Столичная железная дорога
Метрополитенская железная дорога (также известная как Метрополитен ) [ а ] была пассажирской и грузовой железной дорогой, которая обслуживала Лондон с 1863 по 1933 год, ее главная линия шла на северо-запад от финансового центра столицы в Сити к тому, что должно было стать пригородом Миддлсекса . Его первая линия соединяла конечные железнодорожные станции Паддингтон с , Юстон и Кингс-Кросс городом. Первый участок был построен под Новой дорогой с использованием выемок и укрытий между Паддингтоном и Кингс-Кросс, а также в туннеле и выемках рядом с Фаррингдон-роуд от Кингс-Кросс до Смитфилда , недалеко от города. Он открылся для публики 10 января 1863 года с деревянными вагонами с газовым освещением, буксируемыми паровозами, это первая в мире подземная железная дорога, предназначенная для перевозки пассажиров. [ 2 ]
Вскоре линия была продлена с обоих концов и на север через ответвление от Бейкер-стрит . Южные ответвления, обслуживаемые напрямую, достигли Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонда в 1877 году, а первоначальный завершил Внутренний круг в 1884 году. Самый важный маршрут пролегал на северо-запад, в сельскую местность Миддлсекса, стимулируя развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, а с 1897 года, добившись раннего покровительства герцога Бэкингема и владельцев поместья Уоддесдон , услуги на многие годы распространились на Верни-Джанкшен в Бакингемшире .
Электрическая тяга была введена в 1905 году, и к 1907 году большинство услуг осуществлялось электропоездами , хотя электрификация отдаленных участков произошла лишь десятилетия спустя. В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен застраивал землю под жилье, а после Первой мировой войны продвигал жилые комплексы рядом с железной дорогой, используя бренд « Метро-ленд ». 1 июля 1933 года Метрополитен был объединен с компанией лондонских подземных электрических железных дорог и столичными операторами трамвая и автобуса и образовал Лондонский совет по пассажирскому транспорту .
Бывшие пути и станции метро используются линиями лондонского метрополитена , Metropolitan , Circle , District , Hammersmith & City , Piccadilly , Jubilee и Victoria а также линиями Chiltern Railways и Great Northern .
История
[ редактировать ]Паддингтон в город, 1853–1863 гг.
[ редактировать ]Учреждение
[ редактировать ]
В первой половине XIX века население и физические размеры Лондона значительно выросли. [ б ] Рост постоянного населения и развитие числа ежедневных поездок на работу на поездах привели к высокому уровню заторов на дорогах: огромное количество телег, такси и омнибусов заполнило дороги, и до 200 000 человек въехали в лондонский Сити , коммерческий центр города. сердце, каждый день пешком. [ 4 ] К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных станций: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч-стрит на востоке, Юстон и Кингс-Кросс на севере и Паддингтон на западе. Только станция Фенчерч-стрит находилась в городе. [ 5 ]
Перегруженные улицы и расстояние до города от станций на севере и западе вызвали множество попыток получить одобрение парламента на строительство новых железнодорожных линий в город. Ни один из них не увенчался успехом, и Королевская комиссия по столичной железной дороге Термини 1846 года запретила строительство новых линий или станций в застроенной центральной зоне. [ 6 ] [ 7 ] [ с ] Концепция подземной железной дороги, соединяющей город с конечными станциями магистрали, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , адвокат города, был ведущим пропагандистом нескольких схем и в 1846 году предложил создать центральную железнодорожную станцию, которая будет использоваться несколькими железнодорожными компаниями. [ 8 ] Схема была отклонена комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда помог создать компанию City Terminus Company для строительства железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс. План был поддержан городскими властями, но железнодорожные компании не заинтересовались, и компания изо всех сил пыталась продолжить работу. [ 9 ]
| Закон о столичной железной дороге 1854 г. |
|---|
Бэйсуотер, Паддингтон и Железнодорожная компания Холборн-Бридж была создана для соединения станции Паддингтон Great Western Railway (GWR) с маршрутом Пирсона на Кингс-Кросс. [ 9 ] [ д ] Законопроект г. был опубликован в ноябре 1852 [ 10 ] а в январе 1853 года директора провели свое первое собрание и назначили Джона Фаулера инженером. [ 11 ] После успешного лоббирования в середине 1853 года компания получила одобрение парламента под названием «Северная столичная железная дорога». Законопроект, представленный City Terminus Company, был отклонен парламентом, а это означало, что Северная столичная железная дорога не сможет добраться до города: чтобы преодолеть это препятствие, компания взяла на себя управление City Terminus Company и в ноябре 1853 года представила новый законопроект. Это сократило конечную остановку города и расширило маршрут на юг от Фаррингдона до Главпочтамта в Сен -Мартен-Ле-Гранд . Маршрут в западном конце также был изменен, чтобы он напрямую соединялся со станцией GWR. Было запрошено разрешение на соединение с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Юстоне и с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс, причем последняя с помощью подъемников и лифтов. [ 12 ] Название компании также пришлось снова изменить на Metropolitan Railway. [ 9 ] [ 13 ] королевское согласие было получено на Закон о столичной железной дороге 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. ccxxi). 7 августа 1854 года [ 12 ] [ 14 ]
| Закон о столичной железной дороге (отклонение) 1855 г. |
|---|
Стоимость строительства железной дороги оценивалась в 1 миллион фунтов стерлингов. [ и ] Первоначально, когда шла Крымская война , Метрополитену было трудно собрать капитал. [ 9 ] Пытаясь собрать средства, он представил парламенту новые законопроекты с просьбой продлить время для выполнения работ. [ 12 ] [ ж ] В июле 1855 года Закон 1855 года о столичной железной дороге (отклонение) ( 18 и 19 Vict. c. cii), который установил прямую связь с GNR на Кингс-Кросс, получил королевское одобрение. План был изменен Законом о Метрополитене (Великая Северная ветвь и поправки) 1856 года , а затем снова Законом о Великой Северной и Метрополитенской железнодорожной развязке 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxviii). [ 12 ]
GWR согласился внести 175 000 фунтов стерлингов. [ г ] и аналогичная сумма была обещана GNR, но к концу 1857 года не было собрано достаточных средств для начала строительства. Затраты были сокращены за счет сокращения части маршрута на западном конце, чтобы он не соединялся напрямую. до станции GWR и отключив линию к югу от Фаррингдона. [ 15 ] [ ч ] В 1858 году Пирсон заключил сделку между Метрополитеном и корпорацией лондонского Сити , согласно которой Метрополитен купил необходимую ему землю вокруг новой Фаррингдон-роуд от Сити за 179 000 фунтов стерлингов, а Сити приобрел акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. [ 17 ] [ я ] Изменения маршрута были одобрены парламентом в августе 1859 года, а это означает, что у Метрополитена наконец-то появилось финансирование, соответствующее его обязательствам, и строительство могло начаться. [ 18 ]
Строительство
[ редактировать ]Несмотря на опасения по поводу подрывов и вибраций, вызывающих оседание близлежащих зданий. [ 19 ] и выплатить компенсацию тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [ 20 ] строительство началось в марте 1860 года. [ 16 ] Линия в основном строилась методом « перекрытия и перекрытия » от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку отсюда он продолжился в туннеле длиной 728 ярдов (666 м) под горой Плезант, Клеркенвелл затем последовал за водопропускной трубой Речной Флот рядом с Фаррингдон-роуд по открытому проходу к новому мясному рынку в Смитфилде . [ 21 ] [ 22 ]
Траншея имела ширину 33 фута 6 дюймов (10,2 м) с кирпичными подпорными стенками , поддерживающими эллиптическую кирпичную арку или железные балки длиной 28 футов 6 дюймов (8,7 м). [ 23 ] На станциях туннели были шире, чтобы вместить платформы. Большая часть раскопок выполнялась вручную землекопами ; примитивный землеройный конвейер . Для удаления выкопанного грунта из траншеи использовался [ 24 ] [ Дж ]
Внутри туннеля были проложены две линии с промежутком 6 футов (1,8 м) между ними. Чтобы принять как поезда стандартной колеи GNR, так и поезда широкой колеи GWR, путь был трехрельсовым с двойной колеей , причем ближайший к платформам рельс использовался для обеих колеи. [ 16 ] Сигнализация осуществлялась методом абсолютной блокировки с использованием электрических блочных приборов Спаньолетти и фиксированных сигналов. [ 25 ]
Строительство не обошлось без происшествий. В мае 1860 года поезд GNR пролетел мимо платформы Кингс-Кросс и упал в выработку. Позже в том же году в результате взрыва котла паровоза , тянувшего вагоны подрядчика, погибли водитель и его помощник. В мае 1861 года раскопки в Юстоне обрушились, причинив значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда канализационная система Флита прорвалась после сильного ливня и затопила раскопки. Метрополитену и столичному управлению работ удалось остановить и отвести воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев. [ 26 ]
Пробные запуски проводились с ноября 1861 года, пока строительство еще продолжалось. Первое путешествие по всей линии произошло в мае 1862 года, когда был Уильям Гладстон . среди гостей [ 27 ] К концу 1862 года работа была завершена и обошлась в 1,3 миллиона фунтов стерлингов. [ 28 ] [ к ] В том же году Майлз Фентон , тогда работавший помощником управляющего Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой , был назначен первым менеджером новой компании. [ 30 ]
Открытие
[ редактировать ]
Инспекции Торговой палаты состоялись в конце декабря 1862 года - начале января 1863 года для одобрения открытия железной дороги. [ 31 ] После того, как были внесены незначительные изменения в сигнализацию, было получено одобрение, и перед торжественным открытием 9 января 1863 года было проведено несколько дней эксплуатационных испытаний, которое включало церемониальный выезд из Паддингтона и большой банкет на 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. [ 31 ] Чарльз Пирсон не дожил до завершения проекта; он умер в сентябре 1862 года. [ 32 ]
Железная дорога длиной 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года. [ 29 ] со станциями на Паддингтоне (Бишопс-роуд) (ныне Паддингтон ), Эджвар-роуд , Бейкер-стрит , Портленд-роуд (ныне Грейт-Портленд-стрит ), Гауэр-стрит (ныне Юстон-сквер ныне ), Кингс-Кросс (ныне Кингс -Кросс, Сент-Панкрас ) и Фаррингдон-стрит ( Кингс-Кросс, Сент-Панкрас). теперь Фаррингдон ). [ 33 ] Железная дорога была признана успешной: в день открытия она перевезла 38 000 пассажиров, а в дополнение к ней использовались поезда GNR. [ 34 ] За первые 12 месяцев было перевезено 9,5 млн пассажиров. [ 22 ] а за вторые 12 месяцев это число увеличилось до 12 миллионов. [ 35 ]
Первоначальное расписание предусматривало поездку в течение 18 минут. Частота обслуживания в непиковое время составляла каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут во время утреннего пика и уменьшалась до 20 минут ранним утром и после 20:00. С мая 1864 года возвращение рабочих предлагалось на рейсах в 5:30 и 5:40 утра из Паддингтона по цене одного билета (3 дня ). [ 36 ]
Первоначально на железной дороге работали ширококолейные локомотивы-цистерны и подвижной состав GWR Metropolitan Class . Вскоре после открытия между Метрополитеном и GWR возникли разногласия по поводу необходимости увеличения частоты, и в августе 1863 года GWR отозвал свои запасы. Метрополитен продолжал выполнять сокращенные рейсы, используя подвижной состав стандартной колеи GNR, прежде чем закупить собственный стандартный состав. локомотивы большой колеи от Beyer, Peacock and Company и подвижной состав. [ 32 ] [ 37 ] [ л ]
Первоначально компания Metropolitan заказала 18 локомотивов-цистерн, ключевой особенностью которых было конденсационное оборудование, предотвращающее выход большей части пара во время нахождения поездов в туннелях; их описывали как «красивые маленькие двигатели, окрашенные в зеленый цвет и особенно отличающиеся огромными внешними цилиндрами». [ 39 ] Проект оказался настолько успешным, что в конечном итоге было построено 120 штук для обеспечения тяги на Метрополитенской, Окружной железной дороге (в 1871 году) и всех других линиях метрополитена, работающих по принципу «перерезать и перекрывать». [ 39 ] Таким образом, этот танковый паровоз 4-4-0 можно считать новаторской движущей силой первой лондонской подземной железной дороги; [ 40 ] в конечном итоге в период с 1864 по 1886 год было построено 148 машин для различных железных дорог, и большинство из них продолжало работать до электрификации в 1905 году.
Полагая, что по ней будут ездить бездымные локомотивы, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинным туннелем между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс. [ 41 ] Первоначально задымленные станции и вагоны не отпугивали пассажиров. [ 42 ] Позже вентиляция была улучшена за счет открытия туннеля между Гауэр-стрит и Кингс-Кросс и удаления остекления с крыш станций. [ 43 ] Поскольку проблема продолжалась и после 1880-х годов, возник конфликт между Метрополитеном, который хотел сделать больше отверстий в туннелях, и местными властями, которые утверждали, что это напугает лошадей и снизит стоимость собственности. [ 44 ] Это привело к составлению отчета Торговой палаты 1897 года: [ м ] в котором сообщалось, что фармацевт лечил людей, попавших в беду после поездки по железной дороге со своей «Столичной смесью». В отчете рекомендовалось разрешить дополнительные открытия, но линия была электрифицирована до того, как они были построены. [ 44 ]
Расширения и внутренний круг, 1863–1884 гг.
