Североамериканские варианты P-51 Mustang

Два Мустанга P-51B/C летают с двумя Мустангами P-51D/K.

было произведено более двадцати вариантов североамериканского истребителя P-51 Mustang С 1940 года, когда он впервые поднялся в воздух, до окончания Второй мировой войны , некоторые из которых использовались также в Корейской войне и в ряде других конфликтов.

Мустанги с двигателем Allison

НА-73Х

Североамериканский NA-73X

Прототип Мустанга, получивший обозначение NA-73X, был выпущен компанией North American Aviation 9 сентября 1940 года, хотя и без двигателя, и совершил первый полет 26 октября следующего года. рассчитанного на малую высоту Первоначально «Мустанг» был разработан для использования двигателя Allison V-1710, . В отличие от более поздних моделей, «Мустанги» с двигателем Allison характеризовались воздухозаборником карбюратора, расположенным на дорсальной поверхности носа, сразу за пропеллером.

Мустанг Мк I (НА-73 и НА-83)

Mustang Mk I в британском камуфляже и американской маркировке во время испытательного полета с завода в Инглвуде, Калифорния , октябрь 1942 года.

Первый контракт на производство был заключен британцами на 320 истребителей NA-73, названных Mustang Mk I Британской комиссией по закупкам ; Вскоре последовал второй британский контракт, который предусматривал поставку еще 300 истребителей (NA-83) Mustang Mk I. Были также заключены контракты на поставку двух самолетов из первого заказа в USAAC для оценки; эти два планера, 41-038 и 41-039 соответственно, получили обозначение XP-51 . Первые самолеты RAF Mustang Mk Is были доставлены в 26-ю эскадрилью в Королевских ВВС Гатвик феврале 1942 года. и дебютировали в бою 10 мая 1942 года. Обладая большой дальностью полета и отличными характеристиками на малых высотах, они эффективно использовались для тактической разведки и наземных атак над Ла-Маншем , но считались ограниченными в качестве истребителей из-за их плохие характеристики на высоте более 15 000 футов (4600 м).

Мустанги Королевских ВВС (Mk I, которые не были приспособлены для сброса танков) вошли в историю 22 октября 1942 года, когда они сопровождали 22 средних бомбардировщика Vickers Wellington во время дневного налета на Германию, став, таким образом, первыми одноместными истребителями Королевских ВВС, совершившими пролет над страной. во время Второй мировой войны.

Р-51/Мустанг Мк ИА (НА-91)

Североамериканский Mustang Mk IA во время испытательного полета с полигона NAA в Инглвуде в октябре 1942 года. Закрашенный серийный номер выглядит как 41–37416.

Североамериканский XP-51

Первый американский заказ на 150 P-51, получивших обозначение NA-91 от North American, был размещен армией США 7 июля 1940 года. Это было сделано от имени Королевских ВВС в рамках сделки по ленд-лизу . Все, кроме последних 57, достались британцам. После нападения на Перл-Харбор ВВС США «придержали» эти Mustang Mk IA для собственного использования. Пятьдесят пять из этих P-51-1 были оснащены парой камер K.24 в задней части фюзеляжа для тактической разведки на малых высотах и ​​получили новое обозначение F-6A («F» для фотографического, хотя это сбивает с толку и как Р-51 или Р-51-1 ). Два сохранили обозначение P-51-1 и использовались для испытаний ВВС США.

Два XP-51 (серийные номера 41-038 и 41-039), выделенные для испытаний, прибыли на Райт-Филд 24 августа и 16 декабря 1941 года соответственно. Небольшой размер этого первого заказа отражал тот факт, что организация, известная как USAAC, до конца июня 1941 г. все еще была относительно небольшой и недостаточно финансируемой организацией мирного времени. После реорганизации USAAC в конце июня 1941 года в Военно-воздушные силы армии США , примерно за шесть месяцев до того, как нападение на Перл-Харбор изменило взгляды Соединенных Штатов на участие в глобальных военных действиях против стран Оси в одночасье , приоритет должен был быть отдан построить как можно больше существующих истребителей - P-38, P-39 и P-40 - при одновременной подготовке пилотов и другого персонала, а это означало, что оценка XP-51 началась не сразу. Однако это не означало, что им пренебрегали или неправильно проводили тестирование и оценку.

150 NA-91 получили обозначение P-51 в недавно сформированных USAAF и первоначально назывались Apache , но вскоре от этого названия отказались, и вместо него было принято название RAF Mustang. ВВС США не понравилось смешанное вооружение британских Mustang Is, и вместо этого они приняли на вооружение четыре длинноствольные 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk II , удалив вооружение калибра 0,50 калибра (12,7 мм), установленное в «ноздрях». . Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA , и она подойдет к ряду машин с аналогичным оборудованием.

Быстро стало очевидно, что характеристики Мустанга, хотя и исключительные на высоте до 15 000 футов (4600 м) ( критическая высота нагнетателя ), заметно снижались на больших высотах. Это произошло потому, что односкоростной одноступенчатый нагнетатель, установленный на V-1710, был разработан для выработки максимальной мощности на малой высоте; выше этого мощность быстро падала. До проекта «Мустанг» USAAC поручил Эллисону сконцентрироваться в первую очередь на турбокомпрессорах совместно с General Electric ; Турбокомпрессоры оказались надежными и способны обеспечить значительное увеличение мощности в Lockheed P-38 Lightning и других высотных самолетах, в частности в четырехмоторных бомбардировщиках авиакорпуса. В большинстве случаев Allison использовался для маловысотных проектов, где было бы достаточно более простого нагнетателя. Установка турбокомпрессора в Мустанг оказалась непрактичной, и Эллисон был вынужден использовать единственный доступный нагнетатель. Несмотря на это, улучшенная аэродинамика Мустанга показала свои преимущества: Mk I был примерно на 30 миль в час (48 км/ч) быстрее, чем его современный вариант. Curtiss P-40 Warhawks, использующий тот же V-1710-39 (мощностью 1220 л.с. (910 кВт ; 1240 л.с. ) на высоте 10 500 футов (3200 м), с трехлопастным двигателем Curtiss-Electric диаметром 10 футов 6 дюймов (3,20 м). пропеллер). Mk I был на 30 миль в час (48 км/ч) быстрее, чем Supermarine Spitfire Mk Vc на высоте 5000 футов (1500 м) и на 35 миль в час (56 км/ч) быстрее на высоте 15 000 футов (4600 м), несмотря на более мощный британский самолет. двигатель ( Rolls-Royce Merlin 45 мощностью 1470 л.с. (1100 кВт; 1490 л.с.) на высоте 9250 футов (2820 м).

Хотя часто заявлялось, что плохая работа двигателя Allison на высоте более 15 000 футов (4600 м) была неожиданностью и разочарованием для Королевских ВВС и ВВС США, это следует рассматривать как миф; авиационные инженеры того времени были вполне способны правильно оценить работу авиационного двигателя и нагнетателя. В качестве доказательства этого в середине 1941 года планировалось отложить 93-й и 102-й планеры из заказа NA-91, оснастить их и испытать двигатели Packard Merlin (американская версия Merlin), каждый из которых должен был получить обозначение ХР-51Б .

