Варианты Mustang в Северной Америке

Два мустанга P-51B/C, летающие с двумя P-51D/K Mustangs

Более двадцати вариантов североамериканского истребителя P-51 Mustang были произведены с 1940 года, когда он впервые пролетел, после Второй мировой войны , некоторые из которых были использованы также в Корейской войне и в нескольких других конфликтах.

Эллисон-двигатели Мустанги

NA-73X

Североамериканский NA-73X

Прототип Мустанга, обозначенного NA-73X, был развернут Североамериканской авиацией 9 сентября 1940 года, хотя и без двигателя, и впервые был пролечен следующим образом 26 октября. Mustang был первоначально разработан для использования двигателя Allison V-1710 с низким уровнем высоты . В отличие от более поздних моделей, мустанги с эллисон характеризовались воздушным вентилятором карбюратора, расположенным на дорсальной поверхности носа, непосредственно за пропеллером.

Mustang MK I (-NA-73 и NA-83)

Mustang Mk I в британском камуфляже и американской маркировке на испытательном полете с фабрики в Инглвуде, штат Калифорния, в октябре 1942 года.

Первый производственный контракт был присужден британцами за 320 бойцов NA-73, названная Мустанг MK I Британской комиссией по закупкам ; Вскоре последовало второй британский контракт, который призвал к еще 300 (NA-83) Mustang Mk I Fighters. Договорные соглашения также были приняты для двух самолетов из первого заказа, который будет доставлен в США для оценки; Эти два планера, 41-038 и 41-039 соответственно, были обозначены XP-51 . Первый RAF Mustang MK был доставлен в 26 эскадрилье в RAF Gatwick в феврале 1942 года и сделали свой боевой дебют 10 мая 1942 года. Благодаря их дальнейшему и превосходной высокой эффективности, они были эффективно использованы для тактических разведывательных пособий и пошлин на землю по английскому каналу , но считались ограниченными в качестве бойцов из-за Их плохая работа свыше 15 000 футов (4600 м).

RAF Mustangs (MK IS, который не был способным к выпадению), вошли в историю 22 октября 1942 года, когда они сопровождали 22 средних бомбардировщиков Vickers Wellington в Германии, став первыми истребителями RAF, которые летят по стране. Во время Второй мировой войны.

P-51/Mustang MK IA (NA-91)

Североамериканский Mustang Mk IA на испытательном полете из завода NAA в Инглвуде в октябре 1942 года. По-видимому, серийный номер по расписанному поездкам составляет 41–37416.

Северная Америка XP-51

Первый американский порядок на 150 P-51, назначенный NA-91 Северной Америкой, был размещен армией США 7 июля 1940 года. Это было от имени RAF в сделке с лизом . Все, кроме последних 57, пошли к англичанам. После нападения на Перл -Харбор USAAF «сдерживал» эти Mustang MK IAS для их собственного использования. Пятьдесят пять из этих P-51-1s были оснащены парой камер K.24 в заднем фюзеляже для тактической разведки низкого уровня и перепроектированного F-6A («F» для фотографирования, хотя в непрерывном к как P-51 или P-51-1 ) Двое сохранили свое обозначение P-51-1 и использовались для тестирования USAAF.

Два XP-51 (сериалы 41-038 и 41-039), выделенные для тестирования, прибыли на поле Райт 24 августа и 16 декабря 1941 года соответственно. Небольшой размер этого первого порядка отразил тот факт, что то, что было известно как США до конца июня 1941 года. все еще была относительно небольшая, недостаточно финансируемая организация мирного времени. После реорганизации USAAC в конце июня 1941 года в ВВС армии Соединенных Штатов , примерно за шесть месяцев до того, как нападение на Перл-Харбор изменила перспективы Соединенных Штатов в отношении участия в глобальных военных действиях против оси в течение ночи , приоритет должен был быть дано Построение как можно многих существующих бойцов-P-38, P-39 и P-40-как можно более одновременно обучение пилотов и другого персонала, что означало оценку XP-51, не началась немедленно. Тем не менее, это не означало, что им пренебрегали, или тестирование и оценка неправильно обработали.

150 NA-91 были обозначены P-51 недавно сформированным USAAF и первоначально были названы Apache , хотя вскоре это было сброшено, и вместо этого имя RAF, Мустанг, принято. USAAF не любил смешанное вооружение британского Мустанга, и вместо этого приняло вооружение из четырех длиннополучанных 20 мм (0,79 дюйма) пушки Hispano Mk II , удаляя оружие. Полем Британцы назначили эту модель как Mustang Mk IA , и поместят номер с аналогичным оборудованием.