[ редактировать ]От Фаррингдона до Моргейта и расширенных линий города
[ редактировать ]
| Закон о столичной железной дороге 1861 года |
|---|
| Закон о Метрополитенской железной дороге (расширение цирка Финсбери) 1861 года |
|---|
| Закон о столичной железной дороге (дополнительные полномочия) 1864 г. |
|---|
Поскольку строящиеся соединения с GWR и GNR, а также запланированные соединения с Мидлендской железной дорогой и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR), Метрополитен получил разрешение в 1861 и 1864 годах. [ н ] для двух дополнительных путей от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит и четырехпутного продолжения на восток до Моргейта . [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] Метрополитен использовал два пути: два других пути, City Widened Lines, использовались в основном другими железнодорожными компаниями. [ 49 ]
Пара однопутных туннелей на Кингс-Кросс, соединяющих GNR с Метрополитеном, открылась 1 октября 1863 года, когда GNR начала предоставлять услуги. [ 50 ] [ о ] GWR возвращается в тот же день пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. [ 51 ] К 1864 году у Метрополитена было достаточно вагонов и локомотивов, чтобы пускать собственные поезда и увеличить частоту движения до шести поездов в час. [ 52 ]
1 января 1866 года совместные службы LC&DR и GNR от моста Блэкфрайарс начали работать через туннель Сноу-Хилл под рынком Смитфилд в Фаррингдон и на север к GNR. [ 53 ] Расширение до Олдерсгейт-стрит и Мургейт-стрит (ныне Барбикан и Моргейт ) открылось 23 декабря 1865 года. [ 54 ] и все четыре трассы были открыты 1 марта 1866 года. [ 55 ]
Новые пути от Кингс-Кросс до Фаррингдона впервые были использованы грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Узел Мидлендской железной дороги открылся 13 июля 1868 года, когда железнодорожное сообщение вышло на Моргейт-стрит до открытия конечной остановки на Сент-Панкрас. Линия покинула главную линию на перекрестке Сент-Полс-роуд, вошла в двухпутный туннель и присоединилась к расширенным линиям на перекрестке Мидленд. [ 56 ]
Хаммерсмит и городская железная дорога
[ редактировать ]
В ноябре 1860 года в парламент был представлен законопроект. [ п ] при поддержке Метрополитена и GWR для строительства железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающихся пригородов Шепердс-Буш и Хаммерсмит с соединением с Западно-лондонской железной дорогой на Латимер-роуд. [ 58 ] [ 59 ] Уполномочена 22 июля 1861 года Законом о Хаммерсмитской и городской железной дороге 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. clxiv) как Хаммерсмитская и городская железная дорога (H&CR), [ 60 ] линия длиной 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на виадуке высотой 20 футов (6,1 м) в основном через открытые поля, [ 61 ] открылся 13 июня 1864 года с ширококолейной линией GWR от Фаррингдон-стрит, [ 62 ] со станциями в Ноттинг-Хилле (ныне Лэдброк-Гроув ), Шепердс-Буш (заменен нынешним рынком Шепердс-Буш в 1914 году) и Хаммерсмите . [ 33 ] Сообщение с Западно-Лондонской железной дорогой открылось 1 июля того же года и обслуживалось вагоном, который прикреплялся или отсоединялся в Ноттинг-Хилле до Кенсингтона (Аддисон-роуд) . [ 62 ] В соответствии с соглашением между Метрополитеном и GWR с 1865 года Метрополитен осуществлял рейсы стандартной колеи до Хаммерсмита, а GWR - услуги широкой колеи до Кенсингтона. В 1867 году H&CR стала совместной собственностью двух компаний. По GWR начали курсировать поезда стандартной колеи, а рельсы широкой колеи были удалены из H&CR и Met в 1869 году. В 1871 году два дополнительных пути, параллельных GWR между Вестборн-парком и Паддингтоном, были введены в эксплуатацию для H&CR, а в 1878 году - для H&CR. плоский переход в Вестборн-парке был заменен дайвером . [ 61 ] В августе 1872 года линия GWR Addison Road была продлена через Окружную железную дорогу через Earl's Court до Mansion House . Он стал известен как Средний круг и просуществовал до января 1905 года; с 1 июля 1900 г. поезда останавливались в Эрлс-Корт. [ 63 ] Дополнительные станции были открыты в Вестборн-парке (1866 г.), Латимер-роуд (1868 г.), Ройал-Оук (1871 г.), Вуд-лейн (1908 г.) и Голдхок-роуд (1914 г.).
В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые рейсы H&CR были продлены до Ричмонда по Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) через станцию в Хаммерсмите (Гроув-роуд) . [ 64 ] [ q ]
Внутренний круг
[ редактировать ]Ранний успех Метрополитена вызвал в 1863 году шквал заявок в парламент на строительство новых железных дорог в Лондоне, многие из которых конкурировали за аналогичные маршруты. Чтобы рассмотреть лучшие предложения, Палата лордов учредила специальный комитет , который в июле 1863 года опубликовал отчет с рекомендацией о создании «внутреннего контура железной дороги, который должен примыкать, если не соединяться, почти ко всем основным железнодорожным вокзалам в Метрополис». На парламентской сессии 1864 года был представлен ряд железнодорожных схем, которые по-разному соответствовали этой рекомендации, и Объединенный комитет парламента Соединенного Королевства для рассмотрения этих вариантов. был создан [ 65 ] [ р ]
| Закон о Метрополитенской железной дороге (расширение Ноттинг-Хилл и Бромптон) 1864 года |
|---|
| Закон о Метрополитенской железной дороге (расширение Тауэр-Хилл) 1864 г. |
|---|
Предложения Метрополитена о расширении на юг от Паддингтона до Южного Кенсингтона и на восток от Моргейта до Тауэр-Хилл были приняты и получили королевское одобрение 29 июля 1864 года как Закон о городской железной дороге (расширение Ноттинг-Хилл и Бромптон) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxci) и Закон о городской железной дороге (расширение Тауэр-Хилл) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. cccxv) соответственно. [ 67 ] Чтобы завершить схему, комитет рекомендовал объединить две схемы, проходящие по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, и объединенное предложение под названием Metropolitan District Railway (широко известное как District Railway) было принято в тот же день в качестве закона в Metropolitan District Railway. Закон об окружных железных дорогах 1864 года ( 27 и 28 Vict. cccxxii). Первоначально округ и Метрополитен были тесно связаны, и предполагалось, что они вскоре объединятся. Председатель Метрополитена и трое других директоров входили в совет округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, а строительные работы для всех пристроек были заключены в рамках единого контракта. [ 68 ] [ 69 ] Округ был создан как отдельная компания, чтобы обеспечить возможность сбора средств независимо от Метрополитена. [ 68 ]
Начинаясь как ответвление от перекрестка Пред-стрит, недалеко к востоку от станции Метрополитен-Паддингтон, западное расширение проходило через фешенебельные районы Бэйсуотер , Ноттинг-Хилл и Кенсингтон . Стоимость земли здесь была выше, и, в отличие от первоначальной линии, маршрут нелегко было проложить по существующим дорогам. Компенсационные выплаты за имущество были гораздо выше. В Ленстер-Гарденс , Бэйсуотер, под номерами 23 и 24 был построен фасад двух пятиэтажных домов, чтобы скрыть разрыв на террасе, образованный проходящей через него железной дорогой. Чтобы обеспечить достаточную вентиляцию, большая часть линии была прорезана, за исключением туннеля длиной 421 ярд (385 м) под Кэмпден-Хилл . [ 70 ] Строительство района шло параллельно с работами на Метрополитене и тоже проходило по дорогостоящим участкам. Затраты на строительство и компенсационные выплаты были настолько высокими, что стоимость первого участка округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем первоначальная, более длинная линия Метрополитена. [ 71 ]
Первая часть пристройки Метрополитена открылась до Бромптона (Глостер-роуд) (ныне Глостер-роуд ) 1 октября 1868 года. [ 68 ] со станциями в Паддингтоне (Пред-стрит) (ныне Паддингтон ), Бэйсуотере , Ноттинг-Хилл-Гейт и Кенсингтоне (Хай-стрит) (ныне Хай-стрит Кенсингтон ). [ 33 ] Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Метрополитен расширился на восток до общей станции в Южном Кенсингтоне , и округ открыл свою линию оттуда до Вестминстера с другими станциями на Слоан-сквер , Виктория , Сент-Джеймс-парк и Вестминстерский мост (ныне Вестминстерский мост) . ). [ 33 ]
Округ также имел парламентское разрешение на расширение на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открыл однопутную линию до Вест-Бромптона на WLR. Промежуточных станций не было, и сначала это сообщение работало как шаттл с Глостер-роуд. [ 72 ] [ 73 ] К середине 1869 года отдельные пути были проложены между Южным Кенсингтоном и Бромптоном и от Кенсингтона (Хай-стрит) до пересечения с линией на Вест-Бромптон. Ночью 5 июля 1870 года округ тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай-стрит). [ 74 ]
К востоку от Вестминстера следующий участок линии округа пролегал по новой набережной Виктории, построенной Столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия открылась от Вестминстера до Блэкфрайарса 30 мая 1870 года. [ 72 ] со станциями в Чаринг-Кросс (ныне Набережная ), Темпл (ныне Темпл ) и Блэкфрайарс . [ 33 ]
На момент открытия Метрополитен управлял поездами по округу, получая 55% валовой выручки за фиксированный уровень обслуживания. За дополнительные поезда, необходимые округу, взималась плата, и доля дохода округа упала примерно до 40%. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитена и не состоялось, поэтому директора Метрополитена вышли из совета директоров округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ уведомил Метрополитен о расторжении эксплуатационного соглашения. Борясь с бременем очень высоких затрат на строительство, округ не смог продолжить реализацию оставшейся части первоначальной схемы, чтобы добраться до Тауэр-Хилл, и сделал окончательное продление своей линии всего на одну станцию к востоку от Блэкфрайарса до ранее незапланированной конечной остановки города в Мэнсионе. Дом . [ 75 ] [ 76 ]
В субботу 1 июля 1871 года на банкете по случаю открытия присутствовал премьер-министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник открылся Mansion House, и в округе начали курсировать собственные поезда. [ 77 ] С этого дня обе компании управляли совместным сообщением по Внутреннему кольцу между Мэншн-Хаусом и Моргейт-стрит через Южный Кенсингтон и Эджвер-роуд каждые десять минут. [ с ] дополняется окружным сообщением каждые десять минут между Mansion House и West Brompton, а также пригородными сообщениями H&CR и GWR между Edgware Road и Moorgate Street. [ 78 ] Срок действия разрешений на строительство железной дороги к востоку от особняка истек. [ 79 ] На другом конце линии 10 июля 1871 года открылась районная часть станции Южный Кенсингтон. [ 80 ] [ т ] и станция Эрлс-Корт открылась на пристройке Вест-Бромптон 30 октября 1871 года. [ 33 ]
В 1868 и 1869 годах на ряде слушаний против Метрополитена были вынесены решения, в которых были установлены финансовые нарушения, такие как выплата компанией дивидендов, которые она не могла себе позволить, и оплата расходов из счета движения капитала. В 1870 году директора были признаны виновными в злоупотреблении доверием и были обязаны выплатить компании компенсацию. [ 82 ] Все подали апелляцию, и в 1874 году им было разрешено довольствоваться гораздо меньшей суммой. [ 83 ] В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, председателем был назначен Эдвард Уоткин , а директора были заменены. [ 84 ] Уоткин был опытным железнодорожником и уже входил в состав совета директоров нескольких железнодорожных компаний, в том числе Юго-Восточной железной дороги (SER), и мечтал построить линию с севера через Лондон до этой железной дороги. [ 85 ] [ в ]
Из-за стоимости покупки земли расширение Метрополитена на восток от Моргейт-стрит продвигалось медленно, и в 1869 году ему пришлось добиться продления срока, установленного Законом. Расширение было начато в 1873 году, но после строительства были обнаружены захоронения в склепе церкви. В римско-католической часовне подрядчик сообщил, что мужчин было трудно удержать на работе. Первый участок открылся до недавно открытой конечной остановки Великой Восточной железной дороги (GER) на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, пока строилась станция Метрополитен, услуги поступали на станцию GER по цепи 3,5 ( 70 м) кривая. Метрополитен открыл свою станцию позже в том же году, 12 июля, и кривая больше не использовалась для регулярного движения. Во время продления железной дороги до Олдгейта несколько сотен телег бычьего рога были обнаружены на глубине 20 футов (6,1 м) под поверхностью земли. Конечная остановка открылась в Олдгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для маршрутного сообщения до Бишопсгейта, прежде чем с 4 декабря прошли все поезда Метрополитена и округа. [ 89 ]
Конфликт между Метрополитеном и округом, а также расходы на строительство задержали дальнейший прогресс в завершении строительства внутреннего круга. В 1874 году разочарованные финансисты города сформировали компанию Metropolitan Inner Circle Complete Railway Company с целью завершения строительства маршрута. Эта компания получила поддержку округа и получила парламентские полномочия 7 августа 1874 года. [ 90 ] [ 91 ] Компания изо всех сил пыталась привлечь финансирование, и в 1876 году было предоставлено продление срока. [ 90 ] Встреча Метрополитена и округа состоялась в 1877 году, и Метрополитен теперь пожелал получить доступ к SER через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR). Обе компании продвигали и получили акт парламента, Закон 1879 года о городских и окружных железных дорогах (городские линии и расширения) ( 42 и 43 Vict. c. cci) о расширении и соединении с ELR, этот закон также обеспечивает будущее сотрудничество. предоставив обеим компаниям доступ ко всему кругу. [ v ] Власти внесли большой вклад в существенное улучшение дорог и канализации. В 1882 году Метрополитен продлил свою линию от Олдгейта до временной станции в лондонском Тауэре . [ 93 ] Были заключены два контракта на строительство совместных линий: от особняка до Тауэра в 1882 году и от круга к северу от Олдгейта до Уайтчепела с поворотом на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года Округ и Метрополитен начали курсировать поезда из Сент-Луиса . Мэри через этот поворот на ELR до станции New Cross станции SER . [ 94 ] [ В ] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробной эксплуатации кольцевого сообщения началось в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день Метрополитен расширил некоторые услуги H&CR через ELR до Нью-Кросс, заходя на новые объединенные станции в Олдгейт-Ист и Сент-Мэри. [ 94 ] [ 33 ] Совместные станции открылись на кольцевой линии на Кэннон-стрит , Истчипе ( памятник с 1 ноября 1884 года) и Марк-лейн . Станция Метрополитен-Тауэр в Лондоне закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [ 95 ] Первоначально движение составляло восемь поездов в час, а круг длиной 13 миль (21 километр) проходил за 81–84 минуты, но сохранить это оказалось невозможно, и поэтому частота была снижена до шести поездов в час - хотя и с улучшенным расписанием - 70. минут - в 1885 году. Охранникам не разрешалось делать перерывы во время смены до сентября 1885 года, когда им были разрешены три 20-минутных перерыва. [ 96 ]
Выносная линия, 1868–99 гг.