P-51A/Мустанг Мк II (НА-99)

Два североамериканских Мустанга P-51A

23 июня 1942 года был размещен контракт на поставку 1200 P-51A (NA-99). В P-51A использовался новый двигатель Allison V-1710-81, развитие V-1710-39, приводивший в движение трехлопастной винт Curtiss-Electric диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) . Вооружение было заменено на четыре пулемета Браунинг калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), по два в каждом крыле, с максимальным боезапасом 350 патронов на ствол (рпг) для внутренних орудий и 280 патронов для подвесных. Другие улучшения были внесены параллельно с A-36, включая улучшенный фиксированный воздухозаборник, заменяющий подвижную арматуру предыдущих моделей Mustang, а также установку стоек крыла, способных вместить 75 или 150 галлонов США (62 или 125 имп галлонов; Сбрасываемые баки емкостью 280 или 570 л), что увеличивает максимальную дальность переправы до 2740 миль (4410 км) с баками емкостью 150 галлонов США (120 имп галлонов; 570 л). Максимальная скорость была увеличена до 409 миль в час (658 км/ч) на высоте 10 000 футов (3 000 м). ВВС США получили 310 самолетов, а ВВС Великобритании - 50 (как Мустанг II), прежде чем производство было переведено на производство P-51B с двигателем Merlin.

А-36А (НА-97)

Основная статья: Североамериканский А-36

А-36А был первым самолетом на базе планера «Мустанг», заказанным правительством США специально для использования ВВС США. NAA обнаружило незаполненный контракт USAAF на «Пикирующий бомбардировщик», который они получили в основном по собственной инициативе. При этом NAA смогла оставить производственные цеха открытыми в надежде, что USAAF разместит заказы на него как на истребитель. 16 апреля 1942 года руководитель проекта истребителя Бенджамин С. Келси заказал 500 А-36А , модернизированную конструкцию, которая включала шесть пулеметов M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) , тормоза пикирования и возможность нести два 500-фунтовых (230 кг) ) бомбы. Келси предпочел бы купить больше истребителей, но вместо этого был готов начать более высокий уровень производства Мустангов в Северной Америке, используя средства USAAF, предназначенные для штурмовиков, когда финансирование самолетов преследования уже было выделено. Это был первый планер «семейства» Мустангов, оснащенный сбрасываемым баком. (Запрет USAAC 1939 года не позволял производителям создавать истребители, способные нести внешние запасы топлива; у ВМФ такого ограничения не было. )

500 самолетов получили обозначение А-36А (НА-97). Эта модель стала первым Мустангом USAAF, принявшим участие в боях. Один самолет (британский серийный EW998 ) был передан британцам, которые дали ему название Mustang Mk I (Пикирующий бомбардировщик) .

Мустанги с двигателем Merlin

Мустанг Мк Х

Основная статья: Rolls-Royce Mustang Mk.X

AM203, один из пяти Mustang Mk.X.

(AFDU) ВВС Великобритании В апреле 1942 года подразделение развития воздушной борьбы провело испытания «Мустанга» и обнаружило, что его характеристики на больших высотах неадекватны. Таким образом, он должен был использоваться для замены P-40 в эскадрильях командования армейского сотрудничества , но командир был настолько впечатлен его маневренностью и скоростью на малых высотах, что пригласил Ронни Харкера (из Rolls-Royce летно-испытательного центра ). ), чтобы летать на нем. Инженеры Rolls-Royce быстро поняли, что оснащение Мустанга высотным двигателем Merlin 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем существенно улучшит характеристики. Компания начала переоборудовать пять самолетов в Mustang Mk X с помощью Merlin 65. Помимо установки двигателя, в которой использовались изготовленные по индивидуальному заказу опоры двигателя, разработанные Rolls-Royce, и первоначально четырехлопастные двигатели диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Пропеллер Ротол от Spitfire Mk IX , Mk X представлял собой прямую адаптацию планера Mk I, сохранив ту же конструкцию воздуховодов радиатора. Заместитель начальника штаба авиации маршал авиации сэр Уилфрид Р. Фриман яростно лоббировал идею создания «Мустангов» с двигателями «Мерлин», настаивая на передаче двух из пяти экспериментальных «Мустангов X» Карлу Спаацу США для испытаний и оценки Восьмой воздушной армией . Британия. Улучшение характеристик на высоте было значительным: один Mk X ( серийный номер AM208 ) достиг скорости 433 миль в час (376 узлов; 697 км / ч) на высоте 22 000 футов (6 700 м) с полным нагнетателем, а AL975 тестировался при абсолютном потолке 40 600 футов. (12 400 м).

Р-51Б и Р-51С

Ранний P-51B, приписанный к 356-му FS , 354-му FG , Восьмой воздушной армии Англии.

Два XP-51B представляли собой более тщательную переработку, чем Mustang X, с индивидуальной установкой двигателя и полной переработкой воздуховода радиатора. Сам планер был усилен: фюзеляж и область крепления двигателя получили больше формирователей из-за большего веса Packard V-1650-3 на 355 фунтов (161 кг) по сравнению с V-1710. Капот двигателя был полностью переработан для размещения Packard Merlin, который из-за радиатора промежуточного охладителя , установленного на корпусе нагнетателя, был на 5 дюймов (130 мм) выше и использовал карбюратор с восходящим потоком , а не вариант Allison с нисходящим потоком. Новый двигатель приводил в движение четырехлопастной винт Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма (3,40 м) с манжетами из твердой формованной резины. Чтобы удовлетворить возросшие требования к охлаждению «Мерлина», был разработан новый воздуховод в фюзеляже. Здесь располагался радиатор большего размера, включавший секцию для охлаждающей жидкости нагнетателя, а впереди него и немного ниже во вторичном канале располагался масляный радиатор, который втягивал воздух через основное отверстие и выпускал его через отдельный выходной клапан.

«Грохот воздуховода», услышанный пилотами в полете на прототипе P-51B, привел к полномасштабным испытаниям в аэродинамической трубе в NACA Эймса Авиационной лаборатории . Это было осуществлено путем помещения самолета со снятыми внешними панелями крыла в 16-футовую аэродинамическую трубу. Инженер-испытатель сидел в кабине при работающей аэродинамической трубе и слушал грохот воздуховода. В конечном итоге выяснилось, что гул можно устранить, увеличив зазор между нижней поверхностью крыла и верхней кромкой воздуховода системы охлаждения с 1 до 2 дюймов (с 25 до 51 мм). Они пришли к выводу, что часть пограничного слоя на нижней поверхности крыла попала во впускное отверстие и отделилась, вызывая вибрацию радиатора и создавая грохот. Воздухозаборник серийного P-51B был опущен еще больше, чтобы обеспечить расстояние 2,63 дюйма (67 мм) от нижней части крыла. Кроме того, была удалена полка над лицевой панелью масляного радиатора, а подсветка впускного отверстия сместилась назад.

Рефлекторный прицел Н3Б с головкой А-1.

Было решено, что новые P-51B (NA-102) останутся с тем же вооружением и боекомплектом, что и P-51A, а бомбодержатель / установка внешнего сбрасываемого бака будут адаптированы от A-36 Apache; стойки были рассчитаны на перевозку до 500 фунтов (230 кг) боеприпасов, а также имели трубопроводы для сбрасываемых баков. Наведение пулеметов осуществлялось с помощью рефлекторного прицела Н-3Б с электрической подсветкой и головкой А-1, что позволяло использовать его в качестве орудийного или бомбового прицела за счет изменения угла наклона рефлекторного стекла. Пилотам также была предоставлена ​​возможность установить кольцевые и прицельные приспособления на верхних каркасах капота двигателя. Этот вариант был снят с производства на P-51D.

Первый XP-51B поднялся в воздух 30 ноября 1942 года. Летные испытания подтвердили потенциал нового истребителя: практический потолок был поднят на 10 000 футов (3 000 м), а максимальная скорость увеличилась на 50 миль в час (43 узла; 80 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). Американское производство было начато в начале 1943 года: P-51B (NA-102) производился в Инглвуде, Калифорния , а P-51C (NA-103) — на новом заводе в Далласе, Техас, который заработал к лету 1943 года. . ВВС Великобритании назвали эти модели Mustang Mk III . В ходе эксплуатационных испытаний P-51B достиг скорости 441 миль в час (383 узла; 710 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). Кроме того, увеличенная дальность полета, ставшая возможной за счет использования сбрасываемых баков, позволила использовать «Мустанг» с двигателем «Мерлин» в качестве эскорта бомбардировщиков с боевым радиусом 750 миль (1210 км) с использованием двух 75 галлонов США (62 имп гал; 280 л). ) Откидные баки штампованной конструкции, состоящие из двух частей.

Дальность полета будет еще больше увеличена за счет введения самоуплотняющегося топливного бака емкостью 85 галлонов США (71 имп галлона; 320 л) за сиденьем пилота, начиная с P-51B-5-NA («блок 5»). Когда этот бак был полон, центр тяжести «Мустанга» смещался в опасной близости к кормовому пределу. В результате маневры были ограничены до тех пор, пока в баке не осталось примерно 25 галлонов США (21 имп галлон; 95 л) и внешние баки не были сброшены. Проблемы со скоростным «морсвиньем» Р-51Б и Р-51С с фюзеляжными баками привели бы к замене полотняных рулей высоты на металлические поверхности и уменьшению наклона хвостового оперения. С фюзеляжем и крыльевыми баками, а также двумя подвесными баками емкостью 75 галлонов США (62 имп галлона; 280 л) боевой радиус составлял 880 миль (1420 км).

На P-51C из 311 FG , Китай, июль 1945 г., показан редко устанавливавшийся фитель спинного киля (до появления P-51D), предназначенный для решения проблем с управлением, возникающих при установке фюзеляжного топливного бака.

Несмотря на эти модификации, P-51B и P-51C, а также более новые P-51D и P-51K, испытывали проблемы с управлением на малых скоростях, которые могли привести к непроизвольному «резкостному крену» при определенных условиях скорости воздуха, угла наклона самолета. атака, общий вес и центр тяжести. В нескольких отчетах о катастрофах говорится о катастрофах P-51B и P-51C из-за того, что горизонтальные стабилизаторы во время маневрирования были оторваны . В результате этих проблем был изготовлен комплект модификации, состоящий из спинного плавника. В одном отчете говорилось: «Если на самолетах P-51B, P-51C и P-51D не установлен спинной киль, при попытке медленного крена может возникнуть резкий крен. Горизонтальный стабилизатор не выдержит воздействия резкого крена. Чтобы не допустить повторения ситуации, следует усилить стабилизатор в соответствии с ТО 01-60Ж-18 от 8 апреля 1944 года и установить спинной плавник в комплекты для заграничной деятельности».

Комплекты спинных плавников стали доступны в августе 1944 года и доступны в качестве модернизации для P-51B и P-51C (но редко использовались на «бритвенных» Мустангах -B и -C), а также на ранних P-51D и P-51K, которые еще не был построен с ними. Также были внесены изменения в триммеры руля направления , которые помогли предотвратить чрезмерное управление самолетом пилотом и создание больших нагрузок на хвостовое оперение.

Одной из немногих оставшихся жалоб на самолет с двигателем «Мерлин» был плохой обзор назад. Конструкция навеса, такая же, как у Мустангов с двигателем Allison, состояла из плоских рамных панелей; пилот входил в кабину или выходил из нее, опустив левую боковую панель и подняв верхнюю панель вправо. Фонарь нельзя было открыть в полете, а высоким пилотам особенно мешала ограниченная высота над головой. Чтобы хотя бы частично улучшить обзор с «Мустанга», британцы модифицировали некоторые «Мустанги» в полевых условиях с прозрачными раздвижными фонарями , называемыми «капюшонами Малкольма» (разработанными R Malcolm & Co ), конструкция которых также была принята на вооружение ВМС США. Версия F4U-1D Vought F4U Corsair , апрель 1944 года.

Mustang Mk III с Малкольмом Худом, пилотируемый командиром звена Тадеушем Новерским, командиром 133-го (польского) авиакрыла , ВВС Великобритании Кулхэм , июль 1944 года.

Новая конструкция представляла собой безрамный из оргстекла. карниз который раздулся наружу сверху и по бокам, увеличивая пространство над головой и обеспечивая улучшенную обзорность по бокам и сзади. Поскольку новая конструкция сдвигалась назад на полозьях, ее можно было открыть в полете. Воздушная мачта за фонарем была заменена штыревой антенной, которая была установлена ​​дальше к корме и смещена вправо. Большинство британских Mk III были оснащены капотами Malcolm. Несколько американских сервисных групп «приобрели» необходимые комплекты для переоборудования, и некоторые американские P-51B/P-51C появились с новым фонарем, хотя большинство продолжало использовать оригинальные каркасные фонари.

P-51B и P-51C начали поступать в Англию в августе-октябре 1943 года. Версии P-51B/P-51C были отправлены в 15 истребительных групп, входивших в состав Восьмой и Девятой воздушных сил в Англии , а также Двенадцатой и Пятнадцатой дивизий. в Италии (южная часть Италии находилась под контролем союзников к концу 1943 года ). Среди других развертываний - Китайско-Бирма-Индийский театр (CBI). Первой группой, принимавшей участие в боевых действиях на P-51, была 354-я оперативная группа ; их первый вылет на дальнее сопровождение был совершен 15 января 1944 года.

Стратеги союзников быстро использовали этот истребитель дальнего действия в качестве эскорта бомбардировщиков. Во многом благодаря P-51 в конце 1943 года стали возможными дневные бомбардировки вглубь территории Германии без непомерных потерь бомбардировщиков.

Некоторое количество самолетов P-51B и P-51C были приспособлены для фоторазведки и получили обозначение F-6C .

П-51Д и П-51К

Десятый серийный P-51B, 43–12102, прототип P-51D, демонстрирующий измененную заднюю часть фюзеляжа, новый фонарь и лобовое стекло.

После боевого опыта в серии P-51D был введен «капельный» или « пузырьковый » фонарь для устранения проблем с плохой обзорностью задней части самолета. В Соединенных Штатах были разработаны новые методы формования для изготовления обтекаемых носовых прозрачных частей бомбардировщиков. Компания North American разработала для P-51B новый обтекаемый фонарь из плексигласа, который позже был преобразован в пузырьковый фонарь каплевидной формы. В конце 1942 года с конвейера сняли десятый серийный Р-51Б-1-НА. Конструкция фюзеляжа, начиная с лобового стекла в кормовой части, была изменена путем урезания задних формирователей фюзеляжа до той же высоты, что и в передней части кабины; новая форма соответствовала вертикальному оперению. Новый, более простой дизайн ветрового стекла с наклонным пуленепробиваемым ветровым стеклом, установленным на двух плоских боковых частях, улучшил обзор вперед, а новый фонарь обеспечил исключительную круговую обзорность. Испытания деревянной модели в аэродинамической трубе подтвердили хорошую аэродинамику.

У новой модели Мустанга также было измененное крыло; Изменения в подъемных замках шасси и механизмах убирания внутренних дверей означали, что перед каждым колесным нишом был добавлен дополнительный галтель, увеличивающий площадь крыла и создающий характерный «изгиб» на передних кромках корневой части крыла .

P-51D-5-NA, присвоенный лейтенанту Эйбу П. Розенбергеру. с «изогнутой» передней кромкой корня крыла и добавленной кромкой плавника на хвосте. Этот самолет известен на фотографиях как один из «Боттишемской четверки».

Североамериканский P-51D-25-NA Mustang, Луизиана Кид на аэродроме Альбштадт-Дегерфельд (2016 г.)

Другие изменения крыльев включали новые навигационные огни, установленные на законцовках крыла, а не меньшие фонари над и под крыльями более ранних Мустангов, а также выдвижные посадочные огни, которые были установлены в задней части колесных ниш; они заменили фонари, которые раньше устанавливались на передних кромках крыла.

Двигатель представлял собой Packard V-1650-7, лицензионную версию Rolls-Royce Merlin 60-й серии, оснащенную двухступенчатым двухскоростным нагнетателем .