Было быстро очевидно, что результаты Мустанга, хотя исключительная до 15 000 футов (4600 м) ( критическая высота нагнетателя ) была заметно снижена на более высоких высотах. Это было связано с тем, что одноступенчатый одноступенчатый нагнетатель, оснащенный V-1710, был разработан для получения максимальной мощности на низкой высоте; Выше этого мощность быстро упала. До проекта Mustang в США был концентрат Allison, прежде всего, на турбокомпрессоре в сочетании с General Electric ; Турбокомпрессоры оказались надежными и способными обеспечить значительное увеличение мощности в Lockheed P-38 Lightning и других высотных самолетах, в частности, в четырехмоторных бомбардировщиках воздушного корпуса. Большинство других видов использования для Allison были для конструкций на низкой высоте, где было бы достаточно более простого нагнетателя. Установка турбокомпрессора в Мустанг оказался непрактичным, и Эллисон была вынуждена использовать единственный доступный нагнетатель. Несмотря на это, передовая аэродинамика Мустангы показала преимущество, так как MK I был примерно в 30 миль в час (48 км/ч) быстрее, чем современный Curtiss P-40 Warhawks с использованием одного и того же V-1710-39 (производящего 1220 л.с. (910 кВт ; 1240 пс ) на 10 500 футов (3200 м), приводя к диаметру 10 футов 6 в (3,20 м) диаметром трех лезвий, трехзревчатый curtiss-electric. Пропеллер). MK I был в 30 миль в час (48 км/ч) быстрее, чем супермариновая Spitfire MK VC в 5000 футов (1500 м) и 35 миль в час (56 км/ч) быстрее на 15 000 футов (4600 м), несмотря на более мощные авиации британского самолета более мощный самолет). Двигатель ( Rolls-Royce Merlin 45, производящий 1 470 л.с. (1100 кВт; 11 490 пс) на 9 250 футов (2820 м).

Хотя часто говорилось, что плохая производительность двигателя Эллисон свыше 15 000 футов (4600 м) была неожиданностью и разочарованием для ВВС и Усаафа, это должно рассматриваться как миф; Авиационные инженеры того времени были полностью способны правильно оценить производительность двигателя самолета и нагнетателя. В качестве доказательства этого, в середине 1941 года 93-й и 102-й планеры из порядка NA-91 должны были быть отложены и установлены и протестированы с помощью двигателей Packard Merlin (построенная в США. Обозначение XP-51B .

P-51A/Stop MK II (A-99)

Два североамериканских мустангах P-51A

23 июня 1942 года был заключен контракт на 1200 P-51AS (NA-99S). В P-51A использовался новый двигатель Allison V-1710-81, разработку V-1710-39, управляя 10-футовым 9-дюймовым (3,28 м)-диаметровым пропеллером Curtiss-Electric Electric . Вооружение было изменено на четыре. Другие улучшения были сделаны параллельно с A-36, в том числе улучшенным впускным отверстием с фиксированным воздушным воздуховодом, заменяющим подвижную подгонку предыдущих моделей Mustang и подгонки стоек крыльев, способных нести 75 или 150 американских гал (62 или 125 IMP GAL; 280 или 570 л) капля, увеличивая максимальный диапазон паром до 2740 миль (4410 км) с 150 галстуками США (120 IMP GAL; 570 л) резервуаров. Максимальная скорость была поднята до 409 миль в час (658 км/ч) на 10 000 футов (3000 м). USAAF получил 310, а RAF 50 (как Mustang II) до того, как производство преобразовано в производство P-51B с Merlin.

A-36A (NA-97)

Основная статья: Северная Америка A-36

A-36A был первым самолетом, основанным на «Мустанге», заказанном правительством США, специально для использования USAAF. NAA обнаружил незаполненный контракт с USAAF «дайв -бомбардировщик», который они получили в основном по своей собственной инициативе. При этом NAA смог сохранить производственные отсеки открытыми, надеясь, что USAAF разместит для него заказы. 16 апреля 1942 года сотрудник истребителей Бенджамин С. Келси заказал 500 A-36A S, редизайн, который включал в себя шесть .50 в (12,7 мм) М2-пулеметах , тормоза дайвинга и способность нести два 500 фунтов (230 кг. ) Бомбы. Келси предпочел бы купить больше бойцов, но вместо этого была готова инициировать более высокий уровень производства Mustang в Северной Америке, используя средства USAAF, предназначенные для самолетов на земле, когда уже было выделено финансирование самолетов. Это был первый планер «семьи Мустанга», который был способным. (Запрет США в 1939 году не позволял производителям сделать бойцов, способных носить внешние топливные магазины; военно -морской флот не имел такого ограничения. )

500 самолетов были обозначены A-36A (NA-97). Эта модель стала первым USAAF Mustang, который увидел боевые действия. Один самолет (британский сериал EW998 ) был передан англичанам, которые дали ему имя Mustang Mk I (Dive Bomber) .

Мерлин-двигатели Мустанги

Mustang Mk x

Основная статья: Rolls-Royce Mustang Mk.x

Am203, о пять Mustang Mk.xs

ВВС В апреле 1942 года подразделение развития воздушных боев (AFDU) проверило Мустанг и обнаружило, что его производительность неадекватной на больших высотах. Таким образом, он должен был быть использован для замены P-40 в эскадрильях командования по сотрудничеству армии , но командир был настолько впечатлен своей маневренностью и скоростями на низкой высоте, что пригласил Ронни Харкер (от Rolls-Royce полевого испытания ) летать на нем. Инженеры Rolls-Royce быстро реализовали, оснащенные Mustang с помощью двигателя Merlin 61 на высокой высоте с его двухступенчатым двухэтапным нагнетателем, существенно улучшит производительность. Компания начала преобразовать пять самолетов в качестве Mustang Mk X с Merlin 65. Помимо установки двигателя, в которой использовались настраиваемые монтируемые двигатели, разработанные Rolls-Royce и первоначально 10 футов 9 в (3,28 м)-диаметра с четырьмя полетами. Rotol Propeller из Spitfire MK IX , MK X была простой адаптацией планера MK I, сохраняя тот же дизайн протоков радиатора. Вице -фийф сотрудников воздуха , маршала воздуха сэр Уилфрид Р. Фриман , громко лоббированный для мустангов с мощностью Мерлина, настаивая на том, что два из пяти экспериментальных x Mustang XS должны быть переданы Карлу Спаацу для испытаний и оценки восьмыми военно-воздушными силами США восьмом воздушном восьмых лет в силах Британия. Высокоэффективное улучшение было примечательным: один Mk x ( серийный номер AM208 ) достиг 433 миль в час (376 кН; 697 км/ч) при 22 000 футов (6700 м) с полным нагнетателем и AL975 протестирован на абсолютном потолке 40 600 футов. (12 400 м).

P-51B и P-51C

Ранний P-51B, назначенный 356-м FS , 354-й FG , восьмой ВВС в Англии.

Два XP-51BS были более тщательными преобразованием, чем Mustang X, с индивидуальной установкой двигателя и полной перепроектировкой протока радиатора. Сам планер был укреплен, причем область фюзеляжа и крепления двигателя получала больше формирователей из-за 355 фунтов (161 кг) большего веса Packard V-1650-3 по сравнению с V-1710. Двигательный капот был полностью переработан для размещения Packard Merlin, который из -за прохладного радиатора, установленного на корпусе нагнетателя, был на 5 на (130 мм) выше и использовал восходящий карбюратор , а не в нисходящем разнообразии Эллисон. Новый двигатель проехал четырехлетный стандартный пропеллер Hamilton 11 футов 2 дюйма (3,40 м), который имел манжеты твердой формованной резины. Чтобы удовлетворить повышенные требования к охлаждению Мерлина, был разработан новый проток фюзеляжа. В нем размещался более крупный радиатор, который включал участок для охлаждающей жидкости нагнетателя, и, вперед и немного ниже, масляный охладитель был размещен во вторичном воздуховоде, который вытащил воздух через основное отверстие и истощается через отдельный выход для выхода.

«Громол« воздуховоды », услышанный пилотами в полете в прототипе P-51B, привел к полномасштабному тесту на туннель в NACA аэронаудиционной лаборатории . Это было выполнено путем вставки самолета с удаленными панелями внешнего крыла, в 16-футовую ветряную туннель. Инженер -испытатель будет сидеть в кабине с ветроуннелем, работающим и слушал гул в воздуховоде. В конечном итоге было обнаружено, что грохот может быть устранен путем увеличения зазора между нижней поверхностью крыла и верхней губой протока системы охлаждения от 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм). Они завершили часть пограничного слоя на нижней поверхности крыла проглатывали в входы и отделялись, в результате чего радиатор вибрировал и производил грохот. Производственное вход P-51B была понижена еще дальше, чтобы дать отделение 2,63 в (67 мм) от нижней части крыла. Кроме того, полка над поверхностью масляного радиатора была удалена, а входная мощность отступила.

N3B отражатель Gunsight с сборкой голов A-1.

Было решено, что новый P-51BS (NA-102s) продолжится с тем же вооружением и нагрузкой боеприпасов P-51A, в то время как на бомбардировке/внешний бак-бак была адаптирована из A-36 Apache; Стойки были оценены для перевозки до 500 фунтов (230 кг) боеприпасов, а также были вырублены для капля. Пулеметы были нацелены с использованием электрически освещенного зрлия N-3B отражателя , оснащенного сбором головки A-1, которое позволяло использовать его в качестве пистолета или прицела бомбы через изменение угла стекла отражателя. Пилотам также была предоставлена ​​возможность установить кольцевые и бусинки на верхних формировании капота. Этот вариант был прекращен с P-51D.

Первый XP-51B пролетел 30 ноября 1942 года. Летные испытания подтвердили потенциал нового истребителя, причем потолок обслуживания поднимается на 10 000 футов (3000 м), при этом максимальная скорость улучшается на 50 миль в час (43 кН; 80 км/ч) при 30 000 футов (9,100 м). Американское производство было начато в начале 1943 года, когда P-51B (NA-102) производился в Инглвуде, штат Калифорния , и P-51C (NA-103) на новом заводе в Далласе, штат Техас, который был в эксплуатации к лету 1943 года. Полем RAF назвал эти модели Mustang MK III . В тестах на производительность P-51B достиг 441 миль в час (383 кН; 710 км/ч) при 30 000 футов (9 100 м). Кроме того, расширенный диапазон стал возможным благодаря использованию капельных резервуаров, позволивших ввести Mustang с мощностью Merlin, в качестве эскорта бомбардировщика с радиусом боевого раствора 750 миль (1210 км) с использованием двух 75 американских гал (62 IMP GAL; 280 L (1210 км). ) 2 часа, листовые металлические конструкционные резервуары.

Диапазон будет дополнительно увеличен с внедрением 85 американских гал (71 IMP GAL; 320 л) самообладающего топливного бака с сиденьем пилота, начиная с P-51B-5-NA («Блок 5»). Когда этот резервуар был заполнен, центр тяжести Мустанга был опасно близко близко к кормовому пределу. В результате маневры были ограничены до тех пор, пока бак не опустился до 25 американских гал (21 IMP; 95 л), а внешние баки были сброшены. Проблемы с высокоскоростной «свиной» P-51BS и P-51Cs с фюзеляжными резервуарами приведут к замене покрытых тканью лифтов на покрытые металлом поверхности и снижению частоты падения хвостового плана. С фюзеляжем и крыльчами банками, плюс две 75 галлонов США (62 IMP GAL; 280 л) капельные резервуары, радиус боевого радиуса составлял 880 миль (1420 км).

P-51C из 311 FG , Китай, июль 1945 года, показывает редко установленное филе дорсального плавника (до введения P-51D), предназначенного для того, чтобы помочь проблеме контроля, возникающие при установке топливного бака фюзеляжа.

Несмотря на эти модификации, P-51BS и P-51CS, а также более новые P-51DS и P-51K, испытывавшие проблемы с низкой скоростью обработки, которые могли бы привести к непроизвольному «придурению» при определенных условиях скорости воздуха, угла угла атака, грубый вес и центр тяжести. Несколько сообщений об аварии рассказывают о том, что P-51BS и P-51CS обрушились, потому что горизонтальные стабилизаторы были сорваны во время маневрирования. В результате этих проблем был изготовлен набор модификации, состоящий из спинного плавника. В одном отчете говорится: «Если на самолетах P-51B, P-51C и P-51D не установлен спинный плавник, при попытке медленного броска горизонтальный стабилизатор может выдержать эффект шнурного рулона. Чтобы предотвратить повторение, стабилизатор должен быть подкреплен в соответствии с 01-60J-18 от 8 апреля 1944 года, и должен быть установлен спинный плавник.

Комплекты дорсальных плавников стали доступны в августе 1944 года и доступны в качестве модернизации для P-51BS и P-51C (но редко используются на «Razorback» -B и -C Mustangs), а также для ранних P-51D и P-51K, которые еще не был построен с ними. Также было включено изменение вкладок руля , которое помогло бы предотвратить контроль пилота самолета и создавать тяжелые нагрузки на хвостовом блоке.

Одной из немногих оставшихся жалоб с самолетом Merlin является плохим видом на задний план. Структура навеса, которая была такой же, как и мустанги с двигателем Эллисон, состояла из плоских панелей в рамке; Пилот вошел или вышел из кабины, опустив боковую панель порта и подняв верхнюю панель вправо. Навес не мог быть открыт в полете, а высокие пилоты особенно затрудняли ограниченный запас. Чтобы, по крайней мере, частично улучшить взгляд от Мустанга, британцы модифицировали некоторые мустанги с четкими, скользящими навесами, называемыми Малкольмом Худами (разработанным R Malcolm & Co ), и чей дизайн также был принят собственным ВМС США. F4U-1D версия Vought F4U Corsair в апреле 1944 года.

Малкольмский капюшон, оборудованный Mustang MK III, летал командиром Wing Tadeusz Nowierski, Co из 133 (польского) крыла , RAF Coolham , июль 1944 года.

Новая структура представляла собой безрамное из плексигласа формование который выдувался наружу наверху и боковые стороны, увеличивая запас и обеспечивая повышенную видимость по бокам и сзади. Поскольку новая структура скользила на бегунах, ее можно было открыть в полете. Воздушная мачта за куполом была заменена «кнутом» антенном, которая была установлена ​​дальше и смещена вправо. Большинство британских MK III были оснащены Малкольмом Худами. Несколько американских сервисных групп «приобрели» необходимые наборы для преобразования и некоторые американские P-51B/P-51C, появились с новым навесом, хотя большинство продолжали использовать оригинальные кани.

P-51BS и P-51CS начали прибывать в Англию в августе и октябре 1943 года. Версии P-51B/P-51C были отправлены 15 истребителям, которые были частью восьмой и девятой воздушных сил в Англии и двенадцатым и пятнадцатым В Италии (южная часть Италии находилась под контролем союзников к концу 1943 года). Другие развертывания включали Китайский театр Бирмы Индии (CBI). Первой группой, которая летала P-51 на операциях, была 354-я операционная группа ; Их первая миссия для сопровождения на большие расстояния была выполнена 15 января 1944 года.

Стратеги-союзники быстро эксплуатировали бойца на большие расстояния в качестве эскорта бомбардировщика. В значительной степени это произошло из-за P-51, когда бомбардировки дневного света глубоко на территорию Германии стали возможными без запретных потерь бомбардировщика в конце 1943 года.

Ряд самолетов P-51B и P-51C был установлен для фотопонкусации и обозначенной F-6C .

P-51D и P-51K

Десятый производство P-51B, 43–12102, прототип для P-51D, показывающий модифицированный задний фюзеляж и новый навес и ветровое стекло

После боевого опыта серия P-51D представила «слезу» или « пузырь », навес, чтобы исправить проблемы с плохой видимостью в задней части самолета. В Соединенных Штатах были разработаны новые методы формования, чтобы сформировать обтекаемые прозрачки носа для бомбардировщиков. Северная американа разработала новый обтекаемый навес из плексигласа для P-51B, который впоследствии был разработан в пузырьковый навес в форме слез. В конце 1942 года десятый производственный P-51B-1-NA был удален из сборочных линий. От лобового стекла в задней части фюзеляжа была переработана путем вырезания образец фюзеляжа до той же высоты, что и вперед в кабине; Новая форма перебралась до вертикального хвостового блока. Новый более простой стиль ветрового стекла, с угловым пулей-устойчивым ветровым стеклом, установленным на двух плоских боковых частях, улучшил вид вперед, в то время как новый навес привел к исключительной всесторонней видимости. Тесты ветряной туннели деревянной модели подтвердили, что аэродинамика была звуковой.