[ редактировать ]Бейкер-стрит до Харроу
[ редактировать ]Удлинительная линия городской железной дороги | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Железная дорога передана в ЛПТБ в 1933 г.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В апреле 1868 года компания Metropolitan & St John's Wood Railway (M&SJWR) открыла однопутную железную дорогу в туннеле, ведущем к Swiss Cottage от новых платформ на Бейкер-стрит (называемой Baker Street East). [ 97 ] [ 98 ] На Сент-Джонс-Вуд-роуд и Мальборо-роуд были промежуточные станции , обе с перекрестными петлями, и по линии метро ходил поезд каждые 20 минут. Был построен перекресток с Внутренним кольцом на Бейкер-стрит, но после 1869 года прямых поездов не было. [ 99 ]
Первоначальное намерение M&SJWR заключалось в том, чтобы доехать до станции Лондонской и Северо-Западной железной дороги на Финчли-роуд (ныне Финчли-роуд и Фрогнал). Перед началом строительства была предложена ветка от перекрестка недалеко к северу от станции Swiss Cottage, идущая на север на 1,5 км (0,93 мили) через преимущественно открытую сельскую местность до Хэмпстед-Виллидж , где станция должна была быть расположена к востоку от центра деревни. [ 100 ] Филиал был уполномочен в мае 1865 года. [ 101 ] Это появилось на некоторых картах. [ 102 ] Финансовые трудности привели к тому, что масштабы линии расширились только до Swiss Cottage. [ 103 ] Ветка в Хэмпстед была закрыта в 1870 году. [ 104 ] Участок туннеля длиной 156 ярдов (143 м) был построен к северу от станции Swiss Cottage для ветки Хэмпстед, большая часть которого использовалась для последующего продления на северо-запад. [ 105 ] Небольшой участок в сторону Хэмпстеда не использовался. [ 104 ] Это все еще видно сегодня, когда вы путешествуете по линии Metropolitan, идущей на юг.
В начале 1870-х годов количество пассажиров было небольшим, и M&SJWR стремилась расширить линию, чтобы создать новый трафик. Недавно назначенный руководителем Метрополитена, Уоткин считал это приоритетом, поскольку стоимость строительства будет ниже, чем в населенных пунктах, а тарифы будут выше; трафик также будет поступать в Circle. [ 106 ] [ 107 ] В 1873 году M&SJWR получила право добраться до сельской местности Миддлсекса в Нисдене. [ 108 ] [ х ] но поскольку ближайшим к Нисдену населенным пунктом был Харроу, было решено построить линию на 3,5 мили (5,6 км) дальше от Харроу. [ 109 ] и разрешение было получено в 1874 году. [ 108 ] [ и ] Для обслуживания выставки Королевского сельскохозяйственного общества 1879 года в Килберне 30 июня 1879 года открылась единственная линия до Вест-Хэмпстеда с временной платформой на Финчли-роуд . Двойной путь и полное обслуживание Уиллесден-Грин началось 24 ноября 1879 года со станции в Килберне и Брондесбери (ныне Килберн ). [ 110 ] Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу , движение от Бейкер-стрит началось 2 августа 1880 года. промежуточная станция в Кингсбери-Нисден (ныне Нисден ). В тот же день была открыта [ 111 ] Два года спустя однопутный туннель между Бейкер-стрит и швейцарским коттеджем был продублирован, и M&SJWR был поглощен Метрополитеном. [ 112 ]
В 1882 году Метрополитен перенес свой вагонный завод с Эджвер-роуд в Нисден. [ 113 ] В 1883 году был открыт локомотивный завод, а в 1884 году — газовый. Для размещения переезжающих из Лондона служащих было построено сдаваемое в аренду более 100 коттеджей и десять магазинов. В 1883 году два магазина заняли школьный класс и церковь; два года спустя земля была передана Уэслианской церкви для строительства церкви и школы на 200 детей. [ 114 ] [ С ]
От Харроу до перекрестка Верни, филиала Брилл и станции Уэмбли-Парк.
[ редактировать ]В 1868 году герцог Бекингемский открыл Эйлсбери-Букингемскую железную дорогу (A&BR), однопутную линию длиной 12,75 миль (20,5 км) от Эйлсбери до новой станции на перекрестке Верни на Бакингемширской железной дороги . линии Блетчли-Оксфорд [ 117 ] Вначале вялую поддержку оказывала LNWR, которая обслуживала линию Блетчли-Оксфорд, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями рухнули. [ аа ] Компания Wycombe Railway построила однопутную железную дорогу от Принсес-Рисборо до Эйлсбери, и когда GWR взяла на себя управление этой компанией, она стала курсировать шаттлами из Принсес-Рисборо через Эйлсбери на Куэйнтон-роуд и от Куэйнтон-роуд до Верни-Джанкшен. [ 119 ]
| Закон о расширении Рикмансвортской железной дороги 1880 г. |
|---|
| Закон о железных дорогах Эйлсбери и Рикмансворта 1881 года |
|---|
LNWR A&BR имела право на южное продолжение Рикмансворта, соединяющееся с железной дорогой Уотфорд и Рикмансворт . После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг до пересечения с Метрополитеном в Харроу, и разрешение на это расширение было получено в 1874 году. [ 108 ] [ аб ] и Уоткин присоединился к правлению A&BR в 1875 году. [ 105 ] Денег на эту схему найти не удалось, и Метрополитену пришлось вернуться в парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на строительство железной дороги от Харроу до Эйлсбери. [ 120 ] [ и ] Пиннер ежечасное сообщение из Рикмансворта и Нортвуда до Бейкер-стрит. был достигнут в 1885 году, а 1 сентября 1887 года началось [ 121 ] К тому времени сбор денег стал очень трудным, хотя местная поддержка станции в Чешеме была . [ 113 ] Разрешенный в 1885 году двойной путь от Рикмансворта был проложен на протяжении 5 миль (8,0 км), а затем одинарный до Чешама. [ 122 ] Обслуживание Чешема с заходом на Чорли Вуд и Чалфонт Роуд (ныне Чалфонт и Латимер ) началось 8 июля 1889 года. [ 123 ]
1 июля 1891 года Метрополитен взял на себя управление A&BR. [ 123 ] и временная платформа в Эйлсбери открылась 1 сентября 1892 года с поездами, заходящими в Амершам , Грейт-Миссенден , Вендовер и Сток-Мандевиль . Met и GWR В 1894 году открылась совместная станция в Эйлсбери. [ 124 ] За пределами Эйлсбери до Верни-Джанкшен мосты были недостаточно прочными для локомотивов Метрополитена. GWR отказался помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR до тех пор, пока не класса D. были куплены два локомотива Линия была модернизирована, увеличена вдвое, а станции перестроены в соответствии с магистральными стандартами. [ 125 ] с 1 января 1897 года разрешено движение через Бейкер-стрит до Верни-Джанкшен с заходом на новую станцию в поместье Уоддесдон , перестроенную Куэйнтон-роуд , Гранборо-роуд и Уинслоу-роуд . [ 33 ] [ 126 ]
От Куэйнтон-роуд герцог Бекингемский построил железнодорожную ветку длиной 6,5 миль (10,5 км) - трамвай Брилл . [ 127 ] курсировало четыре смешанных пассажирских и товарных поезда в каждом направлении В 1899 году между Бриллом и Куэйнтон-роуд . Были предложения Метрополитену купить линию, и в ноябре 1899 года он взял на себя управление деятельностью. [ 128 ] аренда линии за 600 фунтов стерлингов в год. Путь был реконструирован, а станции перестроены в 1903 году. Пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами классов A и D , а также жесткими восьмиколесными вагонами Oldbury. [ 129 ] [ 130 ]
В 1893 году была открыта новая станция в парке Уэмбли , первоначально использовавшаяся футбольным клубом Олд Вестминстерс , но в первую очередь для обслуживания запланированного спортивного, развлекательного и выставочного центра. [ 131 ] Была запланирована башня высотой 1159 футов (353 м) (выше, чем недавно построенная Эйфелева башня ), но аттракцион не имел успеха, и была построена только первая ступень высотой 200 футов (61 м). Башня стала известна как « Безумие Уоткина » и была разобрана в 1907 году после того, как было обнаружено, что она наклоняется. [ 132 ]
останавливалось шесть поездов в час Примерно в 1900 году между Уилсден-Грин и Бейкер-стрит . Один из них прибыл из Рикмансворта, другой - из Харроу, остальные - из Уилсден-Грин. Также каждые два часа ходил поезд от Верни-Джанкшн, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Уилсден-Грин и Бейкер-стрит. Расписание было составлено таким образом, чтобы скорый поезд покидал Уиллесден-Грин незадолго до остановки и прибывал на Бейкер-стрит сразу после предыдущего рейса. [ 133 ]
Великая Центральная железная дорога
[ редактировать ]
Уоткин также был директором железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира (MS&LR) и планировал расширить Лондон на 99 миль (159 км), чтобы присоединиться к Метрополитену к северу от Эйлсбери. Были предположения, что Бейкер-стрит можно использовать в качестве конечной остановки в Лондоне, но к 1891–1892 годам MS&LR пришла к выводу, что ей нужна собственная станция и товарные объекты в районе Мэрилебон . Закон об этой железной дороге был принят в 1893 году. [ объявление ] но Уоткин заболел и ушел с поста директора в 1894 году. На некоторое время после его ухода отношения между компаниями испортились. [ 87 ]
В 1895 году MS&LR внесла в парламент законопроект о строительстве двух путей от парка Уэмбли до Кэнфилд-плейс, недалеко от станции Финчли-роуд, чтобы позволить экспрессам проходить мимо остановок Метрополитена. [ 134 ] Метрополитен выразил протест до того, как было решено построить линии для исключительного использования MS&LR. [ 135 ] При восстановлении мостов через линии от парка Уэмбли до Харроу для MS&LR, видя будущие потребности, Метрополитен одновременно увеличил длину линии в четыре раза, а MS&LR запросила исключительное использование двух путей. [ 136 ] У MS&LR были необходимые полномочия для подключения к Кругу в Мэрилебоне, но Метрополитен предложил обременительные условия. В то время у MS&LR не хватало денег, и они отказались от связи. [ 137 ]
Из-за состояния отношений между двумя компаниями MS&LR была недовольна тем, что полностью полагалась на Метрополитен в вопросе доступа к Лондону, и, в отличие от железной дороги на севере, к югу от Эйлсбери, было несколько ограничений скорости и длительных подъемов, до 1 в Местами 90. В 1898 году MS&LR и GWR совместно представили в парламент законопроект о строительстве железной дороги ( Great Western и Great Central Joint Railway ) с короткими соединительными ветками от Грендона Андервуда , к северу от Куэйнтон-роуд, до Эшендона и от Нортхолта до Нисдена. Метрополитен выразил протест, заявив, что законопроект «несовместим с духом и условиями» соглашений между ним и MS&LR. MS&LR получила полномочия продолжить работу, но Метрополитен получил право на компенсацию. [ 138 ] Было заключено временное соглашение, позволяющее с 26 июля 1898 года пропускать по линиям Метрополитена четыре поезда с углем MS&LR в день. MS&LR хотела, чтобы эти поезда также использовали маршрут GWR из Эйлсбери через Принсес-Рисборо в Лондон, тогда как Метрополитен посчитал, что это не подпадает под действие закона. соглашение. Поезду, который должен был использовать маршрут GWR, не разрешили доступ к линиям метро на Куэйнтон-роуд рано утром 30 июля 1898 года, и он вернулся на север. Последующее судебное слушание вынесло решение в пользу Метрополитена, поскольку это была временная мера. [ 139 ]
MS&LR изменила свое название на Great Central Railway (GCR) в 1897 году, а Great Central Main Line от Лондона Мэрилебон до Manchester Central. 15 марта 1899 года для пассажирских перевозок открылась [ 127 ] Переговоры о линии между GCR и Метрополитеном заняли несколько лет, и в 1906 году было решено, что два пути от Кэнфилд-Плейс до Харроу будут сданы в аренду GCR за 20 000 фунтов стерлингов в год, и была создана Объединенная железная дорога Метрополитен и Грейт-Сентрал , сдающая в аренду линия от Харроу до перекрестка Верни и ветки в Брилле за 44 000 фунтов стерлингов в год, при этом GCR гарантирует объем трафика на сумму не менее 45 000 фунтов стерлингов линия. [ 140 ] Станция Эйлсбери, которой совместно управляли GWR и Метрополитен, была передана в состав объединенного комитета Объединенных комитетов Грейт-Вестерн и Грейт-Централ, а также Метрополитен и Грейт-Централ и широко известна как Объединенная станция Эйлсбери. Объединенный комитет Met & GC взял на себя управление станциями и линией, но не имел подвижного состава. Метрополитен предоставлял руководству и GCR отчеты в течение первых пяти лет, прежде чем компании поменяли функции, а затем менялись каждые пять лет до 1926 года. Метрополитен поддерживал линию к югу от верстового столба 28,5 (к югу от Грейт-Миссендена), GCR к северу. . [ 141 ]
Электрификация, 1900–1914 гг.
[ редактировать ]Разработка
[ редактировать ]
В начале 20-го века в округе и Метрополитене в центре Лондона усилилась конкуренция со стороны новых электрических линий глубокого метро. С открытием в 1900 году Центральной лондонской железной дороги от Шепердс-Буш до Сити с фиксированной платой за проезд в размере 2 пенсов, округ и Метрополитен вместе потеряли четыре миллиона пассажиров в период со второй половины 1899 года по вторую половину 1900 года. [ 142 ] Загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более непопулярной среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. [ 143 ] Электрификация рассматривалась Метрополитеном еще в 1880-х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и требовалось соглашение с округом из-за совместной собственности Внутреннего круга. Поезд из шести вагонов, находившийся в совместной собственности, в течение шести месяцев в 1900 году осуществлял экспериментальное пассажирское сообщение на участке от Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон. Это было сочтено успешным, были объявлены тендеры, и в 1901 году совместный комитет Метрополитена и округа рекомендовал поезд Ганца. трехместный система фаз переменного тока с воздушными проводами. [ 144 ] Это было принято обеими сторонами до тех пор, пока компания лондонских подземных электрических железных дорог (UERL) не взяла под свой контроль район. UERL возглавлял американец Чарльз Йеркс , чей опыт в Соединенных Штатах побудил его отдать предпочтение округу Колумбия с третьей железной дорогой, аналогичной той, что есть на железной дороге Сити и Южного Лондона и железной дороге Центрального Лондона. После арбитражного решения Торговой палаты была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать с использованием моторвагонного состава и электровозов, буксирующих вагоны. [ 145 ] В 1904 году Метрополитен открыл угольную электростанцию мощностью 10,5 МВт в Нисдене , которая подавала ток напряжением 11 кВ частотой 33,3 Гц на пять подстанций, которые преобразовывали его в 600 В постоянного тока с помощью роторных преобразователей . [ 146 ]
Тем временем округ строил линию от Илинга до Саут-Харроу и имел полномочия на продление до Аксбриджа. [ 147 ] В 1899 году у округа возникли проблемы с привлечением финансирования, и Метрополитен предложил пакет мер по спасению, согласно которому он построит ветку от Харроу до Рейнерс-лейн и возьмет на себя управление линией до Аксбриджа, при этом округ сохранит за собой права на движение до трех поездов в час. [ 148 ] Необходимый закон был принят в 1899 году, а строительство ветки длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, для чего потребовалось 28 мостов и виадук длиной 1,5 мили (2,4 км) с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия находилась в стадии строительства, она была включена в список линий, подлежащих электрификации, вместе с железной дорогой от Бейкер-стрит до Харроу. [ 149 ] внутренний круг и совместное GWR и Met H&C. Метрополитен открыл линию до Аксбриджа 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Руислипе , первоначально работавшей на пару. [ 147 ] Деревянные платформы длиной в три автомобиля открылись в Икенхэме 25 сентября 1905 года, за ними последовали аналогичные простые конструкции в Исткоте и Рейнерс-лейн 26 мая 1906 года. [ 150 ]
Ходят электропоезда
[ редактировать ]Электропоезда начали работать 1 января 1905 года, а к 20 марта все местные коммуникации между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. [ 151 ] Использование шестивагонных поездов считалось расточительным на малоиспользуемой линии, ведущей в Аксбридж, а запуск трехвагонного шаттла до Харроу в непиковые часы вызвал недовольство Министерства торговли за использование автомобиля для приведения в движение двух прицепов. Короткий паровоз использовался для перевозок в непиковое время с конца марта, а некоторые прицепы были модифицированы с добавлением водительской кабины, которая поступила в эксплуатацию с 1 июня. [ 150 ]
1 июля 1905 года Метрополитен и Округ ввели электрические агрегаты во внутреннем кольце, пока позже в тот же день многоцелевой агрегат Метрополитена не перевернул рельс положительного тока на округе, и обслуживание Метрополитена было прекращено. Была обнаружена несовместимость между тем, как обувь была установлена на поездах Метрополитена и на путях округа, и поезда Метрополитена были выведены из округа и модифицированы. Полное электрическое обслуживание началось 24 сентября, в результате чего время в пути по кругу сократилось с 70 до 50 минут. [ 152 ] [ 153 ]
Компания GWR построила электростанцию мощностью 6 МВт в Парк-Рояле и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом, а также ветку от Латимер-роуд до Кенсингтона (Аддисон-роуд). Электрическое сообщение с подвижным составом, находящимся в совместной собственности, началось на H&CR 5 ноября 1906 года. [ 154 ] В том же году Метрополитен приостановил движение по Восточно-лондонской железной дороге и вместо этого остановился на районной станции в Уайтчепеле. [ 33 ] пока эта линия не была электрифицирована в 1913 году. [ 155 ] Служба H&CR прекратила движение в Ричмонд по L&SWR 31 декабря 1906 года; Паровые железнодорожные двигатели GWR курсировали от Лэдброк-Гроув до Ричмонда до 31 декабря 1910 года. [ 156 ]
Линия за Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда буксировались электровозом с Бейкер-стрит, замененным на паровоз в пути. [ 145 ] С 1 января 1907 года обмен состоялся на стадионе «Уэмбли Парк» . [ 157 ] С 19 июля 1908 года в Харроу были заменены локомотивы. [ 155 ] Службы GWR в город в час пик продолжали работать, электрическая тяга заменила паровую на Паддингтоне. [ 158 ] с января 1907 г., [ 152 ] хотя грузовые перевозки в Смитфилд продолжали осуществляться на паровозе. [ 159 ] [ но ]
Роберт Селби в 1908 году. [ из ] был назначен генеральным директором и занимал эту должность до 1930 года. [ 163 ] В 1909 году ограниченное предоставление услуг городу возобновилось. Станция Бейкер-стрит была перестроена с четырьмя путями и двумя островными платформами в 1912 году. [ 164 ] Чтобы справиться с ростом трафика, линия к югу от Харроу была увеличена в четыре раза: в 1913 году от Финчли-роуд до Килберна, в 1915 году до Уэмбли-парка; [ 165 ] линия от Финчли-роуд до Бейкер-стрит оставалась двухпутной, что создавало узкие места. [ 166 ]
Лондонское метро
[ редактировать ]
Для продвижения поездок на метрополитене в Лондоне было заключено совместное маркетинговое соглашение. В 1908 году Метрополитен присоединился к этой схеме, которая включала карты, совместную рекламу и продажу билетов. Знаки « ПОДЗЕМЛЯ » использовались возле станций в центре Лондона. В конце концов UERL контролировал все подземные железные дороги, кроме Метрополитена, Ватерлоо и Сити, и ввел таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой. Метрополитен ответил табличками с красным ромбом и синей полосой. [ 167 ] Дальнейшая координация в форме конференции генеральных менеджеров пошатнулась после того, как Селби отказался от участия в 1911 году, когда Центральная лондонская железная дорога, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на абонементы значительно ниже, чем на конкурентных маршрутах Метрополитена. [ 168 ] Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены в пресс-релизе Селби от ноября 1912 года, в котором отмечались интересы Метрополитена в районах за пределами Лондона, его отношения с магистральными железными дорогами и грузовой бизнес. [ 169 ]
Восточная Лондонская железная дорога
[ редактировать ]После того, как Метрополитен и округ вышли из ELR в 1906 году, услуги предоставлялись Юго-Восточной железной дорогой , Железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) и Великой Восточной железной дорогой . И Метрополитен, и округ хотели электрифицировать линию, но не могли сами оправдать все затраты. Обсуждения продолжались, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирован, при этом UERL будет обеспечивать электроэнергию, а Met - железнодорожное сообщение. SER и LB&SCR Парламентские полномочия были получены в 1912 году, и благодаря возобновлению работы служб 31 марта 1913 года, Метрополитен курсировал двумя поездами в час от станций Нью-Кросс до Южного Кенсингтона и восемью шаттлами в час попеременно от станций Нью-Кросс до Шордича . [ 170 ] [ 33 ]
Великая Северная и городская железная дорога
[ редактировать ]Планировалось, что Великая Северная и городская железная дорога (GN&CR) позволит поездам ходить с линии GNR в Финсбери-парке прямо в город в Моргейте. Туннели были достаточно большими, чтобы в них мог пройти магистральный поезд с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от туннелей Центральной лондонской железной дороги диаметром менее 12 футов (3,7 м). В конечном итоге GNR выступило против этой схемы, и в 1904 году линия открылась с северной конечной станцией в туннелях под станцией GNR Finsbury Park. [ 171 ]
Обеспокоенный тем, что GNR перенаправит свои услуги Моргейта через расширенные городские линии на работу через GN&CR, Метрополитен стремился взять на себя управление GN&CR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, разрешающий это с расширением для присоединения GN&CR к внутреннему кольцу между Моргейтом и Ливерпуль-стрит, а также к линии Ватерлоо и Сити . Поглощение было разрешено, но строительство новой железной дороги было исключено из законопроекта после противодействия со стороны владельцев городской собственности. В следующем году Метрополитен и GNR совместно представили законопроект с поправками к планам, которые также позволили бы установить связь между GN&CR и GNR в Финсбери-парке. Этот законопроект , против которого выступила, на этот раз со стороны Северо-Лондонской железной дороги , был отозван. [ 172 ]
Война и «Метроленд», 1914–32.
[ редактировать ]
Первая мировая война
[ редактировать ]28 июля 1914 года разразилась Первая мировая война, а 5 августа 1914 года Метрополитен был поставлен под контроль правительства в форме Исполнительного комитета железных дорог . Он потерял значительное количество сотрудников, которые пошли добровольцами на военную службу, а с 1915 года женщины стали работать кассирами и контролерами билетов. [ 173 ] Расширенные городские линии приобрели важное стратегическое значение как связующее звено между портами Ла-Манша и основными путями на севере, используемыми для передвижения войск и грузов. За четыре года войны по линии прошло 26 047 военных поездов, перевезших 250 000 длинных тонн (254 000 т) материалов; [ 174 ] крутые повороты не позволяли поездам скорой помощи возвращаться по этому маршруту с ранеными. [ 175 ] Государственный контроль был прекращен 15 августа 1921 года. [ 173 ]
Развитие метрополитена
[ редактировать ]
В отличие от других железнодорожных компаний, которые были обязаны распоряжаться излишками земли, Метрополитен находился в привилегированном положении: положения его актов позволяли ему сохранять за собой такую землю, которая, по его мнению, была необходима для будущего использования железных дорог. [ в ] Первоначально излишками земли управлял Земельный комитет, состоящий из директоров Метрополитена. [ 177 ] В 1880-х годах, когда железная дорога расширялась за пределы Швейцарского коттеджа и строилась рабочая усадьба в Нисдене, [ 114 ] дороги и канализация были построены в Willesden Park Estate, а земля была продана строителям. Подобные события последовали в парке Сесил, недалеко от Пиннера , а после обрушения башни на Уэмбли участки в парке Уэмбли были проданы. [ 178 ] [ ах ]
В 1912 году Селби, тогдашний генеральный директор, решил, что необходим некоторый профессионализм, и предложил создать компанию, которая заменила бы Комитет по излишкам земель для развития поместий возле железной дороги. [ 181 ] Первая мировая война отложила эти планы, и это был 1919 год, когда ожидался жилищный бум. [ 182 ] до Metropolitan Railway Country Estates Limited образования (MRCE). Обеспокоенная тем, что парламент может пересмотреть уникальную позицию Метрополитена, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что Метрополитен имел право владеть землей, но не имел возможности ее развивать. Была создана новая компания; все его директора, кроме одного, также были директорами Метрополитена. [ 183 ] MRCE разработала поместья в Кингсбери-Гарден-Виллидж недалеко от Нисдена , Уэмбли-парка , Сесил-парка и поместья Грейндж в Пиннере , а также поместья Сидарс в Рикмансворте , а также создала такие места, как Харроу-Гарден-Виллидж . [ 182 ] [ 183 ]
Термин «Метро-ленд» был придуман отделом маркетинга Метрополитена в 1915 году, когда « Путеводитель по выносной линии» стал путеводителем «Метро-ленд» по цене 1 пенс . Это продвинуло землю, обслуживаемую Метрополитеном, для пешеходов, посетителей, а затем искателей домов. [ 181 ] Публикуемый ежегодно до 1932 года, последнего полного года независимости, путеводитель превозносил преимущества «Хорошего воздуха Чилтернса» , используя такие формулировки, как «У каждого любителя Метроленда вполне могут быть свои любимые буковые деревья и перелески — все дрожащие зеленые». красота весной и красновато-золотой цвет в октябре» . [ 184 ] Продвигаемая мечта заключалась в современном доме в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным сообщением с центром Лондона. [ 185 ]
Примерно с 1914 года компания рекламировала себя как «The Met», но после 1920 года коммерческий менеджер Джон Уордл позаботился о том, чтобы в расписаниях и других рекламных материалах вместо этого использовалось «Metro». [ 1 ] [ есть ] Застройка земель также произошла в центре Лондона, когда в 1929 году на Бейкер-стрит открылся Чилтерн-корт, большой роскошный многоквартирный дом. [ 185 ] [ также ] спроектирован архитектором Метрополитена Чарльзом Уолтером Кларком , который в то время также отвечал за проектирование ряда реконструкций станций во внешней «Метро-стране». [ 166 ]
Улучшения инфраструктуры
[ редактировать ]Для улучшения обслуживания пассажиров на внешних маршрутах были использованы мощные класса H со скоростью 75 миль в час (121 км / ч). паровозы [ 189 ] были представлены в 1920 году, а в 1922–1923 годах появились новые электровозы с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км/ч). [ 190 ] Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена примерно до 35 МВт. [ 191 ] а 5 января 1925 года электрические сети достигли Рикмансворта , что позволило переместить точку переключения локомотива. [ 166 ]
В 1924 и 1925 годах выставка Британской империи проводилась в поместье Уэмбли-Парк, а прилегающая станция Уэмбли-Парк была перестроена с новой островной платформой с крытым мостом, ведущим к выставке. [ 192 ] В 1924 году Метрополитен представил электропоезд, который вернулся в следующем году с электровозом № 15, впоследствии получившим название «Уэмбли 1924». [ 193 ] Национальная спортивная арена «Уэмбли» была построена на месте Уоткинской башни. [ 192 ] Вместимостью 125 000 зрителей он впервые был использован во время финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, где матчу предшествовали хаотичные сцены, когда на стадион хлынула толпа, превышающая вместимость. В выпуске Metro-land 1926 года Метрополитен хвастался, что в тот день в парк Уэмбли перевезли 152 000 пассажиров. [ 185 ]
В 1925 году открылся филиал от Рикмансворта до Уотфорда . Железнодорожная станция в Уотфорде существовала с 1837 года. [ 194 ] [ и ] но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфорда обратилась в Метрополитен с предложением построить линию до Уотфорда через Стэнмор. В 1904 году они снова обратились к нам, на этот раз совместно с местным окружным советом, чтобы обсудить новый план более короткой ветки от Рикмансворта. [ 195 ] Возможный маршрут был исследован в 1906 году, а в 1912 году был внесен законопроект о разрешении строительства совместной линии Met & GCR от Рикмансворта до центра города Уотфорд, которая пересекала бы парк Кассиобери на набережной. Местные жители выступили против набережной, и линия была сокращена до станции с товарными объектами недалеко от парка. Закон с поправками был принят 7 августа 1912 года, и Объединенный комитет Уотфорда, сформированный перед началом Первой мировой войны в 1914 году, задержал строительство. После войны Закон о торговых объектах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5. c. 65) предлагал государственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства действовал Закон о железных дорогах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5 ок. 55) означало, что GCR будет заменена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER). 1923. Там, где ветка пересекалась с удлинительной линией, были построены два узла, позволяющие поездам добраться до Рикмансворта и Лондона. Службы начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станции в Кроксли-Грин (ныне Кроксли ), с услугами, предоставляемыми электропоездами Met до Ливерпуль-стрит через Мур-Парк и Бейкер-стрит, а также паровыми поездами LNER до Мэрилебон. [ 196 ] Метрополитен также организовал трансфер между Уотфордом и Рикмансвортом. [ 197 ] В 1924–1925 годах плоский перекресток к северу от Харроу был заменен водолазом длиной 1200 футов (370 м), чтобы разделить Аксбридж и магистральные поезда. [ 198 ] В 1927 году была предпринята еще одна попытка расширить ветку Уотфорда через парк Кассиобери до центра города: Метрополитен приобрел недвижимость на Уотфорд-Хай-стрит с намерением превратить ее в станцию. Предложения о прокладке туннелей под парком вызвали споры, и от этой схемы отказались. [ 199 ]
Осталось узкое место на Финчли-роуд, где быстрые и медленные пути сходились в одну пару первоначальных туннелей M&SJWR, ведущих на Бейкер-стрит. В 1925 году был разработан план двух новых туннелей метро, достаточно больших для подвижного состава Метрополитена, которые должны были присоединиться к удлинительной линии на стыке к северу от станции Килберн и Брондесбери и пройти под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эджвер-роуд до Бейкер-стрит. . [ 200 ] [ 201 ] План включал три новые станции: на Квекс-Роуд, Килберн-Парк-Роуд и Клифтон-Роуд. [ 202 ] но не продвинулся после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои Требования к пассажирским линиям, требующие наличия средств выхода в случае чрезвычайной ситуации на концах поездов, идущих в тоннелях глубокого уровня - запас купе, используемый к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. [ 203 ] Станция Эджвер-Роуд была перестроена с четырьмя платформами и имела указатели назначения поездов, включая такие станции, как Верни-Джанкшен и Аксбридж. [ 204 ]
В 1920-е годы в непиковое время каждые 4–5 минут ходил поезд от парка Уэмбли до Бейкер-стрит. Обычно из Уотфорда и Аксбриджа отправлялось два рейса в час, которые курсировали без остановок из Уэмбли-парка, а остановки начинались из Рейнерс-лейн, Уэмбли-парка и Нисдена; большинство из них не останавливались на Мальборо-роуд и Сент-Джонс-Вуд-роуд. В непиковое время станции к северу от Мур-парка обычно обслуживаются поездами Мэрилебон. В часы пик поезда приближались к Бейкер-стрит каждые 2,5–3 минуты, половина из которых проходила до Моргейта, Ливерпуль-стрит или Олдгейта. [ 205 ] На внутреннем кольце поезд из Хаммерсмита проходил через Бейкер-стрит каждые 6 минут, а движение по Кенсингтону (Аддисон-роуд) заканчивалось на Эджвер-роуд. [ 206 ] Поддержание частоты движения десяти поездов в час по кольцу оказалось затруднительным, и было выбрано решение, заключающееся в том, чтобы округ расширил свое сообщение от Патни до Кенсингтон-Хай-стрит по кольцу до Эджвер-роуд, используя новые платформы, а Метрополитен предоставил все поезда внутреннего круга ходят с частотой восемь поездов в час. [ 207 ] [ аль ]
Строительство ветки от Уэмбли-парка до Стэнмора началось в 1929 году и предназначалось для обслуживания нового жилого комплекса в Кэнонс-парке . [ 191 ] со станциями в Кингсбери и Кэнонс-Парке (Эджвер) (переименованном в Кэнонс-Парк в 1933 году). [ 33 ] Правительство снова гарантировало финансирование, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах на развитие, проект также увеличил в четыре раза количество путей от парка Уэмбли до Харроу. Линия была электрифицирована автоматическими цветными световыми сигналами, управляемыми из сигнальной будки в парке Уэмбли, и открылась 9 декабря 1932 года. [ 191 ] [ 208 ]
Лондонское управление пассажирского транспорта, 1933 год.
[ редактировать ]В отличие от UERL, Метрополитен получал прямую прибыль от застройки жилых комплексов Metro-land вблизи своих линий; [ 182 ] Метрополитен всегда выплачивал дивиденды своим акционерам. [ 209 ] Первоначальные отчеты не заслуживают доверия, но к концу 19 века дивиденды составляли около 5%. С 1900 года этот показатель снизился, поскольку электрические трамваи и Центральная лондонская железная дорога отвлекли пассажиров; [ 210 ] низкий уровень 1 ⁄ 2 процента было достигнуто в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, когда пассажиры вернулись после электрификации; начало войны в 1914 году снизило дивиденды до 1 процента. [ 209 ] К 1921 году восстановления было достаточно для получения дивидендов в размере 2 + 1 ⁄ 4 процента, а затем, во время послевоенного жилищного бума, ставка неуклонно повышалась до 5 процентов в 1924–1925 годах. снизила Всеобщая забастовка 1926 года этот показатель до 3 процентов; к 1929 году он вернулся к 4%. [ 209 ] [ 182 ]
В 1913 году Метрополитен отклонил предложение UERL о слиянии и упорно оставался независимым под руководством Роберта Селби. [ 182 ] Закон о железных дорогах 1921 года , ставший законом 19 августа 1921 года, не включал ни одну из лондонских подземных железных дорог в число компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на стадии проекта Метрополитен был включен. [ 211 ] Когда в 1930 году были опубликованы предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне, Метрополитен утверждал, что он должен иметь тот же статус, что и четыре магистральные железные дороги, и что он несовместим с UERL из-за его грузовых операций; Правительство рассматривало Метрополитен так же, как и Округ, поскольку они совместно управляли внутренним кругом. После принятия закона о лондонском пассажирском транспорте , направленного в первую очередь на координацию небольших независимых автобусных перевозок, [ 212 ] был опубликован 13 марта 1931 года, Метрополитен потратил 11 000 фунтов стерлингов на борьбу с ним. [ 213 ] Законопроект пережил смену правительства в 1931 году, и Метрополитен не ответил на предложение новой администрации о том, что он может оставаться независимым, если потеряет свои полномочия по управлению округом. Директора перешли к переговорам о компенсации акционерам; [ 214 ] к тому времени количество пассажиров упало из-за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. [ 215 ] В 1932 году, в последний полный год работы, Объявлены дивиденды в размере 1 + 5 ⁄ 8 процентов. [ 209 ] 1 июля 1933 года Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB) был создан как открытая корпорация, а Метрополитен был объединен с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и автобусными операторами. Акционеры Met получили акции LPTB на сумму 19,7 миллиона фунтов стерлингов. [ 216 ] [ являюсь ]
Наследие
[ редактировать ]
Метрополитен стал городской линией лондонского транспорта , ветка Брилл закрылась в 1935 году, а в 1936 году последовала линия от Куэйнтон-роуд до Верни-Джанкшн. LNER взяла на себя паровые работы и грузовые перевозки. В 1936 году линия метрополитена была продлена от Уайтчепела до Баркинга по линии округа. Программа новых работ означала, что в 1939 году линия Бейкерлоо была продлена от Бейкер-стрит новыми двойными туннелями и станциями до Финчли-роуд, а затем заняла промежуточные станции до парка Уэмбли и ветки в Стэнморе. [ 217 ] Филиал перешел на Юбилейную линию, когда эта линия открылась в 1979 году. [ 33 ] Великая Северная и Городская железная дорога оставалась изолированной и управлялась как участок Северной линии до тех пор, пока в 1976 году она не была передана Британским железным дорогам .
Паровозы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960-х годов, когда они были заменены после электрификации Амершама и введения электропоездов, а Лондонский транспорт прекратил свои перевозки к северу от Амершама. [ 218 ] В 1988 году маршрут от Хаммерсмита до Олдгейта и Баркинга был назван линией Хаммерсмит и Сити , а маршрут от станций Нью-Кросс до Шордича стал линией Восточного Лондона , оставив линию Метрополитен как маршрут от Олдгейта до Бейкер-стрит и на север. до станций через Харроу.
После объединения в 1933 году бренд Metro-land быстро прекратил свое существование. [ 185 ] В середине 20 века дух Метроленда запомнился в стихах Джона Бетджемана, таких как «Метрополитенская железная дорога», опубликованных в сборнике «Несколько поздних хризантем» в 1954 году. [ 219 ] а позже он достиг более широкой аудитории своим телевизионным документальным фильмом Metro-land , впервые вышедшим в эфир 26 февраля 1973 года. [ 220 ] Пригород Метроленда — одно из мест Джулиана Барнса « действия романа Метроленд» , впервые опубликованного в 1980 году. [ 221 ] фильм по роману, также названный «Метроленд» . В 1997 году вышел [ 222 ]
Товарные поезда
[ редактировать ]До 1880 года Метрополитен не запускал товарные поезда , хотя товарные поезда проезжали по его путям, когда GNR начала сообщение с LC&DR через Фаррингдон-стрит, за которым последовало сообщение с Мидлендской железной дороги . GNR, GWR и Мидленд открыли товарные склады в районе Фаррингдона, куда можно попасть из расширенных линий города. Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении метрополитена на выносной линии от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен обеспечивал транспортировку угля газовой компании Харроу-Дистрикт, работавшей от развязки с Мидлендом на Финчли-роуд до угольного склада в Харроу. На большинстве станций ВЛ были предусмотрены склады для товаров и угля по мере их постройки. [ 223 ] Товары для Лондона первоначально обрабатывались в Уиллесдене с доставкой автомобильным транспортом. [ 224 ] или путем перевода в Мидленд. [ 225 ] Прибытие GCR обеспечило сообщение на севере по Куэйнтон-роуд и на юге через Нисден, Актон и Кью. [ 226 ]
В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит недалеко от Фаррингдона с двумя подъездными путями длиной по семь вагонов каждый и регулярным сообщением из Вест-Хэмпстеда. [ а ] Поезда буксировались с помощью электропривода, максимальная длина которых составляла 14 вагонов, а максимальная длина составляла 250 длинных тонн (254 т) внутрь и 225 длинных тонн (229 т) на обратном пути. В 1910 году депо обработало 11 400 длинных тонн (11 600 т), а в 1915 году эта цифра выросла до 25 100 длинных тонн (25 500 т). [ 228 ] В 1913 году сообщалось, что вместимость депо превысила его, но после Первой мировой войны автомобильный транспорт стал важным конкурентом, и к концу 1920-х годов движение транспорта сократилось до приемлемого уровня. [ 229 ]
Уголь для паровозов, электростанции в Нисдене и местных газовых заводов доставлялся по Куэйнтон-роуд. [ 230 ] [ 231 ] Молоко доставлялось из долины Эйлсбери в пригороды Лондона, а продукты питания - с Вайн-стрит в Аксбридж для оптовых бакалейщиков Alfred Button & Son. Рыба до рынка Биллингсгейт через совместную станцию Метрополитена и округа у Монумента вызвала некоторые жалобы, в результате чего подходы к станции оказались в «неописуемо грязном состоянии». В округе предложили отдельный вход для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввел автомобильный транспорт в Мэрилебон, но проблема сохранялась до 1936 года, что было одной из причин, по которым LPTB запретил перевозку посылок в поездах Внутреннего кольца. [ 231 ] Первоначально для доставки по дорогам использовались частные подрядчики, но с 1919 года Метрополитен нанял собственных перевозчиков. [ 224 ] В 1932 году, прежде чем стать частью лондонского метрополитена , компания владела 544 грузовыми вагонами и перевезла 162 764 длинных тонны (165 376 т) угля, 2 478 212 длинных тонн (2 517 980 т) материалов и 1 015 501 длинную тонну (1 031 797 т) тонн грузов. [ 232 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Паровозы
[ редактировать ]
Обеспокоенность по поводу дыма и пара в туннелях привела к разработке новых конструкций паровозов . Перед открытием линии в 1861 году были проведены испытания экспериментального локомотива «горячего кирпича», получившего прозвище « Призрак Фаулера » . Это не увенчалось успехом, и первые общественные поезда буксировались ширококолейными GWR Metropolitan Class с конденсационным двигателем 2-4-0, локомотивами-цистернами разработанными Дэниелом Гучем . За ними последовали локомотивы GNR стандартной колеи. [ 233 ] пока Метрополитен не получил собственные локомотивы-цистерны 4-4-0 , построенные Бейером Пикоком из Манчестера. Их конструкцию часто приписывают инженеру Метрополитена Джону Фаулеру , но локомотив был развитием локомотива, который Бейер построил для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , при этом Фаулер указывал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность преодолевать крутые повороты. [ 38 ] В 1864 году было заказано восемнадцать, первоначально носивших имена, [ 234 ] а к 1870 году было построено 40. Чтобы уменьшить дымность под землей, сначала кокс сжигали , который в 1869 году заменили на бездымный валлийский уголь. [ 43 ]
С 1879 года потребовалось больше локомотивов, конструкция была обновлена, и в период с 1879 по 1885 год было поставлено 24 локомотива. [ 235 ] Первоначально они были окрашены в ярко-оливково-зеленый цвет с черной и желтой обводкой, дымоходы были медными, с номером локомотива в виде латунных фигур спереди и куполами из полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно-красный, известный как Midcared, и он должен был остаться стандартным цветом, принятым в качестве цвета линии Metropolitan компанией London Transport в 1933 году. [ 236 ] Когда в 1925 году Метрополитен классифицировал свои локомотивы по буквам алфавита, им были присвоены классы A и B. [ 213 ] Когда строились M&SJWR, считалось, что они будут бороться на уклонах, и в 1868 году было поставлено пять локомотивов-цистерн Worcester Engine 0-6-0. Вскоре выяснилось, что классы A и B могут без труда управлять поездами, а -6-0Т были проданы железной дороге Тафф-Вейл в 1873 и 1875 годах. [ 237 ]
С 1891 года для работ на удлинительной линии от Бейкер-стрит в деревню потребовалось больше локомотивов. Четыре локомотива класса C ( 0-4-4 ), развитие класса Q Юго-Восточной железной дороги , были получены в 1891 году. [ 238 ] [ 237 ] В 1894 году были куплены два локомотива класса D для движения между Эйлсбери и Верни-Джанкшен. Они не были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли-роуд. [ 239 ] Еще четыре были доставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; им было запрещено работать к югу от Финчли-роуд. [ 240 ] В 1896 году на заводе Нисден были построены два локомотива класса E ( 0-4-4T ), а в 1898 году - один, который заменил первоначальный локомотив класса A № 1, поврежденный в результате аварии. Еще четыре были построены компанией Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах. [ 241 ] Чтобы справиться с растущими грузовыми перевозками на выносной линии, в 1901 году Метрополитен получил четыре локомотива класса F ( 0-6-2 ), аналогичных классу E, за исключением колесной формулы и без парового обогрева. [ 242 ] В 1897 и 1899 годах Метрополитен получил два 0-6-0 седельных локомотива-цистерны стандартной конструкции Peckett . Не классифицированные Метрополитеном, они обычно использовались для маневровых работ в Нисдене и Харроу. [ 243 ]
Многие локомотивы оказались ненужными в результате электрификации внутренних линий Лондона в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 паровозов классов А и Б было продано или списано, а к 1914 году сохранилось только 13 паровозов этих классов. [ 244 ] для маневровой, ведомственной работы и рабочих поездов на трамвае «Брилл» . [ 245 ] Потребность в более мощных локомотивах как для пассажирских, так и для грузовых перевозок означала, что в 1915 году класса G ( 0-6-4 ). от Yorkshire Engine Co поступило четыре локомотива [ 246 ] Восемь локомотивов класса H ( 4-4-4 ) со скоростью 75 миль в час (121 км / ч) были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном для экспресс-пассажирских перевозок. [ 247 ] Для более длительных, быстрых и менее частых грузовых перевозок в 1925 году прибыли шесть локомотивов класса K ( 2-6-4 ), перестроенных из локомотивов 2-6-0, изготовленных в Вулиджском арсенале после Первой мировой войны. Им не разрешалось пользоваться к югу от Финчли-роуд. . [ 248 ]
Сохранилось два локомотива: класса А № 23 (LT L45) в Лондонском музее транспорта , [ 249 ] и класс E № 1 (LT L44) в железнодорожном центре Бакингемшира . [ 250 ] № 1 работал в рамках празднования 150-летия Метрополитена в 2013 году. [ 251 ]
Коляски
[ редактировать ]Метрополитен открылся без собственных акций, услуги предоставляли GWR, а затем GNR. В GWR использовались восьмиколесные купейные вагоны, построенные из тика. К 1864 году Метрополитен получил собственные запасы, произведенные компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. [ 233 ] [ к ] Освещение осуществлялось газовое — две форсунки в купе первого класса и по одной в купе второго и третьего классов. [ 254 ] а с 1877 года использовалась система нефти и газа под давлением. [ 255 ] Первоначально вагоны тормозились деревянными колодками, приводившимися в действие вручную из купе охраны в передней и задней части поезда, издавая характерный запах. [ 256 ] [ 257 ] В 1869 году ее заменила цепь, которая тормозила все экипажи. Работа цепного тормоза могла быть резкой, что приводило к травмам некоторых пассажиров, и к 1876 году он был заменен неавтоматическим вакуумным тормозом. [ 258 ] [ 255 ] В 1890-х годах в некоторых вагонах на Кольце был испытан механический указатель «следующей станции», приводимый в действие деревянной створкой между путями. Его сочли ненадежным и не допустили к полной установке. [ 259 ]
В 1870 году Олдбери построил несколько моноблочных четырехколесных экипажей с жесткой колесной базой. [ 260 ] Railway Carriage and Wagon Co. построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м) После некоторых сходов с рельсов в 1887 году компания Cravens для удлинительной линии. Благодаря системе освещения под давлением газа и неавтоматическим вакуумным тормозам позже был добавлен паровой нагрев. В 1892 году последовало еще больше поездов, но к 1912 году все они были отозваны. [ 261 ] К маю 1893 года по приказу Торговой палаты автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. [ 262 ] Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров во время празднования 150-летия Метрополитена. [ 251 ] [ 263 ]
Тележка была построена компаниями Ashbury в 1898 году, Cravens и Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровой обогрев, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах. [ 238 ] [ 264 ] [ 265 ] На железной дороге Блюбелл есть четыре вагона Эшбери и Крейвенс 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. [ 266 ]
Конкуренция с Великой центральной железной дорогой в сфере пригородных перевозок на пригородной линии привела к появлению более комфортабельных вагонов Dreadnought Stock с 1910 года. [ 155 ] Было построено девяносто два таких деревянных купейных вагона, оснащенных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. [ 267 ] Электрическое освещение заменило газовое к 1917 году, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при перевозке электровозом. [ 265 ] Позже сформировались грабли из пяти, шести или семи тренеров, [ 268 ] Рельсовые подъёмники на ведущих и ведомых вагонах охраны были соединены автобусной линией и соединены с электровозом, чтобы предотвратить разрывы . [ 267 ] Были сформированы две группы из автобуса Pullman , который обеспечивал шведский стол за дополнительную плату. [ 269 ] [ ап ] У фонда Vintage Carriages Trust есть три сохранившихся вагона Дредноута. [ 272 ]
С 1906 года часть тележек Эшбери была переоборудована в электропоезда. [ 273 ] Некоторые вагоны «Дредноута» использовались с электромобилями, а две трети оставались в использовании в качестве локомотивов на выдвижной линии. [ 274 ]
Электровозы
[ редактировать ]
После электрификации внешние пригородные маршруты работали с вагонным составом, доставленным с Бейкер-стрит электровозом, который был заменен на паровоз в пути. Метрополитен заказал у Metropolitan Amalgamated 20 электровозов с двумя типами электрооборудования. Первые десять локомотивов с тележкой Westinghouse были приняты в эксплуатацию в 1906 году. Эти локомотивы с тележкой «верблюжья спина» имели центральную кабину, [ 155 ] весил 50 тонн, [ 275 ] и имел четыре тяговых двигателя мощностью 215 л.с. (160 кВт). [ 276 ] Второй тип был построен по конструкции крытого вагона с использованием Thomson-Houston . британского оборудования [ 155 ] заменен на тип Westinghouse в 1919 году. [ 276 ]
В начале 1920-х годов Метрополитен разместил заказ у Метрополитен-Викерс из Барроу-ин-Фернесс на восстановление 20 электровозов. Когда начались работы над первым локомотивом, его признали непрактичным и неэкономичным, и приказ был изменен на строительство новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, восстановленного из оригинальных. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. У них было четыре двигателя мощностью 300 л.с. (220 кВт) общей мощностью 1200 л.с. (890 кВт) (час работы), что обеспечивало максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч). [ 190 ]
№ 5 « Джон Хэмпден » хранится как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта. [ 277 ] и номер 12 « Сара Сиддонс » использовался для мероприятий, связанных с культурным наследием, и проходил во время празднования 150-летия Метрополитена. [ 278 ]
Электропоезда
[ редактировать ]
Первый заказ на электропоезда был размещен у Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 легковых автомобилей с оборудованием Westinghouse, которые курсировали как 6-вагонные поезда. Размещение первого и третьего класса предоставлялось в открытых салонах, второй класс был изъят из Метрополитена. [ 279 ] Доступ осуществлялся с концов через открытые решетчатые ворота. [ 280 ] и агрегаты были модифицированы так, чтобы в непиковое время они могли работать как агрегаты по три автомобиля. [ 281 ] Для совместной линии обслуживания Хаммерсмит и Сити Метрополитен и GWR приобрели 20 шестивагонных поездов с оборудованием Thomson-Houston. [ 282 ] В 1904 году Метрополитен разместил еще один заказ на 36 автомобилей и 62 прицепа с возможностью приобретения еще 20 автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что при выборе варианта было выбрано оборудование Thomson-Houston и установлены более мощные двигатели. [ 280 ] До 1918 года на Круге использовались автомобили с более мощными моторами с тремя прицепами. [ 283 ] Открытые решетчатые ворота считались проблемой при работе над землей, и к 1907 году во всех вагонах ворота были заменены вестибюлями. [ 281 ] Доступ только через две торцевые двери стал проблемой на оживленном Круге, а с 1911 года были установлены центральные раздвижные двери. [ 284 ]
С 1906 года часть тележек Эшбери была преобразована в несколько единиц путем установки кабин, оборудования управления и двигателей. [ 273 ] В 1910 году два автомобиля были модифицированы с кабинами на обоих концах. Они начали работу над шаттлом Аксбридж-Саут-Харроу, который в 1918 году был переведен на шаттл Аддисон-Роуд. С 1925 по 1934 год эти автомобили использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [ 285 ]
В 1913 году был размещен заказ на 23 автомобиля и 20 прицепов-купе с раздвижными дверями в конце и середине. Они начали работу над Circle, включая новое сообщение с New Cross через ELR. [ 286 ] В 1921 году было получено 20 легковых автомобилей, 33 прицепа и шесть первоклассных ходовых прицепов с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были представлены на Круге. [ 287 ]
построила составной состав купе Между 1927 и 1933 годами компания Metropolitan Carriage and Wagon and Birmingham Railway Carriage and Wagon Company для перевозок от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на легковые автомобили; половина имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре мотора MV153; они заменили легковые автомобили, работающие на тележках с прицепами. Остальные автомобили имели такое же моторное оборудование, но использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными вагонами «Дредноут» 1920/23 года, образуя подразделения «МВ». В 1929 году был заказан парк «МВ»: 30 автобусов и 25 прицепов, аналогичных «МВ», но с тормозами Westinghouse. Еще одна партия поездов MW была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Она должна была изготовить семь поездов с 8 вагонами и включать дополнительные прицепы для увеличения длины предыдущей партии поездов MW. восьми тренерам. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя они были предназначены для совместной работы с MV153, на практике это не сработало. После того, как Метрополитен стал частью В лондонском метрополитене парк MV был оснащен тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переоборудованы, чтобы позволить им работать совместно с вагонами с двигателями MV153. В 1938 году девять 8-вагонных и десять 6-вагонных агрегатов MW были переименованы в T Stock . [ 288 ] Прицеп-вагон, построенный в 1904/05 году, хранится в Депо Актон Лондонского музея транспорта; он сильно пострадал от пожара, [ 289 ] а на железной дороге Спа-Вэлли находятся два вагона Т. [ 290 ]
Примечания
[ редактировать ]- ↑ Примерно с 1914 года компания рекламировала себя как «The Met». [ 1 ] Железная дорога упоминается как «Метрополитен» или «Метрополитен» в исторических отчетах, таких как Джексон 1986 , Симпсон 2003 , Хорн 2003 , Грин 1987 и Брюс 1983 .
- ↑ В 1801 году на территории нынешнего Большого Лондона проживало около миллиона человек . К 1851 году это число увеличилось вдвое. [ 3 ]
- ^ Зона запрета была ограничена Лондонским мостом , Боро-Хай-стрит , Блэкман-стрит, Боро-стрит, Ламбет-роуд , Воксхолл-роуд, Воксхолл-Бридж , Воксхолл-Бридж-роуд , Гросвенор-Плейс , Парк-лейн , Эджвер-роуд , Нью-роуд, Сити-роуд , Финсбери-сквер и Бишопсгейт . [ 7 ]
- ^ Маршрут должен был проходить от южного конца Вестборн-Террас, под Гранд-Джанкшен-роуд (ныне Сассекс-Гарденс), Саутгемптон-роуд (ныне Олд-Мэрилебон-роуд) и Нью-роуд (ныне Мэрилебон-роуд и Юстон-роуд ). Планировалось, что к конечной станции GWR будет подключена ветка. [ 10 ]
- ^ Примерно эквивалентно 93 000 000 фунтов стерлингов в 2016 году.
- ^ В такое законодательство были включены временные ограничения, чтобы побудить железнодорожную компанию завершить строительство линии как можно быстрее. Они также не позволили неиспользованным разрешениям действовать как бессрочная блокировка для других предложений.
- ^ Примерно эквивалентно 16 000 000 фунтов стерлингов в 2016 году.
- ↑ Вместо того, чтобы соединяться с конечной станцией GWR, Метрополитен построил собственную станцию на Бишопс-роуд, параллельно станции Паддингтон и к северу. Метрополитен подключился к путям GWR за станцией Бишопс-Роуд. [ 16 ]
- ^ Позже акции были проданы корпорацией с целью получения прибыли. [ 17 ]
- ^ Подрядчиками работ были компания Smith & Knight на западе от Юстон-сквер и Джон Джей на восточной части. [ 16 ]
- ^ По данным Metropolitan Railway, стоимость строительства линии на эстакаде виадука была бы в четыре раза выше стоимости строительства ее в туннеле. [ 29 ]
- ^ Построенный Бейером Пикоком из Манчестера, конструкция локомотивов часто приписывается столичному инженеру Джону Фаулеру , но локомотив был развитием локомотива, который Бейер Пикок построил для испанской железной дороги Тудела-Бильбао , Фаулер указывал только диаметр ведущего колеса, вес оси и способность преодолевать крутые повороты. [ 38 ]
- ^ В этом отчете отмечалось, что между Эджвер-роуд и Кингс-Кросс каждый будний день проходило 528 пассажирских и 14 грузовых поездов, а в час пик между Бейкер-стрит и Кингс-Кросс было 19 поездов в каждую сторону, было сожжено 15 длинных центнеров (760 кг) угля. и было использовано 1650 имп галлонов (7500 л) воды, половина из которой конденсировалась, а остальная часть испарялась. [ 45 ]
- ^ В Законе о городской железной дороге . (расширение цирка Финсбери) 1861 г. ( 24 и 25 Vict c. cxxxiii); Закон 1864 года о столичной железной дороге (дополнительные полномочия) ( 27 и 28 Vict. c. cclx) получил королевское одобрение 25 июля 1864 года, утвердив дополнительные пути к Кингс-Кросс.
- ↑ Один из этих туннелей, построенный в 1862 году, использовался для доставки арендованного GNR подвижного состава на Столичную железную дорогу, когда GWR отозвала свои поезда в августе 1863 года. [ 50 ]
- ^ Для железной дороги Хаммерсмит, Паддингтон и Сити-Джанкшен . [ 57 ]
- ^ Пути L&SWR до Ричмонда теперь являются частью линии District лондонского метрополитена. Станциями между Хаммерсмитом и Ричмондом, обслуживаемыми Метрополитеном, были Рэйвенскорт-Парк , Тернхэм-Грин , Ганнерсбери и Кью-Гарденс . [ 33 ]
- ↑ В ноябре 1863 года газета «Таймс» сообщила, что около 30 проектов железных дорог Лондона были представлены на рассмотрение на следующей сессии парламента. Многие из них, казалось, «были подготовлены под влиянием момента, без особого внимания ни к стоимости строительства, ни к целесообразности их эксплуатации после того, как они будут построены». [ 66 ]
- ^ Источники расходятся во мнениях относительно работы первых служб «внутреннего круга». Джексон 1986 , с. 56 говорит, что операция была разделена поровну, тогда как Lee 1956 , стр. 28–29 утверждает, что всеми службами руководила Метрополитен.
- ^ Станция была завершена 19 июля 1871 года, Метрополитен и округ организовали совместное автобусное сообщение от станции до Международной выставки 1871 года . [ 81 ]
- ↑ Уоткин также был депутатом парламента от Хайта, графство Кент , и призвал SER поддержать туннель канала между Англией и Францией. К 1883 году туннель длиной 2026 ярдов (1,853 км) и диаметром 7 футов (2,1 м) был вырыт с английской стороны, аналогичный туннель длиной 1825 ярдов (1,669 км) с французской стороны, но в 1882 году работы были прекращены. было остановлено после того, как Высокий суд постановил, что разрешение на движение за пределы нижней отметки не было дано. Последующие попытки получить такое разрешение не увенчались успехом, поскольку военные советы подчеркивали риск вторжения. [ 86 ] Обычно сообщается, что Уоткин стремился построить сквозной маршрут из Манчестера или Шеффилда на континент через этот туннель под Ла-Маншем, но никаких доказательств этих амбиций не существует. [ 87 ] [ 85 ]
- ↑ Закон 1879 года о столичных и окружных железных дорогах (городские линии и расширения) ( 42 и 43 Vict. c. cci) получил королевское одобрение 11 августа 1879 года. [ 92 ]
- ^ Железная дорога Восточного Лондона теперь является частью лондонского надземного метро . Он проходит под Темзой через Темзский туннель 1843 года . Станциями между Сент-Мэри и Нью-Кросс, обслуживаемыми Метрополитеном, были Шедвелл , Уоппинг , Ротерхит и Дептфорд-роуд (ныне Суррей-Куэйс ). [ 33 ]
- ^ Закон о железной дороге Метрополитен и Сент-Джонс-Вуд 1873 года ( 36 и 37 Vict. c. ccxlvii) получил королевское одобрение 21 июля. [ 108 ]
- ↑ Законопроект Кингсбери и Харроу был совместно продвинут Метрополитеном и M&SJWR и получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Кингсбери и Харроу 1874 года ( 37 и 38 Vict. c. cxlix) 16 июля. [ 108 ]
- ↑ Улицы назывались «А» и «Б», пока в 1903 году они не стали Куэйнтон-стрит и Верни-стрит. [ 115 ] В 1989 году поместье было объявлено заповедной зоной . [ 116 ]
- ^ LNWR арендовала линию, поглотив Бакингемширскую железную дорогу 21 июля 1879 года. [ 118 ]
- ^ Закон о железных дорогах Лондона и Эйлсбери 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. cciii) получил королевское одобрение в 1871 году. Закон о железных дорогах Харроу и Рикмансворта 1874 года ( 37 и 38 Vict. c. clxxxvii) получил королевское одобрение 16 июля 1874 года. [ 108 ]
- ^ Закон о расширении железной дороги Рикмансворта 1880 года ( 43 и 44 Vict. c. cxxxiv), разрешающий строительство линии до Рикмансворта, получил королевское одобрение 6 августа 1880 года. Закон о железных дорогах Эйлсбери и Рикмансворта 1881 года ( 44 и 45 Vict. c. cxvii) для линия на Эйлсбери получила королевское одобрение 18 июля. 1881. [ 120 ]
- ^ Закон о железных дорогах Манчестера , Шеффилда и Линкольншира 1893 года ( 56 и 57 Виктория, c. lxxix).
- ^ Некоторые поезда продолжали обслуживаться паром. В сентябре 1909 года экскурсионный поезд отправился из Верни-Джанкшен в Рамсгейт и вернулся, при этом локомотив Met был заменен на локомотив SE&CR в Блэкфрайарс. [ 160 ] 1 октября 1961 года Туристическое общество южных графств организовало поезд, буксируемый паровозом Met № 1 (тогда L44) из Стэнмора в Нью-Кросс-Гейт через Фаррингдон и линию Восточного Лондона. [ 161 ]
- ^ Роберт Хоуп Селби CBE (1868–1930) получил образование в Манчестерской гимназии и колледже Оуэна в Манчестере и поступил на работу на Ланкаширско-Йоркширскую железную дорогу в 1883 году, работая секретарем генерального менеджера и помощником главного диспетчера движения. Он был секретарем Метрополитена с 1903 года, генеральным менеджером с 1908 года, назначен директором MRCE в 1919 году и стал директором Метрополитена в 1922 году. Его CBE был получен во время Первой мировой войны за заслуги перед Министерством торговли , Управление автомобильного транспорта и Армейский фуражный комитет. своего сына Он умер в 1930 году, присутствуя на конфирмации в соборе Святого Павла. [ 162 ]
- ^ Закон о консолидации земельных статей 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. 18) требовал от железных дорог распродать излишки земель в течение десяти лет после срока, отведенного для завершения работ в разрешительном акте линии. [ 176 ]
- ^ Как в Нисдене, Сесил Парк [ 179 ] и Уиллесден [ 180 ] оба были объявлены заповедниками .
- ↑ Уордл хотел, чтобы на новом знаке на Юстон-сквер было написано «ЮСТОН-СКВЕР-МЕТРО», но Селби отклонил его решение, и «МЕТРОПОЛИТАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» была написана полностью. [ 186 ]
- ^ Чилтерн-Корт стал одним из самых престижных адресов Лондона. Здесь жили, в частности, романисты Арнольд Беннетт и Герберт Уэллс . [ 187 ] доска в честь Уэллса. 8 мая 2002 года к зданию была добавлена синяя мемориальная [ 188 ]
- ↑ Первоначальная станция переехала на свое нынешнее место на железнодорожной станции Уотфорд-Джанкшен в 1858 году. [ 194 ]
- ↑ Округ продолжал отправлять четыре поезда по воскресеньям, чтобы экипажи были в курсе маршрута. [ 207 ]
- ^ Эта сумма состояла из 7,2 миллиона фунтов стерлингов из 4,5% акций категории «А», 2 миллионов фунтов стерлингов из 5% акций категории «А», 5,3 миллиона фунтов стерлингов из 5% акций категории «В» и 5,1 миллиона фунтов стерлингов из акций категории «С». [ 216 ]
- ^ Товарные склады других железных дорог уже открылись возле Фаррингдона на расширенных линиях. Подъездные пути Smithfield Market открылись 1 мая 1869 года и обслуживаются GWR. GNR открыла свое депо 2 ноября 1874 года, а Мидленд открыл свое депо Уайткросс 1 января 1878 года. [ 227 ]
- ↑ Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался коротким четырехколесным поездом первого класса Окружной железной дороги, но теперь считается урезанным восьмиколесным транспортным средством Met. [ 252 ] [ 253 ]
- ^ Названы Мэйфлауэр и Галатея (в честь участников шестой гонки на Кубок Америки в 1886 году). [ 270 ] ) каждый вагон Pullman вмещал до 19 пассажиров, и за дополнительную плату в размере 6 пенсов или 1 шиллинг можно было приобрести завтрак, обед, чай или ужин. В них был туалет и было построено паровое отопление; электрическое отопление установлено в 1925 году. [ 271 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Jackson 1986 , стр. 195, 325, см. также рекламный материал, перепечатанный в Simpson 2003 , p. 70
- ^ Дэй и Рид (2008) , с. 8.
- ^ «Общая численность населения» . Видение Британии сквозь время . Университет Портсмута / Jisc . 2009 . Проверено 8 апреля 2012 г.
- ^ Вольмар (2004) , с. 22.
- ^ Грин (1987) , с. 3.
- ^ Симпсон (2003) , с. 7.
- ^ Jump up to: а б «Метрополитен Железнодорожный Термини» . Таймс . № 19277. 1 июля 1846 г. с. 6 . Проверено 9 марта 2012 г.
- ^ «Конечная остановка Центрального вокзала» . Таймс . № 19234. 12 мая 1846 г. с. 8 . Проверено 21 апреля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д Дэй и Рид (2008) , с. 9.
- ^ Jump up to: а б «№21386» . Лондонская газета . 30 ноября 1852 г. с. 3480.
- ^ Грин (1987) , стр. 3–4.
- ^ Jump up to: а б с д «Призрак Фаулера» (1962) , с. 299.
- ^ «№21497» . Лондонская газета . 25 ноября 1853 г., стр. 3403–3405.
- ^ «№21581» . Лондонская газета . 11 августа 1854 г., стр. 2465–2466.
- ^ Дэй и Рид (2008) , стр. 8–9.
- ^ Jump up to: а б с д Дэй и Рид (2008) , с. 10.
- ^ Jump up to: а б Вольмар (2004) , с. 31.
- ^ Вольмар (2004) , с. 32.
- ^ Вольмар (2004) , с. 33.
- ^ Вольмар (2004) , с. 29.
- ^ Джексон (1986) , с. 24.
- ^ Jump up to: а б Уолфорд (1878 г.) .
- ^ Дэй и Рид (2008) , стр. 10–11.
- ^ Вольмар (2004) , стр. 35–36.
- ^ Симпсон (2003) , стр. 13, 25.
- ^ Вольмар (2004) , с. 36.
- ^ Вольмар (2004) , с. 37.
- ^ Вольмар (2004) , стр. 30 и 37.
- ^ Jump up to: а б Дэй и Рид (2008) , с. 14.
- ^ «Сэр Майлз Фентон» в книге «Ведущие люди Лондона » (Лондон: Британская биографическая компания, 1895), стр. 153
- ^ Jump up to: а б Вольмар (2004) , с. 39.
- ^ Jump up to: а б Грин (1987) , с. 5.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Роуз (2007) .
- ^ Симпсон (2003) , с. 16.
- ^ Симпсон (2003) , с. 21.
- ^ Симпсон (2003) , стр. 16, 19.
- ^ Дэй и Рид (2008) , стр. 14–15.
- ^ Jump up to: а б Гуди (1990) , с. 11.
- ^ Jump up to: а б Вольмар (2004) , с. 47.
- ^ Брюс, Дж. Грим (1971). Steam до серебра; . Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 978-0853290124 .
- ^ Джексон (1986) , с. 117.
- ^ Джексон (1986) , с. 31.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 117–118.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 119.
- ^ Джексон (1986) , стр. 119–120.
- ^ «Призрак Фаулера» (1962) , с. 303.
- ^ «№22529» . Лондонская газета . 12 июля 1861 г., стр. 2871–2872.
- ^ «№22537» . Лондонская газета . 9 августа 1861 г., стр. 3314–3315.
- ^ Джексон (1986) , с. 130.
- ^ Jump up to: а б «Призрак Фаулера» (1962) , с. 301.
- ^ Джексон (1986) , с. 35.
- ^ Джексон (1986) , с. 37.
- ^ «Призрак Фаулера» (1962) , с. 304.
- ^ Грин (1987) , с. 6.
- ^ Джексон (1986) , с. 47.
- ^ Джексон (1986) , с. 49.
- ^ «№22450» . Лондонская газета . 23 ноября 1860 г., стр. 4479–4480.
- ^ Вольмар (2004) , стр. 66–67.
- ^ Джексон (1986) , с. 38.
- ^ «№22532» . Лондонская газета . 23 июля 1861 г., стр. 2997–2998.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 39–40.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 38–39.
- ^ Брюс (1983) , с. 11.
- ^ Симпсон (2003) , с. 43.
- ^ Хорн (2006) , с. 5.
- ^ «Проекты столичной железной дороги» . Таймс . № 24729. 30 ноября 1863 г. с. 7 . Проверено 7 мая 2012 г.
- ^ Дэй и Рид (2008) , с. 18.
- ^ Jump up to: а б с Дэй и Рид (2008) , с. 20.
- ^ Хорн (2006) , с. 7.
- ^ Джексон (1986) , стр. 52–53.
- ^ Вольмар (2004) , с. 72.
- ^ Jump up to: а б Дэй и Рид (2008) , с. 24.
- ^ Хорн (2006) , с. 9.
- ^ Джексон (1986) , стр. 54–57.
- ^ Дэй и Рид (2008) , стр. 25–26.
- ^ Хорн (2006) , стр. 11–12.
- ^ Ли (1956) , с. 7.
- ^ Джексон (1986) , с. 56.
- ^ Дэй и Рид (2008) , с. 27.
- ^ Дэй и Рид (2008) , с. 25.
- ^ Джексон (1986) , с. 57.
- ^ Джексон (1986) , стр. 60–61.
- ^ Джексон (1986) , с. 334.
- ^ Джексон (1986) , стр. 61–62.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 75–76.
- ^ Гурвиш (2006) , стр. 55–66.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2003) , с. 24.
- ^ Брюс (1983) , с. 46.
- ^ Джексон (1986) , стр. 69–71.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2006) , с. 24.
- ^ «№24121» . Лондонская газета . 11 августа 1874 г., стр. 3966–3967.
- ^ «№24751» . Лондонская газета . 12 августа 1879 г., стр. 4899–4899.
- ^ Джексон (1986) , стр. 104–109.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 109.
- ^ Джексон (1986) , с. 110.
- ^ Джексон (1986) , стр. 110–112.
- ^ Грин (1987) , с. 11.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 33.
- ^ Хорн (2003) , стр. 7–8.
- ^ «№22915» . Лондонская газета . 25 ноября 1864 г., стр. 5830–31.
- ^ «№22974» . Лондонская газета . 30 мая 1865 г. с. 2807.
- ^ Демут и Лебофф (1999) , с. 9.
- ^ Джексон (1986) , с. 41.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 374.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 78.
- ^ Хорн (2003) , стр. 6–9.
- ^ Джексон (1986) , с. 75.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Джексон (1986) , с. 77.
- ^ Хорн (2003) , с. 12.
- ^ Джексон (1986) , с. 79.
- ^ Джексон (1986) , стр. 80–81.
- ^ Брюс (1983) , с. 20.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2003) , с. 15.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 82–83.
- ^ Джексон (1986) , с. 82.
- ^ «Заповедник деревни Нисден» . Брент Совет . 17 сентября 2010 г. Проверено 16 мая 2012 г.
- ^ Джексон (1986) , с. 76.
- ^ Одри (1990) , с. 63.
- ^ Хорн (2003) , стр. 10–11.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 80.
- ^ Джексон (1986) , с. 86.
- ^ Джексон (1986) , с. 87.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 90.
- ^ Хорн (2003) , с. 17.
- ^ Джексон (1986) , стр. 91, 93.
- ^ Джексон (1986) , с. 93.
- ^ Jump up to: а б Грин (1987) , с. 13.
- ^ Хорн (2003) , стр. 18–19.
- ^ Джексон (1986) , стр. 94–95.
- ^ Гуди (1990) , с. 21.
- ^ Симпсон (2003) , с. 48.
- ^ Джексон (1986) , стр. 100–103.
- ^ Хорн (2003) , стр. 20–21.
- ^ Хорн (2003) , стр. 24–25.
- ^ Джексон (1986) , стр. 144–145.
- ^ Джексон (1986) , стр. 145–146.
- ^ Джексон (1986) , с. 148.
- ^ Джексон (1986) , стр. 151–152.
- ^ Джексон (1986) , с. 149.
- ^ Джексон (1986) , стр. 152–155.
- ^ Хорн (2003) , с. 27.
- ^ Джексон (1986) , стр. 158–160.
- ^ Хорн (2003) , с. 28.
- ^ Грин (1987) , с. 24.
- ^ Jump up to: а б Грин (1987) , с. 25.
- ^ Хорн (2003) , с. 29.
- ^ Jump up to: а б Симпсон (2003) , с. 97.
- ^ Хорн (2003) , с. 26.
- ^ Хорн (2003) , с. х.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 191.
- ^ Джексон (1986) , стр. 177–178.
- ^ Jump up to: а б Симпсон (2003) , с. 152.
- ^ Брюс (1983) , с. 40.
- ^ Джексон (1986) , стр. 184–185.
- ^ Jump up to: а б с д и Грин (1987) , с. 26.
- ^ Джексон (1986) , стр. 185–186.
- ^ Хорн (2003) , с. 30.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 89.
- ^ Джексон (1986) , с. 187.
- ^ Джексон (1986) , с. 346.
- ^ Кассерли (1977) , с. 93.
- ^ Джексон (1986) , стр. 194, 346.
- ^ Фокселл (1996) , с. 51.
- ^ Хорн (2003) , с. 34.
- ^ Брюс (1983) , с. 55.
- ^ Jump up to: а б с Грин (1987) , с. 44.
- ^ Хорн (2003) , с. 51.
- ^ Джексон (1986) , с. 218.
- ^ Джексон (1986) , с. 219.
- ^ Джексон (1986) , стр. 223–224.
- ^ Грин (1987) , стр. 23–24.
- ^ Джексон (1986) , стр. 220–221.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 229.
- ^ Джексон (1986) , с. 231.
- ^ Джексон (1986) , с. 232.
- ^ Джексон (1986) , с. 134.
- ^ Джексон (1986) , стр. 134, 137.
- ^ Джексон (1986) , стр. 140–142.
- ^ Адамс, Стивен (15 июля 2009 г.). «Пригород, вдохновивший сэра Джона Бетджемана на защиту наследия» . Телеграф . Архивировано из оригинала 12 января 2022 года . Проверено 19 мая 2012 г.
- ^ «Зеленый заповедник Уиллесден» . Брент Совет . 19 сентября 2010 г. Проверено 19 мая 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 240.
- ^ Jump up to: а б с д и Грин (1987) , с. 43.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 241–242.
- ^ Роули (2006) , стр. 206, 207.
- ^ Jump up to: а б с д Грин (2004) , введение.
- ^ Джексон (1986) , с. 352.
- ^ Фокселл (1996) , с. 54.
- ^ Хорн (2003) , с. 37.
- ^ Фокселл (1996) , с. 55.
- ^ Jump up to: а б Ну (1984) , с. 48.
- ^ Jump up to: а б с Хорн (2003) , с. 42.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2003) , с. 38.
- ^ Джексон (1986) , с. 247.
- ^ Jump up to: а б Батт (1995) , с. 242.
- ^ Симпсон (2003) , с. 111.
- ^ Симпсон (2003) , стр. 112–114.
- ^ Джексон (1986) , с. 254.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 39.
- ^ Гуди, ФРВ; Стаки, Дуглас (1990). К западу от Уотфорда: LNWR, LMS, Метрополитен, LNER, Бейкерлоо, Уотфорд, Кроксли Грин, Рикмансворт . Подделать книги. ISBN 978-0-904662-18-4 . [ нужна страница ]
- ^ Хорн (2003) , с. 58.
- ^ Симпсон (2003) , с. 58.
- ^ Хорн (2003) , стр. 58–59.
- ^ Джексон (1986) , стр. 262–263.
- ^ Джексон (1986) , стр. 271–272.
- ^ Хорн (2003) , с. 47.
- ^ Джексон (1986) , с. 272.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2006) , с. 55.
- ^ Симпсон (2003) , стр. 105–106.
- ^ Jump up to: а б с д Джексон (1986) , с. 327.
- ^ Джексон (1986) , с. 160.
- ^ Ассоциация железнодорожных служащих (1922) , с. 11.
- ^ Грин (1987) , с. 46.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 289.
- ^ Джексон (1986) , стр. 290–291.
- ^ Джексон (1986) , с. 302.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 305.
- ^ Грин (1987) , стр. 47, 51.
- ^ Грин (1987) , с. 56.
- ^ Бетджеман, Джон (1954). Несколько поздних хризантем . Джон Мюррей. ASIN B0000CIW48 .
- ^ «Метро-Лэнд (1973)» . Экранонлайн . Британский институт кино .
- ^ Барнс, Джулиан (2009). Метроленд . Винтаж. п. 5, последняя страница. ISBN 978-0-09-954006-9 .
- ^ Путеводитель RadioTimes по фильмам 2010 года . BBC по всему миру. 2009. с. 754. ИСБН 978-0-9555886-2-4 .
- ^ Джексон (1986) , стр. 48, 333, 365.
- ^ Jump up to: а б Хорн (2003) , с. 49.
- ^ Джексон (1986) , с. 365.
- ^ Джексон (1986) , стр. 366, 368.
- ^ Джексон (1986) , стр. 333, 365–367.
- ^ Джексон (1986) , стр. 366–367.
- ^ Джексон (1986) , с. 367.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , стр. 9, 58.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , стр. 369–370.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 58.
- ^ Jump up to: а б Грин (1987) , стр. 5–6.
- ^ Гуди (1990) , с. 24.
- ^ Гуди (1990) , с. 12.
- ^ Гуди (1990) , стр. 69–70.
- ^ Jump up to: а б Гуди (1990) , стр. 25–26.
- ^ Jump up to: а б Грин (1987) , с. 14.
- ^ Гуди (1990) , с. 30.
- ^ Гуди (1990) , с. 31.
- ^ Гуди (1990) , стр. 32–35.
- ^ Гуди (1990) , стр. 38–39.
- ^ Гуди (1990) , стр. 36–37.
- ^ Гуди (1990) , стр. 18, 19, 72–74.
- ^ Кассерли (1977) , с. 8.
- ^ Гуди (1990) , стр. 42–47.
- ^ Гуди (1990) , стр. 48–55.
- ^ Гуди (1990) , стр. 56–59.
- ^ «Паровоз Метрополитенской железной дороги А класса 4-4-0Т № 23, 1866 год» . ltmcollection.org . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года . Проверено 18 мая 2012 г.
- ^ «Метрополитенская железная дорога Е класса 0-4-4Т №1» . Железнодорожный центр Бакингемшира . Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Проверено 3 февраля 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Например
«Откройте для себя забытую страну метро» (PDF) . Букингемский железнодорожный центр. Август 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 августа 2013 г. . Проверено 1 апреля 2014 г.
«Вернитесь в Метрополитен» (PDF) . Лондонский музей транспорта. Май 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2013 г. . Проверено 1 апреля 2014 г. - ^ «Метрополитен-округ Четыре (восемь??) Колёсный Первый (кузов) постройки 1864 года» . Фонд старинных карет . Проверено 1 июня 2012 года .
- ^ «Вагон лондонского метро № 100» . Коучинговый реестр акций . Кент и Восточный Суссекс железная дорога. Архивировано из оригинала 26 июня 2014 года . Проверено 21 октября 2012 года .
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 32.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 44.
- ^ Симпсон (2003) , с. 19.
- ^ Хорн (2003) , с. 22.
- ^ Брюс (1983) , с. 14.
- ^ Эдвардс и Пиграм (1988) , с. 23.
- ^ Брюс (1983) , с. 16.
- ^ Брюс (1983) , с. 21.
- ^ Джексон (1986) , с. 96.
- ^ «Проект 353» . Лондонский музей транспорта . Архивировано из оригинала 1 декабря 2012 года . Проверено 4 декабря 2012 г.
- ^ Брюс (1983) , с. 22.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 97.
- ^ «История вагонов» . Блюбеллская железная дорога . 14 января 1996 г. - 14 января 2007 г. Проверено 15 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Брюс (1983) , с. 26.
- ^ Кассерли (1977) , с. 44.
- ^ Брюс (1983) , с. 63.
- ^ Сноудон (2001) , с. 55.
- ^ Джексон (1986) , стр. 213–214.
- ^ «Метрополитенская железная дорога, девять купе, третье № 465» . Фонд старинных карет . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Брюс (1983) , с. 56.
- ^ Брюс (1983) , с. 25.
- ^ Брюс (1983) , с. 58.
- ^ Jump up to: а б Брюс (1983) , с. 59.
- ^ «Электровоз № 5 Столичной железной дороги «Джон Хэмпден», 1922 год» . ltmcollection.org . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года . Проверено 27 февраля 2012 г.
- ^ «Прошлые события – трубка 150» . Лондонский музей транспорта . Архивировано из оригинала 29 октября 2013 года . Проверено 1 марта 2014 г.
- ^ Джексон (1986) , с. 173.
- ^ Jump up to: а б Брюс (1983) , стр. 37–39.
- ^ Jump up to: а б Джексон (1986) , с. 175.
- ^ Джексон (1986) , с. 184.
- ^ Брюс (1983) , с. 41.
- ^ Брюс (1983) , с. 39.
- ^ Брюс (1983) , с. 66.
- ^ Брюс (1983) , с. 64.
- ^ Брюс (1983) , с. 71.
- ^ Брюс (1983) , стр. 72–74.
- ^ «Электрический прицепной вагон Столичной железной дороги, 1904 год» . Лондонский музей транспорта. Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Проверено 1 апреля 2014 г.
- ^ «Акционерный список» . Железная дорога Спа-Вэлли . 3 ноября 2009 г. (в списке тренеров). Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Проверено 1 апреля 2014 г.
Источники
[ редактировать ]Библиография
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. ISBN 1-85260-049-7 .
- Бенест, КР (1984) [1963]. Столичные электровозы (2-е изд.). Общество лондонского метрополитена. ISBN 0-9508793-1-2 .
- Брюс, Дж. Грэм (1983). Отпаривайте до серебра. История наземного подвижного состава лондонского транспорта . Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5 .
- Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. ISBN 1-85260-508-1 .
- Кассерли, ХК (1977). Поздние годы Metropolitan Steam . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2 .
- Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Демут, Тим; Лебофф, Дэвид (1999). Нет необходимости спрашивать . Харроу Уилд: Столичный транспорт. ISBN 185414-215-1 .
- Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечта метрополитена . Блумсбери . ISBN 1-870630-11-4 .
- «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кроссе (часть первая)». Железнодорожный журнал . Том. 108, нет. 733. Тотхилл Пресс.
- Фокселл, Клайв (1996). Чешамский шаттл: История столичной ветки (2-е изд.). Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4 .
- Гуди, Фрэнк (1990). Столичные паровозы . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-118-7 .
- Гурвиш, Терри (2006). Официальная история Британии и туннеля под Ла-Маншем . Рутледж. ISBN 978-0-415-39183-2 .
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4 .
- Грин, Оливер, изд. (2004). Metro-Land (Выставка Британской Империи, 1924 г., переиздание). Издательство Саутбэнк. ISBN 1-904915-00-0 . Архивировано из оригинала 28 июня 2008 года . Проверено 22 апреля 2012 г.
- Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
- Хорн, Майк (2006). Районная линия . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
- Джексон, Алан (1986). Лондонская метрополитенская железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8 .
- Ли, Чарльз Э. (1956). Столичная окружная железная дорога . Оквуд Пресс. ASIN B0000CJGHS .
- Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0 .
- Роули, Тревор (2006). Английский пейзаж в ХХ веке . Хэмблдонский континуум . ISBN 1-85285-388-3 .
- Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные линии до Рикмансворта . Публикации о ламповом свете. ISBN 1-899246-07-Х .
- Сноудон, Джеймс Р. (2001). Подвижной состав столичной железной дороги . Дидкот: Дикий лебедь. ISBN 1-874103-66-6 .
- Уолфорд, Эдвард (1878). Новый и Старый Лондон: Том 5 . Британская история онлайн . Проверено 3 июля 2012 г.
- Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как строилось лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантика. ISBN 1-84354-023-1 .
- Товарищество железнодорожных служащих (1922). Реорганизация Британских железных дорог: Закон о железных дорогах 1921 г. (3-е изд.). Грейс Инн Пресс .
Другие публикации
- Бейкер, Б. (1885). «Столичные и столичные окружные железные дороги. (включая таблички в конце тома)» . Протокол судебного заседания . 81 (1885 г.). Институт инженеров-строителей : 1–33. дои : 10.1680/imotp.1885.21367 .
- Барри, JW (1885). «Городские линии и расширения. (Завершение внутреннего кольца) столичных и окружных железных дорог. (включая таблички в конце тома)» . Протокол судебного заседания . 81 (1885 г.). Институт инженеров-строителей : 34. doi : 10.1680/imotp.1885.21368 .
- Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. ISBN 0-906899-35-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Немой фильм «Путешествие по Метрополитенской железной дороге» , около 1910 г. Архивировано 7 марта 2016 г. в Wayback Machine (Adobe Flash) Лондонского музея транспорта.
- Исследование Объединенного комитета Метрополитен и Великой Центральной железной дороги Созданные Объединенным комитетом Метрополитен и Великой Центральной железной дороги в 1907 году для собственного использования, десять раскрашенных вручную планов станций и переездов иллюстрируют линию от станции Харроу-он-те-Хилл до Амершама и Чешама.
- метро Metropolitan Line Clive's Underground Line Направляющие линии
- Столичная железная дорога
- 1863 заведения в Англии
- Застой 1933 года в Англии
- железные дороги шириной 7 футов
- Британские компании прекратили свое существование в 1933 году.
- Британские компании, основанные в 1863 году.
- Компании-предшественники лондонского метрополитена
- Железнодорожные компании упразднены в 1863 году.
- Железнодорожные компании ликвидированы в 1933 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1863 году.
- Железные дороги стандартной колеи в Лондоне