Вооружение было увеличено за счет добавления еще двух «легкоствольных» пулеметов M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) AN/M2 , стандартного крупнокалиберного пулемета, использовавшегося в американских воздушных службах во время Второй мировой войны, в результате чего общее количество составило шесть. Внутренняя пара пулеметов имела боекомплект по 400 патронов на ствол, остальные — по 270 выстрелов, всего 1880 выстрелов. Орудия M2 подтипов B/C были установлены с внутренним осевым наклоном, такое наклонное крепление вызывало проблемы с подачей боеприпасов, а также из-за того, что стреляные гильзы и звенья не выходили из желобов, что приводило к частым жалобам на заклинивание орудий во время боя. маневры. Шесть M2 D/K были установлены вертикально, что устраняло проблемы с помехами. крыла Кроме того, вооружение устанавливалось по линии двугранника , а не параллельно линии земли, как на более ранних «Мустангах».

Стойки крыльев, установленные на сериях P-51D/P-51K, были усилены и могли нести до 1000 фунтов (450 кг) боеприпасов, хотя рекомендуемая максимальная нагрузка составляла 500 фунтов (230 кг) бомб. В более поздних моделях были добавлены съемные ракетные пилоны «Zero Rail» под крылом, позволяющие нести до десяти ракет T64 5,0 дюйма (127 мм) HVAR на самолет. Прицел был изменен с Н-3Б на Н-9 до появления в сентябре 1944 года гировычислительного прицела К-14 или К-14А . Помимо этих изменений, серии P-51D и K сохранили двигатель V-1650-7, используемый в большинстве серий P-51B/C.

P-51K 44-15672 (лейтенант Джесси Р. Фрей из 362-го полка , 357-го полка ) показывает гребной винт Aeroproducts с лопастями без манжет и встроенным килем на хвостовом оперении.

Добавление фюзеляжного топливного бака емкостью 85 галлонов США (322 л) в сочетании с уменьшением площади новой задней части фюзеляжа усугубило проблемы с управляемостью, уже возникавшие у самолетов серии B / C, когда они были оснащены баком, и привело к тем же последствиям. галтель добавляется к -B, -C и первоначальным версиям серии -D на местах, чтобы быть быстро стандартизированным как обычный компонент задней части фюзеляжа на более поздних производственных блоках версии -D. P-51D без фюзеляжных топливных баков оснащались командными радиостанциями SCR-522-A или SCR-274-N и радиопередатчиками SCR-695-A или SCR-515, а также AN / APS-13. кормовым - комплект сигнализации; На Р-51Д и К с фюзеляжными баками использовались только SCR-522-A и AN/APS-13.

P-51D стал самым массовым вариантом Мустанга. Версия P-51D, построенная в Далласе, получившая обозначение P-51K, была оснащена винтом Aeroproducts диаметром 11 футов (3,4 м) вместо винта Hamilton Standard диаметром 11,2 футов (3,4 м). Пропеллер Aeroproducts с полыми лопастями был ненадежным из-за производственных проблем, вызывал опасные вибрации на полном газу, и в конечном итоге был заменен на Hamilton Standard. Ко времени Корейской войны большинство F-51 были оснащены винтами Hamilton Standard без манжет с более широкими лопастями с тупыми законцовками.

Фоторазведывательные варианты П-51Д и П-51К получили обозначение F-6D и F-6K соответственно. название Mustang Mk IV ВВС Великобритании присвоили модели P-51D Mustang Mk IVA . , а моделям P-51K —

P-51D/P-51K начали поступать в Европу в середине 1944 года и быстро стали основным истребителем ВВС США на театре военных действий. Его производили в большем количестве, чем любой другой вариант Мустанга. Тем не менее, к концу войны примерно половина всех действующих «Мустангов» по-прежнему представляла собой модели P-51B или P-51C.

Австралийское производство

Основная статья: CAC Мустанг

В ноябре 1944 года австралийское правительство решило заказать построенные в Австралии «Мустанги» для замены «Кертиссов Киттихауков» и «Бумерангов CAC» на юго-западном Тихоокеанском театре военных действий . Завод Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) в Фишерманс-Бенд , Мельбурн, был единственной производственной линией P-51 за пределами США.

В 1944 году из США было отправлено 100 P-51D в виде комплектов для начала производства. С февраля 1945 года компания CAC собрала 80 таких самолетов под обозначением CA-17 Mustang Mark 20, причем первый самолет австралийской постройки поднялся в воздух 29 апреля 1945 года, а первый самолет был передан RAAF 31 мая 1945 года. Остальные 20 остались в разобранном виде как запасные части. Кроме того, 84 Р-51К были также отправлены непосредственно в ВВС США из США.

В конце 1946 года CAC получила еще один контракт на постройку еще 170 (сокращено до 120) P-51D собственными силами; они, получившие обозначение CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 или Mark 23, были полностью изготовлены собственными силами, и лишь несколько компонентов были закуплены из-за границы. В 21-м и 22-м использовались американские Packard V-1650-3 или V-1650-7. Марк 23, которые следовали за 21-ми, оснащались двигателями Rolls-Royce Merlin 66 или Merlin 70. Первые 26 были построены как Mark 21, за ними последовали 66 Mark 23; первые 14 Mark 21 были переоборудованы в истребители-разведчики с двумя камерами F24 как в вертикальном, так и в наклонном положениях в задней части фюзеляжа, над и за обтекателем радиатора; Обозначение этих модифицированных Мустангов было изменено с Mark 21 на Mark 22. Еще 14 специально построенных Mark 22, построенных после Mark 23 и оснащенных двигателями Packard V-1650-7 или Merlin 68, завершили производственный цикл. Все самолеты CA-17 и CA-18, а также 84 P-51K имели австралийские серийные номера с префиксом A68.

В октябре 1953 года шесть «Мустангов», в том числе А68-1 , первый построенный в Австралии CA-17 Mk 20, были переданы Учреждению по разработке оружия дальнего действия в Маралинга, Южная Австралия , для использования в экспериментах по измерению последствий атомных взрывов малой мощности. бомбы . «Мустанги» были размещены на макете аэродрома примерно в 0,62 мили (1 км) от взрывной вышки, на которой были взорваны две маломощные бомбы. Мустанги сохранились в целости и сохранности. В 1967 году А68-1 был куплен американским синдикатом для восстановления летного статуса и в настоящее время принадлежит Трою Сандерсу.

После того, как ВВС США отменили заказы на варианты P-51H, RAAF последовали этому примеру, остановив 250 самолетов CAC CA-21 местного производства.

«Легкие» Мустанги

XP-51F, XP-51G и XP-51J

Североамериканский XP-51F

Североамериканский XP-51G

Легкие «Мустанги» имели новую конструкцию крыла. Профиль был заменен на NACA 66,2-(1,8)15,5 a=.6 в основании и NACA 66,2-(1,8)12 a=.6 на законцовке. Эти профили были разработаны с меньшим сопротивлением, чем предыдущие NAA/NACA 45-100. Кроме того, форма в плане представляла собой простую трапецию без расширения передней кромки у основания.

В 1943 году компания North American представила предложение о перепроектировании P-51D в модель NA-105, которое было принято USAAF. Модификации включали изменения в капот, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, увеличенный фонарь, и вооружение из четырех Браунингов калибра .50. В целом конструкция была примерно на 1600 фунтов (730 кг) легче, чем P-51D. Шмуед рассказал, как это произошло в результате расследования ВВС США о том, почему британские самолеты легче американских. Инженеры НАА исследовали различные компоненты и оборудование, установленные на «Спитфайрах». В ходе исследования NAA обнаружило, что британские коэффициенты нагрузки были меньше, чем американские. Работа над меньшими коэффициентами нагрузки помогла им снизить вес конструкции. В испытательных полетах NA-105 достиг скорости 491 миль в час (790 км/ч) на высоте 21 000 футов (6 400 м). Обозначение XP-51F присваивалось прототипам с двигателями V-1650 (небольшое количество было передано британцам как Mustang V ), а XP-51G — прототипам с двигателями Merlin RM 14 SM .

третий легкий прототип с двигателем Allison V-1710-119 В программу разработки был добавлен . Этот самолет получил обозначение XP-51J . Поскольку двигатель был недостаточно разработан, XP-51J был передан в аренду компании Allison для разработки двигателя. Ни один из этих экспериментальных легковесов не пошел в производство.

P-51H

Североамериканский P-51H-10-NA с более длинным и немного более глубоким фюзеляжем и легкой ходовой частью с колесами меньшего размера. Более высокий хвостовой плавник позже был принят на вооружение серии P-51H.

P -51H (NA-126) стал последним серийным «Мустангом», воплотившим в себе опыт, полученный при разработке самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, с небольшими отличиями от NA-129, появился слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он довел разработку Мустанга до пика как одного из самых быстрых серийных истребителей с поршневыми двигателями, принятых на вооружение.

В P-51H использовался новый двигатель V-1650-9, версия Merlin, которая включала автоматическое управление наддувом нагнетателя Simmons с впрыском воды, что обеспечивало мощность War Emergency Power до 2218 л.с. (1500 кВт). Отличия Р-51Д заключались в удлинении фюзеляжа и увеличении высоты хвостового оперения, что уменьшило склонность к рысканию. Также был улучшен служебный доступ к оружию и боеприпасам. Фонарь напоминал «пузырьковый» стиль P-51D с приподнятым положением пилота, а самолет получил новый винт с более широкими лопастями без манжет и закругленными законцовками, чтобы можно было лучше использовать дополнительную мощность. Этот винт был аналогичен тому, который использовался на некоторых более поздних P-51D и большинстве послевоенных F-51D.

Благодаря новому планеру, легче на несколько сотен фунтов, дополнительной мощности и более обтекаемому радиатору, P-51H был быстрее, чем P-51D, и мог развивать скорость 472 миль в час (760 км / ч; 410 узлов) на высоте 21 200 футов (6500 м). ).

P-51H был разработан в дополнение к республиканскому P-47N Thunderbolt в качестве основного самолета для запланированного вторжения в Японию ; 2000 самолетов было заказано изготовить в Инглвуде. Производство только набирало обороты: к концу войны было поставлено 555 машин. Дополнительные заказы, уже находящиеся в балансе, были отменены. В связи с сокращением производства варианты P-51H с разными вариантами двигателя Merlin выпускались либо в ограниченном количестве, либо были прекращены. В их число входили P-51L , аналогичный P-51H, но с двигателем V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт), который так и не был построен; и его версия, построенная в Далласе, P-51M или NA-124, в которой использовался двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, рассчитанный на меньшую максимальную мощность, один из которых был построен на базе оригинального заказанного серийного двигателя 1629 г. номер 45-11743.

Хотя некоторые P-51H были переданы в оперативные части, ни один из них не участвовал в боевых действиях во Второй мировой войне, а в послевоенную службу большинство из них было передано в резервные части. Один самолет был предоставлен ВВС Великобритании для испытаний и оценки. Серийный номер 44-64192 получил обозначение BuNo 09064 и использовался ВМС США для испытаний трансзвуковых конструкций аэродинамических профилей, а затем был возвращен в ВВС Национальной гвардии в 1952 году. P-51H не использовался в боевых действиях во время Корейской войны, несмотря на его улучшенные характеристики управляемости. поскольку P-51D был доступен в гораздо большем количестве и был проверенным товаром.

Многие из аэродинамических достижений P-51 (включая ламинарное крыло) были перенесены в следующее поколение реактивных истребителей North American, FJ-1 Fury ВВС ВМС и F-86 Sabre . Крылья, хвостовое оперение и фонарь первого варианта Fury с прямым крылом (FJ-1) и непостроенных предварительных прототипов P-86/F-86 сильно напоминали крылья, оперение и фонарь Мустанга до того, как самолет был модифицирован стреловидным крылом. конструкции крыльев.

Экспериментальные Мустанги

Р-51А-1-НА, модифицированный лыжами.

В начале 1944 года появился первый Р-51А-1-НА, 43-6003 . был установлен и испытан с легким выдвижным комплектом лыж, заменяющим колеса. Это преобразование было произведено в ответ на предполагаемую потребность в самолетах, которые будут летать за пределами подготовленных взлетно-посадочных полос. Обтекатели основных стоек были сохранены, но дверцы основного и хвостового колес были сняты для испытаний. Когда ходовая часть была убрана, лыжи главной передачи размещались в пространстве нижнего моторного отсека, которое стало доступно после удаления фюзеляжных «Браунингов» диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) от P-51A. Вся установка увеличила вес самолета на 390 фунтов (180 кг) и потребовала увеличения рабочего давления гидравлической системы с 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм (от 6900 до 8300 кПа )). Летные испытания показали, что наземное управление хорошее, и Мустанг может взлетать и приземляться на поле длиной 1000 футов (300 м); максимальная скорость была на 18 миль в час (29 км/ч) ниже, хотя считалось, что обтекатели над убранными лыжами это компенсируют.

Обеспокоенность по поводу неспособности ВВС США сопровождать Boeing B-29 Superfortress до самой материковой части Японии привела к созданию строго засекреченного проекта «Морской конек» (NAA-133), попытки «поставить в море» P-51. 15 ноября 1944 года морской летчик (а позже и летчик-испытатель) лейтенант Боб Элдер на самолете P-51D-5-NA 44-14017 начал летные испытания с палубы авианосца «Шангри-Ла» . Этот «Мустанг» был оснащен стопорным крюком, который крепился к усиленной переборке за отверстием хвостового колеса; крюк обтекаемой формы располагался под обтекателем руля направления и мог высвобождаться из кабины. Испытания показали, что «Мустанг» можно было поднять с несущей палубы без помощи катапульты, используя закрылки, установленные на 20° вниз и на 5° вверх. Приземление оказалось легким, и, позволив хвостовому колесу коснуться палубы раньше основного шасси, самолет можно было остановить на минимальном расстоянии. Проект был отменен после того, как морские пехотинцы США захватили японский остров Иводзима и его аэродромы, что позволило стандартным моделям P-51D сопровождать B-29 на всем пути до родных японских островов и обратно.

В то время как компания North American концентрировалась на улучшении характеристик P-51 за счет разработки легких Мустангов, в Великобритании разрабатывались другие направления развития. С этой целью два Mustang Mk III (P-51B и P-51C), FX858 и FX901 , были оснащены различными вариантами двигателей Merlin. Первый из них, FX858 , был оснащен двигателем Merlin 100 от Rolls-Royce в Хакнелле ; этот двигатель был похож на RM 14 SM, установленный на XP-51G, и был способен развивать 2080 л.с. (1550 кВт) на высоте 22 800 футов (7000 м) при давлении наддува +25 фунтов силы / дюйм. ² (170 кПа ; 80 дюймов рт.ст. ) в условиях военной чрезвычайной ситуации. С этим двигателем FX858 достиг максимальной скорости 455 миль в час (732 км/ч) на высоте 17 800 футов (5 425 м), а скорость 451 миль в час можно было поддерживать до 25 000 футов (7 600 м). Скорость набора высоты составляла 4500 футов/мин (22,9 м/с) на высоте 1600 футов (486 м) и 4000 футов/мин (20,3 м/с) на высоте 13000 футов (3962 м).

FX901 был оснащен Merlin 113 (также использовался в de Havilland Mosquito B.35 ). Этот двигатель был похож на Merlin 100, оснащенный нагнетателем, рассчитанным на большую высоту. FX901 был способен развивать скорость 454 миль в час (730 км/ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м) и 414 миль в час (666 км/ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м).

Краткое описание вариантов П-51

НА-73Х

Первоначальный прототип

Мустанг Мк I (НА-73/83)

Линейный рисунок североамериканского Mustang IA в трех проекциях.

Первый контракт на производство 320 истребителей НА-73 заключили британцы. Второму британскому контракту на еще 300 Mustang Mk Is компания North American присвоила номер модели NA-83. ВВС Великобритании в основном использовали свои Мустанги с двигателями Allison в качестве истребителей тактической фоторазведки, оснастив многие из своих Мустангов Is, IA и II фотоаппаратурой.

ХР-51

Два самолета первой серийной партии переданы ВВС США.

П-51 (НА-91)

В сентябре 1940 года ВВС США заказали 150 самолетов. Они были обозначены ВВС США как P-51 и первоначально назывались «Апач», хотя для «Мустанга» от этого названия отказались. Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA. они были оснащены четырьмя длинноствольными 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano Mk II Вместо пулеметов . Следуя британской практике, некоторые самолеты из этой партии были переоборудованы ВВС США в качестве самолетов тактической фоторазведки, получивших обозначение F-6A.

А-36А (НА-97)

В начале 1942 года ВВС США заказали партию из 500 самолетов, модифицированных как пикирующие бомбардировщики и получивших обозначение А-36А. Эта модель стала первым Мустангом USAAF, принявшим участие в боях. Один самолет был передан англичанам, которые дали ему название Mustang Mk I (Пикирующий бомбардировщик).

Р-51А (НА-99)

В соответствии с заказом на A-36A ВВС США заказали 310 P-51A, пятьдесят из которых были поставлены ВВС Великобритании как Mustang II. 35 Р-51А были оснащены фотокамерами К-24 и получили обозначение F-6B. Все эти модели «Мустанга» оснащались двигателями Allison V-1710, за исключением прототипа XP-51B.

• Р-51А-1-НА , построено 100 штук.
• Р-51А-5-НА , построено 55 штук.
• Р-51А-10-НА , построено 155 штук.
• F-6B-NA , фоторазведывательный вариант. 35 переоборудованы из Р-51А.

Р-51Б

Линейный рисунок североамериканского P-51B Mustang в трех проекциях.

Начиная с этой модели Packard V-1650 заменил Allison V-1710.

• XP-51B (NA-101) — два прототипа, переоборудованных из P-51. Первоначально обозначался XP-78 .
• Р-51Б-1-НА (НА-102) , начальный серийный блок с В-1650-3. построено 400.
• P-51B-5-NA (NA-104) с альтернативной решеткой источника воздуха на каждой стороне носовой части. построено 800.
• P-51B-7-NA (NA-104) с топливным баком на 85 галлонов за сиденьем пилота. 550 переоборудованы из Б-5-НА.
• P-51B-10-NA (NA-104) с V-1650-7, выпуск которого завершается. построено 400.
• P-51B-15-NA (NA-104) , V-1650-7 as standard. 390 built.
• F-6C-NA , фоторазведывательные конверсии.

Р-51С

Летом 1943 года производство Мустанга было начато на новом заводе в Далласе, штат Техас, а также на существующем предприятии в Инглвуде, штат Калифорния. Версия P-51C в основном использовала средневысотный V-1650-7. ВВС Великобритании назвали эти модели Mustang Mk III. Было построено 1750 P-51C. ВВС Великобритании также использовали P-51B и C, получив обозначение Mustang III.

• Р-51С-1-НТ (НА-103) , начальный серийный блок. построено 350.
• P-51C-3-NT (NA-103) то же, что и B-7-NA. Неизвестный номер преобразован из C-1-NA.
• P-51C-5-NT (NA-103) то же, что и B-15-NA. построено 450.
• Р-51С-10-НТ (НА-103/111) , построено 793 штуки.
• P-51C-11-NT , построено 127 штук.
• F-6C-NT (NA-111) , фоторазведывательная конверсия.
• ТП-51С , переоборудованный двухместный учебно-тренировочный самолет. Пять человек были переоборудованы в военное время плюс еще один в начале 2000-х.

Р-51Д (НА-109/110/111/122/124)

Линейный рисунок североамериканского P-51D Mustang в трех проекциях.

Помимо модифицированного фюзеляжа и нового фонаря, серийные P-51D имели модифицированные крылья по сравнению с серией P-51B/C и стали наиболее широко производимым вариантом Мустанга: в Инглвуде было построено 6502 экземпляра, а в Далласе - 1600 штук. всего 8102. 280 использовались ВВС Великобритании и получили обозначение Mustang Mk IV.

• XP-51D (NA-106) — один P-51B-1-NA и два B-10-NA, модифицированные и испытанные с урезанной задней частью фюзеляжа и прозрачной конструкцией фонаря. Первоначально обозначенный XP-51D, позднее обозначение было изменено на P-51D-NA .
• P-51D-1-NA (NA-110) , первоначальная производственная партия из 100 самолетов в разобранном виде отправлена ​​в Австралию. 80 были собраны под обозначением CA-17 Mustang Mk 20 , остальные разобраны на запчасти. Сообщается, что первые четыре самолета имели остроконечный фонарь P-51B/C.
• P-51D-5-NA/NT (NA-109/111) , начальный серийный блок для USAAF. Построено 800 самолетов NA и 200 NT.
• P-51D-10-NA (NA-109) со спинным плавником для повышения устойчивости (ранее D и некоторые B/C были модифицированы этим). построено 800.
• Р-51Д-15-НА (НА-111/122) , построено 900 штук.
• П-51Д-20-НА/НТ (НА-111/122) с прицелом К-14. Построено 1600 самолетов NA и 400 NT.
• Р-51Д-25-НА/НТ (НА-122/124) с подкрыльевыми стойками. Построено 1600 самолетов NA и 800 NT.
• P-51D-30-NA/NT (NA-122/124) , построено 800 самолетов NA и 200 NT.
• F-6D-NA/NT , конверсии фоторазведки. Переоборудовано 147 самолетов NA и 136 NT. Позже переименован в RF-51D .
• ТП-51Д , переоборудованный двухместный учебно-тренировочный самолет. Позже переименован в TF-51D .
• ETF-51D , прототип палубной версии P-51. Один модифицированный из Д-5-НА.
• CA-18 Mustang Mk 21 , австралийский вариант с V-1650-7. 26 построено.
• CA-18 Mustang Mk 22 , вариант фоторазведчика австралийского производства. 14 переоборудованы из Mk 21 и построено еще 14 новых самолетов.
• CA-18 Mustang Mk 23 , австралийский вариант с Merlin 66 или 70. Построено 66 штук.
• CA-21 Mustang Mk 24 , планируемый двухместный учебно-тренировочный вариант. Заказы отменены.

П-51К (НА-111)

Построенный в Далласе вариант P-51D, оснащенный винтом Aeroproducts вместо винта Hamilton Standard, получил обозначение P-51K; Их было построено 1500 штук. ВВС Великобритании получили 594 P-51K и присвоили им название Mustang Mk IVA.

• П-51К-1-НТ , начальный серийный блок. 200 построено.
• П-51К-5-НТ , построено 400 штук.
• П-51К-10-НТ , аналог Д-25-НА/НТ. 600 построено.
• П-51К-15-НТ , построено 300 штук.
• Ф-6К-НТ , фоторазведывательные конверсии. 163 конвертировано.

П-51Ф (НА-105)

Поскольку спецификации USAAF требовали, чтобы конструкция планера имела более высокий коэффициент нагрузки, чем тот, который используется британцами для своих истребителей, было рассмотрено вопрос о перепроектировании Мустанга в соответствии с более низкими британскими требованиями, чтобы уменьшить вес самолета и, таким образом, улучшить характеристики. В 1943 году компания North American представила предложение о модернизации модели NA-105, которое было принято ВВС США. Обозначение ХР-51Ф присваивалось прототипам с двигателями В-1650. Небольшое количество P-51F было передано британцам под названием Mustang Mk V.

П-51Г (НА-105)

XP-51G был отнесен к вариантам с двигателями Merlin 14.SM по обратному ленд-лизу. Модификации включали изменения в капоте, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, а также увеличенный фонарь.

P-51J (НА-105)

Североамериканский XP-51J

К разработке был добавлен третий прототип, оснащенный двигателем Allison V-1710. Этот самолет получил обозначение XP-51J. Поскольку двигатель был недостаточно разработан, XP-51J был передан в аренду компании Allison для разработки двигателя.

P-51H

Последний серийный «Мустанг» P-51H воплотил в себе опыт, полученный при разработке легких самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, модель НА-126, и, с небольшими отличиями, НА-129, опоздал для участия во Второй мировой войне, но он довел разработку Мустанга до пика и был одним из самых быстрых серийных истребителей с поршневыми двигателями. чтобы увидеть сервис. На P-51H использовался двигатель Merlin V-1650-9, оснащенный автоматическим контролем наддува Simmons и впрыском воды , обеспечивающий мощность War Emergency Power до 2270 л.с. (1690 кВт), а для использования этой мощности был установлен винт с более широкими лопастями. . Некоторая экономия веса, унаследованная от XP-51F и XP-51G, была вложена в удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового плавника, что значительно уменьшило склонность к рысканью , а также в восстановление топливного бака фюзеляжа. Фонарь был снова изменен, чтобы больше напоминать стиль P-51D, за счет несколько приподнятого положения пилота. Улучшен служебный доступ к орудию и боеприпасам. P-51H был разработан в дополнение к P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию, и на заводе в Инглвуде было заказано построить 2000 самолетов. После решения проблемы управления рысканием P-51H теперь считался подходящим кандидатом для испытаний в качестве авианосный истребитель; но с окончанием войны испытания были прерваны, а производство остановлено после того, как было построено 555 самолетов. Хотя некоторые P-51H были переданы оперативным частям, ни один из них не участвовал в боях. Один самолет был передан ВВС Великобритании для испытаний и оценки. Серийный номер 44-64192 был переименован в BuNo 09064 и использовался ВМС США для испытаний конструкции трансзвукового профиля крыла, а затем вернулся в ВВС Национальной гвардии в 1952 году. P-51H не использовался в боевых действиях во время Корейской войны, несмотря на его усовершенствованный вариант. характеристики управляемости из-за отсутствия опыта обеспечения долговечности более легкого планера в боевых условиях, а также ограниченного количества на вооружении ВВС США.

• P-51H-1-NA (NA-126) — начальный серийный блок с коротким хвостовым оперением от P-51D. 20 построено.
• P-51H-5-NA (NA-126) с высоким хвостовым оперением (им были дооснащены некоторые H-1). 280 построено.
• P-51H-10-NA (NA-126) , построено 255 штук.
• NA-133 , предложенный морской вариант со складными крыльями и законцовками топливных баков. Ни один не построен.

П-51Л (НА-129)

Версия P-51H, P-51L, построенная в Далласе, должна была использовать двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт). Заказы на 1445 самолетов были отменены еще до того, как они были построены.

П-51М (НА-124)

P-51M-1-NT был основан на P-51D-30-NA/NT, но использовал двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, имел меньшую максимальную мощность, чем -7. Один был завершен из первоначально заказанных 1629, серийный номер AAF 45-11743.

Ф-51

Изменение обозначения всех P-51 в 1947 году в ВВС США , резерве ВВС и Национальной гвардии после создания ВВС США как отдельной службы.

F-82 Твин Мустанг

Разработка сверхдальнего радиуса действия (VLR) Мустанга, полученная путем соединения двух сильно модифицированных фюзеляжей P-51H с одним крылом. Впервые поднявшийся в воздух в июне 1945 года, он должен был стать последним американским истребителем с поршневым двигателем, заказанным в производство ВВС США (всего было построено 272 истребителя), который впоследствии был задействован в Корейской войне.

P-51XR

Precious Metal , модифицированный авиагонщик P-51 , 2014 г.

Обозначение построенного по индивидуальному заказу Reno Air Racer « Precious Metal », который был недавно построен с использованием деталей от различных P-51. Оснащен двигателем Griffon мощностью около 3200 лошадиных сил. Обозначение P-51XR, созданное гоночным экипажем, означает специально разработанные 3-лопастные винты противоположного вращения . Precious Metal — единственный в своем роде P-51. Два других Мустанга с двигателями Griffon включали « Красный Барон » (RB-51) и « Мисс Эшли II » (P-51R), который имеет сильно модифицированный планер и кабину, крылья Learjet и хвостовое оперение F-86.

ТрансФлорида (Кавалер) Представительский Мустанг

Переоборудование Р-51Д в двухместный личный транспорт.

• Кавалер 750 , с ок. Дальность полета 750 миль.
• Кавалер 1200 , с ок. дальность полета 1200 миль.
• Кавалер 1500 , ок. дальность полета 1500 миль.
• Кавалер 2000 г. , ок. дальность действия 2000 миль.
• Кавалер 2500 , с ок. дальность полета 2500 миль.

Кавалер F-51D

Модернизированные Р-51Д на экспорт.

Кавалер Мустанг II

Версия Cavalier F-51D для непосредственной авиационной поддержки и операций по борьбе с повстанцами .

Пайпер PA-48 Инфорсер

Piper PA48 Enforcer на испытаниях ВВС США

Проигравший соперник в соревновании трех видов легких вооруженных разведывательных самолетов (LARA), победителем которого стал североамериканский OV-10 Bronco . Сильно модифицированная модификация Cavalier, оснащенная турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart . Первоначально она называлась Cavalier Turbo Mustang III, прежде чем проект был передан компании Piper Aircraft .

Размеры и производительность

Основные размеры вариантов P-51/A-36 оставались неизменными от XP-51 до экспериментальных «легких» P-51, хотя были относительно небольшие различия в высоте и площади крыла. P-51H был первой серийной версией Мустанга с удлиненным фюзеляжем и более высоким хвостовым оперением.

Номинальная мощность

Номинальная мощность двигателей может варьироваться в зависимости от типа установленного нагнетателя , размера крыльчатки компрессора и выбранной скорости передачи.

В случае V-1650 , использовавшегося начиная с P-51B, можно указать два набора номинальных мощностей, поскольку эти двигатели были оснащены двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями; Максимальная мощность, вырабатываемая V-1650-3, составляла 1490 л.с. (1110 кВт; 1510 л.с.) на критической высоте 13750 футов (4190 м) при низком нагнетании с использованием 61 дюйм (1500 мм) ртутного столба (61 дюйм ртутного столба)». способствовать росту". «Наддув» — это давление, до которого сжимается топливовоздушная смесь перед подачей в цилиндры двигателя ( давление в коллекторе ). Поскольку давление и плотность воздуха уменьшаются с высотой, эффективность поршневого двигателя падает из-за уменьшения количества воздуха, которое может быть втянуто в двигатель; например, плотность воздуха на высоте 30 000 футов (9 100 м) составляет ⅓ плотности воздуха на уровне моря , таким образом, в цилиндр может быть втянуто только ⅓ количества воздуха и сожжено только ⅓ топлива.

В случае с Мустангом воздух, нагнетаемый через воздухозаборник нагнетателя, сначала сжимался первой ступенью нагнетателя или нагнетателем низкого давления . Интеркулер предотвращал перегрев сжатой смеси и предотвращение ее воспламенения до достижения цилиндров или создания состояния, известного как детонация .

Двухступенчатый означает использование двух рабочих колес. на общем карданном валу, фактически представляющем собой два последовательно соединенных нагнетателя; Карбюратор Бендикса-Стромберга впрыскивал топливо под давлением 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) через сопло прямо в нагнетатель, где крыльчатка первой ступени сжимала топливовоздушную смесь. Затем смесь подавалась в крыльчатку второй ступени меньшего размера, которая дополнительно сжимала смесь. Рабочие колеса приводились в движение двухскоростной коробкой передач с гидравлическим приводом. На малых и средних высотах нагнетатель работал в режиме «малого нагнетания» (это относилось к скорости, с которой работали крыльчатки). Как только самолет достигнет и преодолеет установленную критическую высоту (20 000 футов (6 100 м) для -3), мощность начнет падать из-за атмосферного давления, а следовательно, и веса воздуха. Когда критическая высота была преодолена, капсула- анероид, работающая под давлением , привела в действие коробку передач, которая переключилась на «высокую производительность», приводя в движение крыльчатки быстрее, сжимая больший объем топливовоздушной смеси. Для работы этого воздуходувки второй ступени требовалось около 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.). В результате максимальная мощность, вырабатываемая V-1650-3 в режиме «высокого нагнетателя», составила 1210 л.с. (900 кВт; 1230 л.с.) на высоте 25 800 футов (7900 м) при использовании 61 дюйм рт. ст.

V-1650-7, использовавшийся в более поздних P-51B/C и в P-51D/K, производил немного большую мощность, но из-за использования несколько разных передаточных чисел крыльчаток критическая высотная высотность ступеней нагнетателя была ниже. ниже, 8500 футов (2600 м) и 21 400 футов (6500 м) соответственно, поскольку опыт показал, что большая часть боевых действий воздух-воздух над Европой происходила между этими высотами.

Мощность двигателя также могла меняться в зависимости от октанового числа . авиационного топлива используемого Топливо с более высоким октановым числом позволяло повысить давление наддува без риска преждевременного зажигания или детонации.

Вместо использования дюймов ртутного столба британцы измеряли давление наддува в фунтах на квадратный дюйм. Значение +6 означало, что топливовоздушная смесь сжималась до давления 20,7 фунтов на квадратный дюйм (6 фунтов на квадратный дюйм больше, чем одна атмосфера ) перед входом в двигатель; +25 означало, что топливовоздушная смесь сжималась до 39,7 фунтов на квадратный дюйм.

Перевод дюймов ртутного столба в фунты наддува

Дюймы ртутного столба («Ртуть»)	Фунты ускорения (фунтовое повышение)
80.9	25
66.6	18
60.5	15
48.3	9
42.2	6

Достоверность показателей производительности

При чтении показателей характеристик всегда следует иметь в виду, что вес, аэродинамическое сопротивление, создаваемое различными внешними деталями, состояние планера и/или двигателя и множество других факторов могут влиять на характеристики самолета. Например, крылья с ламинарным потоком P-51 нужно было поддерживать как можно более чистыми и гладкими; даже относительно небольшие повреждения передней кромки крыла могли резко снизить максимальную скорость. Наиболее точные показатели характеристик P-51 были получены в результате испытаний, проведенных на таких объектах, как USAAF Отделение летных испытаний , базирующееся в Райт-Филд недалеко от Дейтона, штат Огайо , а также, для Королевских ВВС, Экспериментальное учреждение самолетов и вооружения (A&AEE). ), базирующийся в Боскомб Даун . Компания North American Aviation провела собственные эксплуатационные испытания, как и единственный производитель P-51 — Австралийская авиастроительная корпорация Commonwealth Aircraft Corporation (CAC).

См. также

• Пилот Уильям Оверстрит-младший , летавший на P-51 под Эйфелевой башней во время воздушного боя времен Второй мировой войны.

Ссылки

Библиография

• Андерсон, Питер Н. Мустанги из RAAF и RNZAF . Сидней, Австралия: AH & AW Reed PTY Ltd, 1975. ISBN   0589071300 .
• Чорлтон, Мартин. P-51 Mustang с двигателем Allison . Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк: Osprey Publications, 2012.
• Гордон, Дуг (июль – август 2001 г.). «Tac Recon Masters: 66-е тактическое разведывательное крыло в Европе, часть первая». Энтузиаст авиации (94): 31–39. ISSN   0143-5450 .
• Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История истребителя P-51 (ред.) . Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN   0668048840 .
• Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1. Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN   0912799595 .
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 1; Прототип через P-51C . Кэрроллтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN   1888974028
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 2; P-51D и P-82H . Кэрроллтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN   1888974036
• Леднисер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: методы вычислительного аэродинамического анализа, примененные к P-51 Mustang». Статья AIAA 91-3288, сентябрь 1991 г.
• Леднисер, Дэвид А. «Техническое примечание: оценка CFD трех выдающихся самолетов-истребителей времен Второй мировой войны». Аэронавтический журнал Королевского авиационного общества, июнь/июль 1995 г.
• Леднисер, Дэвид А. «Аэродинамика истребителя Второй мировой войны». EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
• Лоури, Джозеф (2 декабря 1943 г.). «Аргументы в пользу стандартизации: загадка датчика наддува; британское подразделение - анахронизм: предлагается «Сентибар» » . Полет и авиаинженер . Том XLIV, № 1823. Архивировано из оригинала 25 марта 2019 г.
• Мэтьюз, HF «Устранение грохота из каналов охлаждения одномоторного самолета преследования», NACA WR A-70, август 1943 года.
• Североамериканская авиация. Ан-01-60ДЖЭ-2: Инструкция по монтажу и эксплуатации армейских моделей Р-51Д-5, -10, -15, -20, -25; Британские самолеты P-51-K-1, -5, -10, -15 модели Mustang IV. Инглвуд, Калифорния: North American Aviation Inc., 1944.
• «Роллс-Ройс Гриффон (65)» . Летчик и авиаинженер . Том. XLVIII, нет. 1917. 20 сентября 1945. Архивировано из оригинала 05 марта 2016 г.
• Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Оксфорд, Великобритания: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1855326159 .
• Смит, Дж. Джеффри (26 февраля 1942 г.), «Британский шедевр» , «Полет и авиаинженер» , том. XLI, нет. 1731, заархивировано из оригинала 2 апреля 2015 г.
• Викси, Кен (сентябрь – октябрь 2001 г.). «Великолепный Мустанг: варианты Р-51». Любитель воздуха . № 95. С. 45–55. ISSN   0143-5450 .

Внешние ссылки

• «Боец с нуля». Popular Science , июль 1943 г., одна из первых подробных статей о P-51A. Архивировано 23 октября 2013 г. в Wayback Machine.
• «Дикие лошади неба», «Популярная механика» , ноябрь 1943 г.
• Джо Баугер, североамериканский P-51 Mustang
• Швейцарские Мустанги
• Камуфляж и маркировка P-51 Mustang, детали 1–4 USAAF, а также версии двигателя Allison RAF и Commonwealth
• Реестр P-51 Warbird: названия, серийные номера, изображения
• Кубинские F-51 Мустанги
• Отчеты об испытаниях производительности Mustang с двигателем Allison; 1940, 1942, 1943, 1944 гг.
• Отчет о летно-технических испытаниях P-51B Mustang, май 1943 г.
• Мустанг XP-51G
• Боевые отчеты П-51
• NACA-WR-L-566 «Летные качества и характеристики сваливания самолета North American XP-51», апрель 1943 г. (PDF)
• Информация о версиях и выживших P-51
• North American P-51D на выставке в музее Королевских ВВС в Лондоне.
• Профиль North American P-51, фото и технические подробности каждого мк
• Ассоциация Четвертой истребительной группы Второй мировой войны