У новой модели Mustang также было перепроектированное крыло; Изменения в шариках вверх и втягивающихся механизмах, связанных с внутренней дверью, означали, что было добавлено дополнительное филе, добавленное вперед из каждого из колесных бухт, увеличивая область крыла и создание отличительного «изгиба» на ведущих краях корня крыла .

P-51D-5-NA, назначенный лейтенанту Абэ П. Розенбергеру. с «изгибным» передним краем корня крыла и добавленным филе плавника на присутствии хвоста. Этот самолет известен на фотографиях как один из «Bottisham Four».

Североамериканский P-51D-25-NA Mustang, Louisiana Kid в аэродроме Albstadt-Degerfeld (2016)

Другие изменения в крыльях включали новые навигационные огни, установленные на подъемах крыла, а не на меньшие огни над и под крыльями более ранних мустангов, и убирающиеся посадочные огни, которые были установлены на задней части колодных скважин; Они заменили огни, которые ранее были установлены в ведущих краях крыла.

Двигатель был Packard V-1650-7, лицензионная версия серии Rolls-Royce Merlin 60, оснащенная двухэтапным двухскоростным нагнетателем .

Вооружение было увеличено с добавлением еще двух .50 в (12,7 мм) AN/M2 "Светлополище пулемеан М2 " - шесть. Внутренняя пара пулеметов имела 400 патронов на пистолет, а у других было 270 RPG, в общей сложности 1880. B/C-подтипы M2 Guns были установлены с внутренним осевым наклоном, этот угловой крепление вызвало проблемы с кормом боеприпасов и с отработанными кожухами и связями, не смоявшими очистки пистолета, что приводило к частым жалобам, которые орудисты в бою заклинивают во время боя маневры. Шесть м2 D/K были установлены в вертикальном положении, исправляя проблемы с заклиниванием. Кроме того, оружие было установлено вдоль линии двугранного крыла , а не параллельно линии земли, как в более ранних Мустангах.

Крыльевые стойки, установленные в серии P-51D/P-51K, были укреплены и были способны переносить до 1000 фунтов (450 кг) боеприпасов, хотя 500 фунтов (230 кг) были рекомендуемой максимальной нагрузкой. В более поздних моделях были съемные ракетные пилоны с Zero Raile, добавленные для перевозки до десяти T64 5,0 в (127 мм) HVAR Rockets на самолет. Gunsight был изменен с N-3B на N-9 до введения в сентябре 1944 года гиросководя K-14 или K-14a . Помимо этих изменений, серия P-51D и K сохранила двигатель V-1650-7, используемый в большинстве серий P-51B/C.

P-51K 44-15672 (лейтенант Джесси Р. Фрей из 362-й FS , 357-й FG ) показывает аэропродуктскую пропеллерную единицу с «необстроенными» лезвиями и интегральным филе плавника на хвосте

Добавление 85 галлонов (322 л) топливного бака фюзеляжа, в сочетании с уменьшением площади нового заднего фюзеляжа, усугублял проблемы с обработкой, уже испытываемые с серией B/C. Филе добавляется в версии -b, -c и начальные версии -d в полевых версиях, чтобы быстро стандартизироваться в виде обычного компонента планера заднего планера на более поздних производственных блоках версии -d. P-51ds без топливных баков FuseLage были оснащены командными радиостанциями SCR-522-A или SCR-274-N и радиопередатчиками SCR-515, а также AN/APS-13 сзади -Поразируя набор; P-51DS и KS с фюзеляжными резервуарами использовали только SCR-522-A и AN/APS-13.

P-51D стал наиболее широко изготовленным вариантом Mustang. Построенная в Далласе версия P-51D, обозначенная P-51K, была оснащена аэропродуктом диаметром 11 футов (3,4 м) аэропродукта в помещении стандартного винта Гамильтона 11,2 фута (3,4 м). Пропеллер с пустыми лезвиями был ненадежным из-за проблем с производством, с опасными вибрациями на полном дроссельном заслонке и в конечном итоге был заменен стандартом Гамильтона. К моменту корейской войны большинство F-51 были оснащены «неисхваченными» стандартными винтами Гамильтона с более широкими тупыми лезвиями.

Версии разведывания фото P-51D и P-51K были обозначены F-6D и F-6K соответственно. RAF назначил имя Mustang MK IV модели P-51D и Mustang Mk IVA моделям P-51K.

P-51D/P-51K начал прибывать в Европу в середине 1944 года и быстро стал основным истребителем USAAF в театре. Он был произведен в больших количествах, чем любой другой вариант Mustang. Тем не менее, к концу войны примерно половина всех оперативных мустангов все еще были моделями P-51B или P-51C.

Австралийское производство

Основная статья: CAC Mustang

В ноябре 1944 года правительство Австралии решило заказать австралийские мустанги, чтобы заменить свои Curtiss Kittyhawks и CAC Boomerangs в театре юго-западной части Тихого океана . Фабрика авиационной корпорации Содружества (CAC) в Fishermans Bend , Мельбурн, была единственной неамериканской производственной линией для P-51.

В 1944 году из США были отправлены 100 P-51D в форме комплекта для открытия производства. С февраля 1945 года CAC собрал 80 из них в соответствии с обозначением CA-17 Mustang Mark 20, а первый австралийский самолет, построенный в Австралии, полетел 29 апреля 1945 года, а первый самолет был передан RAAF 31 мая 1945 года. Оставшиеся 20 оставались незамеченными в виде запасных частей. Кроме того, 84 P-51K также были отправлены непосредственно в RAAF из США.

В конце 1946 года CAC получил еще один контракт на построение 170 (сокращено до 120) больше P-51D; Эти, обозначенные CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 или Mark 23, были изготовлены полностью на месте, причем только несколько компонентов были получены из-за рубежа. 21 и 22 использовали американский построенный Packard V-1650-3 или V-1650-7. Марк 23S, которые последовали за 21-м, были оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin 66 или Merlin 70. Первые 26 были построены в качестве Марка 21s, а затем 66 MARD 23S; Первые 14 отметков 21 были преобразованы в самолеты истребителей, с двумя камерами F24 в вертикальных и наклонных положениях в заднем фюзеляже, сверху и за обтекателем радиатора; Обозначение этих модифицированных мустангов было изменено с 21 Mark на 22. Дополнительные 14 специально построенных Mark 22, построенные после отметки 23 и питались на Packard V-1650-7S или Merlin 68S, завершили производственный запуск. Все CA-17 и CA-18, плюс 84 P-51K, использовали австралийские серийные номера, префиксированные A68.

В октябре 1953 года шесть Мустангов, в том числе A68-1 , первый австралийский построенный CA-17 Mk 20, были выделены на предприятие для развития оружия на большем расстоянии в Маралинга, Южная Австралия , для использования в экспериментах для оценки последствий низкого уровня доходного атомника бомбы . Мустанги были помещены на фиктивное аэродром около 0,62 мили (1 км) от взрывной башни, на которой были взорваны две низкодоходные бомбы. Мустанги выжили нетронутыми. В 1967 году A68-1 был куплен американским синдикатом, для восстановления статуса полета и в настоящее время принадлежит Трою Сандерсу.

После того, как ВВС США отменили заказы на варианты P-51H, RAAF последовал его примеру, остановив 250 местных CAC CA-21.

«Легкие» Мустанги

XP-51F, XP-51G и XP-51J

Северная Америка XP-51F

Северная Америка XP-51G

У легких мустангов был новый дизайн крыла. Аэродинамический профиль был переключен на NACA 66,2- (1,8) 15,5 A = 0,6 в корне и NACA 66,2- (1,8) 12 A = 0,6 на кончике. Эти аэродинамические профили были разработаны, чтобы дать меньше сопротивления, чем предыдущий NAA/NACA 45-100. Кроме того, плановая форма была простым трапецией, без удлинения переднего края в корне.

В 1943 году Северная Америка представила предложение о перепроектировании P-51D как модель NA-105, которая была принята USAAF. Модификации включали изменения в капонку, упрощенную ход с меньшими колесами и дисковыми тормозами, больший навес, и вооружение из четырех .50 Браунги. В общей сложности дизайн составлял около 1600 фунтов (730 кг) легче, чем P-51D. Schmued описал, как это было из расследования USAAF о том, почему британские самолеты были легче, чем американские. Инженеры NAA исследовали различные компоненты и оборудование, установленные в Spitfires. В ходе этого NAA обнаружили, что британские факторы нагрузки были меньше, чем американские. Работа с более низкими коэффициентами нагрузки помогла им снизить вес структуры. На тестовых рейсах NA-105 достиг 491 миль в час (790 км/ч) при 21 000 футов (6400 м). Обозначение XP-51F было назначено для прототипов, оснащенных двигателями V-1650 (небольшое число было передано британцам в качестве Mustang V ), и XP-51G для тех, у кого Merlin RM 14 SMS .

Третий легкий прототип, основанный на Allison V -1710 -119, был добавлен в программу разработки. Этот самолет был обозначен XP-51J . Поскольку двигатель был недостаточно разработан, XP-51J был предоставлен Allison для разработки двигателя. Ни один из этих экспериментальных легких весов не попал в производство.

P-51H

Североамериканский P-51H-10-3, показывающий более длинный, немного более глубокий фюзеляж и легкий ход с небольшими колесами. Позднее более высокий хвостовой сериал был принят серией P-51H.

P -51H (NA-126) был окончательным производством Mustang, воплощающим опыт, полученный при разработке самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, с незначительными различиями в качестве NA-129, пришел слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне, но он привел к тому, что Мустанг на пик стал одним из самых быстрых истребителей-поршневых поршней, чтобы увидеть обслуживание.

P-51H использовал новый двигатель V-1650-9, версию Merlin, которая включала в себя автоматический контроль над нагнетателями Simmons с впрыском воды, что обеспечивая аварийную мощность войны до 2218 л.с. (1500 кВт). Различия между P-51D включали удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового света, что уменьшало тенденцию к рысканию. Доступ к обслуживанию к оружию и боеприпасам также был улучшен. Навес напоминал стиль «пузырьков» P-51D, по поводу положения поднятого пилота, а самолет получил новый пропеллер с более широкими, необушенными лопастями и закругленными наконечниками, чтобы позволить дополнительной мощности лучше. Этот пропеллер был похож на тот, который использовался на некоторых более поздних производственных P-51DS и большинстве послевоенных F-51DS.

С новым планером на несколько сотен фунтов легче, дополнительной мощностью и более обтекаемом радиатором, P-51H был быстрее, чем P-51D, способный достичь 472 миль в час (760 км/ч; 410 кН) при 21 200 футов (6500 м. )

P-51H был разработан, чтобы дополнить Республику P-47N Thunderbolt в качестве основного самолета для запланированного вторжения в Японию , причем 2000 приказано быть изготовленным в Инглвуде. Производство просто собирало пар с 555 доставленными, когда война закончилась. Дополнительные заказы, уже в книгах, были отменены. С сокращением производства варианты P-51H с различными версиями двигателя Merlin были получены либо в ограниченных числах, либо прекращены. Они включали P-51L , аналогичный P-51H, но используя двигатель V-1650-11 2270 л.с. (1 690 кВт), который никогда не был построен; и его версия, построенная в Далласе, P-51M , или NA-124, в которой использовались двигатель V-1650-9A, в котором отсутствовал впрыск воды и, следовательно, оценивается для более низкой максимальной мощности, из которых был построен из первоначального 1629, последовательно Номер 45-11743.

Хотя некоторые P-51HS были выданы операционным подразделениям, никто не видел боевых действий во Второй мировой войне, и в послевоенной службе большинство были выданы для резервных подразделений. Один самолет был предоставлен RAF для тестирования и оценки. Серийный номер 44-64192 был обозначен BUNO 09064 и использован ВМС США для проверки конструкций аэродинамической промышленности Транссона , а затем вернулся в Национальную гвардию воздуха в 1952 году. Поскольку P-51D был доступен в гораздо большем количестве и был проверенным товаром.

Многие из аэродинамических достижений P-51 (включая крыло ламинарного потока) были перенесены к следующему поколению истребителях с реактивным двигателем в Северной Америке, флоту FJ-1 Fury и Air Force F-86 Sabre . Крылья, Импеннаж и навес первого прямых вариантов ярости (FJ-1) и неофициальных предварительных прототипов P-86/F-86 сильно напоминали, как у Мустанга самолет был изменен с помощью охватывания Крылы дизайны.

Экспериментальные мустанги

P-51A-1-NA модифицирован с лыжными

В начале 1944 года первый P-51A-1-NA, 43-6003 . был установлен и протестирован с помощью легкого выдвижного лыжного комплекта, заменяющего колеса. Это преобразование было сделано в ответ на воспринимаемое требование для самолетов, которые будут работать вдали от подготовленных воздушных полос. Основные обтекатели ног Oleo были сохранены, но для испытаний были удалены основные двери колеса и двери хвостового колеса. Когда шагриас был втянут, основные лыжные лыжи были размещены в пространстве в нижнем отсеке двигателя, предоставленного путем удаления фюзеляжа .50 в (12,7 мм) Браунги с P-51AS. Вся установка добавила 390 фунтов (180 кг) веса самолета и требовала, чтобы рабочее давление гидравлической системы должно было быть увеличено с 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм (от 6900 до 8300 кПа )). Летные испытания показали, что обработка земли была хорошей, и Мустанг мог взлетать и приземлиться на длине поля 1000 футов (300 м); Максимальная скорость была ниже на 18 миль в час (29 км/ч) ниже, хотя считалось, что обтекатели над втянутыми лыжами будут компенсировать.

Обеспокоенность по поводу неспособности USAAF сопровождать Boeing B-29 Superfortes вплоть до материковой Японии привела к высоко классифицированному проекту «Seahorse» (NAA-133), пытаясь «навидеть» на P-51. 15 ноября 1944 года лейтенант -лейтенант-лейтенант военно-морской авиатор (и позже пилот-испытаний) в P-51D-5-NA 44-14017 начал летные испытания с палубы перевозчика Шангри-Ла . Этот Мустанган был оснащен крюком -арестором, который был прикреплен к усиленной переборке за отверстием хвостового колеса; Крюк был размещен в обтекаемом положении под обтекателем руля и мог быть выпущен из кабины. Испытания показали, что Мустанг может быть улетал с палубы носителя без помощи катапульты, используя настройку лоскута на 20 ° вниз и 5 ° поднятого лифта. Было обнаружено, что посадки были легкими, и, позволяя хвостовому колесу связаться с палубой перед главной передачей, самолет может быть остановлен на минимальном расстоянии. Проект был отменен после того, как американские морские пехотинцы обеспечили японский остров Иво-Джима и его аэродромы, что позволило стандартным моделям P-51D сопровождать B-29 вплоть до японских домашних островов и обратно.

В то время как Северная Америка концентрировалась на улучшении производительности P-51 за счет разработки легких мустангов, в Британии были проведены другие пути развития. С этой целью два Mustang MK IIIS (P-51BS и P-51CS), FX858 и FX901 , были оснащены различными вариантами двигателя Merlin. Первый из них, FX858 , был оснащен Merlin 100 Rolls-Royce в Хакналле ; Этот двигатель был похож на RM 14 SM, приспособленный к XP-51G и был способен генерировать 2080 л.с. (1550 кВт) при 22 800 футов (7000 м) с использованием давления увеличения +25 фунтов/дюйма/дюйма. ² (170 кПа ; 80 дюймов ) в чрезвычайных ситуациях войны. С помощью этого двигателя FX858 достиг максимальной скорости 455 миль в час (732 км/ч) на уровне 17 800 футов (5425 м), а 451 миль в час можно сохранить до 25 000 футов (7600 м). Скорость подъема составляла 4500 футов/мин (22,9 м/с) при 1600 футов (486 м) и 4000 футов/мин (20,3 м/с) при 13000 футов (3962 м).

