✖


Jump to content

Локхид SR-71 Блэкберд

(Перенаправлено с Lockheed SR-71A )
«SR-71» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. SR-71 (значения) .

СР-71 «Дрозд»
Самолет Драйдена SR-71B Blackbird, NASA 831, пролетает через заснеженные южные горы Сьерра-Невада в Калифорнии после дозаправки танкером ВВС США во время полета в 1994 году. SR-71B был учебно-тренировочной версией SR-71. Двойная кабина позволяет инструктору летать.
Учебно-тренировочный самолет SR-71B над горами Сьерра-Невада в Калифорнии, 1994 год. Приподнятая вторая кабина предназначена для инструктора.
Роль Стратегический самолет-разведчик
Национальное происхождение Соединенные Штаты
Производитель Корпорация Локхид
Дизайнерская группа Локхид Сканк Воркс
Дизайнер Кларенс «Келли» Джонсон
Первый полет 22 декабря 1964 г.
Введение Январь 1966 г.
Ушедший на пенсию
  • ВВС США: 1989 (временно), 1998 (финал).
  • НАСА: 1999 г.
Статус Ушедший на пенсию
Основные пользователи ВВС США (исторический)
НАСА (исторический)
Количество построенных 32
Разработано на основе Локхид А-12

Lockheed SR-71 « Blackbird » — снятый с вооружения дальний высотный Маха со скоростью 3+ стратегический разведывательный самолет , разработанный и производимый американской аэрокосмической компанией Lockheed Corporation . [Н 1] У SR-71 есть несколько прозвищ, в том числе « Черный дрозд » и « Хабу ». [1]

SR-71 был разработан как черный проект самолета -разведчика Lockheed A-12 в 1960-х годах подразделением Lockheed Skunk Works . Американский аэрокосмический инженер Кларенс «Келли» Джонсон был автором многих инновационных концепций самолета. [2] Форма SR-71 была основана на форме Lockheed A-12, который был одним из первых самолетов, спроектированных с уменьшенной радиолокационной эффективности учетом . Первоначально бомбардировочный вариант А-12 запросил Кертис ЛеМэй , до того как программа была ориентирована исключительно на разведку. SR-71 был длиннее и тяжелее, чем А-12, что позволяло ему вмещать больше топлива, а также иметь двухместную кабину. О существовании SR-71 стало известно публике в июле 1964 года; он поступил на вооружение ВВС США (USAF) в январе 1966 года. [3] В 1989 году ВВС США сняли SR-71, в основном по политическим причинам; [4] некоторые из них были ненадолго возобновлены в 1990-е годы перед их вторым выходом на пенсию в 1998 году. НАСА было последним оператором Blackbird, использовавшим его в качестве исследовательской платформы; он снова был отправлен в отставку в 1999 году. [5]

самолета Оборудование для воздушной разведки включало датчики радиоразведки , бортовой радар бокового обзора и камеру. [6] Во время миссий SR-71 работал на больших скоростях и высотах (3,2 Маха и 85 000 футов; 26 000 м), что позволяло ему обогнать или полностью избежать угроз. [6] Если пуск ракеты класса «земля-воздух» был обнаружен , стандартным действием уклонения было просто ускориться и опередить ракету. [7] В среднем каждый SR-71 мог летать один раз в неделю из-за длительного ремонта, необходимого после восстановления миссии. Всего было построено 32 самолета; 12 человек погибли в результате несчастных случаев, ни один не погиб в результате действий противника. [8] [9]

После вывода из эксплуатации роль SR-71 взяла на себя комбинация разведывательных спутников и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА); Предлагаемый преемник БПЛА, SR-72 , находится в стадии разработки Lockheed Martin, и его полет запланирован на 2025 год. [10] По состоянию на 2024 год SR-71 является обладателем мирового рекорда, установленного им в 1976 году, как самый быстрый пилотируемый воздушно-реактивный самолет , ранее принадлежавшего близкородственному Lockheed YF-12 . [11] [12] [13]

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]
Основная статья: Локхид А-12

Предыдущим самолетом-разведчиком Lockheed был относительно медленный U-2 , разработанный для Центрального разведывательного управления (ЦРУ). В конце 1957 года ЦРУ обратилось к оборонному подрядчику Lockheed с просьбой построить незаметный самолет-шпион. Проект, получивший название «Архангел», возглавил Келли Джонсон , руководитель подразделения Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния. Работа над проектом «Архангельск» началась во втором квартале 1958 года с целью летать выше и быстрее, чем У-2. Из 11 последовательных проектов, разработанных в течение 10 месяцев, «А-10» был фаворитом. Однако, несмотря на это, его форма делала его уязвимым для радиолокационного обнаружения. После встречи с ЦРУ в марте 1959 года конструкция была изменена, чтобы обеспечить снижение радиолокационной эффективности на 90%. ЦРУ одобрило для Skunk Works контракт на сумму 96 миллионов долларов США (~ 758 миллионов долларов США в 2023 году) на постройку дюжины самолетов-шпионов под названием « А-12 11 февраля 1960 года ». Сбитый в 1960 году самолет U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса подчеркнул это. уязвимость этого самолета и необходимость в более быстрых самолетах-разведчиках, таких как А-12. [14]

А-12 впервые поднялся в воздух в Грум-Лейк ( Зона 51 ), Невада, 25 апреля 1962 года. Всего было построено тринадцать самолетов; Также были разработаны два варианта, в том числе три прототипа перехватчика YF-12 и два беспилотника-носителя М-21 . Предполагалось, что самолет будет оснащен двигателем Pratt & Whitney J58 , но разработка вышла за рамки графика, и первоначально он был оснащен менее мощным двигателем Pratt & Whitney J75 . J58 были модернизированы по мере их появления и стали стандартным двигателем для всех последующих самолетов серии (A-12, YF-12, M-21), а также для SR-71. А-12 совершал полеты над Вьетнамом и Северной Кореей до выхода на пенсию в 1968 году. Об отмене программы было объявлено 28 декабря 1966 года. [15] из-за проблем с бюджетом [16] и из-за готовящегося к выпуску SR-71, производного от А-12. [17]

Обозначение SR-71

[ редактировать ]
Blackbird на конвейере Lockheed Skunk Works
Сборочная линия SR-71 Blackbird на заводе Skunk Works

Обозначение SR-71 является продолжением серии бомбардировщиков, выпущенных до 1962 года ; Последним самолетом, построенным с использованием этой серии, стал XB-70 Valkyrie . Однако вариант бомбардировщика Blackbird на короткое время получил обозначение B-71, которое было сохранено, когда тип был изменен на SR-71. [18]

На более поздних этапах испытаний B-70 был предложен для разведывательно-ударных целей с обозначением «RS-70». Когда стало ясно, что потенциальные возможности А-12 намного выше, ВВС США заказали вариант А-12 в декабре 1962 года. [19] который первоначально был назван Lockheed R-12. [Н 2] Эта версия ВВС США была длиннее и тяжелее оригинального А-12, поскольку у нее был более длинный фюзеляж, вмещавший больше топлива. Р-12 также имел увеличенную двухместную кабину и измененную форму скул фюзеляжа . Разведывательное оборудование включало в себя радиоразведки датчики , бортовой радар бокового обзора и фотокамеру. [19] А-12 ЦРУ был лучшей фоторазведывательной платформой, чем Р-12 ВВС США: поскольку А-12 летал несколько выше и быстрее и имел только одного пилота, на нем было место для установки превосходной камеры. [16] и еще инструменты. [20] А-12 выполнял секретные задания , а SR-71 - открытые; последний имел маркировку ВВС США, а пилоты имели идентификационные карты Женевской конвенции . [21]

Во время предвыборной кампании 1964 года кандидат в президенты от республиканской партии Барри Голдуотер неоднократно критиковал президента Линдона Б. Джонсона и его администрацию за отставание от Советского Союза в разработке нового оружия. Джонсон решил парировать эту критику, раскрыв существование перехватчика YF-12A ВВС США, который также служил прикрытием для до сих пор секретного А-12. [22] и модель разведки ВВС США с июля 1964 года. Начальник штаба ВВС США генерал Кертис ЛеМэй предпочел обозначение SR (стратегическая разведка) и хотел, чтобы RS-71 назывался SR-71. Перед июльской речью ЛеМэй лоббировал изменение речи Джонсона, чтобы она читалась «SR-71» вместо «RS-71». В стенограмме, предоставленной в то время прессе, местами все еще присутствовало более раннее обозначение RS-71, что создало версию о том, что президент неправильно истолковал обозначение самолета. [23] [Н 3] Чтобы скрыть существование А-12, Джонсон упомянул только А-11, раскрывая при этом существование высокоскоростного высотного самолета-разведчика. [24]

В 1968 году министр обороны Роберт Макнамара отменил программу перехватчиков F-12. Специализированный инструмент, использованный при производстве YF-12 и SR-71, также был приказано уничтожить. [25] Всего было произведено 32 самолета SR-71: 29 SR-71A, два SR-71B и один SR-71C. [26]

Дизайн

[ редактировать ]

Обзор

[ редактировать ]
Летательное оборудование передней кабины СР-71.
Передняя кабина

SR-71 был спроектирован для полета на скорости более 3 Маха с экипажем из двух человек в тандемных кабинах. Пилот в передней кабине управляет самолетом, а офицер систем разведки в задней части управляет системами наблюдения при навигации по траектории полета. [27] [28] SR-71 был спроектирован так, чтобы минимизировать его радиолокационное сечение, и это была ранняя попытка создания малозаметной конструкции. [29] Готовые самолеты были окрашены в почти черный темно-синий цвет, чтобы увеличить выделение внутреннего тепла и действовать как камуфляж на фоне ночного неба. Темный цвет привел к тому, что самолет получил прозвище «Черный дрозд».

Хотя SR-71 имел радиолокационное противодействие для уклонения от попыток перехвата, его лучшей защитой было сочетание большой высоты и очень высокой скорости, что делало его в то время почти неуязвимым. Наряду с низкой радиолокационной эффективностью, эти качества давали вражескому объекту зенитных ракет (ЗРК) очень короткое время для обнаружения и отслеживания самолета на радаре. К тому времени, когда ЗРК мог отслеживать SR-71, часто было уже слишком поздно запускать ЗРК, и SR-71 выходил за пределы досягаемости, прежде чем ЗРК успевал его догнать. Если бы ЗРК мог отслеживать SR-71 и вовремя запустить ЗРК, ЗРК израсходовал бы почти всю дельта -v на фазах разгона и маршевого двигателя, едва достигнув высоты SR-71; в этот момент, вне тяги, он мог лишь следовать по своей баллистической дуге. Простого ускорения обычно бывает достаточно, чтобы SR-71 уклонился от ЗРК; [7] Изменения пилотами скорости, высоты и курса SR-71 также часто были достаточными, чтобы испортить любой радиолокационный захват самолета объектами ЗРК или истребителями противника. [30] На постоянной скорости более 3,2 Маха самолет был быстрее самого быстрого перехватчика Советского Союза МиГ-25 Микояна-Гуревича . [Н 4] который также не смог достичь высоты SR-71. [31] За время эксплуатации ни один SR-71 не был сбит. [8]

Планер, фонарь и шасси

[ редактировать ]

На большинстве самолетов использование титана было ограничено из-за связанных с этим затрат; Обычно он использовался только в компонентах, подвергающихся воздействию самых высоких температур, таких как выхлопные обтекатели и передние кромки крыльев. На SR-71 на 85% конструкции использовался титан, большая часть остального — полимерные композиционные материалы . [32] Чтобы контролировать затраты, Lockheed использовала более простой в обработке титановый сплав, который размягчался при более низкой температуре. [Н 5] Возникшие проблемы побудили Lockheed разработать новые методы изготовления, которые с тех пор использовались при производстве других самолетов. Компания Lockheed обнаружила, что для промывки сваренного титана требуется дистиллированная вода , поскольку хлор, присутствующий в водопроводной воде, вызывает коррозию ; Инструменты с кадмиевым покрытием использовать нельзя, так как они также вызывают коррозию. [33] Еще одной проблемой было металлургическое загрязнение; в один момент 80% поставленного в производство титана было забраковано по этим основаниям. [34] [35]

Lockheed M-21 с дроном D-21 наверху
Lockheed M-21 с дроном D-21 на выставке в Музее авиации Сиэтла.

Высокие температуры, возникающие в полете, требовали специальной конструкции и методов эксплуатации. Основные участки обшивки внутренних крыльев были гофрированными, а не гладкими. Аэродинамики первоначально выступили против этой концепции, пренебрежительно назвав этот самолет вариантом Ford Trimotor 1920-х годов , развивающего скорость 3 Маха и известного своей гофрированной алюминиевой обшивкой. [36] Но высокая температура привела бы к расколу или скручиванию гладкой кожицы, тогда как гофрированная оболочка могла расширяться по вертикали и горизонтали и имела бы повышенную продольную прочность.

Панели фюзеляжа были изготовлены так, чтобы лишь свободно прилегать к самолету на земле. Правильная центровка была достигнута за счет нагрева планера с тепловым расширением в несколько дюймов. [37] Из-за этого, а также из-за отсутствия системы герметизации топлива, которая могла бы выдержать расширение планера при экстремальных температурах, JP-7 на землю. перед взлетом из самолета произошла утечка топлива [38] раздражающие наземные бригады. [21]

Внешнее лобовое стекло кабины было изготовлено из кварца и с помощью ультразвука вплавлено в титановый каркас. [39] Во время полета температура внешней поверхности лобового стекла достигла 600 ° F (316 ° C). [40] Охлаждение осуществлялось за счет циркуляции топлива за титановыми поверхностями скул. При приземлении температура купола была более 572 ° F (300 ° C). [36]

У некоторых SR-71 на верхней поверхности крыла были нарисованы красные линии, чтобы показать области «без ступеньки», включая заднюю кромку и тонкую хрупкую обшивку там, где внутреннее крыло переходило в фюзеляж. Эта часть обшивки поддерживалась только широко расположенными структурными ребрами. [41]

Деталь SR-71A в Музее авиации , на авиабазе Робинс показывающая зоны, запрещенные для шагов, с красной линией. На этом музейном экспонате не показана дополнительная надпись «НЕТ ШАГА» на действующих самолетах, которая показывала, к какой стороне линии применимо предупреждение.

Шины Blackbird, производства BF Goodrich , содержали алюминий и накачивались азотом. Они стоят 2300 долларов США каждый и обычно требуют замены в течение 20 миссий. Blackbird приземлился на скорости более 170 узлов (200 миль в час; 310 км / ч) и использовал тормозной парашют, чтобы уменьшить крен при приземлении, а также износ тормозов и шин. [42]

Приобретение титана

[ редактировать ]

В Соединенных Штатах титана не хватало, поэтому команде Skunk Works пришлось искать металл в другом месте. Большая часть необходимого материала поступила из Советского Союза. Полковник Рич Грэм, пилот SR-71, описал процесс приобретения:

Самолет на 92% состоит из титана внутри и снаружи. Когда строили самолет, в Соединенных Штатах не было запасов руды — рутиловой руды . Это очень песчаная почва, и ее можно найти лишь в очень немногих частях мира. Основным поставщиком руды был СССР. Действуя через страны третьего мира и фиктивные операции, они смогли доставить рутиловую руду в Соединенные Штаты для постройки SR-71. [43]

Форма и предотвращение угроз

[ редактировать ]
Водяной пар конденсируется за счет вихрей низкого давления, создаваемых соплами за пределами каждого воздухозаборника двигателя.

Второй действующий самолет [44] разработанный на основе формы и материалов самолета-невидимки , по примеру Lockheed A-12 , [44] У SR-71 было несколько функций, предназначенных для уменьшения его радиолокационной заметности. SR-71 имел радиолокационное сечение (ЭПР) около 110 кв. футов (10 м). 2 ). [45] Опираясь на ранние исследования в области технологии радиолокационной невидимости , которые показали, что форма с уплощенными, сужающимися сторонами будет отражать большую часть энергии от места происхождения луча радара, инженеры добавили скулы и наклонили вертикальные поверхности управления внутрь. были включены специальные радиопоглощающие материалы В пилообразные участки обшивки самолета . Топливные присадки на основе цезия использовались, чтобы несколько уменьшить видимость шлейфов выхлопных газов для радаров, хотя потоки выхлопных газов оставались вполне заметными. Позже Джонсон признал, что советская радиолокационная технология развивалась быстрее, чем технология малозаметности, применявшаяся против нее. [46]

У SR-71 были скулы - пара острых кромок, идущих назад с обеих сторон носовой части фюзеляжа. Этого не было в ранней конструкции А-3; Фрэнк Роджерс, врач Научно-технического института, подставной организации ЦРУ , обнаружил, что поперечное сечение сферы имеет значительно меньшее радиолокационное отражение, и адаптировал фюзеляж цилиндрической формы, вытянув боковые стороны фюзеляжа. [47] После того, как консультативная группа предварительно выбрала конструкцию FISH компании Convair вместо A-3 на основе RCS, Lockheed приняла скулы для своих конструкций от A-4 до A-6. [48]

Аэродинамики обнаружили, что скулы создают мощные вихри и дополнительную подъемную силу , что приводит к неожиданному улучшению аэродинамических характеристик. [49] Угол наклона треугольных крыльев можно было уменьшить для большей устойчивости и меньшего сопротивления на высоких скоростях, что позволило бы перевозить больший вес, например топливо. Посадочная скорость также была снижена, поскольку вихри скул создавали турбулентный поток над крыльями на больших углах атаки , что затрудняло сваливание . Скулы также действовали как передние удлинители , которые повышали маневренность таких истребителей, как F-5 , F-16 , F/A-18 , МиГ-29 и Су-27 . Добавление скул также позволило удалить запланированные носовые части «утка» . [N 6] [50] [51]

Воздухозаборники

[ редактировать ]
Работа воздухозаборников и расход через двигательную установку

Воздухозаборники позволяли SR-71 развивать скорость более 3,2 Маха, при этом скорость воздуха при попадании в двигатель замедлялась до дозвуковой. Расчетной точкой самолета была скорость 3,2 Маха, его наиболее эффективная скорость. [36] Однако на практике SR-71 иногда был более эффективен на даже более высоких скоростях - в зависимости от температуры наружного воздуха - если измерять фунты сожженного топлива на пройденную морскую милю. Во время одного из полетов пилот SR-71 Брайан Шул летел быстрее, чем обычно, чтобы избежать многочисленных попыток перехвата; позже выяснилось, что это привело к снижению расхода топлива. [52]

В передней части каждого воздухозаборника заостренный подвижный входной конус , называемый «шипом», фиксировался в полностью переднем положении на земле и во время дозвукового полета. Когда самолет разогнался до скорости более 1,6 Маха, внутренний домкрат переместил шип на 26 дюймов (66 см) внутрь. [53] управляется аналоговым компьютером воздухозаборника, который учитывает статическую систему Пито, тангаж, крен, рыскание и угол атаки. При перемещении кончика шипа проходящая ударная волна по нему приближалась к воздухозаборнику , пока она слегка не коснулась внутренней кромки капота. Такое положение неоднократно отражало ударную волну шипа между центральным корпусом шипа и внутренними сторонами впускного кожуха и сводило к минимуму утечку воздушного потока , которая является причиной сопротивления утечки. Воздух замедлился сверхзвуково, образовав финальную плоскую ударную волну на входе в дозвуковой диффузор . [54]

Ниже этого обычного толчка воздух стал дозвуковым. Он еще больше замедлился в расширяющемся канале, чтобы обеспечить необходимую скорость на входе в компрессор. Захват ударной волны самолета внутри воздухозаборника называется «запуском воздухозаборника». Выпускные трубки и перепускные дверцы были спроектированы во впускном канале и гондолах двигателя , чтобы выдерживать часть этого давления и располагать последний амортизатор так, чтобы впускное отверстие оставалось «запущенным».

Шлирен -визуализация потока при запуске осесимметричного воздухозаборника на скорости 2 Маха

В первые годы эксплуатации аналоговые компьютеры не всегда успевали за быстро меняющимися условиями полета. Если внутреннее давление станет слишком большим и шип будет расположен неправильно, ударная волна внезапно выбьет переднюю часть впускного отверстия, что называется « отключение впускного отверстия ». Во время запуска форсажные камеры были обычным явлением. Асимметричная тяга оставшегося двигателя привела бы к резкому рысканию самолета в одну сторону. SAS , автопилот и ручное управление будут бороться с рысканием, но часто крайний угол отклонения уменьшает поток воздуха в противоположном двигателе и стимулирует «симпатическое сваливание». Это вызывало быстрое встречное отклонение от курса, часто сопровождавшееся громкими «стуками», а также грубую езду, во время которой шлемы экипажей иногда ударялись о фонари кабины. [55] Одним из ответов на одиночный запуск было отключение обоих воздухозаборников, чтобы предотвратить рыскание, а затем их оба перезапуск. [56] После испытаний в аэродинамической трубе и компьютерного моделирования в испытательном центре Драйдена НАСА, [57] Компания Lockheed установила электронное управление для обнаружения условий запуска и выполнения этого действия по сбросу без вмешательства пилота. [58] Во время устранения проблемы с запуском НАСА также обнаружило, что вихри от носовых скул проникают в двигатель и снижают его эффективность. НАСА разработало компьютер для управления перепускными дверцами двигателя, который решил эту проблему и повысил эффективность. Начиная с 1980 года аналоговая система управления воздухозаборником была заменена цифровой системой - цифровой автоматической системой управления полетом и воздухозаборником (DAFICS). [59] что уменьшило количество экземпляров запуска. [60]

Двигатели

[ редактировать ]
Основная статья: Пратт и Уитни J58
Двигатель Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) на открытой выставке в Музее авиации Эвергрин.
Сохранившаяся стартовая тележка AG330.

SR-71 был оснащен двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J58 (фирменное обозначение JT11D - 20) . J58 был значительной инновацией того времени, способный создавать статическую тягу 32 500 фунтов силы (145 кН). [61] [62] Двигатель имел максимальную эффективность около 3,2 Маха. [63] Blackbird Типичная крейсерская скорость . На взлете форсажная камера обеспечивала 26% тяги. Эта пропорция постепенно увеличивалась с увеличением скорости, пока форсажная камера не обеспечила всю тягу примерно на 3 Маха. [61]

Первоначально воздух сжимался (и нагревался) с помощью впускного патрубка и последующего сужающегося канала между центральным корпусом и впускным кожухом. Образовавшиеся ударные волны замедлили воздух до дозвуковой скорости относительно двигателя. Затем воздух поступал в компрессор двигателя. Часть этого потока компрессора (20% в крейсерском режиме) удалялась после четвертой ступени компрессора и направлялась прямо в камеру дожигания через шесть перепускных трубок. Воздух, проходящий через турбореактивный двигатель, дополнительно сжимался оставшимися пятью ступенями компрессора, а затем добавлялось топливо в камеру сгорания. Пройдя через турбину, выхлопные газы вместе с воздухом, отбираемым компрессором , поступали в форсажную камеру. [64]

Примерно на скорости 3 Маха повышение температуры из-за сжатия впуска, добавленное к повышению температуры компрессора двигателя, уменьшило допустимый расход топлива, поскольку предел температуры турбины не изменился. Вращающееся оборудование производило меньшую мощность, но ее все же было достаточно, чтобы работать со скоростью 100% об/мин, что позволяло поддерживать постоянный поток воздуха через воздухозаборник. Вращающиеся механизмы стали предметом бремени [65] а тяга двигателя на высоких оборотах происходила от повышения температуры форсажной камеры. [66] Максимальная скорость полета была ограничена температурой воздуха, поступающего в компрессор двигателя, который не был сертифицирован для температур выше 800 °F (430 °C). [67]

Первоначально двигатели Blackbird J58 запускались с помощью двух Buick Wildcat V8 двигателей внутреннего сгорания , установленных снаружи на автомобиле, называемом «стартовой тележкой» AG330. Стартовая тележка была расположена под J58, и два двигателя Buick приводили в движение один вертикальный приводной вал, соединявшийся с двигателем J58 и вращавший его со скоростью выше 3200 об / мин, после чего турбореактивный двигатель мог работать самостоятельно. После запуска первого двигателя J58 тележку переставили для запуска другого двигателя J58 самолета. Более поздние стартовые тележки использовали Chevrolet big-block двигатели V8. Со временем для использования на основных оперативных базах была разработана более тихая система пневматического запуска. Стартовые тележки V8 остались на отводных посадочных площадках, не оборудованных пневмосистемой. [68] [69]

Топливо

[ редактировать ]
КС-135 и СР-71 во время дозаправки «в полете».
Дозаправка SR-71 от стратотанкера KC-135Q во время полета в 1983 году.

JP-7 Использовалось топливо . Трудно было зажечь. Для запуска двигателей был введен триэтилборан (TEB), который воспламеняется при контакте с воздухом , чтобы создать температуру, достаточную для воспламенения JP-7. TEB издавал характерное зеленое пламя, которое часто можно было увидеть во время зажигания двигателя. [52] Также требовалась система химического зажигания, поскольку не было топлива в качестве радиатора для охлаждения компонентов электрического зажигания. Топливо пришлось использовать для охлаждения пилота и электроники самолета. [70]

В типичном полете SR-71 взлетел лишь с частичной загрузкой топлива, чтобы снизить нагрузку на тормоза и шины во время взлета, а также обеспечить успешный взлет в случае отказа одного двигателя. [71] За 20 секунд самолет пролетел 4500 футов (1400 м), достиг скорости 240 миль в час (390 км/ч) и взлетел. Он достиг высоты 20 000 футов (6 100 м) менее чем за две минуты, а типичной крейсерской высоты 80 000 футов (24 000 м) еще за 17 минут, израсходовав одну треть своего топлива. [21] Распространено заблуждение, что самолеты дозаправлялись вскоре после взлета из-за того, что топливные баки, образующие внешнюю обшивку самолета, протекли на земле. Невозможно было предотвратить утечки, когда обшивка самолета была холодной, а баки герметизировались только тогда, когда обшивка нагревалась по мере увеличения скорости самолета. Способность герметика предотвращать утечки была нарушена из-за расширения и сжатия обшивки при каждом полете. [72] Однако количества вытекшего топлива, измеряемого каплями в минуту на земле из определенных мест, было недостаточно для необходимости дозаправки; самолеты дозаправлялись, поскольку максимальная скорость самолета была возможна только при дозаправке в воздухе. [73]

SR-71 также требовал дозаправки в воздухе для пополнения запасов топлива во время длительных миссий. Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилоту приходилось искать танкер. [74]

специализированные танкеры KC-135Q Для дозаправки SR-71 требовались . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную стрелу, которая позволяла заправлять Blackbird почти на максимальной скорости танкера с минимальным флаттером . Танкер также имел специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между разными баками. [75] Для помощи пилоту при дозаправке в кабине был установлен индикатор периферийного обзора горизонта . Этот необычный прибор проецировал едва заметную линию искусственного горизонта через верхнюю часть всей приборной панели, что давало пилоту подсознательные сигналы о положении самолета. [76]

Астроинерциальная навигационная система

[ редактировать ]

Nortronics, подразделение разработки электроники корпорации Northrop , разработало астроинерциальную систему наведения (АНС), которая могла бы исправлять инерциальной навигационной системы ошибки при наблюдениях за небом , для ракеты SM-62 «Снарк» , и отдельную систему для злополучной ракеты « Снарк». Ракета AGM-48 Skybolt , последняя из которых была адаптирована для SR-71. [77] [ нужна проверка ]

Перед взлетом первичная центровка позволила достичь высокой степени точности инерциальных компонентов АНС. В полете АНС, находившаяся за позицией офицера систем разведки (РСО), отслеживала звезды через круглое окно из кварцевого стекла в верхней части фюзеляжа. [52] с источником «синего света» Его звездный трекер , который мог видеть звезды как днем, так и ночью, будет постоянно отслеживать различные звезды по мере того, как изменяющееся положение самолета приведет их в поле зрения. системы Цифровые компьютерные эфемериды содержали данные о списке звезд, используемых для небесной навигации : сначала список включал 56 звезд, а затем был расширен до 61. [78] АНС может передавать информацию о высоте и положении органам управления полетом и другим системам, включая регистратор данных миссии, автоматическую навигацию к заданным точкам назначения, автоматическое наведение и управление камерами и датчиками, а также оптическое или зеркальное визирование фиксированных точек, загруженных в АНС перед взлетом. . По словам Ричарда Грэма, бывшего пилота SR-71, навигационная система была достаточно хороша, чтобы ограничить снос до 1000 футов (300 м) от направления движения на скорости 3 Маха. [79]

Датчики и полезная нагрузка

[ редактировать ]
Защитная система SR-71 B

Первоначально SR-71 включал в себя оптические/ инфракрасные системы изображения ; бортовая радиолокационная станция бокового обзора (SLAR); [80] системы сбора электронной разведки (ELINT); [81] оборонительные системы противодействия ракетным и авиационным истребителям; [82] [83] [84] [85] и регистраторы для SLAR, ELINT и данных технического обслуживания. На SR-71 была установлена ​​камера слежения Fairchild и инфракрасная камера . [86] оба из них работали на протяжении всей миссии.

Поскольку у SR-71 была вторая кабина позади пилота для RSO, он не мог нести основной датчик А-12, единственную оптическую камеру с большим фокусным расстоянием, которая располагалась в «Q-Bay» за А-12. одинарная кабина. Вместо этого системы камер SR-71 могли быть расположены либо в скулах фюзеляжа, либо в съемной носовой части/скуле. Широкоугольное изображение обеспечивалось двумя Itek объективными камерами , которые обеспечивали стереоизображение по всей ширине траектории полета, или оптической полосовой камерой Itek , которая обеспечивала непрерывное покрытие от горизонта до горизонта. Более детальный обзор целевой области обеспечивался с помощью камеры технического объектива HYCON (TEOC), которую можно было направлять под углом до 45° влево или вправо от центральной линии. [87] Первоначально TEOC не могли соответствовать разрешению более крупной камеры A-12, но быстрые улучшения как камеры, так и пленки улучшили эти характеристики. [87] [88]

SLAR, созданный Goodyear Aerospace , можно было носить в съемной носовой части. В дальнейшем радар был заменен усовершенствованной радиолокационной системой с синтезированной апертурой Лорала (ASARS-1). И первая SLAR, и ASARS-1 представляли собой системы картографирования местности, собирающие данные либо в фиксированных полосах обзора слева или справа от центральной линии, либо из определенного местоположения для более высокого разрешения. [87] Системы сбора ELINT, называемые системой электромагнитной разведки, созданные AIL, могли размещаться в отсеках антенн для анализа проходящих через них полей электронных сигналов и были запрограммированы для идентификации представляющих интерес предметов. [87] [89]

На протяжении всего срока службы Blackbird имел различные средства электронного противодействия (ECM), включая системы предупреждения и активные электронные системы, созданные несколькими компаниями ECM и называемые системами A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H и M. В рамках конкретной миссии самолет нес несколько таких полезных нагрузок частоты и назначения для отражения ожидаемых угроз. Майор Джерри Крю, RSO, рассказал Air & Space/Smithsonian , что он использовал глушилку, чтобы попытаться запутать ракетные комплексы класса «земля-воздух» , когда их экипажи следили за его самолетом, но однажды его приемник предупреждения об угрозе сообщил ему, что ракета была запущена. , он выключил постановщик помех, чтобы предотвратить самонаведение ракеты по сигналу. [90] После приземления информация от систем сбора SLAR, ELINT и регистратора данных технического обслуживания подвергалась послеполетному наземному анализу. В последние годы своей эксплуатации система передачи данных могла отправлять данные ASARS-1 и ELINT с расстояния около 2000 миль (3700 км) на соответствующим образом оборудованную наземную станцию. [ нужна ссылка ]

Жизнеобеспечение

[ редактировать ]
Пилот SR-71 Брайан Шул в полном летном костюме
Экипаж самолета НАСА Lockheed SR-71 Blackbird стоит возле самолета в герметичных летных костюмах, 1991 год.

Полет на высоте 80 000 футов (24 000 м) означал, что экипажи не могли использовать стандартные маски, которые не могли обеспечить достаточное количество кислорода на высоте более 43 000 футов (13 000 м). Специализированные защитные гермокостюмы для членов экипажа производились компанией David Clark Company для А-12, YF-12, М-21 и SR-71. Кроме того, аварийное катапультирование на скорости 3,2 Маха подвергнет экипажи воздействию температуры около 450 ° F (230 ° C); таким образом, во время сценария катапультирования на большой высоте бортовая система подачи кислорода будет поддерживать давление в скафандре во время спуска. [91]

Во время полета в кабине можно было поднять давление до высоты 10 000 или 26 000 футов (3 000 или 8 000 м). [92] Кабине требовалась мощная система охлаждения, поскольку при крейсерской скорости 3,2 Маха внешняя поверхность самолета нагревалась бы намного выше 500 ° F (260 ° C). [93] и внутренняя часть лобового стекла до 250 °F (120 °C). Кондиционер использовал теплообменник для отвода тепла из кабины в топливо перед его сгоранием. [94] Та же система кондиционирования воздуха использовалась и для охлаждения переднего (носового) отсека шасси, тем самым устраняя необходимость в специальных пропитанных алюминием шинах, аналогичных тем, которые используются на основных стойках шасси. [95]

Пилоты Blackbird и RSO были обеспечены едой и питьем для длительных разведывательных полетов. У бутылок с водой были длинные соломинки, которые члены экипажа направляли в отверстие в шлеме, глядя в зеркало. Еда хранилась в герметичных контейнерах, похожих на тюбики с зубной пастой, которые доставляли пищу в рот члена экипажа через отверстие в шлеме. [96] [43]

Операционная история

[ редактировать ]

Основная эпоха

[ редактировать ]

Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , пилотируемый Бобом Гиллиландом. [97] [98] Во время летных испытаний SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха. [99] [100] пилот-майор Брайан Шул сообщил о скорости, превышающей 3,5 Маха во время боевого вылета, уклоняясь от ракеты над Ливией. [101] Первый поступивший на вооружение SR-71 был доставлен в 4200-е (позже 9-е) стратегическое разведывательное крыло на базе ВВС Бил , Калифорния, в январе 1966 года. [102]

SR-71 впервые прибыли в оперативный пункт 9-го SRW (OL-8) на авиабазе Кадена , Окинава, Япония, 8 марта 1968 года. [103] Эти развертывания имели кодовое название «Сияющее тепло», а программа в целом носила кодовое название «Сеньор Корона». Разведывательные миссии над Северным Вьетнамом носили кодовое название «Черный щит», а затем в конце 1968 года были переименованы в «Гигантские масштабы». [104] 21 марта 1968 года майор (впоследствии генерал) Джером Ф. О'Мэлли и майор Эдвард Д. Пейн совершили первый боевой вылет SR-71 с серийным номером SR-71 61-7976 с авиабазы ​​​​Кадена на Окинаве. [103] За свою карьеру этот самолет (976) налетал 2981 час и совершил в общей сложности 942 боевых вылета (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 оперативных вылетов с авиабазы ​​​​Бил; Палмдейл, Калифорния; Авиабаза Кадена, Окинава, Япония; и RAF Милденхолл , Великобритания. Самолет был доставлен в Национальный музей ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо, в марте 1990 года.

ВВС США могли запускать каждый SR-71 в среднем один раз в неделю из-за длительного ремонта, необходимого после восстановления миссии. Очень часто самолет возвращался с отсутствующими заклепками, расслоившимися панелями или другими сломанными деталями, такими как воздухозаборники, требующими ремонта или замены. Были случаи, когда самолет не был готов к повторному полету в течение месяца из-за необходимости ремонта. Роб Вермеланд, менеджер программы перспективного развития Lockheed Martin , заявил в интервью в 2015 году, что высокоскоростные операции нереальны для SR-71. «Если бы один из них стоял здесь в ангаре и начальнику экипажа сказали, что миссия запланирована прямо сейчас, то через 19 часов он был бы безопасно готов к взлету». [105]

С момента начала разведывательных миссий Blackbird над Северным Вьетнамом и Лаосом в 1968 году SR-71 совершали в среднем примерно один вылет в неделю в течение почти двух лет. К 1970 году SR-71 совершали в среднем два вылета в неделю, а к 1972 году — почти по одному вылету в день. Во время этих вылетов были потеряны два самолета SR-71: один в 1970 году и второй в 1972 году, оба из-за механических неисправностей. [106] [107] В ходе своих разведывательных операций во время войны во Вьетнаме северный Вьетнам выпустил около 800 ЗРК по SR-71, ни один из которых не попал в цель. [108] Пилоты сообщили, что ракеты, запущенные без радиолокационного наведения и без обнаружения запуска, прошли на расстоянии всего 150 ярдов (140 м) от самолета. [109]

раннего проекта Habu Логотип

Во время дислокации на Окинаве SR-71 и члены их экипажей получили прозвище Хабу (как и предшествующие им А-12) в честь гадюки, обитающей в Японии, которую, по мнению окинавцев, этот самолет напоминал. [1]

Основные эксплуатационные характеристики всего семейства Blackbird (YF-12, A-12 и SR-71) примерно на 1990 год включали: [110]

  • Совершил 3551 самолето-вылет.
  • Всего совершено 17 300 боевых вылетов.
  • 11 008 часов налета миссии
  • Общий налет 53 490 часов
  • 2752 часа время 3 Маха (миссии)
  • 11 675 часов время 3 Маха (всего)

В результате летной катастрофы погиб только один член экипажа, Джим Цвайер, специалист Lockheed по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем. [91] Остальные члены экипажа благополучно катапультировались или эвакуировали самолет на земле.

SR-71 использовался внутри страны в 1971 году для оказания помощи ФБР в поисках угонщика парашютистов Д.Б. Купера . «Черный дрозд» должен был проследить и сфотографировать траекторию полета угнанного Боинга 727 из Сиэтла в Рино и попытаться найти любой из предметов, с которыми, как было известно, Купер спрыгнул с парашютом с самолета. [111] Было предпринято пять полетов, но ни разу фотографий траектории полета получить не удалось из-за плохой видимости. [112]

Европейские рейсы

[ редактировать ]

Европейские операции выполнялись из Королевских ВВС Милденхолл, Англия. Было два еженедельных маршрута. Один из них проходил вдоль западного побережья Норвегии и вдоль Кольского полуострова флоту Советского Военно-Морского , где располагалось несколько крупных военно-морских баз, принадлежащих Северному Флота . За прошедшие годы в Норвегии произошло несколько аварийных посадок: четыре в Будё и две из них в 1981 году (вылет из Била) и 1985 году. Для ремонта самолетов перед отлетом были отправлены спасательные группы. Однажды было заменено одно целое крыло с двигателем, что было самым простым способом снова поднять самолет в воздух. [113] [114]

Маршрут Балтийского экспресса проходил через Данию и узкий коридор между Швецией и Восточной Германией .

Другой маршрут был известен как Балтийский экспресс . Он стартовал из Милденхолла и прошел через Ютландию и Датские проливы, а затем вышел в Балтийское море . [115] В то время СССР контролировал воздушное пространство от ГДР до Финского залива , при этом Финляндия и Швеция придерживались нейтралитета в холодной войне. Это означало, что самолеты НАТО, входящие в Балтийское море, должны были лететь через узкий коридор международного воздушного пространства между Сканией и Западной Померанией , который контролировался как шведскими , так и советскими ВВС . Начав 30-минутный круг против часовой стрелки, «Черные дрозды» затем должны были провести разведку вдоль прибрежной границы Советского Союза, прежде чем снизить скорость до 2,54 Маха, чтобы сделать левый поворот к югу от Аландских островов , а затем следовать вдоль шведского побережья обратно в сторону Дании. Если SR-71 попытаются развернуться на скорости 3 Маха, они могут в конечном итоге нарушить воздушное пространство Швеции, и шведы прикажут Виггенсу перехватить самолет-нарушитель. [115] [116]

Сочетание контролируемой точки входа и фиксированного маршрута дало шведам и Советам шанс поднять в воздух перехватчики. [115] Шведские радиолокационные станции будут наблюдать 15-й воздушной армии за отправкой Су-15 из Латвии , а также МиГ-21 и МиГ-23 из Эстонии , хотя только у «Сухих» будет хотя бы небольшой шанс успешно перехватить американские самолеты. [116] Большую советскую угрозу исходили от МиГ-25, дислоцированных в Финов-Эберсвальде в ГДР. Шведы отметили, что Советы обычно отправляли один МиГ-25 «Фоксбат» из Финоу, чтобы перехватить SR-71 на обратном пути из Балтийского моря. Поскольку Blackbird летел на высоте 22 км, Foxbat регулярно приближался к высоте 19 км, ровно на 3 км позади SR-71, прежде чем выйти из боя. Шведы интерпретировали эту закономерность как признак того, что МиГ-25 успешно имитировал сбитие. [115] [116] [117]

Сами шведы обычно отстаивали свой нейтралитет, отправляя Saab 37 Viggens из Энгельхольма , Норчёпинга или Роннебю . Ограниченные максимальной скоростью 2,1 Маха и практическим потолком 18 км, пилоты Виггена выстраивались в линию для лобовой атаки и полагались на свою современную авионику , чтобы в нужный момент подняться на высоту и достичь высоты. Захват ракеты на СР-71. [115] [116] Точное время и освещение цели будут поддерживаться за счет данных о местоположении цели, поступающих «Виггена» в компьютер управления огнем от наземных радаров . [118] При этом наиболее распространенным местом захвата является тонкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом . [119] [120] [121] ВВС Швеции утверждают, что из 322 зарегистрированных боевых вылетов Baltic Express в период с 1977 по 1988 год им удалось захватить ракету SR-71 в 51 из них. [115] [122] Однако, учитывая общую скорость сближения 5 Маха, шведы рассчитывали на то, что «Блэкберд» не изменит курса. [115] [116]

Шведским пилотам Viggen вручают авиационную медаль США в 2018 году.

29 июня 1987 года SR-71. [Н 7] находился в командировке вокруг Балтийского моря по шпионажу за советскими постами, когда взорвался один из двигателей. Самолет, находившийся на высоте 20 км, быстро потерял высоту, развернулся на 180° влево и развернулся над Готландом в поисках шведского побережья. Таким образом, было нарушено воздушное пространство Швеции, после чего двое безоружных [123] Туда же были заказаны Saab JA 37 Viggens на учениях на высоте Вестервик . Миссия заключалась в проверке готовности к инциденту и выявлении самолета, представляющего большой интерес. Было установлено, что самолет явно терпит бедствие, и было принято решение, что шведские ВВС будут сопровождать самолет из Балтийского моря. Вторая партия вооруженных JA-37 из Энгельхольма заменила первую пару и завершила сопровождение в воздушное пространство Дании. [115] [116] [124] Событие было засекречено более 30 лет, и когда отчет был обнародован, данные АНБ показали , что несколько МиГ-25 с приказом сбить SR-71 или заставить его приземлиться стартовали сразу после отказа двигателя. . МиГ-25 нацелил ракету на поврежденный SR-71, но, поскольку самолет находился под сопровождением, ракеты выпущены не были. 28 ноября 2018 года четыре шведских пилота были награждены медалями ВВС США. [124]

Первоначальный выход на пенсию

[ редактировать ]

Одна широко распространенная и, вероятно, самая известная точка зрения на причины вывода из эксплуатации SR-71 в 1989 году (точка зрения, которую сами ВВС предложили Конгрессу) заключалась в том, что SR-71 был не только очень дорогим, но и стал в любом случае излишним среди других методов разведки, которые постоянно развивались. Однако различные офицеры и законодатели придерживаются другой точки зрения, что программа SR-71 была прекращена из-за политики Пентагона , а не потому, что самолет устарел, неактуален, слишком сложен в обслуживании или слишком дорог. Грэм, бывший командир 1-го SRS и 9-го SRW, представил в 1996 году то, что он считал кратким изложением фактов, а не мнением, о том, как SR-71 обеспечивал некоторые разведывательные возможности, которых нет ни у одной из его альтернатив (таких как спутники, У-71). 2 и БПЛА) поставлялись в 1990-е годы (когда SR-71 был снят с вооружения, а затем вновь уволен из разведывательной службы ВВС). [125] Главный вопрос для обсуждения, помимо этого, заключался лишь в том, насколько важными или одноразовыми были эти уникальные преимущества.

Грэм отметил, что в 1970-х и начале 1980-х годов командиры эскадрилий и крыльев SR-71 часто продвигались на более высокие должности в качестве генеральных офицеров в структуре ВВС США и Пентагона. (Чтобы пройти отбор в программу SR-71, пилот или штурман (RSO) должен был быть высококлассным офицером ВВС США, поэтому дальнейшее карьерное развитие членов этой элитной группы не было удивительным.) Эти Генералы умели донести ценность SR-71 до командного состава ВВС США и Конгресса, которым часто не хватало базового понимания того, как SR-71 работал и что он делал. Однако к середине 1980-х годов все эти генералы SR-71 вышли в отставку, и новое поколение генералов ВВС США в основном хотело сократить бюджет программы и потратить его финансирование на другие приоритеты, такие как новая B-2 Spirit. стратегических бомбардировщиков программа . Такие генералы были заинтересованы в том, чтобы поверить и убедить службы и Конгресс в том, что SR-71 стал либо полностью, либо почти полностью заменой спутникам, U-2, зарождающимся программам БПЛА и предполагаемому сверхсекретному преемнику, уже находившемуся в стадии разработки. . [126] Грэм сказал, что последнее из упомянутых утверждений было всего лишь рекламным ходом, а не фактом в то время, в 1990-е годы.

ВВС США, возможно, рассматривали SR-71 как разменную монету, позволяющую обеспечить выживание других приоритетов. Кроме того, «продукт» программы SR-71, а именно оперативная и стратегическая разведка, не считался этими генералами очень ценным для ВВС США. Основными потребителями этой информации были ЦРУ, АНБ и РУМ. Общее непонимание природы воздушной разведки и недостаток знаний о SR-71 в частности (из-за его секретной разработки и эксплуатации) были использованы недоброжелателями для дискредитации самолета, с заверениями, что замена находится в стадии разработки. [127] Дик Чейни сообщил сенатскому комитету по ассигнованиям, что эксплуатация SR-71 стоит 85 000 долларов в час. [128] Противники оценили стоимость поддержки самолета в 400–700 миллионов долларов в год, хотя на самом деле стоимость была ближе к 300 миллионам долларов. [129]

SR-71, хотя и был гораздо более боеспособным, чем Lockheed U-2 с точки зрения дальности, скорости и живучести, страдал от отсутствия канала передачи данных , для которого U-2 был модернизирован. Это означало, что большая часть изображений и радиолокационных данных SR-71 не могла быть использована в реальном времени, а приходилось ждать, пока самолет вернется на базу. Отсутствие возможности немедленной работы в режиме реального времени было использовано как одно из оправданий закрытия программы. Контраргумент заключался в том, что чем дольше SR-71 не модернизировался так агрессивно, как следовало бы, тем больше людей могли сказать, что он устарел, что отвечало их интересам как сторонников других программ (самореализующаяся предвзятость). Попытки добавить канал передачи данных к SR-71 были заблокированы на раннем этапе теми же фракциями в Пентагоне и Конгрессе, которые уже были настроены на свертывание программы, даже в начале 1980-х годов. Эти же группировки также заставили SR-71 провести дорогостоящую модернизацию датчиков, что мало что дало для увеличения его боевых возможностей, но могло быть использовано как оправдание для жалоб на стоимость программы. [130]

В 1988 году Конгресс был убежден выделить 160 000 долларов на хранение шести SR-71 и учебной модели в летном хранилище, которое могло бы стать годным к полету в течение 60 дней. Однако ВВС США отказались тратить деньги. [131] Хотя SR-71 пережил попытки снять его с вооружения в 1988 году, отчасти благодаря непревзойденной способности обеспечивать качественное покрытие Кольского полуострова для ВМС США , [132] [133] Решение о снятии с вооружения SR-71 было принято в 1989 году, причем последние полеты были совершены в октябре того же года. [134] Через четыре месяца после вывода самолета из эксплуатации генералу Норману Шварцкопфу-младшему сообщили, что ускоренная разведка, которую мог бы обеспечить SR-71, была недоступна во время операции «Буря в пустыне» . [135]

Основные оперативные возможности программы SR-71 подошли к концу 1989 финансового года (октябрь 1989 г.). 1-я стратегическая разведывательная эскадрилья (1 SRS) поддерживала своих пилотов и самолеты в рабочем состоянии и выполняла несколько оперативных разведывательных вылетов до конца 1989 года и до 1990 года из-за неопределенности относительно сроков окончательного прекращения финансирования программы. Эскадрилья окончательно закрылась в середине 1990 года, и самолеты были распределены по статическим демонстрационным местам, а некоторое количество осталось в резерве. [136]

Реактивация

[ редактировать ]

С точки зрения оператора, мне нужно что-то, что не даст мне просто точку во времени, но даст мне возможность отслеживать, что происходит. Когда мы пытаемся выяснить, ли сербы берут оружие, перебрасывают ли танки или артиллерию в Боснию , мы можем получить картину того, как они сложены на сербской стороне моста. Мы не знаем, перешли ли они затем по этому мосту. Нам нужны [данные], которые тактический SR-71, U-2 или какой-нибудь беспилотный аппарат дадут нам в дополнение, а не вместо способности спутников вращаться и проверьте для нас не только это место, но и множество других мест по всему миру. Это интеграция стратегического и тактического.

- Ответ адмирала Ричарда Маке сенатскому комитету по вооруженным силам. [137]
Учебно-тренировочные SR-71A (2) и SR-71B (в центре), авиабаза Эдвардс, Калифорния, 1992 г.

Из-за беспокойства по поводу политической ситуации на Ближнем Востоке и в Северной Корее Конгресс США пересмотрел SR-71, начиная с 1993 года. [135] Контр-адмирал Томас Ф. Холл ответил на вопрос, почему SR-71 был списан, заявив, что он «полагает, что, учитывая задержку во времени, связанную с организацией миссии, проведением разведки, получением данных, их обработкой и получением Полевому командиру сообщили, что у вас возникла проблема со сроками, которая не соответствовала тактическим требованиям на современном поле боя. И было решено, что если можно будет воспользоваться преимуществами технологии и разработать систему, которая сможет вернуть эти данные. режиме реального времени... это могло бы удовлетворить уникальные требования тактического командира». Холл также заявил, что они «ищут альтернативные способы выполнения [работы SR-71]». [137]

Маке сообщил комитету, что они «летали на U-2, RC-135 и других стратегических и тактических средствах» для сбора информации в некоторых областях. [137] Сенатор Роберт Берд и другие сенаторы жаловались, что «лучший» преемник SR-71 еще не был разработан за счет «достаточно хорошего» исправного самолета. Они утверждали, что во времена ограниченных военных бюджетов проектирование, строительство и испытания самолета с такими же возможностями, как SR-71, будут невозможны. [138]

Разочарование Конгресса отсутствием подходящей замены Blackbird было упомянуто в вопросе о том, продолжать ли финансировать датчики изображения на U-2. Участники конференции в Конгрессе заявили, что «опыт использования SR-71 служит напоминанием о ловушках, связанных с неспособностью поддерживать существующие системы в актуальном состоянии и работоспособности в надежде приобрести другие возможности». [139] Было решено добавить в бюджет 100 миллионов долларов на возвращение в строй трех SR-71, но было подчеркнуто, что это «не повлияет на поддержку БПЛА большой дальности полета » [таких как Global Hawk ]. Позже финансирование было сокращено до 72,5 миллиона долларов. [140] Skunk Works смогла вернуть самолет в эксплуатацию в рамках бюджета в 72 миллиона долларов. [141]

Отставной полковник ВВС США Джей Мерфи был назначен руководителем программы планов реактивации Lockheed. Отставные полковники ВВС США Дон Эммонс и Барри Маккин получили государственный контракт на модернизацию логистической и вспомогательной структуры самолета. Все еще действующим пилотам ВВС США и офицерам разведывательных систем (RSO), которые работали с самолетами, было предложено добровольно управлять восстановленными самолетами. Самолет находился под командованием и контролем 9-го разведывательного крыла на базе ВВС Бил и вылетел из отремонтированного ангара на базе ВВС Эдвардс . Были внесены изменения, обеспечивающие передачу данных «почти в реальном времени» изображений радара с усовершенствованной синтезированной апертурой на наземные объекты. [142]

Окончательный выход на пенсию

[ редактировать ]

Возобновление работы встретило большое сопротивление: ВВС США не заложили в бюджет самолеты, а разработчики БПЛА опасались, что их программы пострадают, если деньги будут перенаправлены на поддержку SR-71. Кроме того, поскольку выделение средств требовало ежегодного подтверждения Конгрессом, долгосрочное планирование SR-71 было затруднено. [143] В 1996 году ВВС США заявили, что конкретное финансирование не было санкционировано, и приступили к прекращению программы. Конгресс повторно санкционировал выделение средств, но в октябре 1997 года президент Билл Клинтон попытался использовать постатейное вето , чтобы отменить 39 миллионов долларов (~ 68,8 миллионов долларов в 2023 году), выделенных на SR-71. В июне 1998 года Верховный суд США постановил, что постатейное вето является неконституционным . Все это оставляло статус SR-71 неопределенным до сентября 1998 года, когда ВВС США потребовали перераспределения средств; ВВС США окончательно сняли его с производства в 1998 году.

НАСА эксплуатировало два последних годных к полетам Blackbird до 1999 года. [144] Все остальные «Блэкберды» были перемещены в музеи, за исключением двух SR-71 и нескольких дронов D-21, НАСА оставшихся в Центре летных исследований Драйдена (позже переименованном в Центр летных исследований Армстронга ). [141]

Хронология

[ редактировать ]

1950–1960-е годы

[ редактировать ]
  • 24 декабря 1957 г.: первый запуск двигателя J58.
  • 1 мая 1960 года: Фрэнсис Гэри Пауэрс сбит на самолете Lockheed U-2 над Советским Союзом.
  • 13 июня 1962 г.: макет SR-71 рассмотрен ВВС США.
  • 30 июля 1962 г.: J58 завершает предполетные испытания.
  • 28 декабря 1962 г.: Lockheed подписывает контракт на постройку шести самолетов SR-71.
  • 25 июля 1964 г.: президент Джонсон публично объявляет о SR-71.
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale[145]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties
  • 13 December 1969: Two SR-71s deployed to Taiwan.

1970s–1980s

[edit]
  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost[8][9]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s

[edit]
  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 июля 1991 г.: SR-71B, сер. ВВС. № 61-7956/НАСА № 831 официально доставлен в Центр летных исследований Драйдена НАСА на авиабазе Эдвардс , Калифорния.
  • Октябрь 1991 года: инженер НАСА Марта Бон-Мейер становится первой женщиной-членом экипажа SR-71.
  • 28 сентября 1994 г.: Конгресс голосует за выделение 100 миллионов долларов на реактивацию трех SR-71.
  • 28 июня 1995 г.: первый реактивированный SR-71 возвращается в ВВС США в составе отряда 2.
  • 9 октября 1999 г.: последний полет SR-71 (серийный номер AF 61-7980/NASA 844).

Рекорды

[ редактировать ]
Вид из кабины на высоте 83 000 футов (25 000 м) над Атлантическим океаном. [146]

SR-71 был самым быстрым и самым высоким в мире пилотируемым самолетом с воздушным дыханием на протяжении всей своей карьеры и до сих пор удерживает этот рекорд. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7962, пилотируемый тогдашним капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд: «рекорд абсолютной высоты» - 85 069 футов (25 929 м). [13] [147] [148] [149] Несколько самолетов превысили эту высоту при наборе высоты , но не при длительном полете. [13] В тот же день SR-71 с серийным номером 61-7958 установил абсолютный рекорд скорости в 1905,81 узла (2193,2 миль в час; 3529,6 км/ч), примерно 3,3 Маха. [13] [149] [150] Пилот SR-71 Брайан Шал утверждает в своей книге «Неприкасаемые» на скорости более 3,5 Маха, , что 15 апреля 1986 года он пролетел над Ливией чтобы уклониться от ракеты. [101]

SR-71 также является рекордсменом по скорости полета по признанному курсу при перелете из Нью-Йорка в Лондон - расстояние 3461,53 мили (5570,79 км), 1806,964 мили в час (2908,027 км/ч) и затраченное время 1 час 54. минуты и 56,4 секунды - установлено 1 сентября 1974 года, когда пилотировали пилот ВВС США Джеймс В. Салливан и Ноэль Ф. Уиддифилд, офицер разведывательных систем (RSO). [151] Это соответствует средней скорости около 2,72 Маха, включая замедление для дозаправки в воздухе. Пиковые скорости во время этого полета, вероятно, были ближе к рассекреченной максимальной скорости, превышающей 3,2 Маха. Для сравнения, лучшее коммерческое время полета Конкорда составило 2 часа 52 минуты, а Боинга 747 — 6 часов 15 минут.

26 апреля 1971 года самолет 61–7968, которым управляли майоры Томас Б. Эстес и Девейн К. Вик, пролетел более 15 000 миль (24 000 км) за 10 часов 30 минут. Этот полет был удостоен награды Mackay Trophy 1971 года как «самый выдающийся полет года» и Harmon Trophy 1972 года как «самое выдающееся международное достижение в области искусства/науки воздухоплавания». [152]

«Последний полет» SR-71. На заднем плане SR-71, серийный номер 61-7972. На переднем плане пилот подполковник Рэймонд Э. «Эд» Йилдинг и подполковник RSO Джозеф Т. «Джей Ти» Вида, 6 марта 1990 года.
Пилот подполковник Эд Йилдинг и подполковник RSO Джо Вида 6 марта 1990 года, последний полет SR-71 Senior Crown.

Когда в 1990 году SR-71 был снят с вооружения, один Blackbird был отправлен с места своего рождения на заводе 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния , чтобы выставиться на выставке в том месте, где сейчас находится Смитсоновского института в Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи Шантильи , Вирджиния. . 6 марта 1990 года подполковник Рэймонд Э. Йилдинг и подполковник Джозеф Т. Вида пилотировали SR-71, серийный номер 61–7972, в его последнем полете Senior Crown и установили при этом четыре новых рекорда скорости:

  • Лос-Анджелес, Калифорния, Вашингтон, округ Колумбия, расстояние 2299,7 миль (3701,0 км), средняя скорость 2144,8 миль в час (3451,7 км/ч), прошедшее время 64 минуты 20 секунд. [151] [153]
  • От западного побережья до восточного побережья , расстояние 2404 мили (3869 км), средняя скорость 2124,5 миль в час (3419,1 км/ч), затраченное время 67 минут 54 секунды.
  • Канзас-Сити, штат Миссури, до Вашингтона, округ Колумбия, расстояние 942 мили (1516 км), средняя скорость 2176 миль в час (3502 км/ч), затраченное время 25 минут 59 секунд.
  • Сент-Луис, штат Миссури, до Цинциннати, штат Огайо, расстояние 311,4 мили (501,1 км), средняя скорость 2189,9 миль в час (3524,3 км/ч), затраченное время 8 минут 32 секунды.

Эти четыре рекорда скорости были признаны Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), признанным органом по установлению авиационных рекордов в США. [154] Кроме того, Air & Space/Smithsonian сообщила, что ВВС США в какой-то момент полета достигли скорости 2242,48 миль в час (3608,92 км/ч). [155] После перелета Лос-Анджелес-Вашингтон, 6 марта 1990 года, сенатор Джон Гленн обратился к Сенату США , отчитав Министерство обороны за неиспользование SR-71 в полной мере:

Господин президент, прекращение действия SR-71 было серьезной ошибкой и могло поставить нашу страну в невыгодное положение в случае будущего кризиса. Вчерашний исторический трансконтинентальный перелет стал печальным памятником нашей недальновидной политике в области стратегической воздушной разведки. [156]

Преемник

[ редактировать ]
Основная статья: Lockheed Martin SR-72

Существовали предположения относительно замены SR-71, включая, по слухам, самолет под кодовым названием «Аврора» . Ограничения разведывательных спутников , которым требуется до 24 часов, чтобы выйти на нужную орбиту и сфотографировать конкретную цель, заставляют их медленнее реагировать на запросы, чем самолеты-разведчики. Орбиту пролета спутников-шпионов также можно предсказать, что позволит спрятать активы при пролете спутника - недостаток, которого нет у самолетов. Таким образом, есть сомнения, что США отказались от концепции самолетов-шпионов в дополнение к разведывательным спутникам. [157] Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) также используются для воздушной разведки в 21 веке, поскольку они способны пролетать над враждебной территорией, не подвергая риску пилотов-людей, а также они меньше по размеру и их труднее обнаружить, чем пилотируемые самолеты.

1 ноября 2013 года средства массовой информации сообщили, что Skunk Works работает над беспилотным самолетом-разведчиком, получившим название SR-72 , который будет летать в два раза быстрее, чем SR-71, со скоростью 6 Маха. [158] [159] Тем не менее, ВВС США официально преследуют цель создания БПЛА Northrop Grumman RQ-180 , который возьмет на себя стратегическую роль разведки и разведки (ISR) SR-71. [160]

Варианты

[ редактировать ]
СР-71Б на выставке в Воздушном зоопарке
  • СР-71А был основным серийным вариантом.
  • СР-71Б представлял собой учебно-тренировочный вариант. [161]
  • SR-71C представлял собой гибридный учебно-тренировочный самолет. [162] самолет, состоящий из задней части фюзеляжа первого YF-12A (серийный номер 60-6934) и носовой части фюзеляжа от стенда для статических испытаний SR-71. YF-12 потерпел крушение в результате аварии при посадке в 1966 году. Сообщалось, что этот «Блэкберд» выглядел не совсем прямым и на сверхзвуковых скоростях его отклоняло от курса. [163] Однако это было вызвано неправильно выровненной трубкой Пито, сообщающей о отклонении на 4 °, которого на самом деле не было. Вскоре это исправили и дальше полетело нормально. [162] [164] Его прозвали «Ублюдок». [165] [166]

Операторы

[ редактировать ]
 Соединенные Штаты

ВВС США [167] [168] [169]

Командование систем ВВС
4786-я испытательная эскадрилья 1965–1970 гг.
Летно-испытательная группа СР-71 1970–1990 гг.
Стратегическое авиационное командование
1-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966–1990 гг.
99-я стратегическая разведывательная эскадрилья 1966–1971 гг.
Отряд 1, авиабаза Кадена , Япония, 1968–1990 гг.
Отряд 4, Королевские ВВС Милденхолл . Англия 1976–1990 гг.
Воздушное боевое командование
(Передовые оперативные пункты на авиабазе Эйлсон, Аляска; авиабаза Гриффис, Нью-Йорк; авиабаза Сеймур-Джонсон, Северная Каролина; Диего-Гарсия и Бодо, Норвегия, 1973–1990 годы)

Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) [170]

Аварии и расположение самолетов

[ редактировать ]
SR-71 в Музее авиации и космонавтики Пима, Тусон, Аризона
Крупный план SR-71B, эксплуатируемого Центром летных исследований Драйден НАСА, авиабаза Эдвардс , Калифорния.
SR-71A в Национальном музее ВВС США.

Двенадцать SR-71 были потеряны и один пилот погиб в результате несчастных случаев за время службы самолета. [8] [9] Одиннадцать из этих несчастных случаев произошли в период с 1966 по 1972 год.

Список SR-71 Blackbirds
Серийный номер АФ Модель Местонахождение или судьба
61-7950 СР-71А Пропал, 10 января 1967 г.
61-7951 СР-71А Музей авиации и космонавтики Пима (рядом с авиабазой Дэвис-Монтан ), Тусон, Аризона . Предоставлен в аренду НАСА как «YF-12C #06937» . [171]
61-7952 СР-71А Потерян в результате крушения в воздухе на скорости 3 Маха недалеко от Тукумкари, Нью-Мексико , 25 января 1966 года. [91] [172] [173]
61-7953 СР-71А Пропал, 18 декабря 1969 г. [174]
61-7954 СР-71А Пропал, 11 апреля 1969 г.
61-7955 СР-71А Музей летно-испытательного центра ВВС, база ВВС Эдвардс , Калифорния [175]
61-7956 СР-71Б Воздушный зоопарк , Каламазу, Мичиган (бывший NASA831) [176] [177]
61-7957 СР-71Б Пропал, 11 января 1968 г.
61-7958 СР-71А Музей авиации , база ВВС Робинс , Уорнер Робинс, Джорджия [178]
61-7959 СР-71А Музей вооружения ВВС , база ВВС Эглин , Флорида [179]
61-7960 СР-71А Музей авиации Касл на бывшей базе ВВС Касл , Этуотер, Калифорния. [180]
61-7961 СР-71А Космосфера , Хатчинсон, Канзас [181]
61-7962 СР-71А Американский музей авиации в Великобритании , Имперский военный музей в Даксфорде , Кембриджшир, Англия [182]
61-7963 СР-71А База ВВС Бил , Мерисвилл, Калифорния. [183]
61-7964 СР-71А Музей стратегического авиационного командования и аэрокосмической техники , Ашленд, Небраска [184]
61-7965 СР-71А Пропал, 25 октября 1967 г.
61-7966 СР-71А Пропал, 13 апреля 1967 г.
61-7967 СР-71А База ВВС Барксдейл , Боссье-Сити, Луизиана [185]
61-7968 СР-71А Музей науки Вирджинии , Ричмонд, Вирджиния [186]
61-7969 СР-71А Пропал, 10 мая 1970 г.
61-7970 СР-71А Пропал, 17 июня 1970 г.
61-7971 СР-71А Музей авиации Эвергрин , Макминнвилл, Орегон [187]
61-7972 СР-71А Смитсоновский институт, Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи , Вашингтонский международный аэропорт Даллес , Шантильи, Вирджиния [188]
61-7973 СР-71А Аэродром Блэкберд, завод ВВС 42 , Палмдейл, Калифорния [189]
61-7974 СР-71А Пропал 21 апреля 1989 года из-за отказа компрессора, вызвавшего катастрофический отказ левого двигателя. Останки самолета, обнаруженные затем 24 декабря 1989 года, были захоронены в море в Марианской впадине . [190]
61-7975 СР-71А Музей авиации Марч-Филд , База резерва ВВС Марч (бывшая авиабаза Марч ), Риверсайд, Калифорния [191]
61-7976 СР-71А Национальный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , недалеко от Дейтона, штат Огайо , [192]
61-7977 СР-71А Пропал 10 октября 1968 года. Часть кабины сохранилась и находится в Музее авиации Сиэтла . [193]
61-7978 СР-71А По прозвищу «Быстрый кролик», на хвосте изображен кролик из журнала Playboy . [194] (с логотипом «черный кролик» на хвосте). Пропал, 20 июля 1972 г. [8]
61-7979 СР-71А База ВВС Лэкленд , Сан-Антонио, Техас [195]
61-7980 СР-71А Центр летных исследований Армстронга , база ВВС Эдвардс , Калифорния [196]
61-7981 СР-71С Аэрокосмический музей Хилл , база ВВС Хилл , Огден, Юта (ранее YF-12A 60-6934) [197]

В некоторых вторичных ссылках используются неправильные серийные номера самолетов серии 64 ( например, SR-71C 64-17981). [198]

После завершения всех операций SR-71 ВВС США и НАСА на авиабазе Эдвардс, летный симулятор SR-71 был перенесен в июле 2006 года в музей Frontiers of Flight в аэропорту Лав Филд в Далласе, штат Техас. [199]

Технические характеристики (СР-71А)

[ редактировать ]
Ортогональная проекция схемы SR-71A Blackbird
Ортогональная схема модели учебно-тренировочного самолета СР-71Б.
Площади эпоксидно-асбестовые композитные СР-71

Данные Lockheed SR-71 Blackbird [200]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2; Пилот и офицер систем разведки (РСО)
  • Длина: 107 футов 5 дюймов (32,74 м)
  • Размах крыльев: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
  • Рост: 18 футов 6 дюймов (5,64 м)
  • Колея колес: 16 футов 8 дюймов (5 м)
  • Колесная база: 37 футов 10 дюймов (12 м)
  • Площадь крыла: 1800 кв. футов (170 м ). 2 )
  • Соотношение сторон : 1,7
  • Пустой вес: 67 500 фунтов (30 617 кг)
  • Полная масса: 152 000 фунтов (68 946 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 172 000 фунтов (78 018 кг)
  • Запас топлива: 12 219,2 галлонов США (10 174,6 имп галлонов; 46 255 л) в 6 группах баков (9 баков)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J или JT11D-20K) с форсажной камерой, тягой 25 000 фунтов силы (110 кН) каждый.
JT11D-20J 32 500 фунтов силы (144,57 кН) в мокром состоянии (фиксированные впускные направляющие)
JT11D-20K 34 000 фунтов силы (151,24 кН) в мокром состоянии (2-позиционные впускные направляющие аппараты)

Производительность

  • Максимальная скорость: 1910 узлов (2200 миль в час, 3540 км/ч) на высоте 80 000 футов (24 000 м).
  • Максимальная скорость: 3,3 Маха. [Н 8]
  • Перегоночная дальность: 2824 морских миль (3250 миль, 5230 км)
  • Практический потолок: 85 000 футов (26 000 м)
  • Скорость набора высоты: 11 820 футов/мин (60,0 м/с).
  • Нагрузка на крыло: 84 фунта/кв. футов (410 кг/м). 2 )
  • Тяга/вес : 0,44

Авионика
3500 фунтов (1588 кг) миссионерского оборудования

  • А – носовой радар
  • D – правый скуловой отсек
  • E – отсек электроники
  • K - левый передний миссионерский отсек
  • L – правый передний миссионерский отсек
  • M – левый передний миссионерский отсек
  • N – правый передний миссионерский отсек
  • P - левый кормовой миссионерский отсек
  • Q – миссионерский отсек справа в кормовой части
  • Р – отсек радиооборудования
  • S - левый кормовой миссионерский отсек
  • T - миссионерский отсек справа в кормовой части

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Сноски

[ редактировать ]
  1. ↑ Это было до слияния Lockheed с Martin Marietta в 1995 году, после чего компания стала известна как современный Lockheed Martin .
  2. ^ См. первую страницу в книге Crickmore (2000) , которая содержит копию оригинального чертежа автомобиля в плане с надписью R-12.
  3. ^ Крикмор (2000) , оригинальный чертеж вида сверху с надписью R-12
  4. ↑ Foxbats . могли поддерживать скорость 2,83 Маха, но у них также была экстренная возможность достичь скорости 3,2 Маха, если они были готовы впоследствии заменить свои двигатели [31]
  5. ↑ Lockheed получила металл из Советского Союза во время холодной войны под разными предлогами, чтобы не дать советскому правительству узнать, для чего он должен был использоваться.
  6. ^ Для наглядности см Blackbird с Canards . . изображение
  7. ^ Серийный номер AF 61-7964. [115]
  8. ^ Максимальный предел скорости составлял 3,2 Маха, но мог быть повышен до 3,3 Маха, если температура на входе в компрессор двигателя не превышала 801 ° F (427 ° C). [201]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Крикмор (1997) , с. 64
  2. ^ «Создание Черного дрозда» . Локхид Мартин . Проверено 14 марта 2010 г.
  3. ^ Мерлин, Питер В. «Факты о черном дрозде» (PDF) . НАСА . п. 3. Архивировано из оригинала (PDF) 11 марта 2014 года . Проверено 23 июня 2024 г.
  4. ^ Ричелсон, Джеффри (9 апреля 1989 г.). «ВВС пытаются сбить собственного шпиона» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 28 декабря 2023 г.
  5. ^ Гиббс, Ивонн (1 марта 2014 г.). «Информационный бюллетень НАСА Армстронг: SR-71 Blackbird» . НАСА . Архивировано из оригинала 23 ноября 2016 года . Проверено 6 июля 2022 г.
  6. ^ Jump up to: а б Роблин, Себастьян (21 октября 2016 г.). «SR-71 Blackbird: суперсамолет-шпион, превзошедший ракеты» . Национальный интерес . Проверено 6 июля 2022 г.
  7. ^ Jump up to: а б «SR-71 Черный дрозд». Документальный фильм PBS, эфир: 15 ноября 2006 г.
  8. ^ Jump up to: а б с д и Лэндис и Дженкинс (2004) , стр. 98, 100–101.
  9. ^ Jump up to: а б с Пейс (2004) , с. 126-127
  10. ^ Вилласанта, Арти (23 ноября 2018 г.). «США прилагают все усилия для создания гиперзвукового истребителя SR-72» . Бизнес Таймс.
  11. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 78
  12. ^ Пейс (2004) , с. 159
  13. ^ Jump up to: а б с д «Рекорды: Подкласс: C-1 (Наземные самолеты). Группа 3: турбореактивные». Records.fai.org . Проверено: 30 июня 2011 г.
  14. ^ Рич и Янош (1994) , с. 85
  15. ^ МакИнинч (1971) , с. 31
  16. ^ Jump up to: а б Робардж, Дэвид (27 июня 2007 г.). «Бесполезная борьба за выживание». Архангельск: Сверхзвуковой самолет-разведчик ЦРУ А-12 . Публикации CSI. Архивировано из оригинала 9 октября 2007 года . Проверено 13 апреля 2009 г.
  17. ^ Цефаратт; Гилл (2002). Локхид: Люди, стоящие за этой историей . Издательская компания Тернер. стр. 78, 158. ISBN.  978-1-56311-847-0 .
  18. ^ «Локхид Б-71 (SR-71)» . Национальный музей ВВС США. 29 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 г. . Проверено 2 октября 2013 г.
  19. ^ Jump up to: а б Лэндис и Дженкинс (2004) , стр. 56–57.
  20. ^ МакИнинч (1971) , с. 29
  21. ^ Jump up to: а б с SR-71 Blackbird — символ холодной войны (YouTube). Имперские военные музеи. 3 ноября 2021 г.
  22. ^ МакИнинч (1971) , стр. 14–15.
  23. ^ Мерлин (2005) , стр. 4–5.
  24. ^ МакИнинч (1971)
  25. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 47
  26. ^ Мерлин (2005) , с. 6
  27. ^ "Сеньор Корона SR-71". Федерация американских ученых , 7 сентября 2010 г. Дата обращения: 17 октября 2012 г. Архивировано 17 апреля 2015 г.
  28. ^ Грэм (1996)
  29. ^ Крикмор (2009) , стр. 30–31.
  30. ^ Грэм (1996)
  31. ^ Jump up to: а б «МиГ-25 Фоксбэт». globalaircraft.org . Проверено: 31 мая 2011 г. Архивировано в 2014 г.
  32. ^ Мерлин (2009)
  33. ^ Рич и Янош (1994) , с. 213-214
  34. ^ Рич и Янош (1994) , с. 203
  35. ^ МакИнинч (1971) , с. 5
  36. ^ Jump up to: а б с Джонсон 1985 г.
  37. ^ Грэм (1996) , с. 47
  38. ^ Грэм (1996) , с. 160
  39. ^ Берроуз, Уильям Э. (1 марта 1999 г.). «Настоящий Икс-Джет» . Журнал «Авиация и космос» . Проверено 16 января 2018 г.
  40. ^ Грэм (1996) , с. 41
  41. ^ «Lockheed SR-71 «Блэкберд» — авиация обеспечена» . Dutchops.com . Архивировано из оригинала 12 сентября 2019 года . Проверено 26 мая 2014 г.
  42. ^ Дневники Blackbird, Air & Space, декабрь 2014 г./январь 2015 г., стр. 46.
  43. ^ Jump up to: а б Даулинг, Стивен (2 июля 2013 г.). «SR-71 Blackbird: лучший самолет-разведчик времен холодной войны» . Би-би-си . Проверено 4 мая 2017 г.
  44. ^ Jump up to: а б «OXCART против Blackbird: вы знаете разницу?» . Cia.gov . Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года.
  45. ^ Грэм (1996) , с. 75
  46. ^ Хотт, Бартоломью и Джордж Э. Поллок «Пришествие, эволюция и новые горизонты самолетов-невидимок США». архив.есть . Проверено: 7 февраля 2014 г.
  47. ^ Сулер 2009, с. 100.
  48. ^ Сулер 2009, гл. 10.
  49. ^ AirPower , май 2002 г., с. 36.
  50. ^ Гудолл 2003, с. 19.
  51. ^ AirPower , май 2002 г., стр. 33.
  52. ^ Jump up to: а б с Шул и О'Грэйди, 1994 г.
  53. ^ «Руководство SR-71, Система впуска воздуха» . sr-71.org. Проверено: 14 марта 2010 г.
  54. ^ «Пенн Стейт - турбопрямоточные двигатели». Архивировано 16 июня 2007 года на сайте Wayback Machine Personal.psu.edu . Проверено: 14 марта 2010 г.
  55. ^ Крикмор (1997) , стр. 42–43.
  56. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 97
  57. ^ «Факты о технологии Драйдена НАСА - Программа летных исследований YF-12» . США: НАСА. 2004. Архивировано из оригинала 12 сентября 2019 года . Проверено 9 марта 2019 г.
  58. ^ Рич и Янош (1994) , с. 221
  59. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Приложение к разделу, страница A-2» . www.sr-71.org . Проверено 21 августа 2023 г.
  60. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 83
  61. ^ Jump up to: а б Клозель, Курт Дж., Налин А. Ратнаяке и Кейси М. Кларк. «Технологический путь для воздушного, комбинированного и горизонтального космического запуска посредством моделирования траектории на основе SR-71». НАСА: Центр летных исследований Драйдена . Проверено: 7 сентября 2011 г.
  62. ^ Гиббс, Ивонн (12 августа 2015 г.). «Информационный бюллетень НАСА Армстронг: SR-71 Blackbird» . НАСА. Архивировано из оригинала 12 сентября 2019 года . Проверено 29 мая 2017 г.
  63. ^ "СР-71." yarchive.net . Проверено: 14 марта 2010 г.
  64. ^ «SR-71 Online – Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 1, стр. 1-20» . Sr-71.org .
  65. ^ «Реактивное движение для аэрокосмических применений», второе издание, Гессен и Мамфорд, Pitman Publishing Corporation, Номер карточки в каталоге Библиотеки Конгресса: 64-18757, стр. 375
  66. ^ «Характеристики и развитие двигательной системы самолета серии F-12» Дэвид Кэмпбелл, J. Aircraft Vol. 11, № 11, ноябрь 1974 г.
  67. ^ Грэм (1996) , с. 51
  68. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , стр. 96–96.
  69. ^ «Стартовая корзина» . СР-71 Онлайн . НАС. 2010 . Проверено 21 июля 2018 г.
  70. ^ Интеграция силовой установки J58 / SR-71 или большое приключение в техническую неизвестность, Уильям Браун, Pratt & Whitney Aircraft Group, приложение к CIA-RDP90B00170R000100050008-1
  71. ^ Грэм (1996) , с. 46
  72. ^ Будро, Сторми. «Опыт SR-71» . Ютуб . Воздушный зоопарк . Проверено 17 сентября 2023 г.
  73. ^ Грэм (2013) , с. 110
  74. ^ Маршалл, Эллиот, Следы Черного дрозда, Воздух и космос, октябрь/ноябрь 1990 г., стр. 35.
  75. ^ Грэм (1996) , стр. 38–39.
  76. ^ Крикмор (2004) , с. 233
  77. ^ Моррисон, Билл, участники SR-71, колонка обратной связи, Aviation Week and Space Technology , 9 декабря 2013 г., стр. 10
  78. ^ «Руководство по летной эксплуатации SR-71A-1, раздел IV, стр. 3». sr-71.org . Проверено: 13 декабря 2011 г.
  79. ^ «Интервью пилота SR-71, рассказы ветерана Ричарда Грэма» . Ютуб .
  80. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-86» . Sr-71.org .
  81. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-99» . Sr-71.org .
  82. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-123» . Sr-71.org .
  83. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-129» . Sr-71.org .
  84. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-132» . Sr-71.org .
  85. ^ «SR-71 Online — Руководство по летной эксплуатации SR-71: Раздел 4, стр. 4-146» . Sr-71.org .
  86. ^ Робардж, Дэвид (январь 2012 г.). Архангельск: Сверхзвуковой самолет-разведчик ЦРУ А-12 (PDF) (2-е изд.). Публикации CSI. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2012 года . Проверено 19 марта 2019 г.
  87. ^ Jump up to: а б с д Крикмор (1997) , с. 74
  88. ^ Крикмор (1997) , с. 563
  89. ^ Крикмор (1997) , с. 77
  90. ^ «Дневники Блэкберда | Сегодняшний полет» . Журнал Air & Space : 45. Декабрь 2014 г. Проверено 24 июля 2015 г.
  91. ^ Jump up to: а б с «Распад Билла Уивера SR-71». Roadrunners Internationale, 10 сентября 2011 г. Дата обращения: 3 марта 2012 г.
  92. ^ Дональд 2003, с. 172.
  93. ^ Популярная механика , июнь 1991 г., с. 28.
  94. ^ Эренфрид, Манфред (2013). Стратонавты: пионеры, отправляющиеся в стратосферу . Спрингер. ISBN  978-3-319-02901-6 .
  95. ^ «Техническое обслуживание СР-71» . Блэкбердс.нет . Проверено 29 октября 2015 г.
  96. ^ Шул, Брайан (1992). Водитель саней . Эрл Шилтон, Лестер, Англия: Midland Publishing Limited. стр. 38–40. ISBN  978-1857800029 .
  97. ^ Рейес, Хесус (6 июля 2019 г.). «Первый человек, управлявший самым быстрым в мире самолетом, умер на ранчо Мираж» . КЕСК . Архивировано из оригинала 6 июля 2019 года . Проверено 6 июля 2019 г.
  98. ^ Крикмор (1997) , стр. 56–58.
  99. ^ Грэм, Ричард (6 августа 2013 г.). «Интервью с пилотом SR-71 Ричардом Грэмом, интервью Veteran Tales в музее Frontiers of Flight (1:02:55)» . Ютуб . Эрик Джонстон . Проверено 29 августа 2013 г.
  100. ^ «Полковник Ричард Грэм (ВВС США, в отставке)» . Хабу.орг . Интернет-музей Блэкберда . Проверено 16 января 2016 г. .
  101. ^ Jump up to: а б Шул, Брайан (1994). Неприкасаемые . Маха Один. п. 173. ИСБН  0929823125 .
  102. ^ Крикмор (1997) , с. 59
  103. ^ Jump up to: а б Крикмор (1997) , стр. 62–64.
  104. ^ «Меморандум для председателя рабочей группы по санитарной обработке и деконтролированию Black Shield Photography» (PDF) . Центральное разведывательное управление. 19 ноября 1968 года. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2017 года . Проверено 16 июля 2020 г.
  105. ^ Норрос, Гай, «Hyper ops», Aviation Week & Space Technology , 20 июля – 2 августа 2015 г., стр. 28.
  106. ^ Хобсон с. 269.
  107. ^ Дональд 2003, с. 167.
  108. ^ Литтл, Ричард (22 сентября 2015 г.). «Прощай, U-2: легенда ЦРУ Аллен предсказывает конец пилотируемой разведки» . Прорыв защиты . Проверено 29 мая 2017 г.
  109. ↑ Цитата Реджа Блэквелла, пилота SR-71, давшего интервью для эпизода сериала «Боевые станции» «Самолет-невидимка SR-71 Blackbird», впервые вышедшего в эфир на канале History Channel 15 декабря 2002 года.
  110. ^ Грэм (1996)
  111. ^ Полет SR 71 (Отчет). Федеральное бюро расследований. 6 декабря 1971 г. с. 340. База ВВС Бил, Калифорния, бесплатно предложила Бюро использовать самолет SR-71 для фотографирования местности, над которой пролетал угнанный самолет во время полета в Рино.
  112. ^ Полет SR 71 (Отчет). Федеральное бюро расследований. 6 декабря 1971 г. с. 340. Фотографические облеты с использованием самолетов SR-71 проводились пять раз, но фотографий не было получено из-за ограниченной видимости с очень большой высоты.
  113. ^ Бонафеде, Хокон (22 апреля 2012 г.). « Самолет-шпион, Холодная война - Самолет-шпион приземлился в Будё». Мы, мужчины (на норвежском букмоле). Норвегия. Архивировано из оригинала 4 апреля 2014 года . Проверено 11 сентября 2017 г. через nb:Side3 .
  114. ^ Хейнс, Лиланд. «SR-71 Бодо, Норвегия. Операции» . Проверено 7 октября 2017 г.
  115. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Бонафеде, Хокон (10 мая 2018 г.). «На полигоне SR-71 Blackbird». Мы, мужчины (на норвежском букмоле). Норвегия. Архивировано из оригинала 10 мая 2018 года . Проверено 12 мая 2018 г. - через nb:Side3 . Еженедельно выполнялись два регулярных «молочных маршрута» [...] Другой, получивший название «Балтийский экспресс», охватывал военно-морские базы и военные объекты ГДР и стран Балтии. Из-за узких вод на маршруте было сложно оставаться за пределами территориальных границ, и пилоты почти всегда следовали по одному и тому же маршруту. [...] SR-71 всегда заходил по радиомаяку «Кодан» в 80 км к югу от Копенгагена по курсу строго на восток. [Еженедельно совершались два обычных « молочных рейса » [...] Второй, получивший название «Балтийский экспресс», охватывал базы ВМФ и военные объекты ГДР и стран Балтии. Из-за тесноты воды маршрут представлял трудности с выходом за пределы территориальных границ, и пилоты почти всегда следовали по одному и тому же маршруту. [...] SR-71 всегда заходил на радиомаяк «Кодан» в 80 км к югу от Копенгагена [,] в восточном направлении.]
  116. ^ Jump up to: а б с д и ж Леоне, Дарио (9 января 2018 г.). «ВИГГЕН ПРОТИВ ЧЕРНОЙ ПТИЦЫ: КАК ПИЛОТЫ-ИСБЕЖИТЕЛИ JA-37 ВВС ШВЕЦИИ СМОЖЛИ ДОБИТЬСЯ РАДАРНОЙ ЗАХВАТКИ ЛЕГЕНДАРНОГО САМОЛЕТА-ШПИОНА SR-71 MACH 3» . Клуб любителей авиации . Архивировано из оригинала 10 января 2019 года . Проверено 9 октября 2023 г. Почти каждый раз, когда SR-71 собирался покинуть Балтику, одинокий МиГ-25 Foxbat, принадлежащий 787-му ИАП в Финов-Эбервальде в [Восточной Германии], поднимался в воздух. […] Прибыв к месту выхода, «Балтийский экспресс» летел примерно на 22 км, а одинокий МиГ должен был пролететь около 19 км, разворачиваясь влево, прежде чем развернуться и всегда завершать кормовую атаку в 3 км позади своей цели. Нас всегда впечатляла эта точность; от СР-71 всегда было 22км и 3 км. [это, казалось бы, наводит на мысль, что это были параметры, необходимые для того, чтобы его система вооружения могла осуществить успешный перехват, если когда-либо будет отдан приказ стрелять.]
  117. ^ Симха, Ракеш Кришнан (3 сентября 2012 г.). «Фоксхаунд против Блэкберда: Как МиГи вернули небо» . Россия за пределами новостей . Российская газета . Архивировано из оригинала 9 августа 2019 года . Проверено 30 мая 2015 г. Экраны радаров шведской ПВО [...] могли видеть гораздо более старый, но более быстрый МиГ-25, приближающийся к «Черному дрозду». Вскоре после того, как МиГ-31 преследовали SR-71 в арктической зоне, одинокий МиГ-25 Foxbat, дислоцированный в Финов-Эберсвальде в бывшей ГДР, должен был перехватить его над Балтикой. Шведы заметили, что SR-71 всегда летал на высоте 72 000 футов, а МиГ-25 достигал 63 000 футов, прежде чем завершить атаку с кормы в 2,9 км позади «Блэкберда». «Нас всегда впечатляла такая точность: он всегда находился на высоте 63 000 футов и 2,9 км позади SR-71», — рассказал Крикмору отставной диспетчер ВВС Швеции.
  118. ^ Эдлунд, Ульф; Кампф, Ганс, ред. (2009). Система 37 Вигген . Обзор истории полетов (на шведском языке). Том. Специальный номер 2009. Стокгольм : Шведская ассоциация истории авиации . ISSN   0345-3413 .
  119. ^ «14 Маха». Мах (на шведском языке). Том. 4, нет. 3. Швеция . 1983. с. 5. ISSN   0280-8498 .
  120. ^ «25 Маха». Мах (на шведском языке). Том. 7, нет. 2. Швеция . 1986. стр. 28–29. ISSN   0280-8498 .
  121. ^ Дарвал 2004, стр. 151–156.
  122. ^ «ТВ: Самолет управлялся из бункера с ядерным оружием» [ТВ: Самолет управлялся из бункера с ядерным оружием]. Обслуживание клиентов (на шведском языке). Швеция. 2 мая 2017 года. Архивировано из оригинала 2 мая 2017 года . Проверено 7 октября 2017 г. Посмотрите на время 5:57.
  123. ^ О'Коннор, Келли. Когда Saab 37 Виггена ВВС Швеции спас Lockheed SR-71 Blackbird . Связи с общественностью 100-го авиадозаправочного крыла . Проверено 15 декабря 2022 г. - через YouTube .
  124. ^ Jump up to: а б Фратини, Корея (29 ноября 2018 г.). "AF.mil: Шведским пилотам вручена авиационная медаль США" . Стокгольм : ВВС США . Архивировано из оригинала 8 мая 2023 года . Проверено 7 мая 2023 г. США выполняли регулярные разведывательные миссии самолетов SR-71 в международных водах над Балтийским морем, известные как миссии «Балтийский экспресс». Но 29 июня 1987 года во время одного из таких вылетов SR-71, пилотируемый подполковниками в отставке. Дуэйн Нолл и Том Велтри попали в чрезвычайную ситуацию в полете. [...] вручил воздушные медали полковнику ВВС Швеции Ларсу-Эрику Бладу, майору Роджеру Мёллеру, майору Кристеру Сьобергу и лейтенанту Бо Игнеллу.
  125. ^ Грэм (1996) , стр. 205–217.
  126. ^ Грэм (1996)
  127. ^ Грэм (1996)
  128. ^ Маршалл, Элиот, «Поминки черного дрозда», Air & Space, октябрь/ноябрь 1990 г., стр. 35.
  129. ^ Грэм (1996)
  130. ^ Грэм (1996)
  131. ^ Грэм (1996) , с. 204
  132. ^ Крикмор (1997) , стр. 84–85.
  133. ^ Грэм (1996) , с. 194–195
  134. ^ Крикмор (1997) , с. 81
  135. ^ Jump up to: а б Ремак и Вентоло 2001 г., [ нужна страница ]
  136. ^ Грэм (1996)
  137. ^ Jump up to: а б с «Разрешение Министерства обороны на ассигнования на 1994 финансовый год и последующие годы». Сенат США , май – июнь 1993 г.
  138. ^ Грэм (1996)
  139. ^ Грэм (1996)
  140. ^ Грэм (1996)
  141. ^ Jump up to: а б Дженкинс 2001 г.
  142. ^ Грэм (1996)
  143. ^ Грэм (1996)
  144. ^ "NASA/DFRC SR-71 Blackbird". Архивировано 25 декабря 2015 года в Wayback Machine NASA . Проверено: 16 августа 2007 г.
  145. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 58
  146. ^ Шул и Уотсон 1993, стр. 113–114.
  147. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , стр. 77–78.
  148. ^ «Мировой рекорд скорости и высоты полета SR-71» . Wvi.com .
  149. ^ Jump up to: а б «Хронология событий A-12, YF-12A и SR-71» . Voodoo-world.cz .
  150. ^ «Элдон В. Йорс (США) (8879)» . www.fai.org . 10 октября 2017 г. Проверено 11 апреля 2022 г.
  151. ^ Jump up to: а б «Блэкберд Рекордс». sr-71.org . Проверено: 18 октября 2009 г.
  152. ^ "Lockheed SR-71 1966 года." Архивировано 28 июля 2011 года на сайте Wayback Machine vam.smv.org . Проверено: 14 февраля 2011 г.
  153. ^ «Самолет-шпион устанавливает рекорд скорости, а затем уходит в отставку». Нью-Йорк Таймс , 7 марта 1990 г.
  154. ^ Национальная аэронавтическая ассоциация
  155. ^ Маршалл, Эллиот, The Blackbird's Wake, Air & Space, октябрь/ноябрь 1990 г., стр. 31.
  156. ^ Грэм (1996)
  157. ^ Сиуру, Уильям Д. и Джон Д. Басик. Полет будущего: следующее поколение авиационных технологий . Саммит Блю-Ридж, Пенсильвания: TAB Books, 1994. ISBN   0-8306-7415-2 .
  158. ^ Норрис, Гай (1 ноября 2013 г.). «Эксклюзив: Skunk Works раскрывает план преемника SR-71» . Авиационная неделя . Пентон. Архивировано из оригинала 11 августа 2014 года . Проверено 1 ноября 2013 г.
  159. ^ Тримбл, Стивен (1 ноября 2013 г.). «Skunk Works раскрывает концепцию SR-72 со скоростью 6,0 Маха» . Flightglobal.com . Деловая информация Рида. Архивировано из оригинала 21 января 2014 года . Проверено 1 ноября 2013 г.
  160. ^ Батлер, Эми; Свитман, Билл (6 декабря 2013 г.). «ЭКСКЛЮЗИВ: Новый секретный БПЛА демонстрирует скрытность и повышение эффективности» . Авиационная неделя . Пентон . Проверено 6 декабря 2013 г.
  161. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , стр. 56–58.
  162. ^ Jump up to: а б Уолтон, Билл (17 мая 2017 г.). «Может быть только один: Сага о единственном когда-либо построенном SR-71C» . avgeekery.com . НАС . Проверено 16 мая 2021 г.
  163. ^ Лэндис и Дженкинс (2004) , с. 62,75
  164. ^ «SR-71C Blackbird #17981/#2001» . SR-71 «Блэкберд» . Проверено 24 января 2023 г.
  165. ^ Мерлин (2005) , с. 4
  166. ^ Пейс (2004) , стр. 109–110.
  167. ^ «Части, базы и отряды У-2 и СР-71» . Umcc.ais.org . Проверено 29 октября 2015 г.
  168. ^ «99-я разведывательная эскадрилья авиабазы ​​БИЛ» . Mybaseguide.com . Архивировано из оригинала 12 сентября 2019 года . Проверено 29 октября 2015 г.
  169. ^ «Падение и восстание Черного дрозда» . Блэкбердс.нет .
  170. ↑ Информационный бюллетень: SR-71 Blackbird. Архивировано 12 сентября 2019 года в Wayback Machine . Центр летных исследований Армстронга НАСА. Проверено 28 апреля 2015 г.
  171. ^ «61-7951» . хабу.орг . Проверено 16 сентября 2021 г.
  172. ^ Билл Уивер и Мори Розенберг. BD-0066 Устная история, пилоты Билла Уивера и Мори Розенберга Lockheed SR-71 (Видео). Музей авиации и космонавтики Сан-Диего . Событие происходит в 1 час 12 минут 40 минут.
  173. ^ Грэм (2013)
  174. ^ "Крушение SR-71 № 953." check-six.com . Проверено: 12 ноября 2012 г.
  175. ↑ SR-71A Blackbird. Архивировано 16 октября 2013 года в Wayback Machine музее Летного центра ВВС . Проверено: 10 февраля 2009 г.
  176. ^ «Lockheed SR-71B Blackbird 1963–1999» . airzoo.org . Проверено 15 сентября 2021 г.
  177. ^ «61-7956» . хабу.орг . Проверено 15 сентября 2021 г.
  178. ^ «СР-71А «Дрозд» » . Фонд музея авиации . Проверено 16 сентября 2021 г.
  179. ^ Экспонаты . Музей вооружения ВВС . Проверено: 10 февраля 2009 г.
  180. ^ «Наша коллекция» . Замок-музей авиации . Проверено 16 сентября 2021 г.
  181. ^ "SR-71A Blackbird # 17961 Аудиогалерея" . Космосфера . Проверено 16 сентября 2021 г.
  182. ^ «Самолет на выставке: Lockheed SR-71A Blackbird». Американский музей авиации, Имперский военный музей. Проверено: 10 февраля 2009 г.
  183. ^ «61-7963» . хабу.орг . Проверено 16 сентября 2021 г.
  184. ^ «СР-71А «Дрозд» » . Стратегический авиационный командный и аэрокосмический музей . Проверено 16 сентября 2021 г.
  185. ^ Брайт, Стюарт (24 мая 2017 г.). «SR-71 поднимается» . База ВВС Барксдейл . Проверено 16 сентября 2021 г.
  186. ^ "Скорость" . Музей науки Вирджинии . Проверено 16 сентября 2021 г.
  187. ^ «Чистая скорость!» . Музей авиации Эвергрин. Архивировано из оригинала 19 сентября 2021 года . Проверено 16 сентября 2021 г.
  188. ^ «Локхид SR-71 Блэкберд» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Проверено 16 сентября 2021 г.
  189. ^ «Аэропарк Блэкберд» . Фонд Музея летных испытаний. Архивировано из оригинала 27 апреля 2021 года . Проверено 16 сентября 2021 г.
  190. ^ Клюэтт, Натан (29 сентября 2022 г.). «SR-71 «Ичи-Бан» — похоронен в самом глубоком океане Земли» . История самолета . НАС . Проверено 19 октября 2023 г.
  191. ^ «Самолет: Lockheed SR-71A Blackbird» . Марч Филдский музей авиации . Архивировано из оригинала 4 марта 2000 года . Проверено 5 мая 2009 г. .
  192. ^ «Локхид SR-71А» . Национальный музей ВВС США . Проверено 16 сентября 2021 г.
  193. ^ «61-7977» . хабу.орг . Проверено 16 сентября 2021 г.
  194. ^ «Бойся зайчика!» . Благотворительная организация «Полет воинов» . Проверено 24 марта 2018 г.
  195. ^ «61-7979» . хабу.орг . Проверено 16 сентября 2021 г.
  196. ^ Коннер, Монро (20 октября 2015 г.). «Где они сейчас: SR-71A № 844» . НАСА . Проверено 4 мая 2020 г.
  197. ^ «Локхид SR-71C «Блэкберд» » . Хилл Аэрокосмический музей. 30 августа 2021 г. Проверено 16 сентября 2021 г.
  198. ^ U-2 / A-12 / YF-12A / SR-71 Blackbird и RB-57D - местоположения WB-57F.' Архивировано 18 февраля 2011 года на Wayback Machine u2sr71patches.co.uk . Проверено: 22 января 2010 г.
  199. ^ "Музей границ полета". Flightmuseum.com . Проверено: 14 марта 2010 г.
  200. ^ Пейс (2004) , с. 110
  201. ^ Грэм (2002) , стр. 93, 223.

Библиография

[ редактировать ]

Дополнительные источники

[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме SR-71 Blackbird .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Lockheed_SR-71_Blackbird&oldid=1237937665"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 7d2fab9e545f115f5d99804cd9a87c65__1722486900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/7d/65/7d2fab9e545f115f5d99804cd9a87c65.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Lockheed SR-71 Blackbird - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)