехколесными и имели помещения для первого и третьего класса. Почтовый фургон, построенный в 1858 году для маршрута Инвернесс — Кит, просуществовал до 1903 года; он имел длину 20 футов 10 дюймов (6,35 м) и был оснащен цепным тормозом Ньюолла. Багаж несли на крыше, за перилами, где было и сиденье для охранника, а собак помещали в багажник. В более поздних вагонах не было места для конвоира и места для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), вмещающие 50 пассажиров третьего класса. Шестиколесные вагоны были представлены в конце 1870-х годов: первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс - пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами. Размещение во втором классе стало доступно после открытия прямой линии до Перта, но оно не пользовалось популярностью, поскольку предлагало мало дополнительного комфорта по сравнению с третьим классом, и было отменено в 1893 году. Шестиколесный экипаж, построенный в Лохграме в 1909 году, сохранился шотландцами . Общество охраны железных дорог .

Первые восьмиколесные вагоны представляли собой три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров в двух одноместных купе и двух больших купе: одно для женщин, а другое для мужчин. Между 1885 и 1907 годами компания Pullman Car Company предоставила два специально спроектированных вагона, каждый из которых рассчитан на шестнадцать человек. Путешественник был предоставлен компанией Pullman, а дополнительная плата за место составляла 5 шиллингов . Вагоны других железных дорог переправлялись по главной линии из Перта.

После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, которые имели доступ к туалету как из помещений третьего, так и из первого класса, газовое освещение и паровое отопление. Пассажирские вагоны раньше были зелеными с желтой обводкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. В 1903 году ливрея снова стала зеленой, хотя спальные вагоны, пришедшие на смену пульмановским поездам и магистральным экскурсионным поездам, были построены из лакированного тика. Проекты Драммонда продолжали строиться до группировки, позже в вагонах появились вестибюли и электрическое освещение.

Основные должностные лица

Председатели 1865–1884 сэр Александр Мэтисон 1885–1891 Томас Чарльз Брюс 1892–1896 Эней Уильям Макинтош 1897–1900 Джордж Макферсон Грант 1901 Джеймс Дуглас Флетчер 1902–1912 Уильям Уайтлоу 1913–1915 Р. М. Уилсон 1916 Уильям Уайтлоу 1917–1922 У. Х. Кокс Секретари 1865–1896 Эндрю Дугалл 1897–1898 Чарльз Стил 1899–1910 Томас Уилсон 1911–1922 Роберт Парк Генеральные менеджеры 1865–1896 Эндрю Дугалл 1897–1901 Чарльз Стил 1902–1910 Роберт Парк 1911–1922 Джордж Корнет Суперинтенданты локомотивов 1865–1869 Уильям Страудли 1870–1896 Дэвид Джонс 1897–1911 Питер Драммонд 1912–1915 Фредрик Джордж Смит 1915–1922 Кристофер Камминг 1915–1922 Дэвид Чалмерс Ури Инженеры 1865–1869 Дж. У. Баттл 1870–1874 Питер Уилсон 1874–1898 Мердок Патерсон 1898–1913 Уильям Робертс 1914–1922 Александр Ньюлендс

См. также

• Список станций Хайлендской железной дороги
• Генри Джон Винн , инженер связи (1890-1900)

Примечания и ссылки

Книги

• Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. ISBN  1-85260-508-1 .
• Барклай-Харви, Малькольм (1950). История железной дороги Великого Севера Шотландии . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2592-9 .
• Конолли, В. Филип (2004). Атлас и справочник предварительной группировки Британских железных дорог . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN  0-7110-0320-3 .
• Кормак, JRH; Стивенсон, Дж. Л. (1990). Гринвуд, Уильям (ред.). Локомотивы Хайлендской железной дороги. Книга 2: Классы Драммонда, Смита и Камминга . Локомотивы LMS. Линкольн: RCTS . ISBN  0-901115-72-Х .
• Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Издательство Саттон. ISBN  07509-00385 .
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война; Организация, усилия, трудности и достижения . Селвин и Блаунт.
• Росс, Дэвид (2010). Хайлендская железная дорога . Стенлейк Паблишинг. ISBN  9781840334975 .
• Валланс, штат Ха; Клинкер, ЧР (1971). Хайлендская железная дорога . Пан Макмиллан. ISBN  978-0-330-02720-5 .
• Валланс, ХА (27 июня 1991 г.). Железная дорога Великого Севера Шотландии. История железных дорог Шотландского Хайленда, том 3 . Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-60-0 .
• Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1987). LMS 150: Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога - полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-8740-5 . 01ЛО49.

Внешние ссылки

• Общество Хайлендских железных дорог
• Хайлендская железная дорога включает карту системы.
• Митчелл, Джозеф (сентябрь 1867 г.). «Строительство и работы Высокогорной железной дороги» . Проверено 12 июля 2013 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )