Столичная железная дорога
Столичная железная дорога (также известная как Мет ) [ А ] Была пассажирская и товадная железная дорога, которая служила в Лондоне с 1863 по 1933 год, ее главная линия, направляющаяся к северо-западу от финансового сердца столицы в городе до того, что должно было стать пригородом Мидлсекса . Его первая линия соединилась с основной железнодорожной терминами в Паддингтоне , Юстоне и Кингс-Кросс с городом. Первая секция была построена под новой дорогой, используя разрез между Паддингтоном и Кингс-Кросс, а также в туннеле и черенки рядом с Фаррингдон-роуд от Кингс-Кросс до Смитфилда , недалеко от города. Он открылся для публики 10 января 1863 года с деревянными вагонами, вытащившими газ, вытащившие паровые локомотивы, первая в мире пассажирская нока, обозначенная подземной железной дорогой. [ 2 ]
Линия вскоре была продлена с обоих концов, и на север через филиал от Бейкер -стрит . Южные филиалы, непосредственно обслуживаемые, достигли Хаммерсмита в 1864 году, Ричмонд в 1877 году, а оригинал завершил внутренний круг в 1884 году. Самым важным маршрутом был северо -запад в сельской местности Мидлсекс, стимулируя развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, а с 1897 года, достигнув раннего покровительства герцога Букингемского и владельцев Усильничества Уоддесдона , услуги продлялись на много лет до Верни Джанкшн в Бакингемшире .
Электрическая тяга была введена в 1905 году, и к 1907 году электрические несколько единиц управляли большей частью услуг, хотя электрификация отдаленных участков произошла не только спустя десятилетия. В отличие от других железнодорожных компаний в лондонском районе, Met разработала землю для жилья, и после Первой мировой войны продвигали жилищные поместья возле железной дороги, используя бренд « Метро-земля ». 1 июля 1933 года Met была объединена с подземной компанией по электрическим железным дорогам, лондонской компании и операторов Capital's Tramway и автобусов для формирования лондонского пассажирского транспортного совета .
Бывшие Met Tracks and Stations используются лондонскими метрополитными линиями , округом , округом , Хаммерсмитом и Сити , Пикадилли , Юбилеем и Викторией , а также железными дорогами Чилтерна и Великим Северным .
История
[ редактировать ]Паддингтон в город, 1853–63
[ редактировать ]Учреждение
[ редактировать ]
В первой половине 19 -го века население и физическая степень Лондона значительно росли. [ B ] Растущее население резидентов и развитие прокатровного населения, прибывающего на поезде каждый день, привели к высоким уровням заторов дорожного движения с огромным количеством тележек, такси и всеобъемлющими, заполняющими дороги и до 200 000 человек, входящих в город Лондона , коммерческие Сердце, каждый день пешком. [ 4 ] К 1850 году вокруг городского центра Лондона было семь железнодорожных терминов: Лондонский мост и Ватерлоо на юге, Шордич и Фенчерч -стрит на востоке, Юстон и Крест Кинг на севере и Паддингтон на западе. Только станция Фенчерч -стрит была в городе. [ 5 ]
Заткнутые улицы и расстояние до города от станций на севере и западе побудили много попыток получить одобрение парламента на построение новых железнодорожных линий в город. Никто не был успешным, и Королевская комиссия 1846 года по столичной железной дороге Термина запретила строительство новых линий или станций в застроенной центральной части. [ 6 ] [ 7 ] [ C ] Концепция подземной железной дороги, связывающей город с основной терминами, была впервые предложена в 1830 -х годах. Чарльз Пирсон , адвокат города, был ведущим промоутером нескольких схем и в 1846 году предложил центральную железнодорожную станцию, которая будет использоваться несколькими железнодорожными компаниями. [ 8 ] Схема была отклонена Комиссией 1846 года, но Пирсон вернулся к этой идее в 1852 году, когда помог создать городскую терминусную компанию для строительства железной дороги из Фаррингдона до Кингс -Кросс. План был поддержан городом, но железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания изо всех сил пыталась продолжить. [ 9 ]
| Закон о столичной железной дороге 1854 |
|---|
Железнодорожная компания Bayswater, Paddington и Holborn Bridge была создана для соединения станции Паддингтон (GWR) Великой Западной железной дороги с маршрутом Пирсона на Кингс -Кросс. [ 9 ] [ D ] Законопроект года был опубликован в ноябре 1852 [ 10 ] А в январе 1853 года директора провели свое первое собрание и назначили Джона Фаулера своим инженером. [ 11 ] После успешного лоббирования компания получила одобрение парламента под названием «Северная столичная железная дорога» в середине 1853 года. Законопроект, представленный городской компанией Terminus, был отклонен парламентом, что означало, что Северная мегаполитен -железная дорога не сможет добраться до города: чтобы преодолеть это препятствие, компания взяла на себя городскую компанию Terminus и представила новый законопроект в ноябре 1853 года. . Маршрут на западном конце также был изменен так, чтобы он был более непосредственно прямо к станции GWR. Было направлено на разрешение на подключение к Лондонской и северо -западной железной дороге (LNWR) в Юстоне и к Великой Северной железной дороге (GNR) на Кингс -Кросс, последняя от подъемников и лифтов. [ 12 ] Название компании также должно было быть снова изменено на столичную железную дорогу. [ 9 ] [ 13 ] Королевское согласие было предоставлено Закону о столичной железной дороге 1854 г. ( 17 и 18 Вик. C. C. 7 августа [ 12 ] [ 14 ]
| Закон о столичной железной дороге (отклонение) 1855 |
|---|
Строительство железной дороги оценивалось в 1 миллион фунтов стерлингов. [ E ] Первоначально, с Крычной войной , Метру было трудно собрать столицу. [ 9 ] В то время как он пытался собрать средства, которые он представил новые законопроекты парламенту с просьбой продлить время для выполнения работ. [ 12 ] [ f ] В июле 1855 года Закон о столичной железной дороге (отклонения) 1855 года ( 18 и 19 Vict . План был изменен Законом Столичного (Великого Северного отделения и поправок) 1856 года и снова позже Великим Северным и Митрополитен Железнодорожным Законом 1860 года ( 23 и 24 Vict. C. CLXVIII). [ 12 ]
GWR согласился внести 175 000 фунтов стерлингов [ G ] и аналогичная сумма была обещана GNR, но к концу 1857 года достаточное количество средств для начала строительства не было поднято. Затраты были снижены путем сокращения части маршрута на западном конце, чтобы она не соединилась напрямую к станции GWR и, бросив линию к югу от Фаррингдона. [ 15 ] [ H ] В 1858 году Пирсон заключил сделку между Met и лондонской корпорацией Сити Лондона , в которой Met купила землю, необходимую ей на новой дороге Фаррингдон из города за 179 000 фунтов стерлингов, а город приобрел акции на сумму 200 000 фунтов стерлингов. [ 17 ] [ я ] Изменения в маршруте были одобрены парламентом в августе 1859 года, что означает, что Met, наконец, имел финансирование, чтобы соответствовать его обязательствам, и может начаться строительство. [ 18 ]
Строительство
[ редактировать ]Несмотря на обеспокоенность по поводу подрыва и вибраций, вызывающих оседание близлежащих зданий [ 19 ] и компенсировать тысячи людей, дома которых были уничтожены во время копания туннеля, [ 20 ] Строительство началось в марте 1860 года. [ 16 ] Линия была в основном построена с использованием метода « разрез » от Паддингтона до Кингс-Кросс; К востоку оттуда он продолжался в туннеле 728 ярдов (666 м) под горой Плезант, Клеркенвелл затем последовал за водопроводным речным флотом возле Фаррингдон -роуд в открытом резании около нового мясного рынка в Смитфилде . [ 21 ] [ 22 ]
Траншея была шириной 33 фута 6 дюймов (10,2 м), с кирпичными подпорными стенами, поддерживающими эллиптическую кирпичную арку или железные балки, охватывающие 28 футов 6 дюймов (8,7 м). [ 23 ] Туннели были шире на станциях для размещения платформ. Большая часть раскопок проводилась вручную Navvies ; Примитивный земного конвейера использовался для удаления выкопанной почвы из траншеи. [ 24 ] [ J ]
Внутри туннеля две линии были проложены с 6-футовым (1,8 м) зазором между. Для размещения как стандартных поездов из датчика GNR, так и широких поездов GWR, трасса была трехсторонней двойной датчиком , рельс ближе к платформам, которые разделяются обеими датчиками. [ 16 ] Сигнализация была на методе абсолютного блока с использованием электрических инструментов блоков Spagnoletti и фиксированных сигналов. [ 25 ]
Строительство не было без инцидента. В мае 1860 года поезд GNR превзошел платформу на King's Cross и попал в работу. Позже в том же году взрыв котла на вагонах подрядчика, потягивающего подрядчика, убил водителя и его помощника. В мае 1861 года раскопки рухнули в Юстоне, нанося значительный ущерб соседним зданиям. Последняя авария произошла в июне 1862 года, когда канализация флота взорвалась после тяжелой ливни и затопила раскопки. Мет и столичный совет работ удалось остановить и отвлечь воду, и строительство было отложено всего на несколько месяцев. [ 26 ]
Пробеги были проведены с ноября 1861 года, в то время как строительство все еще продолжалось. Первая поездка по всей линии была в мае 1862 года с Уильямом Гладстоном среди гостей. [ 27 ] К концу 1862 года работа была завершена по цене 1,3 миллиона фунтов стерлингов. [ 28 ] [ k ] В том же году Майлз Фентон , который занимал должность помощника менеджера Lancashire и Yorkshire Railway , был назначен первым менеджером новой компании. [ 30 ]
Открытие
[ редактировать ]
Совет по торговле проходил в конце декабря 1862 года и начале января 1863 года, чтобы одобрить железную дорогу для открытия. [ 31 ] После того, как были внесены незначительные изменения сигналов, было предоставлено одобрение, и несколько дней эксплуатационных испытаний было проведено до торжественного открытия 9 января 1863 года, в котором участвовали церемониальный пробег от Паддингтона и большой банкет для 600 акционеров и гостей в Фаррингдоне. [ 31 ] Чарльз Пирсон не жил, чтобы увидеть завершение проекта; Он умер в сентябре 1862 года. [ 32 ]
3,75-мильная (6 км) железная дорога открылась для публики 10 января 1863 года, [ 29 ] С станциями в Паддингтоне (Бишоп -роуд) (ныне Паддингтон ), Эдгвер -роуд , Бейкер -стрит , Портленд -роуд (ныне Великая Портленд -стрит ), Гауэр -стрит (ныне Юстон -сквер ), Кингс -Кросс (ныне Кингс -Кросс Сент -Панкрас ) и Фаррингдон -стрит (улица Фаррингдон ( теперь. Теперь Фаррингдон ). [ 33 ] Железная дорога была провозглашена успешным, перевозив 38 000 пассажиров в день открытия, используя поезда GNR в дополнение к услуге. [ 34 ] В первые 12 месяцев было перенесено 9,5 миллиона пассажиров [ 22 ] И за вторые 12 месяцев это увеличилось до 12 миллионов. [ 35 ]
Первоначальный график позволил 18 минут для путешествия. Частота непикового обслуживания была каждые 15 минут, увеличивалась до десяти минут во время утреннего пика и уменьшилась на 20 минут рано утром и после 8 часов вечера. С мая 1864 года доходность рабочих была получена в 5:30 и 5:40 утра от Паддингтона за счет одного билета (3 дня ). [ 36 ]
Железная дорога была первоначально проработана с помощью мегаполитенных классов GWR широко-калибра локомотивами класса и каллинг. Вскоре после открытия возникли разногласия между MET и GWR по поводу необходимости увеличения частоты, и GWR снял свою акцию в августе 1863 года. -Гауге локомотивы от Beyer, Peacock and Company и Rolling Stock. [ 32 ] [ 37 ] [ L ]
Столичный, первоначально заказал 18 локомотивов танка, ключевым характеристиком было конденсирующее оборудование, которое мешало убежать большинства пар, в то время как поезда находились в туннелях; Они были описаны как «красивые маленькие двигатели, окрашенные в зеленый цвет и отличались особенно их огромными внешними цилиндрами». [ 39 ] Дизайн оказался настолько успешным, что в конечном итоге было построено 120, чтобы обеспечить тягу к столичному, районному железной дороге (в 1871 году) и всех других «подземных линии». [ 39 ] Таким образом, этот двигатель 4-4-0 может рассматриваться как пионерская мотива на ; первой подземной железной дороге Лондона [ 40 ] В конечном счете, 148 были построены между 1864 и 1886 годами для различных железных дорог, и большинство продолжали работать до электрификации в 1905 году.
В убеждении, что он будет управляться бездымными локомотивами, линия была построена с небольшой вентиляцией и длинным туннелем между Edgware Road и King's Cross. [ 41 ] Первоначально заполненные дымом станции и вагоны не сдерживали пассажиров [ 42 ] И вентиляция была позже улучшена, сделав открытие в туннеле между улицей Гауэр и Крестом Кинг и удалением остекления на крышах станции. [ 43 ] В связи с продолжением проблемы после 1880 -х годов возник конфликт между Мет, который хотел бы сделать больше отверстий в туннелях и местных властей, которые утверждали, что они будут пугать лошадей и снизить стоимость имущества. [ 44 ] Это привело к отчету Совета по торговле за 1897 год, [ м ] Что сообщило, что фармацевт относился к людям с страданием после того, как путешествовал по железной дороге со своей «столичной смесью». В отчете рекомендовано, чтобы больше отверстий было разрешено, но линия была электрифицирована до того, как они были построены. [ 44 ]
Расширения и внутренний круг, 1863–84
[ редактировать ]Фаррингдон в Мургейт и город расширил линии
[ редактировать ]
| Закон о столичной железной дороге 1861 г. |
|---|
| Столичная железная дорога (Финсбери Цирк Расширение) 1861 г. |
|---|
| Закон о столичной железной дороге (дополнительные полномочия) 1864 |
|---|
С соединениями с GWR и GNR в стадии строительства и соединений с Мидлендской железной дорогой и Лондоном, Чатем и Довр железной дороги (LC & DR), Met получило разрешение в 1861 и 1864 [ n ] Для двух дополнительных треков от Кингс-Кросс до улицы Фаррингдон и четырех треки на восток до Мургейта . [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] Met использовал две дорожки: два других трека, городские линии, использовались в основном другими железнодорожными компаниями. [ 49 ]
Пара туннелей с одним треком в King's Cross, соединяющем GNR с MET, открытую 1 октября 1863 года, когда GNR начал управлять услугами, [ 50 ] [ O ] GWR возвращается в тот же день с пригородными поездами из таких мест, как Виндзор. [ 51 ] К 1864 году у Met было достаточно вагонов и локомотивов, чтобы запустить свои поезда и увеличить частоту до шести поездов в час. [ 52 ]
1 января 1866 года LC & DR и GNR -совместные службы от Blackfriars Bridge начали работать через туннель Снежного холма под рынком Смитфилд в Фаррингдон и на север до GNR. [ 53 ] Расширение на улицу Олдерсгейт и Мургейт -стрит (ныне Барбикан и Мургейт ) открылись 23 декабря 1865 года [ 54 ] и все четыре трека были открыты 1 марта 1866 года. [ 55 ]
Новые треки от King's Cross до Фаррингдона впервые использовались грузовым поездом GNR 27 января 1868 года. Железнодорожный перекресток Midland открылся 13 июля 1868 года, когда службы столкнулись с улицей Мургейт до того, как открылась его ST Pancras Terminus. Линия покинула главную линию на дорожном перекрестке Сент-Пол, входя в туннель с двумя треками и присоединившись к расширенным линиям в Мидленд-Джанкшн. [ 56 ]
Hammersmith & City Railway
[ редактировать ]
В ноябре 1860 года в парламент был представлен законопроект, [ P ] При поддержке Met и GWR для железной дороги от главной линии GWR в миле к западу от Паддингтона до развивающихся пригородов пастуха Шепарида куста и Хаммерсмита , с соединением с железной дорогой Западного Лондона на Латимер -роуд. [ 58 ] [ 59 ] Уполномочен 22 июля 1861 года в Законе о Хаммерсмит и городской железной дороге 1861 года ( 24 и 25 витрин . [ 60 ] Линия 2 мили 35 цепей (3,9 км), построенная на 20-футовой (6,1 м) высотой виадук в основном через открытые поля, [ 61 ] Открыт 13 июня 1864 года с широкой службой GWR на улице Фаррингдон, [ 62 ] С станциями в Ноттинг -Хилл (ныне Лэдброк -Гроув ), куст Шепари (заменен нынешним рынком кустарника пастуха в 1914 году) и Хаммерсмит . [ 33 ] Связь с Железной дорогой Западного Лондона открылась 1 июля того же года, обслуживаемой перевозкой, которая была прикреплена или отделена в Ноттинг -Хилле для Кенсингтона (Аддисон -роуд) . [ 62 ] После соглашения между MET и GWR, с 1865 года MET предоставил службу стандартного калибра для Hammersmith, а GWR в Кенсингтоне. В 1867 году H & CR стала совместно принадлежащей двум компаниям. GWR начал управлять поездами стандартного калибра, а рельса широкого датчика была удалена из H & CR и Met в 1869 году. В 1871 году два дополнительных следа, параллельные GWR между Уэстборнским парком и Паддингтоном, были привлечены к H & CR, а в 1878 году- Плоский пересечение в Уэстборн -Парке был заменен отдачи . [ 61 ] В августе 1872 года служба дороги GWR Addison была продлена над районной железной дорогой через суд Эрлс -Корт в Hansion House . Это стало известно как средний круг и проходило до января 1905 года; С 1 июля 1900 года поезда прекращены в корте Эрлс. [ 63 ] Дополнительные станции были открыты в парке Уэстборн (1866), Латимер -роуд (1868), Королевский дуб (1871), Вуд -лейн (1908) и Голдхок -роуд (1914).
В период с 1 октября 1877 года по 31 декабря 1906 года некоторые службы H & CR были продлены на Ричмонд над Лондон и Юго -Западной железной дорогой (L & SWR) через свою станцию в Хаммерсмит (Grove Road) . [ 64 ] [ Q ]
Внутренний круг
[ редактировать ]Ранний успех Met вызвал поток заявок на парламент в 1863 году для новых железных дорог в Лондоне, многие из которых борются за аналогичные маршруты. Чтобы рассмотреть лучшие предложения, Палата лордов создала избранной комитет , который опубликовал отчет в июле 1863 года с рекомендацией для «внутреннего круга железной дороги, который должен приземлиться, если не присоединиться, почти все основные железнодорожные термины в Метрополис ». Ряд железнодорожных схем был представлен для парламентской сессии 1864 года, которая различалась по рекомендации различными способами, и совместный комитет парламента Соединенного Королевства был создан для рассмотрения вариантов. [ 65 ] [ r ]
| Столичная железная дорога (Ноттинг Хилл и Бромптон Расширение) 1864 г. |
|---|
| Закон о столичной железной дороге (Расширение Тауэр Хилл) 1864 |
|---|
Предложения из Мет, чтобы простираться на юг от Паддингтона до южного Кенсингтона и востока от Мургейта до Тауэр -Хилл, были приняты и получили королевское согласие 29 июля 1864 года в качестве Столичная железная дорога (Ноттинг Хилл и Бромптон Расширение). Закон 1864 года ( 27 и 28 Vict. C. CCXCI) и Закон о столичной железной дороге (Расширение Тауэр -Хилл) 1864 ( 27 и 28 Vict. C. CCCXV) соответственно. [ 67 ] Чтобы завершить округ, комитет поощрял объединение двух схем по разным маршрутам между Кенсингтоном и городом, и комбинированное предложение под названием « Метрополитен районная железная дорога» (обычно известная как районная железная дорога) приняло закон в тот же день в столице. Закон о районных железных дорогах 1864 ( 27 и 28 Vict. C. CCCXXII). Первоначально район и Мет были тесно связаны, и было предназначено, что вскоре они объединятся. Председатель Met и три других директора были в совете округа, Джон Фаулер был инженером обеих компаний, и строительные работы для всех расширений были разрешены в качестве единого контракта. [ 68 ] [ 69 ] Район был создан в качестве отдельной компании, позволяющая собирать средства независимо от Met. [ 68 ]
Начиная с филиала от Praed Street Junction, на небольшом расстоянии к востоку от станции Met's Paddington, западное расширение проходило через модные районы в Бейсуатере , Ноттинг -Хилл и Кенсингтон . Значения земли здесь были выше, и, в отличие от исходной линии, маршрут не последовал за легким выравниванием под существующими дорогами. Компенсационные платежи за имущество были намного выше. В Leinster Gardens , Bayswater, фасад из двух пятиэтажных домов был построен в № 23 и 24, чтобы скрыть разрыв на террасе, созданной железной дорогой, проходящей через. Чтобы обеспечить адекватную вентиляцию, большая часть линии была нарезана, за исключением 421-ярдового (385 м) туннеля под Кэмпден-Хилл . [ 70 ] Строительство района продолжалось параллельно с работой на Мет, и оно тоже прошло через дорогие районы. Затраты на строительство и компенсационные платежи были настолько высокими, что стоимость первой части округа от Южного Кенсингтона до Вестминстера составила 3 миллиона фунтов стерлингов, что почти в три раза больше, чем оригинальная, более длинная линия Met. [ 71 ]
Первая часть расширения Met открылась для Бромптона (Глостер -роуд) (теперь Глостер -роуд ) 1 октября 1868 года, [ 68 ] С станциями в Паддингтоне (Praed Street) (ныне Паддингтон ), Бэйссуатер , Ноттинг Хилл Гейт и Кенсингтон (Хай -стрит) (ныне Хай -стрит Кенсингтон ). [ 33 ] Три месяца спустя, 24 декабря 1868 года, Мет простирался на восток до общей станции в Южном Кенсингтоне , и округ открыл свою линию оттуда в Вестминстер, а другие станции на площади Слоун , Виктория , Парк Сент -Джеймс и Вестминстерский мост (теперь Вестминстер ) [ 33 ]
У района также было разрешение на парламентское продление на запад от Бромптона, и 12 апреля 1869 года он открыл одну дорожную линию в Западный Бромптон на WLR. Там не было промежуточных станций, и сначала эта служба действовала как шаттл с Глостер -роуд. [ 72 ] [ 73 ] К середине 1869 года были проложены отдельные пути между Южным Кенсингтоном и Бромптоном и из Кенсингтона (Хай-стрит) на соединение с линией с Западным Бромптоном. Ночью 5 июля 1870 года район тайно построил спорную кривую Кромвеля, соединяющую Бромптон и Кенсингтон (Хай -стрит). [ 74 ]
К востоку от Вестминстера, следующая часть линии округа проходила на новой набережной Виктории, построенной столичным советом работ вдоль северного берега реки Темзы . Линия открылась от Вестминстера в Блэкфрайарс 30 мая 1870 года [ 72 ] С станциями в Чаринг -Кросс (ныне набережная ) храм (ныне храм ) и Blackfriars . [ 33 ]
На открытии MET управлял поездами в районе, получив 55% валовых поступлений для фиксированного уровня обслуживания. Дополнительные поезда, требуемые округом, были взимаются, и доля дохода в округе упала примерно до 40%. Уровень долга округа означал, что слияние больше не было привлекательным для MET и не продолжалось, поэтому директора MET подали в отставку из совета округа. Чтобы улучшить свои финансы, округ предоставил уведомление об уведомлении о прекращении операционного соглашения. Борьба под бременем его очень высоких затрат на строительство, район не смог продолжить оставшуюся часть первоначальной схемы, чтобы добраться до Тауэр -Хилл, и сделал окончательное расширение своей линии всего на одну станцию к востоку от Блэкфрайров до ранее незапланированного городка в особняке Дом . [ 75 ] [ 76 ]
В субботу, 1 июля 1871 года, вступил в открытие банкета премьер -министр Уильям Гладстон , который также был акционером. В следующий понедельник особняк открылся, и район начал управлять своими собственными поездами. [ 77 ] С этой даты две компании эксплуатировали совместную услугу между Mansion House и Moorgate Street через South Kensington и Edgware Road каждые десять минут, [ s ] Дополняется окружным службой каждые десять минут между Hansion House и West Brompton и H & CR и пригородными службами GWR между Edgware Road и Moorgate Street. [ 78 ] Разрешения на железную дорогу к востоку от дома особняка были разрешены. [ 79 ] На другом конце линии районная часть станции Южного Кенсингтона открылась 10 июля 1871 года. [ 80 ] [ T ] и судебная станция Эрла открылась на продлении Западного Бромптона 30 октября 1871 года. [ 33 ]
В 1868 и 1869 годах суждения были против MET в ряде слушаний, обнаружив финансовые неровности, такие как компания, выплачивая дивиденды, которые он не мог позволить себе, и расходы выплачиваются с капитального счета. В 1870 году директора были виновны в нарушении доверия, и им было приказано компенсировать компанию. [ 82 ] Все обратились и были разрешены в 1874 году, чтобы согласиться на гораздо более низкую сумму. [ 83 ] В октябре 1872 года, чтобы восстановить доверие акционеров, Эдвард Уоткин был назначен председателем, а директора были заменены. [ 84 ] Уоткин был опытным железнодорожником и уже в совете нескольких железнодорожных компаний, в том числе Юго -Восточной железной дороги (SER), и стремился построить линию с севера через Лондон до этой железной дороги. [ 85 ] [ u ]
Из -за стоимости закупок земли, расширение Мет на восток с Мургейт -стрит было медленным до прогресса, и оно должно было получить расширение по времени Акта в 1869 году. Расширение было начато в 1873 году, но после строительства выставил погребения в хранилище Римско -католическая часовня, подрядчик сообщил, что было трудно держать мужчин на работе. Первая секция открылась для Великой Восточной железной дороги (GER'S), недавно открывшейся Terminus на Ливерпуль-стрит 1 февраля 1875 года. В течение короткого времени, когда станция Met была строясь, услуги проникли на станцию GER через 3,5 цепи ( 70 м) кривая. Met открыл свою станцию позже в том же году 12 июля, и кривая снова не использовалась обычным движением. Во время расширения железной дороги в Олдгейт несколько сотен грузов рога тельца были обнаружены в слое 20 футов (6,1 м) ниже поверхности. Термин открылся в Алдгейте 18 ноября 1876 года, первоначально для трансфер в Бишопсгейте, прежде чем все встретили, и районные поезда работали с 4 декабря. [ 89 ]
Конфликт между Мет и округом и расходы на строительство задержали дальнейший прогресс после завершения внутреннего круга. В 1874 году разочарованные городские финансисты сформировали столичную железнодорожную компанию по завершению круга с целью завершения маршрута. Эта компания была поддержана округом и получила парламентскую власть 7 августа 1874 года. [ 90 ] [ 91 ] Компания изо всех сил пыталась собрать финансирование, и в 1876 году было предоставлено продление времени. [ 90 ] Встреча между Мет и округом состоялась в 1877 году, когда Мет теперь желает получить доступ к SER через Железную дорогу Восточного Лондона (ELR). Обе компании продвигали и получили акт парламента, столичных и районных железных дорогах (городские линии и расширения) 1879 года ( 42 и 43 Vict. Закон о Позволяя обеим компаниям получить доступ ко всему кругу. [ v ] Власти были внесены большой вклад для значительных улучшений дороги и канализации. В 1882 году Met расширила свою линию от Aldgate до временной станции в Лондонском Тауэр . [ 93 ] Были размещены два контракта на строительство совместных линий, от особняка до башни в 1882 году и от круга к северу от Олдгейта до Уитчепеля с кривой на ELR в 1883 году. С 1 октября 1884 года район и Мет начали работать поезда из ST Мэри Ser через эту кривую на ELR к новой крестовой станции . [ 94 ] [ В ] После официальной церемонии открытия 17 сентября и судебного разбирательства, проведенная циркулярная служба, началась в понедельник, 6 октября 1884 года. В тот же день Мет продлил некоторые услуги H & CR над ELR на новый крест, позвонив на новые совместные станции на Aldgate East и St Mary's. [ 94 ] [ 33 ] Совместные станции открылись на линии Круг на Кэннон -стрит , Истчеа, ( памятник 1 ноября 1884 года) и Марк Лейн . Станция Met's Tower of London закрылась 12 октября 1884 года после того, как округ отказался продавать билеты на станцию. [ 95 ] Первоначально, служба составляла восемь поездов в час, заполнив кружок 13 миль (21 километра) за 81–84 минуты, но это оказалось невозможным для поддержания, и поэтому частота была уменьшена до шести поездов в час - хотя и с улучшенным временем 70 Протоколы - в 1885 году. Охранникам не было разрешено никаких перерывов облегчения во время их смены до сентября 1885 года, когда им было разрешено три 20 -минутных перерыва. [ 96 ]
Линия расширения, 1868–99
[ редактировать ]Бейкер -стрит до Харроу
[ редактировать ]Столичная линия расширения железной дороги | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Железная дорога переведена в LPTB в 1933 году
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В апреле 1868 года Железная дорога Метрополита и Святого Иоанна (M & SJWR) открыла одноцелевую железную дорогу в туннеле до швейцарского коттеджа от новых платформ на Бейкер-стрит (под названием Baker Street East). [ 97 ] [ 98 ] были промежуточные станции На Wood Road и Marlborough Road , как с перекрестными петлями, а линия проводилась на поезде с поездом каждые 20 минут. Был построен соединение с внутренним кругом на Бейкер -стрит, но после 1869 года не было никаких поездов. [ 99 ]
Первоначальное намерение M & SJWR состояло в том, чтобы бежать на станцию Лондона и Северо -Западной железной дороги на Финчли -роуд (ныне Финчли -роуд и Frognal). Перед началом строительства из перекрестка была предложена филиал на небольшом расстоянии к северу от швейцарской коттеджской станции, проходящей на север в течение 1,5 километров (0,93 мили) через в основном открытая сельская местность в деревню Хэмпстед , где станция должна была расположена к востоку от деревенского центра. [ 100 ] Филиал был уполномочен в мае 1865 года. [ 101 ] Это появилось на некоторых картах. [ 102 ] Финансовые трудности означали масштаб линии только в швейцарском коттедже, [ 103 ] Филиал в Хэмпстед был отменен в 1870 году. [ 104 ] Секция 156 ярдов (143 м) туннеля была построена к северу от швейцарской коттеджской станции для филиала Хэмпстеда, большая часть которой была использована для более позднего расширения на северо-запад. [ 105 ] Короткая длина в сторону Хэмпстеда была неиспользована. [ 104 ] Это все еще видно сегодня при путешествии по южному столичному сервису.
В начале 1870 -х годов номера пассажиров были низкими, и M & SJWR стремился расширить линию, чтобы генерировать новый трафик. Недавно помещенный в MET, Watkin считает это приоритетом, поскольку стоимость строительства будет ниже, чем в застроенных районах, а пробелы выше; Трафик также будет подан в круг. [ 106 ] [ 107 ] В 1873 году M & SJWR был предоставлен полномочиями добраться до сельской местности Мидлсекс в Нисдене, [ 108 ] [ x ] Но, поскольку ближайшим заселенным местом в Нисден был Харроу, было решено построить линию 3,5 мили (5,6 км) дальше до Харроу [ 109 ] и разрешение было предоставлено в 1874 году. [ 108 ] [ и ] Чтобы служить шоу Королевского сельскохозяйственного общества 1879 года в Килберне, одна линия в Уэст -Хэмпстед открылась 30 июня 1879 года с временной платформой на Финчли -роуд . Двойной трек и полный сервис в Виллсден Грин начали 24 ноября 1879 года с станции в Kilburn & Brondesbury (теперь Килберн ). [ 110 ] Линия была продлена на 5 миль 37,5 цепей (8,80 км) до Харроу , служба с Бейкер -стрит, начиная с 2 августа 1880 года. промежуточная станция в Кингсбери Нисден (ныне Неассден ). В тот же день была открыта [ 111 ] Через два года туннель с одним треком между Бейкер-стрит и швейцарским коттеджем был дублирован, а M & SJWR был поглощен MET. [ 112 ]
В 1882 году Met перенесла свою перевозку от Эдгвер -роуд в Нисден. [ 113 ] В 1883 году были открыты работы локомотивных работ, а в 1884 году работали на газовых работах. Для размещения сотрудников, переезжающих из Лондона, более 100 коттеджей, и десять магазинов были построены в аренду. В 1883 году школьная комната и церковь взяли более двух магазинов; Два года спустя земля была передана Веслианской церкви для здания церкви и школы для 200 детей. [ 114 ] [ С ]
Harrow to Verney Junction, Brill Brank и Wembley Park Station
[ редактировать ]В 1868 году герцог Букингемский открыл Айлсбери и Букингемскую железную дорогу (A & BR), 12,75-мильный (20,5 км) от Айлсбери до новой станции на Верни-Джанкшн на линии Бьюкингемширской железной дороги на Оксфорд. [ 117 ] В начале любезной поддержки была оказана LNWR, которая переработала Bletchley до Oxford Line, но к тому времени, когда линия была построена, отношения между двумя компаниями рухнули. [ AA ] Железная дорога Уайкомба построила одноцелевую железную дорогу от принцев Рисборо до Айлсбери, и когда GWR захватил эту компанию, она пробежала шаттлы от принцев Рисборо через Эйлсбери до Куинтон-роуд и с Куинтон-роуд до Верни Джанкшн. [ 119 ]
| Закон об расширении Rickmansworth Extension 1880 |
|---|
| Закон о железной дороге Эйлсбери и Рикмансворт 1881 |
|---|
A & BR имели полномочия для южного расширения в Рикмансворте, соединяясь с железной дорогой LNWR и Rickmansworth . После обсуждений между герцогом и Уоткином было решено, что эта линия будет продлена на юг, чтобы встретиться с Мет в Харроу, и разрешение на это продление было предоставлено в 1874 году. [ 108 ] [ ab ] и Варкин присоединился к совету A & BR в 1875 году. [ 105 ] Деньги не были найдены для этой схемы, и Мет должен был вернуться в парламент в 1880 и 1881 годах, чтобы получить разрешение на железную дорогу от Харроу в Айлсбери. [ 120 ] [ и ] Пиннер был достигнут в 1885 году, и почасовое обслуживание от Рикмансворта и Нортвуда до Бейкер -стрит началось 1 сентября 1887 года. [ 121 ] была местная поддержка станции К тому времени собрание денег становилось очень трудным, хотя в Чешаме . [ 113 ] Уполномоченная в 1885 году, двойной трассу от Рикмансворта был проложен на 5 миль (8,0 км), а затем холост до Чешама. [ 122 ] Услуги Чешама, звонящие на Чорли Вуд и Чалфонт -роуд (теперь Chalfont & Latimer ) начались 8 июля 1889 года. [ 123 ]
Met взял на себя A & BR 1 июля 1891 года [ 123 ] И временная платформа в Айлсбери открылась 1 сентября 1892 года, когда поезда, вызывшие Амерхэм , Великий Миссенден , Вендовер и Сток Мандевилл . Met и GWR В 1894 году открылась совместная станция в Эйлсбери. [ 124 ] Помимо Айлсбери до Верни Джанкшн, мосты не были достаточно сильны для локомотивов Мет. GWR отказался помочь, поэтому локомотивы были заимствованы у LNWR до тех пор, пока два локомотива класса D не были куплены. Линия была обновлена, удвоена, а станции перестроены в соответствии с стандартами на линии, [ 125 ] Позволяя службу через Бейкер -стрит на Бейкер с 1 января 1897 года, позвонив на новую станцию на Уанде Уэддесдон , перестройке Куинтон -роуд , Гранборо -роуд и Уинслоу -роуд . [ 33 ] [ 126 ]
С Куинтон-роуд, герцог Букингемский, построил 6,5-мильную (10,5 км) железнодорожную дорогу, трамвайную дорогу . [ 127 ] было четыре смешанных пассажирских и товаров -поезда В 1899 году между Бриллом и Куэйнтон -роуд . Были предложения о покупке линии, и она взяла на себя операции в ноябре 1899 года, [ 128 ] Аренда линии за 600 фунтов стерлингов в год. Трек был перераспределен, а станции восстановлены в 1903 году. Услуги пассажиров были предоставлены локомотивами класса и D и жесткими восьмиколесными вагонами Oldbury. [ 129 ] [ 130 ]
В 1893 году была открыта новая станция в Парке Уэмбли , первоначально использованная футбольным клубом Старой Вестминстерс , но в первую очередь для обслуживания запланированного спорта, отдыха и выставочного центра. [ 131 ] Была запланирована башня 1159 футов (353 м) (выше недавно построенной Эйфелевой башни ), но аттракцион не имел успеха, и была построена только первая стадия роста 200 футов (61 м). Башня стала известна как « Безумие для Уотка » и была демонтирована в 1907 году после того, как она была обнаружена наклонением. [ 132 ]
было шесть остановок в час Около 1900 года между Виллесден Грин и Бейкер -стрит . Один из них пришел от Рикмансворта и другой из Харроу, остальные начались в Виллесден Грин. Был также поезд каждые два часа от Верни Джанкшн, который останавливался на всех станциях до Харроу, затем Виллесден Грин и Бейкер -стрит. Расписание было организовано так, что быстрый поезд покинул Виллесден Грин незадолго до остановки и прибыл на Бейкер -стрит сразу за предыдущей службой. [ 133 ]
Великая центральная железная дорога
[ редактировать ]
Уоткин также был директором Манчестерской , Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MS & LR) и имел планы по расширению Лондона на 99 миль (159 км), чтобы присоединиться к Met к северу от Эйлсбери. Были предположения о том, что Бейкер -стрит могла быть использована в качестве лондонского терминала, но к 1891–1892 гг . Акт для этой железной дороги был принят в 1893 году, [ AD ] Но Уаткин заболел и подал в отставку с его директора в 1894 году. Некоторое время после его отъезда отношения между компаниями стали кислыми. [ 87 ]
В 1895 году MS & LR выдвинула законопроект в парламент, чтобы построить две дорожки от Уэмбли -парка до Кэнфилд -Плейс, недалеко от станции Финчли -роуд, чтобы позволить своим экспресс -поездам пройти службу остановок Мет. [ 134 ] Мет протестовал, прежде чем было согласовано, что он построит линии для эксклюзивного использования MS & LR. [ 135 ] При восстановлении мостов через линии от Уэмбли -парка в Харроу для MS & LR, увидев, что в будущем нужно одновременно, что Met в четыре раза в четыре раза, и MS & LR запросил эксклюзивное использование двух треков. [ 136 ] MS & LR имел необходимый полномочия подключиться к кругу в Мэрилебоне, но Мет предложил обременительные условия. В то время MS & LR не хватало денег и отказались от ссылки. [ 137 ]
Из -за состояния отношений между двумя компаниями MS & LR были несчастными, полностью полагаясь на Met для доступа к Лондону, и, в отличие от его железной дороги на север, к югу от Айлсбери, было несколько ограничений на скорость и длинные подъемы, до 1 в 90 в местах. В 1898 году MS & LR и GWR совместно представили законопроект парламенту на железную дорогу ( Великий Западный и Большой Центральный Объединенная железная дорога ) с короткими соединительными филиалами от Грендона Андервуда , к северу от Куинтон -роуд, до Ашендона и от Нортолта до Нисдена. Мет протестовал, утверждая, что законопроект был «несовместимы с духом и условиями» соглашений между ним и MS & LR. MS & LR был предоставлен полномочиями продолжить, но MET было предоставлено право на компенсацию. [ 138 ] Было заключено временное соглашение о разрешении четырех угольных поездов MS & LR в день по сравнению с 26 июля 1898 года. Соглашение. Поезд, который должен был использовать маршрут GWR, не разрешил доступ к Met Lines на Кваинтон -роуд в ранние часы 30 июля 1898 года и вернулся на север. Последующее судебное слушание, найденное в пользу МЕТ, поскольку это было временным договором. [ 139 ]
MS & LR изменила свое название на Великую Центральную железную дорогу (GCR) в 1897 году, а большая центральная главная линия от Лондона Marylebone до Manchester Central открылась для пассажирского движения 15 марта 1899 года. [ 127 ] Переговоры о линии между GCR и MET заняли несколько лет, и в 1906 году было решено, что две дорожки от Canfield Place до Харроу будут сданы в аренду GCR за 20 000 фунтов стерлингов в год, а столичная и великая центральная совместная железная дорога была создана, сдавая в аренду. Линия от Harrow до Verney Junction и Brill Brill за 44 000 фунтов стерлингов в год, GCR гарантирует, что на линию на линию будет размещать не менее 45 000 фунтов стерлингов. [ 140 ] Станция Эйлсбери, которой совместно управляла GWR и MET, была помещена в совместный комитет великого западного и великого центрального и столичного и великого центрального совместных комитетов и, как правило, известный как совместная станция Aylesbury. Совместный комитет Met & GC взял на себя работу станций и линии, но не имел капель. Мет предоставил руководство и GCR счета в течение первых пяти лет до того, как компании переключились на функции, а затем чередуются каждые пять лет до 1926 года. Met поддерживал линию к югу от Milepost 28.5 (к югу от Великого Миссендена), GCR на севере Полем [ 141 ]
Электрификация, 1900–14
[ редактировать ]Разработка
[ редактировать ]
В начале 20-го века район и Мет видели, что они увеличили конкуренцию в центре Лондона с новых электрических линий труб глубоких уровней. С открытием в 1900 году в Центральной Лондонской железной дороге от Буша Пастуха до города с плоской платой 2D, район и Мет вместе потеряли четырех миллионов пассажиров между второй половиной 1899 года и второй половины 1900 года. [ 142 ] Загрязненная атмосфера в туннелях становилась все более непопулярной с пассажирами, а превращение в электрическое тяговое оборудование рассматривалось как путь вперед. [ 143 ] Электрификация была рассмотрена MET уже в 1880 -х годах, но такой метод тяги все еще находился в зачаточном состоянии, и соглашение будет необходимо с округом из -за общего владения внутренним кругом. Совместно принадлежащий поезд из шести тренеров, проведенный экспериментальной пассажирской службой на участке Эрлс-Корт до Хай-стрит Кенсингтон в течение шести месяцев в 1900 году. Это считалось успешным, были запрошены тендеры, и в 1901 году Мет и районный совместный комитет рекомендовал Ганца. тройку Фазовая система переменного тока с накладными проводами. [ 144 ] Это было принято обеих сторон до тех пор, пока лондонская компания подземных железных дорог (UERL) не взяла под контроль район. Уэрл возглавлял американский Чарльз Йеркес , чей опыт в Соединенных Штатах привел его к тому, что он выступил с третьим рельсом, аналогичным тому, что на железной дороге города и южного Лондона и железной дороги в Центральном Лондоне. После арбитража, проведенного по торговле, Советом была занята четыре рельса , и железные дороги начали электрифицировать, используя многократные запасы и электрические локомотивы, перевозящие вагоны. [ 145 ] В 1904 году MET открыл полевую электростанцию, работающую на угольной, на угольной станции 10,5 МВт в Нисдене , которая поставляла ток 11 кВ 33,3 Гц в пять подстанций, которые преобразовали это в 600 В постоянного тока с использованием вращающихся преобразователей . [ 146 ]
Тем временем район строил линию от Илинга до Южной Харроу и имел полномочия по расширению в Уксбридж. [ 147 ] В 1899 году в округе были проблемы с повышением финансов, и Met предложил спасательный пакет, в результате которого он построит филиал от Harrow до Rayners Lane и перенесет линию в Уксбридж, а район сохраняет права на бег до трех поездов в час. [ 148 ] Необходимый акт был принят в 1899 году, и строительство длиной 7,5 миль (12,1 км) началось в сентябре 1902 года, что требует 28 мостов и 1,5-мильного виадука длиной 2,4 км) с 71 аркой в Харроу. Поскольку эта линия была в стадии строительства, она была включена в список линий, которые будут электрифицированы вместе с железной дорогой от Бейкер -стрит до Харроу, [ 149 ] Внутренний круг и совместный GWR и встретили H & C. Met открыл линию в Уксбридж 30 июня 1904 года с одной промежуточной станцией в Ruislip , первоначально работал Steam. [ 147 ] Деревянные платформы. Продолжительность трех автомобилей открылась в Икенхэме 25 сентября 1905 года, за которыми следовали аналогичные простые сооружения в Eastcote и Rayners Lane 26 мая 1906 года. [ 150 ]
Электрические поезда
[ редактировать ]Электрические несколько единиц начали работать 1 января 1905 года, и к 20 марта все местные услуги между Бейкер -стрит и Харроу были электрическими. [ 151 ] Использование поездов с шестью автомобилями считалось расточительным на слегка используемой линии до Уксбриджа и при запуске непикового трансфера с тремя автомобилями, чтобы разбить Мет. Короткий пароход использовался для непиковых услуг с конца марта, в то время как некоторые трейлеры были изменены, чтобы добавить кабину, вступая в службу с 1 июня. [ 150 ]
1 июля 1905 года Мет и округ внедрили электрические подразделения на внутреннем круге до тех пор, пока в тот же день встретило множественные устройства отмены положительный текущий рельс на районе, и служба MET была снята. Была обнаружена несовместимость между тем, как был установлен обувь на метро, а районная трасса и встреченные поезда были отозваны из района и модифицированы. Полный электрический сервис начался 24 сентября, сократив время в пути по кругу с 70 до 50 минут. [ 152 ] [ 153 ]
GWR построил электростанцию мощностью 6 МВт в Park Royal и электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и филиалом от Латимер -роуд в Кенсингтон (Аддисон -роуд). Электрический сервис с совместно принадлежащей каллинг -акциями начался на H & CR 5 ноября 1906 года. [ 154 ] В том же году MET приостановлен на железной дороге Восточного Лондона , вместо этого заканчиваясь на районной станции в Уайтчепеле [ 33 ] до тех пор, пока эта линия не была электрифицирована в 1913 году. [ 155 ] Служба H & CR перестала бежать в Ричмонд через L & SWR 31 декабря 1906 года; GWR Steam Rail Motors пробежала от Лэдброк -Гроув до Ричмонда до 31 декабря 1910 года. [ 156 ]
Линия за пределами Харроу не была электрифицирована, поэтому поезда вытащили электрическим локомотивом от Бейкер -стрит, который был изменен для парового локомотива в пути. [ 145 ] С 1 января 1907 года обмен состоялся в Парке Уэмбли . [ 157 ] С 19 июля 1908 года локомотивы были изменены в Харроу. [ 155 ] Службы рабочих часа GWR в городе продолжали работать, электрическая тяга, занимаясь из Steam в Паддингтоне [ 158 ] с января 1907 года, [ 152 ] Хотя грузовые услуги в Smithfield продолжали оставаться перевозками Steam повсюду. [ 159 ] [ но ]
В 1908 году Роберт Селби [ к ] был назначен генеральным менеджером, должность, которую он занимал до 1930 года. [ 163 ] В 1909 году, ограниченные услугами в городе, перезапустились. Станция Бейкер -стрит была восстановлена с четырьмя треками и двумя островными платформами в 1912 году. [ 164 ] Чтобы справиться с ростом движения, линия к югу от Харроу была в четыре раза, в 1913 году от Финчли -роуд до Килберна, в 1915 году до Уэмбли -парка; [ 165 ] Линия от Финчли -роуд до Бейкер -стрит осталась двойной трассой, вызывая узкое место. [ 166 ]
Лондон под землей
[ редактировать ]
Для продвижения поездок под землей в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение. В 1908 году Met присоединился к этой схеме, которая включала карты, совместную рекламу и проведение билетов. Высокие знаки Dergroun D использовались за пределами станций в центре Лондона. В конце концов UERL контролировал все подземные железные дороги, кроме Met и Waterloo & City, и внедрили и названия станции с красным диском и синим барным баром. Мет ответил на станции с красным бриллиантом и синим баром. [ 167 ] Дальнейшая координация в форме конференции генеральных менеджеров колебалась после того, как Сельби вышла в 1911 году, когда железная дорога в Центральном Лондоне, без какой -либо ссылки на конференцию, установила цены на сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурентных маршрутах Met. [ 168 ] Предложения о слиянии с подземной группой были отвергнуты Сельби, пресс-релизом ноября 1912 года, в котором отмечалось интересы Мет в районах за пределами Лондона, его отношения с железными дорогами в основной линии и его грузовым бизнесом. [ 169 ]
Восточная Лондона Железная дорога
[ редактировать ]После того, как Мет и район вышли из ELR в 1906 году, юго -восточные железной дороги , Лондон, Брайтон и Южного побережья (LB & SCR) и Великая Восточная железная дорога . И Мет, и район хотели увидеть линию наэлектризованную, но не могли оправдать всю стоимость сами. Продолжались дискуссии, и в 1911 году было решено, что ELR будет электрифицирован с помощью UERL, обеспечивающей электроэнергию, и Met The The Service. Парламентские полномочия были получены в 1912 году, и через службы возобновились 31 марта 1913 года, и Met, проведенный в двух поездах в час от новых станций Ser's и LB & SCR и SCR до южного Кенсингтона и восемь шаттлов в час попеременно от новых станций Cross до Shoreditch . [ 170 ] [ 33 ]
Великая железная дорога северной и городской дороги
[ редактировать ]Великая железная дорога Северной и Сити (GN & CR) была запланирована, чтобы позволить поездам бежать от линии GNR в парке Финсбери прямо в город в Мургейте. Туннели были достаточно большими, чтобы сесть на поезда магистрали с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м), в отличие от железной дороги Центрального Лондона диаметром менее 12 футов (3,7 м). GNR в конечном итоге выступил против этой схемы, и линия открылась в 1904 году с северным термином в туннелях под станцией GNR Finsbury Park. [ 171 ]
Обеспокоенно, что GNR отвлечет свои услуги Moorgate по городу, расширившись, чтобы работать через GN & CR, Met стремился взять на себя GN & CR. В 1912–1913 годах был представлен законопроект, чтобы позволить этому расширениям присоединиться к GN & CR к внутреннему кругу между Мургейтом и Ливерпульской улицей и к линии Ватерлоо и Сити . Поглощение было разрешено, но новые железнодорожные работы были удалены из законопроекта после оппозиции владельцев городской недвижимости. В следующем году Met и GNR был представлен законопроект с измененными планами, которые также позволили бы связь между GN & CR и GNR в парке Финсбери. В противоположность, на этот раз на железной дороге Северного Лондона , этот законопроект был отозван. [ 172 ]
Война и «Метро-земля», 1914–32
[ редактировать ]
Первая мировая война
[ редактировать ]28 июля 1914 года началась первая мировая война, и 5 августа 1914 года МЕТ было сделано подлежащим государственному контролю в форме исполнительного комитета железной дороги . Он потерял значительное количество сотрудников, которые добровольно вызвались на военную службу и с 1915 года женщины работали в качестве бронирования клерков и сборщиков билетов. [ 173 ] Город расширил линии, приобрела главное стратегическое значение как связь между портами канала и основными линиями на севере, используемых движениями войск и грузовыми перевозками. В течение четырех лет войны в линии было проведено 26 047 военных поездов, которые несли 250 000 длинных тонн (254 000 т) материалов; [ 174 ] Острые кривые предотвратили поезда скорой помощи, возвращающиеся с ранеными, используя этот маршрут. [ 175 ] Государственный контроль был отменен 15 августа 1921 года. [ 173 ]
Развитие метро-земли
[ редактировать ]
В отличие от других железнодорожных компаний, которые должны были избавиться от избыточных земель, MET находился в привилегированном положении с положениями в его действиях, позволяя ему сохранить такую землю, которая, по его мнению, была необходима для будущего использования железной дороги. [ в ] Первоначально избыточная земля управлялась земельным комитетом, состоящим из директоров MET. [ 177 ] В 1880 -х годах, в то же время, когда железная дорога простиралась за пределы швейцарского коттеджа и строительство работников в Нисдене, [ 114 ] Дороги и канализация были построены в Estate Wilesden Park, а земля была продана строителям. Аналогичные события последовали в Сесил -Парке, рядом с Пиннером и после сбоя башни на Уэмбли, участки были проданы в Парке Уэмбли. [ 178 ] [ из ]
В 1912 году Сельби, тогдашний генеральный директор, подумал, что необходим некоторый профессионализм, и предложила создать компанию, чтобы вступить во владение из комитета по избытке земель для развития поместья возле железной дороги. [ 181 ] Первая мировая война задержала эти планы, и это было 1919 год, ожидая жилищного бума, [ 182 ] Перед столичной железнодорожной страны Limited формированием (MRCE). Обеспокоенный тем, что парламент может пересмотреть уникальную позицию, которую занимала Мет, железнодорожная компания обратилась за юридической консультацией, которая заключалась в том, что у Мет имел полномочия держать землю, но не имел никого, чтобы развивать ее. Была создана новая компания; Все, кроме одного из его директоров, также были директорами Met. [ 183 ] MRCE разработал поместья в Kingsbury Garden Village недалеко от Нисден , Уэмбли -парк , Сесил -Парк и Гранж поместье в Пиннере , а также в Cedars Estate в Rickmansworth и создал такие места, как Harrow Garden Village . [ 182 ] [ 183 ]
Термин «Метро-земля» был придуман отделом маркетинга Мет в 1915 году, когда руководство по линии расширения стало руководством по метропользованию по цене 1 день . Это продвигало землю, обслуживаемую Мет для ходунка, посетителя, а затем и домашнего охотника. [ 181 ] , последний год независимости . Опубликовано ежегодно до 1932 года Прекращение весной и русским и золотым в октябре » . [ 184 ] Пропагандировавшая мечта была современного дома в красивой сельской местности с быстрым железнодорожным служением в центре Лондона. [ 185 ]
Примерно с 1914 года компания продвигала себя как «Met», но после 1920 года коммерческий менеджер Джон Уордл обеспечил вместо этого расписание и другие рекламные материалы. [ 1 ] [ ] Развитие земли также произошло в центре Лондона, когда в 1929 году Чилтерн -Корт, большой, роскошный квартир, открытый на Бейкер -стрит, [ 185 ] [ А я ] Разработанный архитектором Мет Чарльз Уолтер Кларк , который также отвечал за проектирование ряда реконструкций станции во внешней «метро-земле» в это время. [ 166 ]
Улучшения инфраструктуры
[ редактировать ]Для улучшения внешних пассажирских услуг, мощные 75 миль в час (121 км/ч) H класс паровые локомотивы [ 189 ] были введены в 1920 году, а затем в 1922–1923 годах новыми электрическими локомотивами с максимальной скоростью 65 миль в час (105 км/ч). [ 190 ] Генерирующая мощность электростанции в Нисдене была увеличена до примерно 35 МВт [ 191 ] и 5 января 1925 года электрические услуги достигли Rickmansworth , что позволило перемещать локомотив за пункт. [ 166 ]
В 1924 и 1925 годах выставка Британской империи состоялась в поместье Уэмбли Парк, а прилегающая станция Парка Уэмбли была восстановлена с новой островной платформой с крытым мостом, связывающим выставку. [ 192 ] В 1924 году MET показал электрический многократный автомобиль, который вернулся в следующем году с электрическим локомотивом № 15, который впоследствии был назван «Wembley 1924». [ 193 ] Национальная спортивная арена, стадион Уэмбли, был построен на месте башни Ваткина. [ 192 ] С мощностью 125 000 зрителей он впервые использовался для финала Кубка Англии 28 апреля 1923 года, где матчу предшествовали хаотические сцены, поскольку толпы, превышающие мощность, выросли на стадионе. В издании Metro-Land 1926 года Мет хвасталось, что в тот день он понесла 152 000 пассажиров в парк Уэмбли. [ 185 ]
открылся филиал В 1925 году от Рикмансворта в Уотфорд . С 1837 года в Уотфорде была железнодорожная станция, [ 194 ] [ с ] Но в 1895 году Ассоциация торговцев Уотфордом подошла к встречу с предложением о линии в Уотфорд через Стэнмор. Они снова подошли в 1904 году, на этот раз совместно с местным районным советом, чтобы обсудить новый план для более короткого отделения из Рикмансворта. [ 195 ] Возможный маршрут был обследован в 1906 году, и законопроект, депонированный в 1912 году, с поиском полномочий для совместной линии Met & GCR от Рикмансворта в центр города Уотфорд, который будет пересекать парк Кассиобури на набережной. Была местная оппозиция на набережной, и линия была вырублена на станцию с товарами, не достигнутыми парка. Измененный акт был принят 7 августа 1912 года, а Объединенный комитет Уотфорда сформировался до начала Первой мировой войны в 1914 году, отложив строительство. После войны Закон о торговых объектах 1921 года ( 11 и 12 Geo. 5. C. 65) предложил государственные финансовые гарантии для капитальных проектов, которые способствовали занятости, и использование этого строительства началось в 1922 году. Во время строительства Закон о железных дорогах 1921 Закон о железных дорогах 1921 года (Закон 1921 года ( Гео . 11 и 12 Полем Услуги начались 3 ноября 1925 года с одной промежуточной станцией в Croxley Green (теперь Croxley ), с услугами, предоставляемыми Met Electric Make Electric Units на Ливерпуль -стрит через Moor Park и Baker Street и Lner Steam Trains в Мэрилебоне. [ 196 ] Met также провел трансфер между Уотфордом и Рикмансвортом. [ 197 ] В течение 1924–1925 годов плоский соединение к северу от Харроу был заменен на 1200 футов (370 м), чтобы погрузиться в отдельные поезда Uxbridge и Mainine. [ 198 ] В 1927 году была предпринята еще одна попытка продлить филиал Уотфорда через Кассиобури Парк до города Центр, и MET приобрел недвижимость на Уотфорд -Хай -стрит с намерением преобразовать его на станцию. Предложения о туннелировании под парком оказались противоречивыми, и схема была отброшена. [ 199 ]
На Финчли -роуд оставалось узкое место, где быстрые и медленные дорожки сходились в одну пару для оригинальных туннелей M & SJWR до Бейкер -стрит. В 1925 году был разработан план для двух новых трубных туннелей, достаточно больших для прокатного состава Met, который присоединится к линии расширения на перекрестке к северу от станции Kilburn & Brondesbury и пройдет под Хай -стрит Килберна, Майда -Вейл и Эдгвер -роуд на Бейкер -стрит. Полем [ 200 ] [ 201 ] План включал в себя три новые станции, в Кеккс -роуд, Килберн Парк -роуд и Клифтон -роуд, [ 202 ] но не прогрессировал после того, как Министерство транспорта пересмотрело свои требования для пассажирских линий, требующих средств выхода в чрезвычайных ситуациях на концах поездов, работающих в глубокоуровневых трубках-отсек, используемый к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. [ 203 ] Станция Edgware Road была восстановлена с четырьмя платформами и имела индикаторы назначения поезда, включая такие станции, как Verney Junction и Uxbridge. [ 204 ]
В 1920-х годах каждые 4–5 минут от Парка Уэмбли до Бейкер-стрит находился поезд. Как правило, было две услуги в час от Уотфорда и Уксбриджа, которые бежали без остановки из Уэмбли-парка, а услуги остановки начались с Рейнерса Лейн, Уэмбли Парк и Нисден; Большинство не остановились на Marlborough Road и St. John's Wood Road. Внедорожные станции к северу от парка Мур, как правило, обслуживались поездами Marylebone. Во время пик поезда приближались к Бейкер -стрит каждые 2,5–3 минуты, наполовину бегая до Мургейта, Ливерпуль -стрит или Олдгейт. [ 205 ] На внутреннем круге поезд от Хаммерсмит пробежал по Бейкер -стрит каждые 6 минут, а Кенсингтон (Аддисон -роуд) прекращалась на Эдгвер -роуд. [ 206 ] Поддержание частоты десяти поездов в час на круге было трудно, и выбранное решение было для того, чтобы район продлил свой сервис Putney до Kensington High Street по кругу на Эдгвер -роуд, используя новые платформы, и Met, чтобы обеспечить все Внутренний круг поезда на частоте восьми поездов в час. [ 207 ] [ Al ]
Строительство на филиале от Парка Уэмбли до Стэнмора началось в 1929 году, которое призвано обслуживать новое жилье в Канонс -Парке , [ 191 ] С станциями в Kingsbury и Canons Park (Edgware) (переименован в Canons Park в 1933 году). [ 33 ] Правительство вновь гарантировало финансы, на этот раз в соответствии с Законом о гарантиях и грантах в разработке, проект также в четыре раза в четыре раза от Уэмбли -парка в Харроу. Линия была электрифицирована с помощью автоматических сигналов цветового света, управляемых из сигнальной коробки в Уэмбли -парке, и открыта 9 декабря 1932 года. [ 191 ] [ 208 ]
Лондонский пассажирский транспортный совет, 1933
[ редактировать ]В отличие от UERL, MET прибыл непосредственно от развития жилищных поместья метрополизма вблизи своих линий; [ 182 ] Met всегда выплачивал дивиденды своим акционерам. [ 209 ] Ранние счета являются ненадежными, но к концу 19 -го века он выплачивал дивиденды в размере около 5%. Это упало с 1900 года, когда электрические трамваи и железная дорога в Центральном лондонском привлекло пассажиров; [ 210 ] низкий 1 ⁄ 2 процента было достигнуто в 1907–1908 годах. Дивиденды выросли до 2% в 1911–1913 годах, когда пассажиры вернулись после электрификации; Вспышка войны в 1914 году сократила дивиденды до 1 процента. [ 209 ] К 1921 году восстановление было достаточным для дивидендов 2 + 1 ⁄ 4 %, чтобы быть оплаченным, а затем во время послевоенного жилищного бума, поскольку эта ставка неуклонно выросла до 5 процентов в 1924–1925 годах. Общий удар 1926 года сократил его до 3 процентов; К 1929 году он вернулся к 4%. [ 209 ] [ 182 ]
В 1913 году Мет отказался от предложения о слиянии, сделанном UERL, и оно оставалось упорно независимым под руководством Роберта Сельби. [ 182 ] Закон о железных дорогах 1921 года , который стал законом 19 августа 1921 года, не перечислил ни одной из подземных железных дорог Лондона среди компаний, которые должны были быть сгруппированы, хотя на стадии проекта было включено МЕТ. [ 211 ] Когда предложения по интеграции общественного транспорта в Лондоне были опубликованы в 1930 году, MET утверждал, что он должен иметь такой же статус, как и четыре железные дороги основной линии, и он был несовместимы с UERL из-за его грузовых операций; Правительство увидела, как встретились, так же, как район, поскольку они совместно управляли внутренним кругом. После лондонского пассажирского законопроекта , направленного в основном на координацию небольших независимых автобусных услуг, [ 212 ] Был опубликован 13 марта 1931 года, Met потратила 11 000 фунтов стерлингов против него. [ 213 ] Законопроект пережил изменения в правительстве в 1931 году, и MET не дал ответа на предложение, сделанное новой администрацией, о том, что оно может оставаться независимым, если он будет потерять свои бегущие полномочия по кругу. Директора обратились к переговорам о компенсации для своих акционеров; [ 214 ] К тому времени число пассажиров упало из -за конкуренции со стороны автобусов и депрессии. [ 215 ] В 1932 году, последний полный год работы, 1 + 5 ~ 8 процентов дивидендов были объявлены. [ 209 ] 1 июля 1933 года Лондонский пассажирский транспортный совет (LPTB) был создан в качестве государственной корпорации, и Met была объединена с другими подземными железными дорогами, трамвайными компаниями и операторами автобусов. Met Acmenthers получили 19,7 млн. Фунтов стерлингов в виде акций LPTB. [ 216 ] [ являюсь ]
Наследие
[ редактировать ]
Мет стал столичной линией Лондонского транспорта , филиала Brill в 1935 году, после чего в 1936 году была линия от Куинтон -роуд до Верни Джанкшн. В 1936 году услуги столичной линии были продлены от Уайтчепела до лая вдоль районной линии. Новая программа Works означала, что в 1939 году линия Bakerloo была продлена от Бейкер -стрит в новых туннелях и станциях до Финчли -роуд, а затем взяла промежуточные станции в Парк Уэмбли и филиал Стэнмор. [ 217 ] Филиал перенесена на юбилейную линию, когда эта линия открылась в 1979 году. [ 33 ] Великая северная и городская железная дорога оставалась изолированной и управлялась в качестве участка северной линии, пока не перенесла британские железные дороги в 1976 году.
Паровые локомотивы использовались к северу от Рикмансворта до начала 1960 -х годов, когда они были заменены после электрификации в Амершам и внедрению электрических многочисленных единиц, лондонский транспорт, сняв свое обслуживание к северу от Амерхама. [ 218 ] В 1988 году маршрут от Хаммерсмита в Алдгейт и Баркинг был маркирован как линия Hammersmith & City , а маршрут от новых станций Cross до Shoreditch стал линией Восточного Лондона , оставив столичную линию в качестве маршрута от Aldgate на Бейкер -стрит и на север на станции через Harrow.
После объединения в 1933 году бренд «Метро-земля» был быстро сброшен. [ 185 ] В середине 20-го века дух метро-страна был помнен в стихах Джона Бетджамана, таких как «Метрополитен-железная дорога», опубликованная в нескольких поздних коллекциях хризантем в 1954 году. [ 219 ] И позже он достиг более широкой аудитории со своим телевизионным документальным документальным фильмом , первой трансляцией 26 февраля 1973 года. [ 220 ] Пригона метро-земля является одним из мест Джулиана Барнса Билдунгсромана Metroland романа , впервые опубликованного в 1980 году. [ 221 ] Фильм, основанный на романе, также называемом Metroland , был выпущен в 1997 году. [ 222 ]
Товары поезда
[ редактировать ]До 1880 года Met не управляла поездами из товаров , хотя товары поезда проходили через свои пути, когда GNR начал обслуживание LC & DR Via Farringdon Street, а затем обслуживание с железной дороги Мидленда . GNR, GWR и Midland открыли склады товаров в районе Фаррингдон, доступ к городу расширенные линии. Товарный трафик должен был сыграть важную часть Met Traffic на линии расширения с Бейкер -стрит. В 1880 году Мет обеспечил угольное движение в округе Харроу District Gas Co., работала на бирже с Мидлендом на Финчли -роуд до угольного двора в Харроу. Товары и угольные склады были предоставлены на большинстве станций на линии расширения, когда они были построены. [ 223 ] Товары для Лондона были первоначально обработаны в Виллесдене, с доставкой по дороге [ 224 ] или путем перевода в Мидленд. [ 225 ] Прибытие GCR дало связи на север на Куинтон -роуд и Юг через Нисден, Актон и Кью. [ 226 ]
В 1909 году Met открыл депо Vine Street Goods возле Фаррингдона с двумя подъемами каждые семь вагонов и регулярным обслуживанием из Западного Хэмпстеда. [ Ан ] Поезда были электрически перевозились с максимальной длиной 14 вагонов и ограничивали до 250 длинных тонн (254 т) и 225 длинных тонн (229 т) по возвращении. В 1910 году склад обработал 11 400 тонн (11 600 т), что выросло до 25 100 тонн (25 500 т) в 1915 году. [ 228 ] В 1913 году депо было зарегистрировано выше вместимости, но после дорожного транспорта Первой мировой войны стал важным конкурентом, и к концу 1920 -х годов движение сократилось до управляемых уровней. [ 229 ]
Уголь для паровых локомотивов, электростанция в Neasden и местных газовых завода была привезена на Quainton Road. [ 230 ] [ 231 ] Молоко было передано от Долины Айлсбери в лондонские пригороды и продукты питания от Виноградной улицы в Уксбридж для Альфреда Баттона и сына, оптовых бакалейных лавок. Рынок рыб в Биллингсгейт через Мет и районную совместную станцию на памятнике вызвала некоторые жалобы, в результате чего станция подходила в «неописуемо грязное состояние». Район предложил отдельный вход для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда GCR ввел дорожный транспорт в Мэрилебон, но проблема осталась до 1936 года, и была одной из причин, по которой LPTB дал для отмены переноса участков на поездах внутренних кругов. [ 231 ] Первоначально частные подрядчики использовались для доставки дорог, но с 1919 года Met нанял своих собственных торговцев. [ 224 ] В 1932 году, до того, как она стала частью Лондонского подполья , компания принадлежала 544 товарам и переносила 162 764 длинных тонн (165 376 т) угля, 2 478 212 тонн (2 517 980 т) материалов и 1 015 501 долл. [ 232 ]
Прокатный запас
[ редактировать ]Паровые локомотивы
[ редактировать ]
Обеспокоенность по поводу дыма и пар в туннелях привела к новым конструкциям парового локомотива . Перед открытой линией в 1861 году были проведены испытания с экспериментальным «горячим кирпичным» локомотивом «Призрак Фаулера » . Это было безуспешным, и первые общественные поезда были вытащены широким калипом GWR Metropolitan Class Condensing 2-4-0 Tank Locomotives, разработанных Даниэлем Гуч . За ними последовали локомотивы GNR с стандартной каликой [ 233 ] До тех пор, пока Мет не получила свои собственные локомотивы 4-4-0 танков, построенные Бейером Пикоком из Манчестера. Их конструкция часто приписывается инженеру Мет Джону Фаулеру , но локомотив был разработкой одного бейера, созданной для испанской туделы в железной дороге Бильбао , Фаулер указывал только диаметр колеса, вес оси и способность ориентироваться в острых кривых. [ 38 ] Восемнадцать были заказаны в 1864 году, изначально носив имена, [ 234 ] и 40 было построено к 1870 году. Чтобы уменьшить дымную подземную подземную, сначала кока -кола была сгорел, в 1869 году изменилась на бессмысленный валлийский уголь. [ 43 ]
С 1879 года было необходимо больше локомотивов, и дизайн был обновлен и 24 были доставлены между 1879 и 1885 годами. [ 235 ] Первоначально они были окрашены в ярко -оливковый зеленый, выровненной черным и желтым, медной дымоходы с локомотивами на латунных фигурах спереди и куполах полированной латуни. В 1885 году цвет изменился на темно -красный, известный как средний костюм, и это должно было остаться стандартным цветом, разобравшись как цвет для столичной линии лондонским транспортом в 1933 году. [ 236 ] Когда в 1925 году MET классифицировал свои локомотивы по буквам алфавита, им был назначен класс класса и B. [ 213 ] Когда был построен M & SJWR, считалось, что они будут бороться за градиенты, а пять локомотивов танка 0-6-0 были доставлены в 1868 году. Вскоре было обнаружено, что классы A и B могли без труда управлять поездами и 0 0 -6-0S были проданы на железной дороге Таффа Вейл в 1873 и 1875 годах. [ 237 ]
С 1891 года было необходимо больше локомотивов для работы на линии расширения от Бейкер -стрит в страну. Четыре класса C ( 0-4-4 ) локомотивы, разработка класса «Q» Юго-Восточной железной дороги , были получены в 1891 году. [ 238 ] [ 237 ] В 1894 году были куплены два локомотива класса D , чтобы работать между Айлсбери и Верни Джанкшен. Они не были оснащены конденсационным оборудованием, необходимым для работы к югу от Финчли -роуд. [ 239 ] Еще четыре были доставлены в 1895 году с конденсационным оборудованием; Они были запрещены к югу от Финчли -роуд. [ 240 ] В 1896 году в Neasden Works были построены два локомотива класса E ( 0-4-4T ), а затем один в 1898 году, чтобы заменить первоначальный класс A № 1, поврежденный в результате аварии. Еще четыре были построены Hawthorn Leslie & Co в 1900 и 1901 годах. [ 241 ] Чтобы справиться с растущим грузовым движением на линии расширения, MET получила четыре локомотива класса F ( 0-6-2 ) в 1901 году, аналогично классу E, за исключением расположения колеса и без пара. [ 242 ] В 1897 и 1899 годах MET получила два 0-6-0 локомотива седла с стандартной конструкцией Peckett . Не классифицированные Met, они обычно использовались для шунтирования в Neasden и Harrow. [ 243 ]
Многие локомотивы были избыточными из -за электрификации внутренних лондонских линий в 1905–1906 годах. К 1907 году 40 локомотивов класса A и B были проданы или сменены, и к 1914 году только 13 локомотива этих классов были сохранены [ 244 ] Для шунтирования, департамента и рабочих поездов по трамвалу Brill . [ 245 ] Необходимость в более мощных локомотивах как для пассажирских, так и для грузовых услуг означала, что в 1915 году локомотивы четыре класса G ( 0-6-4 ) прибыли из Yorkshire Engine Co. [ 246 ] Восемь 75 миль в час (121 км/ч), способные к классу H ( 4-4-4 ), были построены в 1920 и 1921 годах и использовались в основном на экспресс-пассажирских услугах. [ 247 ] частые грузовые услуги в 1925 быстрее и менее . Чтобы работать дольше , году Полем [ 248 ]
Были сохранены два локомотива: класс № 23 (LT L45) в лондонском транспортном музее , [ 249 ] и E класс № 1 (LT L44) в Железнодорожном центре Букингемшир . [ 250 ] № 1 работал в Steam как часть 150 -летия Met в 2013 году. [ 251 ]
Вагоны
[ редактировать ]Мет открылся без собственных запасов, с GWR, а затем GNR, предоставляющим услуги. GWR использовал восьмиколесные вагоны отсека , построенные из Teak. К 1864 году Met взяла на себя свою собственную акцию, сделанную Железнодорожной ваговой и железной компанией Ashbury Railway и Iron Company , на основе дизайна GWR, но стандартного датчика. [ 233 ] [ к ] Освещение было предоставлено газом - два самолета в отсеках первого класса и один во втором и третьем классе. [ 254 ] и с 1877 года была использована нефтяная газовая система под давлением. [ 255 ] Первоначально вагоны были зажаты деревянными блоками, эксплуатируемыми вручную от отделений охранников в передней и задней части поезда, исходя из отличительного запаха. [ 256 ] [ 257 ] Это было заменено в 1869 году цепью, которая управляла тормозами на всех вагонах. Операция цепного тормоза может быть резкой, что привело к некоторым пассажирским травмам, и к 1876 году его заменили неавтоматический вакуумный тормоз. [ 258 ] [ 255 ] В 1890 -х годах был протестирован механический индикатор «следующей станции» в некоторых вагонах на круге, вызванный деревянным клапаном между треками. Это считалось ненадежным и не одобрено для полной установки. [ 259 ]
В 1870 году были построены некоторые четырехколесные вагоны с жесткой колесной базой. [ 260 ] После некоторых срезаний в 1887 году новый дизайн 27 футов 6 дюймов (8,38 м) длиной в длину с жесткой колесной базой, известный как юбилейный запас, был построен железнодорожными вагонами Cravens и Wagon Co. для линии расширения. С системой газового освещения под давлением и неавтоматическими вакуумными тормозами при создании парового нагрева добавляли позже. В 1892 году последовало больше поездов, но все было отозвано к 1912 году. [ 261 ] К маю 1893 года, после приказа Совета по торговле, автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. [ 262 ] Джубилейная нока, первую классную карету, была восстановлена для перевозки пассажиров во время празднования 150 -летия Мет. [ 251 ] [ 263 ]
Bogie Stock был построен Эшбери в 1898 году и Cravens и в Neasden Works в 1900 году. Это дало лучшее качество езды, пастовое отопление, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и обившие сидения во всех классах. [ 238 ] [ 264 ] [ 265 ] На железной дороге Блюбелл есть четыре вагоны 1898–1900 гг. Эшбери и Крейвенс, а пятая, построенная в Нисдене, находится в лондонском транспортном музее. [ 266 ]
Конкуренция с Великой Центральной железной дорогой на внешних пригородных службах на линии расширения показала, что в 1910 году появилось более комфортные фонды дредноут. [ 155 ] Было построено девяносто два из этих деревянных вагонов, оснащенных газовым освещением под давлением и нагреванием паровой. [ 267 ] Электрическое освещение заменило газ к 1917 году, и в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при вытащивании электрическим локомотивом. [ 265 ] Позже сформировался в пяти, шесть или семь тренеров, [ 268 ] Платежники проводников на ведущих и тренерах-защитниках присоединились к автобусной линии и подключены к электрическому локомотиву, чтобы помочь предотвратить пропасть . [ 267 ] Две граки были сформированы с тренером Pullman , который предоставил службу шведского стола для дополнительной платы за проезд. [ 269 ] [ AP ] В винтажных вагонах фонд имеет три сохранившиеся дредноудные вагоны. [ 272 ]
С 1906 года некоторые из акций Эшбери Боги были преобразованы в электрические несколько единиц. [ 273 ] Некоторые дредноудные вагоны использовались с электромобилями, а две трети оставались в использовании в качестве локомотива, вытащенного на линии расширения. [ 274 ]
Электрические локомотивы
[ редактировать ]
После электрификации внешние пригородные маршруты были обработаны с каретным запасом, вытащенным с Бейкер -стрит электрическим локомотивом, который был обменен на паровой локомотив в пути. MET заказал 20 электрических локомотивов из столичных объединенных с двумя типами электрического оборудования. Первая десять, с оборудованием Westinghouse , вступила в службу в 1906 году. У этих «верблюда-защитников» Bogie Locomotives была центральная кабина, [ 155 ] весил 50 тонн, [ 275 ] и имел четыре двигателя 215 л.с. (160 кВт) [ 276 ] Второй тип был построен для дизайна коробки с британским оборудованием Thomson-Houston , [ 155 ] заменен типом Westinghouse в 1919 году. [ 276 ]
В начале 1920-х годов Met разместил заказ с столичными викерами Barrow -In-Furness для восстановления 20 электрических локомотивов. Когда началась работа на первом локомотиве, оно было признано нецелесообразным и неэкономичным, и порядок был изменен на создание новых локомотивов с использованием некоторого оборудования, извлеченного из оригиналов. Новые локомотивы были построены в 1922–1923 годах и названы в честь известных жителей Лондона. У них было четыре двигателя 300 л.с. (220 кВт), на общую сумму 1200 л.с. (890 кВт) (один часовой рейтинг), что дает максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч). [ 190 ]
№ 5 " Джон Хэмпден " сохраняется как статический показ в лондонском транспортном музее [ 277 ] и № 12 « Сара Сиддонс » использовалась для событий наследия и проходила во время празднования 150 -летия Мет. [ 278 ]
Электрические несколько единиц
[ редактировать ]
Первый заказ на электрические несколько единиц был размещен с столичным объединением в 1902 году для 50 прицепов и 20 автомобилей с оборудованием Westinghouse, которое проходило как поезда из 6 автомобилей. Проживание первого и третьего класса было предоставлено в открытых салонах, а второй класс был отозван из Met. [ 279 ] Доступ был на концах через открытые ворота решетки [ 280 ] и подразделения были изменены, чтобы они могли запустить пиковые в виде 3-автомобильных единиц. [ 281 ] Для Объединения Hammersmith & City Line Service Met и GWR приобрели 20 × 6-угрей с оборудованием Thomson-Houston. [ 282 ] В 1904 году MET MET для 36 автомобилей и 62 прицепов была размещена еще один заказ с опцией для еще 20 автомобилей и 40 прицепов. Проблемы с оборудованием Westinghouse привели к тому, что оборудование Thomson-Houston было указано, когда этот вариант был взят, и установлены более мощные двигатели. [ 280 ] До 1918 года на кругу использовались автомобили с более мощными двигателями с тремя трейлерами. [ 283 ] Открытые решетчатые ворота рассматривались как проблема, работая над землей, и все автомобили заменили ворота на вестибюли к 1907 году. [ 281 ] Доступ только через две конечные двери стало проблемой на оживленном круге, а центральные раздвижные двери были установлены с 1911 года. [ 284 ]
С 1906 года некоторые из акций Эшбери Боги были преобразованы в несколько единиц путем подгонки кабины, управляющего оборудования и двигателей. [ 273 ] В 1910 году два автомобиля были модифицированы с помощью кабины на обоих концах. Они начали работать над трансфер в Uxbridge-South Harrow, переводящиеся на транспортный шаг Аддисон-роуд в 1918 году. С 1925 по 1934 год эти транспортные средства использовались между Уотфордом и Рикмансвортом. [ 285 ]
В 1913 году был размещен заказ на 23 автомобиля и 20 прицепов, салон -машины с раздвижными дверями в конце и в середине. Они начали работу над кругом, включая новый сервис для нового креста через ELR. [ 286 ] В 1921 году было получено 20 автомобилей, 33 трейлера и шесть первоклассных трейлеров с тремя парами двойных раздвижных дверей с каждой стороны. Они были введены на кругу. [ 287 ]
В период с 1927 по 1933 год многократный отдельный кусочек был построен в столичной вагоне и вагоне и железнодорожной вагоне Бирмингема и компании по универсалам для услуг с Бейкер -стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только для автомобилей; У половины были тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153; Они заменили автомобили, работающие с трейлерами Bogie Stock. У остальных автомобилей было такое же моторное оборудование, но использовало вакуумные тормоза, и работала с переоборудованными вагонами дредноута 1920/23 года, чтобы сформировать единицы «MV». В 1929 году было заказано акция «MW», 30 автобусов и 25 трейлеров, аналогичных подразделениям «MV», но с тормозами Westinghouse. Дальнейшая партия акций «MW» была заказана в 1931 году, на этот раз из Birmingham Railway Carriage & Wagon Co. Это должно было сделать семь поездов с 8 коачом и включали дополнительные трейлеры для увеличения продолжительности предыдущих пакетных поездов MW 'MW до восьми тренеров. У них были двигатели GEC WT545, и, хотя и предназначены для того, чтобы работать во многом с MV153, на практике это плохо сработало. После того, как Мет стал частью Лондон под землей , акция MV была оснащена тормозами Westinghouse, а автомобили с двигателями GEC были переработаны, чтобы позволить им работать много с помощью автомобилей MV153-мобильных. В 1938 году девять 8-коренных и десять подразделений MW 6-коап были перепроизводились . [ 288 ] Тренер по трейлеру, построенный в 1904/05, хранится в лондонском музее транспортного музея Acton's Depot; это было сильно повреждено огнем, [ 289 ] И железная дорога спа -долины является домом для двух тренеров по фондовым акциям. [ 290 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Компания повысила себя как «Мет» примерно с 1914 года. [ 1 ] Железная дорога называется «Мет» или «Столичный» в исторических отчетах, таких как Джексон 1986 , Симпсон 2003 , Хорн 2003 , Грин 1987 и Брюс 1983 .
- ^ районе жил около миллиона человек В 1801 году в этом . К 1851 году это удвоилось. [ 3 ]
- ^ Район запрета был ограничен Лондонским мостом , Боро -Хай -стрит , Блэкман -стрит, Боро -стрит, Ламбет -роуд , Воксхолл -роуд, Мост Воксхолл , Воксхолл Бридж -роуд , Гросвенор Плейс , Парк -лейн , Эдг. Роуд , Новая дорога, Сити -роуд , Финсбери -сквер и Бишопсгейт . [ 7 ]
- ^ Маршрут должен был пробежать с южной части Уэстборн Терраса, под Гранд -Джанкшн -роуд (ныне Суссекс -Гарденс), Саутгемптон -роуд (ныне Олд Мэрилбоун -роуд) и New Road (ныне Marylebone Road и Euston Road ). Филиал был запланирован для подключения к терминусу GWR. [ 10 ]
- ^ Примерно эквивалентно 93 000 000 фунтов стерлингов в 2016 году.
- ^ Временные ограничения были включены в такое законодательство, чтобы побудить железнодорожную компанию как можно быстрее завершить строительство своей линии. Они также предотвратили неиспользованные разрешения, выступающие в качестве неопределенного блока для других предложений.
- ^ Примерно эквивалентно 16 000 000 фунтов стерлингов в 2016 году.
- ^ Вместо того, чтобы подключаться к терминусу GWR, Met построил свою собственную станцию на дороге Бишопа, параллельно станции Паддингтон и на севере. Мет связан с трассами GWR за пределами дорожной станции епископа. [ 16 ]
- ^ Акции были позже проданы корпорацией для получения прибыли. [ 17 ]
- ^ Подрядчиками для работ были Смит и рыцарь на западе площади Юстон и Джон Джей на восточной части. [ 16 ]
- ^ Согласно столичной железной дороге, стоимость строительства линии на повышенном виадуке была бы в четыре раза больше стоимости ее построения в туннеле. [ 29 ]
- ^ Построен Бейер Павлин из Манчестера. Дизайн локомотивов часто приписывается столичному инженеру Джону Фаулеру , но локомотив был разработкой одного пикока Бейера, построенного для испанской Туделы до железной дороги Бильбао , Фаулер, определяющий только диаметр воля, Диаметр воля, вес оси и способность ориентироваться в острых кривых. [ 38 ]
- ^ В этом отчете отмечалось, что между Эдгвер Роуд и Крестом Кинг -Креста было 528 пассажирских и 14 грузовых поездов каждый будний день, и в час пик между Бейкер -стрит и Крестом Креста было 19 поездов, 15 длинных CWT (760 кг) угля было сгорело. и использовалась 1650 IMP GAL (7500 л) воды, половина из которых была конденсирована, остальные испарились. [ 45 ]
- ^ В Законе о столичной железной дороге 1861 года ( 24 и 25 Vict. C. CXXXIII) и Законом Столичной железной дороги (расширение Цирка Финсбери) 1861 ( 24 и 25 Vict. C. CCXXIII); Закон столичной железной дороги (дополнительные полномочия) 1864 года ( 27 и 28 Vic. C. CCLX) получили королевское согласие 25 июля 1864 года, утверждая дополнительные следы на Кресте Кинг.
- ^ Один из этих туннелей, завершенных в 1862 году, использовался для того, чтобы донести доливой прокатный запас на столичную железную дорогу, когда GWR снял свои поезда в августе 1863 года. [ 50 ]
- ^ Для Hammersmith, Paddington и City Junction Railway . [ 57 ]
- ^ Следы L & SWR до Ричмонда теперь являются частью лондонской районной линии. Станции между Хаммерсмитом и Ричмондом, обслуживаемыми Мет, были Парк Равенскорт , Терхэм Грин , Ганнерсбери и Кью Гарденс . [ 33 ]
- ^ В ноябре 1863 года The Times сообщила, что около 30 железнодорожных схем для Лондона были представлены для рассмотрения на следующей парламентской сессии. Многие из которых, казалось, «были подготовлены под моментом, без особого рассмотрения относительно стоимости строительства, либо относительно практичности работы их при создании». [ 66 ]
- ^ Источники различаются по поводу работы первых услуг «Inner Circle». Джексон 1986 , с. 56 говорит, что операция была разделена в равной степени, тогда как Lee 1956 , с. 28–29 заявляет, что MET управлял всеми услугами.
- ^ Станция была завершена 19 июля 1871 года, столика и район, проведенный совместным соединительным автобусом от станции до международной выставки 1871 года . [ 81 ]
- ^ Уоткин также был членом депутата Хайт , Кент , и поощрял SER отступить канальный туннель между английским и Францией. К 1883 году туннель длиной 2 026 ярдов (1,853 км) и 7 футов (2,1 м) был вырыт с английской стороны, с аналогичным туннелем 1825 ярдов (1,669 км) с французской стороны, но в 1882 году работа была Остановлен после того, как Высокий суд постановил, что разрешение не было предоставлено, чтобы выходить за рамки низкой отметки воды. Последующие усилия по получению такого разрешения были безуспешными, поскольку военные советы подчеркивали риск вторжения. [ 86 ] Обычно сообщается, что Уаткин имел стремление построить через маршрут из Манчестера или Шеффилда на континент через этот канал туннель, но никаких доказательств этого амбиций не существует. [ 87 ] [ 85 ]
- ^ Закон о столичных и районных железных дорогах (городские линии и расширения) 1879 г. ( 42 и 43 витрины . [ 92 ]
- ^ Железная дорога Восточного Лондона теперь является частью лондонского надземного . Он проходит под Темзу через туннель Темзы 1843 года . Станции между Святой Марией и Новым Крестом, обслуживаемыми Мет, были Шадвелл , Уэппинг , Ротерит и Дептфорд -роуд (ныне Суррей -Куэйс ). [ 33 ]
- ^ Закон о столичном и железнодорожной железной дороге Святого Иоанна в 1873 году ( 36 и 37 витрины . [ 108 ]
- ^ Законопроект о Кингсбери и Харроу был совместно продвигается MET и M & SJWR и получил Королевское согласие в качестве Закона о железной дороге Кингсбери и Харроу 1874 года ( 37 и 38 Vict. C. CXLIX) 16 июля. [ 108 ]
- ^ Улицы были помечены «А» и «Б», пока они не стали улицей Кваинтон и Верни -стрит в 1903 году. [ 115 ] Поместье было сделано заповедницей в 1989 году. [ 116 ]
- ^ LNWR сдал в аренду линию, поглощая железную дорогу Бакингемшира 21 июля 1879 года. [ 118 ]
- ^ Закон Лондона и Айлсбери 1871 года и витрины . ( о железной дороге 35 34 [ 108 ]
- ^ Закон о расширении Rickmansworth Extension Railway 1880 ( 43 и 44 Vict. ), разрешенная линии для Рикмансворта, было дано королевское согласие 6 августа 1880 года. Закон Айлсбери и Рикмансворт 1881 ( 44 и 45 жертв. C. CXXXIV Линия в Эйлсбери получила королевское согласие 18 июля 1881 года. [ 120 ]
- ^ Закон о железной дороге Манчестер , Шеффилд и Линкольншир 1893 года ( 56 и 57 Vict. C. LXXIX).
- ^ Некоторые поезда продолжали оставаться в курсе. В сентябре 1909 года поезда экскурсионного поезда отправился из Верни Джанкшн в Рамсгейт и вернулся, а локомотив Мет был обменен на локомотив SE & CR в BlackFriars. [ 160 ] 1 октября 1961 года туристическое общество южных округов организовало поезд, вытащенный Steam Locomotive Met № 1 (затем L44) от Стэнмора до новых Крестных Ворот через Фаррингдон и Восточный Лондон. [ 161 ]
- ^ Роберт Хоуп Селби CBE (1868–1930) получил образование в грамматике Манчестера и в колледже Оуэна в Манчестере, и в 1883 году поступил на железной дороге Ланкашир и Йоркшир , работая секретарем генерального директора и помощника главного управляющего дорожным движением. Он был секретарем MET с 1903 года, генеральным директором с 1908 года, назначил директора MRCE в 1919 году и стал директором MET в 1922 году. Его CBE был получен во время Первой мировой войны за его службы в Совет по торговле , Торговый Дорожный транспорт и Комитет по кормовой кормам армии. своего сына Он умер в 1930 году, посетив службу подтверждения в соборе Святого Павла. [ 162 ]
- ^ Закон о консолидации земель 1845 года ( 8 и 9 -х . [ 176 ]
- ^ Как в Нисдене, Сесил Парк [ 179 ] и Виллесден [ 180 ] оба были объявлены охраняемыми районами .
- ^ Wardle пожелал нового знака на площади Юстона, прочитав Метро Юстон -сквер, но его отменена Сельби, а железная дорога Metropolitan была полностью написана. [ 186 ]
- ^ Chiltern Court стал одним из самых престижных адресов в Лондоне. Это было домом для, среди прочего, романистов Арнольда Беннетта и Х. Г. Уэллса . [ 187 ] В здании было добавлено синяя табличка, посвященные колодцам, было добавлено в здание 8 мая 2002 года. [ 188 ]
- ^ Оригинальная станция перешла к своему нынешнему расположению на железнодорожной станции Уотфорд Джанкшн в 1858 году. [ 194 ]
- ^ Район продолжал предоставлять четыре поезда по воскресеньям, чтобы экипажи знакомы с маршрутом. [ 207 ]
- ^ Это было составлено из 7,2 млн. Фунтов стерлингов из 4,5% «А», 2 млн. Фунтов стерлингов из 5% акций, акций 5,3 млн. Фунтов стерлингов из 5% акций «B» и 5,1 млн фунтов стерлингов в акции C '. [ 216 ]
- ^ ДРУГИЕ ТОВАРНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ Рядом с Фаррингдоном на расширенных линиях. Smithfield Market Sidings открылся 1 мая 1869 года, обслуживаемых GWR. GNR открыл свое депо 2 ноября 1874 года, Midland после своего депо Whitecross 1 января 1878 года. [ 227 ]
- ^ Считалось , что сохранившаяся перевозка на железной дороге Кента и Восточного Суссекса была короткой четырехколесной районной железной дорогой, но теперь считается сокращенным восьмиколесным. [ 252 ] [ 253 ]
- ^ Назван Mayflower и Galatea (после участников шестой гонки Кубка Америки в 1886 году [ 270 ] ) Каждый тренер Pullman сидел до 19 пассажиров, и для дополнительной платы за завтрак 6D или 1S, обед, чай или ужин можно было купить. Они содержали туалет и были построены с парами нагрева; Электрическое отопление установлено в 1925 году. [ 271 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный Jackson 1986 , pp. 195, 325, см. Также рекламный материал, перепечатанный в Simpson 2003 , p. 70
- ^ День и Рид (2008) , с. 8
- ^ «Общая численность населения» . Видение Британии во времени . Университет Портсмута / JISC . 2009 Получено 8 апреля 2012 года .
- ^ Wolmar (2004) , p. 22
- ^ Грин (1987) , с. 3
- ^ Симпсон (2003) , с. 7
- ^ Jump up to: а беременный «Столичная железная дорога» . Время . № 19277. 1 июля 1846 г. с. 6 Получено 9 марта 2012 года .
- ^ «Гранд Центральная Железнодорожная Термин» . Время . № 19234. 12 мая 1846 г. с. 8 Получено 21 апреля 2012 года .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый День и Рид (2008) , с. 9
- ^ Jump up to: а беременный "№ 21386" . Лондонский газетт . 30 ноября 1852 г. с. 3480.
- ^ Грин (1987) , с. 3–4.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый «Призрак Фаулера» (1962) , с. 299
- ^ "№ 21497" . Лондонский газетт . 25 ноября 1853 года. С. 3403–3405.
- ^ "№ 21581" . Лондонский газетт . 11 августа 1854 года. С. 2465–2466.
- ^ Day & Reed (2008) , с. 8–9.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый День и Рид (2008) , с. 10
- ^ Jump up to: а беременный Wolmar (2004) , p. 31
- ^ Wolmar (2004) , p. 32
- ^ Wolmar (2004) , p. 33.
- ^ Wolmar (2004) , p. 29
- ^ Джексон (1986) , с. 24
- ^ Jump up to: а беременный Уолфорд (1878) .
- ^ Day & Reed (2008) , с. 10–11.
- ^ Wolmar (2004) , с. 35–36.
- ^ Симпсон (2003) , с. 13, 25.
- ^ Wolmar (2004) , p. 36
- ^ Wolmar (2004) , p. 37
- ^ Wolmar (2004) , с. 30 и 37.
- ^ Jump up to: а беременный День и Рид (2008) , с. 14
- ^ "Сэр Майлс Фентон" в ведущих людях Лондона (Лондон: Британская биографическая компания, 1895), с. 153
- ^ Jump up to: а беременный Wolmar (2004) , p. 39
- ^ Jump up to: а беременный Грин (1987) , с. 5
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не Роуз (2007) .
- ^ Симпсон (2003) , с. 16
- ^ Симпсон (2003) , с. 21
- ^ Симпсон (2003) , с. 16, 19.
- ^ Day & Reed (2008) , с. 14–15.
- ^ Jump up to: а беременный Goudie (1990) , p. 11
- ^ Jump up to: а беременный Wolmar (2004) , p. 47
- ^ Брюс, Дж. Грим (1971). Пар до серебра; Полем Лондон: лондонский транспорт. ISBN 978-0853290124 .
- ^ Джексон (1986) , с. 117
- ^ Джексон (1986) , с. 31
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 117–118.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 119
- ^ Джексон (1986) , с. 119–120.
- ^ "Призрак Фаулера" (1962) , с. 303.
- ^ "№ 22529" . Лондонский газетт . 12 июля 1861 года. С. 2871–2872.
- ^ "№ 22537" . Лондонский газетт . 9 августа 1861 года. С. 3314–3315.
- ^ Джексон (1986) , с. 130.
- ^ Jump up to: а беременный «Призрак Фаулера» (1962) , с. 301.
- ^ Джексон (1986) , с. 35
- ^ Джексон (1986) , с. 37
- ^ "Призрак Фаулера" (1962) , с. 304
- ^ Грин (1987) , с. 6
- ^ Джексон (1986) , с. 47
- ^ Джексон (1986) , с. 49
- ^ "№ 22450" . Лондонский газетт . 23 ноября 1860 года. С. 4479–4480.
- ^ Wolmar (2004) , с. 66–67.
- ^ Джексон (1986) , с. 38
- ^ "№ 22532" . Лондонский газетт . 23 июля 1861 года. С. 2997–2998.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 39–40.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 38–39.
- ^ Брюс (1983) , с. 11
- ^ Симпсон (2003) , с. 43
- ^ Хорн (2006) , с. 5
- ^ «Столичные железнодорожные проекты» . Время . № 24729. 30 ноября 1863 г. с. 7 Получено 7 мая 2012 года .
- ^ День и Рид (2008) , с. 18
- ^ Jump up to: а беременный в День и Рид (2008) , с. 20
- ^ Хорн (2006) , с. 7
- ^ Джексон (1986) , с. 52–53.
- ^ Wolmar (2004) , p. 72
- ^ Jump up to: а беременный День и Рид (2008) , с. 24
- ^ Хорн (2006) , с. 9
- ^ Джексон (1986) , с. 54–57.
- ^ Day & Reed (2008) , с. 25–26.
- ^ Хорн (2006) , с. 11–12.
- ^ Ли (1956) , с. 7
- ^ Джексон (1986) , с. 56
- ^ День и Рид (2008) , с. 27
- ^ День и Рид (2008) , с. 25
- ^ Джексон (1986) , с. 57
- ^ Джексон (1986) , с. 60–61.
- ^ Джексон (1986) , с. 334.
- ^ Джексон (1986) , с. 61–62.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 75–76.
- ^ Гурвиш (2006) , с. 55–66.
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2003) , с. 24
- ^ Брюс (1983) , с. 46
- ^ Джексон (1986) , с. 69–71.
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2006) , с. 24
- ^ "№ 24121" . Лондонский газетт . 11 августа 1874 года. С. 3966–3967.
- ^ "№ 24751" . Лондонский газетт . 12 августа 1879 года. С. 4899–4899.
- ^ Джексон (1986) , с. 104–109.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 109
- ^ Джексон (1986) , с. 110.
- ^ Джексон (1986) , с. 110–112.
- ^ Грин (1987) , с. 11
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 33.
- ^ Хорн (2003) , с. 7–8.
- ^ "№ 22915" . Лондонский газетт . 25 ноября 1864 года. С. 5830–31.
- ^ "№ 22974" . Лондонский газетт . 30 мая 1865 г. с. 2807.
- ^ Demuth & Leboff (1999) , p. 9
- ^ Джексон (1986) , с. 41
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 374.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 78
- ^ Хорн (2003) , с. 6–9.
- ^ Джексон (1986) , с. 75
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Джексон (1986) , с. 77
- ^ Хорн (2003) , с. 12
- ^ Джексон (1986) , с. 79
- ^ Джексон (1986) , с. 80–81.
- ^ Брюс (1983) , с. 20
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2003) , с. 15
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 82–83.
- ^ Джексон (1986) , с. 82
- ^ «Зеля сохранения Нисдена» . Совет Брента . 17 сентября 2010 года . Получено 16 мая 2012 года .
- ^ Джексон (1986) , с. 76
- ^ Awdry (1990) , p. 63.
- ^ Хорн (2003) , с. 10–11.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 80
- ^ Джексон (1986) , с. 86
- ^ Джексон (1986) , с. 87
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 90
- ^ Хорн (2003) , с. 17
- ^ Джексон (1986) , с. 91, 93.
- ^ Джексон (1986) , с. 93.
- ^ Jump up to: а беременный Грин (1987) , с. 13
- ^ Хорн (2003) , с. 18–19.
- ^ Джексон (1986) , с. 94–95.
- ^ Goudie (1990) , p. 21
- ^ Симпсон (2003) , с. 48
- ^ Джексон (1986) , с. 100–103.
- ^ Хорн (2003) , с. 20–21.
- ^ Хорн (2003) , с. 24–25.
- ^ Джексон (1986) , с. 144–145.
- ^ Джексон (1986) , с. 145–146.
- ^ Джексон (1986) , с. 148.
- ^ Джексон (1986) , с. 151–152.
- ^ Джексон (1986) , с. 149
- ^ Джексон (1986) , с. 152–155.
- ^ Хорн (2003) , с. 27
- ^ Джексон (1986) , с. 158–160.
- ^ Хорн (2003) , с. 28
- ^ Грин (1987) , с. 24
- ^ Jump up to: а беременный Грин (1987) , с. 25
- ^ Хорн (2003) , с. 29
- ^ Jump up to: а беременный Симпсон (2003) , с. 97
- ^ Хорн (2003) , с. 26
- ^ Хорн (2003) , с. х
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 191.
- ^ Джексон (1986) , с. 177–178.
- ^ Jump up to: а беременный Симпсон (2003) , с. 152
- ^ Брюс (1983) , с. 40
- ^ Джексон (1986) , с. 184–185.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Грин (1987) , с. 26
- ^ Джексон (1986) , с. 185–186.
- ^ Хорн (2003) , с. 30
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 89
- ^ Джексон (1986) , с. 187.
- ^ Джексон (1986) , с. 346.
- ^ Casserley (1977) , p. 93.
- ^ Джексон (1986) , с. 194, 346.
- ^ Foxell (1996) , p. 51
- ^ Хорн (2003) , с. 34
- ^ Брюс (1983) , с. 55
- ^ Jump up to: а беременный в Грин (1987) , с. 44
- ^ Хорн (2003) , с. 51
- ^ Джексон (1986) , с. 218
- ^ Джексон (1986) , с. 219
- ^ Джексон (1986) , с. 223–224.
- ^ Грин (1987) , с. 23–24.
- ^ Джексон (1986) , с. 220–221.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 229
- ^ Джексон (1986) , с. 231.
- ^ Джексон (1986) , с. 232.
- ^ Джексон (1986) , с. 134.
- ^ Джексон (1986) , с. 134, 137.
- ^ Джексон (1986) , с. 140–142.
- ^ Адамс, Стивен (15 июля 2009 г.). «Пригород, который вдохновил сэра Джона Бетджемана получить защиту наследия» . Телеграф . Архивировано из оригинала 12 января 2022 года . Получено 19 мая 2012 года .
- ^ «Зеляная зона сохранения Виллесдена» . Совет Брента . 19 сентября 2010 года . Получено 19 мая 2012 года .
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 240.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Грин (1987) , с. 43
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 241–242.
- ^ Роули (2006) , с. 206, 207.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Грин (2004) , введение.
- ^ Джексон (1986) , с. 352.
- ^ Foxell (1996) , p. 54
- ^ Хорн (2003) , с. 37
- ^ Foxell (1996) , p. 55
- ^ Jump up to: а беременный Бенест (1984) , с. 48
- ^ Jump up to: а беременный в Хорн (2003) , с. 42
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2003) , с. 38
- ^ Джексон (1986) , с. 247
- ^ Jump up to: а беременный Батт (1995) , с. 242
- ^ Симпсон (2003) , с. 111.
- ^ Симпсон (2003) , с. 112–114.
- ^ Джексон (1986) , с. 254
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 39
- ^ Goudie, FW; Stuckey, Douglas (1990). К западу от Уотфорда: LNWR, LMS, Metropolitan, Lner, Bakerloo, Watford, Croxley Green, Rickmansworth . Книги для формирования. ISBN 978-0-904662-18-4 . [ страница необходима ]
- ^ Хорн (2003) , с. 58
- ^ Симпсон (2003) , с. 58
- ^ Хорн (2003) , с. 58–59.
- ^ Джексон (1986) , с. 262–263.
- ^ Джексон (1986) , с. 271–272.
- ^ Хорн (2003) , с. 47
- ^ Джексон (1986) , с. 272
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2006) , с. 55
- ^ Симпсон (2003) , с. 105–106.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Джексон (1986) , с. 327.
- ^ Джексон (1986) , с. 160.
- ^ Ассоциация железнодорожных клерков (1922) , с. 11
- ^ Грин (1987) , с. 46
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 289
- ^ Джексон (1986) , с. 290–291.
- ^ Джексон (1986) , с. 302
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 305.
- ^ Грин (1987) , с. 47, 51.
- ^ Грин (1987) , с. 56
- ^ Betjeman, John (1954). Несколько поздних хризантем . Джон Мюррей. ASIN B0000CIW48 .
- ^ «Метро-ланд (1973)» . Screenonline . Британский институт кино .
- ^ Барнс, Джулиан (2009). Метроланд . Винтаж. п. 5, задняя страница. ISBN 978-0-09-954006-9 .
- ^ Руководство Radiotimes по фильмам 2010 . BBC по всему миру. 2009. с. 754. ISBN 978-0-9555886-2-4 .
- ^ Джексон (1986) , с. 48, 333, 365.
- ^ Jump up to: а беременный Хорн (2003) , с. 49
- ^ Джексон (1986) , с. 365
- ^ Джексон (1986) , с. 366, 368.
- ^ Джексон (1986) , с. 333, 365–367.
- ^ Джексон (1986) , с. 366–367.
- ^ Джексон (1986) , с. 367
- ^ Edwards & Pigram (1988) , с. 9, 58.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 369–370.
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 58
- ^ Jump up to: а беременный Грин (1987) , с. 5–6.
- ^ Goudie (1990) , p. 24
- ^ Goudie (1990) , p. 12
- ^ Goudie (1990) , с. 69–70.
- ^ Jump up to: а беременный Goudie (1990) , с. 25–26.
- ^ Jump up to: а беременный Грин (1987) , с. 14
- ^ Goudie (1990) , p. 30
- ^ Goudie (1990) , p. 31
- ^ Goudie (1990) , с. 32–35.
- ^ Goudie (1990) , с. 38–39.
- ^ Goudie (1990) , с. 36–37.
- ^ Goudie (1990) , с. 18, 19, 72–74.
- ^ Casserley (1977) , p. 8
- ^ Goudie (1990) , с. 42–47.
- ^ Goudie (1990) , с. 48–55.
- ^ Goudie (1990) , с. 56–59.
- ^ «Столичная железная дорога класс 4-4-0T паровой локомотив № 23, 1866» . ltmcollection.org . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года . Получено 18 мая 2012 года .
- ^ «Столичная железная дорога E класс 0-4-4T № 1» . Бакингемширский железнодорожный центр . Архивировано из оригинала 4 февраля 2012 года . Получено 3 февраля 2012 года .
- ^ Jump up to: а беременный Например
«Откройте для себя забытую метро-землю» (PDF) . Букингемский железнодорожный центр. Август 2013 года. Архивировано из оригинала (PDF) 5 августа 2013 года . Получено 1 апреля 2014 года .
«Пар обратно на Мет» (PDF) . Лондонский транспортный музей. Май 2013 года. Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2013 года . Получено 1 апреля 2014 года . - ^ «Столичный район четыре (восьми?) Колесо первого (тело) построено в 1864 году» . Винтажные вагоны доверие . Получено 1 июня 2012 года .
- ^ «Нет 100 лондонского подземного тренера» . Коучинг -регистр . Кент и Восточный Суссекс Железная дорога. Архивировано с оригинала 26 июня 2014 года . Получено 21 октября 2012 года .
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 32
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 44
- ^ Симпсон (2003) , с. 19
- ^ Хорн (2003) , с. 22
- ^ Брюс (1983) , с. 14
- ^ Edwards & Pigram (1988) , p. 23
- ^ Брюс (1983) , с. 16
- ^ Брюс (1983) , с. 21
- ^ Джексон (1986) , с. 96
- ^ «Проект 353» . Лондонский транспортный музей . Архивировано из оригинала 1 декабря 2012 года . Получено 4 декабря 2012 года .
- ^ Брюс (1983) , с. 22
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 97
- ^ «История вагонов» . Блюбелл Железная дорога . 14 января 1996 г. - 14 января 2007 г. Получено 15 января 2012 года .
- ^ Jump up to: а беременный Брюс (1983) , с. 26
- ^ Casserley (1977) , p. 44
- ^ Брюс (1983) , с. 63.
- ^ Сноудон (2001) , с. 55
- ^ Джексон (1986) , с. 213–214.
- ^ «Столичная железная дорога девять отсека третья № 465» . Винтажные вагоны доверие . Получено 16 января 2012 года .
- ^ Jump up to: а беременный Брюс (1983) , с. 56
- ^ Брюс (1983) , с. 25
- ^ Брюс (1983) , с. 58
- ^ Jump up to: а беременный Брюс (1983) , с. 59
- ^ «Столичная железная дорога Электрический локомотив № 5,« Джон Хэмпден », 1922» . ltmcollection.org . Архивировано из оригинала 4 июня 2013 года . Получено 27 февраля 2012 года .
- ^ «Прошлые события - трубка 150» . Лондонский транспортный музей . Архивировано с оригинала 29 октября 2013 года . Получено 1 марта 2014 года .
- ^ Джексон (1986) , с. 173.
- ^ Jump up to: а беременный Брюс (1983) , с. 37–39.
- ^ Jump up to: а беременный Джексон (1986) , с. 175.
- ^ Джексон (1986) , с. 184.
- ^ Брюс (1983) , с. 41
- ^ Брюс (1983) , с. 39
- ^ Брюс (1983) , с. 66
- ^ Брюс (1983) , с. 64
- ^ Брюс (1983) , с. 71
- ^ Брюс (1983) , с. 72–74.
- ^ «Столичная железнодорожная прицепа, 1904 года» . Лондонский транспортный музей. Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Получено 1 апреля 2014 года .
- ^ "Список акций" . Железная дорога спа -долины . 3 ноября 2009 г. (перечислен под тренерами). Архивировано из оригинала 7 апреля 2014 года . Получено 1 апреля 2014 года .
Источники
[ редактировать ]Библиография
- Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-049-7 .
- Бенест, К.Р. (1984) [1963]. Столичные электрические локомотивы (2 -е изд.). Лондонский подземный железнодорожный общество. ISBN 0-9508793-1-2 .
- Брюс, Дж. Грэм (1983). Пар до серебра. История лондонского транспортного нависшего капелька . Капитальный транспорт. ISBN 0-904711-45-5 .
- Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробно описывает каждую государственную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1 -е изд.). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1 .
- Casserley, HC (1977). Последующие годы столичного пара . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2 .
- День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского подполья (10 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7 .
- Демут, Тим; Лебофф, Дэвид (1999). Не нужно спрашивать . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 185414-215-1 .
- Эдвардс, Деннис; Pigram, Ron (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты метро-земли . Блумсбери . ISBN 1-870630-11-4 .
- «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожные соединения на Кингс -Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал . Тол. 108, нет. 733. Tothill Press.
- Foxell, Clive (1996). Чешам Шаттл: история столичной ветви (2 -е изд.). Клайв Фокслл. ISBN 0-9529184-0-4 .
- Goudie, Frank (1990). Столичные паровые локомотивы . Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-118-7 .
- Гурвиш, Терри (2006). Официальная история Британии и канала туннеля . Routledge. ISBN 978-0-415-39183-2 .
- Грин, Оливер (1987). Лондонский подполье: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4 .
- Грин, Оливер, изд. (2004). Metro-Land (Выставка Британской империи 1924 года переиздано изд.). Southbank Publishing. ISBN 1-904915-00-0 Полем Архивировано из оригинала 28 июня 2008 года . Получено 22 апреля 2012 года .
- Хорн, Майк (2003). Столичная линия . Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-275-5 .
- Хорн, Майк (2006). Окружная линия . Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-292-5 .
- Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8 .
- Ли, Чарльз Э. (1956). Столичная районная железная дорога . Oakwood Press. ASIN B0000CJGHS .
- Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонский подполье: история схемы (8 -е изд.). Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0 .
- Роули, Тревор (2006). Английский пейзаж в двадцатом веке . Хэмблдон Континуум . ISBN 1-85285-388-3 .
- Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные линии до Рикмансворта . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-х .
- Сноудон, Джеймс Р. (2001). Столичный железнодорожный каллинг . Дидкот: Дикий Лебедь. ISBN 1-874103-66-6 .
- Уолфорд, Эдвард (1878). Новый и старый Лондон: том 5 . Британская история онлайн . Получено 3 июля 2012 года .
- Wolmar, Christian (2004). Подземная железная дорога: как была построена лондонская подпольная земля и как это изменило город навсегда . Атлантика. ISBN 1-84354-023-1 .
- Ассоциация железнодорожных клерков (1922). Реорганизация британских железных дорог: Закон о железных дорогах 1921 года (3 -е изд.). Грея Пресса .
Другие публикации
- Бейкер, Б. (1885). «Столичные и столичные районные железные дороги. (Включая тарелки в задней части объема)» . Минуты разбирательства . 81 (1885). Институт инженеров -строителей : 1–33. doi : 10.1680/imotp.1885.21367 .
- Барри, JW (1885). «Городские линии и расширения. (Завершение внутреннего круга) столичных и районных железных дорог. (Включая пластины на задней части объема)» . Минуты разбирательства . 81 (1885). Институт инженеров -строителей : 34. doi : 10.1680/imotp.1885.21368 .
- Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: вып. 5 Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-35-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Тихий фильм «Поездка на столичном железной дороге» , около 1910 года, архивировано 7 марта 2016 года в музее The Wayback Machine (Adobe Flash).
- Обследование совместного комитета Metropolitan & Great Central Railway Commint, разработанное Столичным и Великим Центральным Объединенным комитетом в 1907 году для их собственного использования, на станции из десяти рук и планов кроссовера иллюстрируют линию от станции Harrow-Hill до Amersham и Chesham.
- Столичная линия подземной линии Клайва
- Столичная железная дорога
- 1863 заведения в Англии
- 1933 г. в Англии в Англии
- 7 -футовые железные дороги
- Британские компании расстроены в 1933 году
- Британские компании основаны в 1863 году
- Предшественники компании лондонского подполья
- Железнодорожные компании расстроены в 1863 году
- Железнодорожные компании расстроены в 1933 году
- Железнодорожные линии открыты в 1863 году
- Стандартные железные дороги в Лондоне