FX901 был оснащен Merlin 113 (также использованным в комаре De Havilland B.35 ). Этот двигатель был похож на Merlin 100, оснащенный нагнетателем, оцененным для больших высот. FX901 был способен со скоростью 454 миль в час (730 км/ч) при 30 000 футов (9 100 м) и 414 миль в час (666 км/ч) при 40 000 футов (12 200 м).

Сводка вариантов P-51

NA-73X

Начальный прототип

Mustang Mk I (-73/83)

3-й линейный рисунок североамериканского мустанга IA

Первый производственный контракт был присужден британцами за 320 бойцов NA-73. Второй британский контракт на 300 Mustang MK был назначен модельным номером NA-83 Северной Америкой. RAF в основном использовал свои мустанги с двигателем Allison в качестве истребителей Tactical-Photo Reonnaissance, подходящих для многих его Mustang IS, IAS и IIS с оборудованием для камеры.

XP-51

Два самолета первой производственной партии, доставленные в USAAF.

P-Honolulu (NA-91)

В сентябре 1940 года USAAF заказал 150 самолетов. Они были обозначены USAAF как P-51 и первоначально назвали Apache, хотя это имя было отброшено на ранних стадиях Мустанг. Британцы назначили эту модель как Mustang Mk Ia. Они были оснащены четырьмя длинными 20-мм (0,79 дюймом) пушкой Hispano Mk II вместо пулеметов. После британской практики ряд самолетов с этого участка были установлены USAAF в качестве самолета Tactical Photo Reconnaissance, обозначенного F-6A.

A-36A (NA-97)

В начале 1942 года USAAF заказали много 500 самолетов, модифицированных как бомбардировщики для дайвинга и обозначены A-36A. Эта модель стала первым USAAF Mustang, который увидел боевые действия. Один самолет был передан англичанам, которые дали ему имя Mustang Mk I (Dive Bomber).

Угадайте P-51A (NA ---

После приказа A-36A USAAF заказали 310 P-51AS, пятьдесят из которых были доставлены в RAF в качестве Mustang IIS. 35 P-51A были оснащены камерами K-24 и обозначены F-6B. Все эти модели Mustang были оснащены двигателями Allison V-1710, кроме прототипа XP-51B.

• P-51A-1-NA , 100 построено.
• P-51a-5-na , 55 построено.
• P-51a-10-na , 155 построено.
• F-6B-NA , вариант разведки фото. 35 преобразовано из P-51as.

P-51B

3-й линейный рисунок североамериканского P-51B Mustang

Начиная с этой модели, Packard V-1650 заменил Allison V-1710.

• XP-51B (NA-101) , два прототипа, преобразованные из P-51. Первоначально назначен XP-78 .
• P-51B-1-NA (NA-102) , начальный производственный блок с V-1650-3. 400 построено.
• P-51B-5-NA (NA-104) , с грилем с альтернативным воздухом на каждой стороне носа. 800 построено.
• P-51B-7-NA (NA-104) , с 85 галлоном топливного бака за сиденьем пилота. 550 преобразовано из B-5-NAS.
• P-51B-10-Н (NA-104) , с V-1650-7 в конце производственного прогона. 400 построено.
• P-51B-15-NA (NA-104) , V-1650-7 as standard. 390 built.
• F-6C-NA , Фото-разведывающие преобразования.

P-51C

Летом 1943 года производство Мустанга была начата на новом заводе в Далласе, штат Техас, а также на существующем объекте в Инглвуде, штат Калифорния. Версия P-51C в основном использовала V-1650-7 средней высоты. RAF назвал эти модели Mustang MK III. Было построено 1750 P-51C. RAF также использовал P-51BS и CS, определяя их Mustang IIIS.

• P-51C-1-NT (NA-103) , начальный производственный блок. 350 построено.
• P-51C-3-NT (NA-103) , такой же, как B-7-NA. Неизвестное число преобразовано из C-1-NAS.
• P-51C-5-NT (NA-103) , такой же, как B-15-Н. 450 построено.
• P-51C-10-NT (NA-103/111) , 793 построено.
• P-51C-11-NT , 127 построено.
• F-6C-NT (NA-111) , конверсии разведки фото.
• TP-51C , двухместные преобразования тренера. Пять преобразовано в военное время плюс еще один в начале 2000 -х годов.

P-51D (и 109/110/111/122/124)

3-й линейный рисунок североамериканского P-51D Mustang

А также модифицированный фюзеляж и новый навес, в производственном P-51DS были модифицированные крылья по сравнению с серией P-51B/C и стали наиболее широко изготовленным вариантом Mustang, причем 6502 строились в Инглвуде и 1600 в Далласе-комбинированное Всего 8,102. 280 использовались RAF и обозначены Mustang Mk IV.

• XP-51D (NA-106) , один P-51B-1-NA и два B-10-NAS модифицированы и протестированы с помощью срезанного заднего фюзеляжа и прозрачной структуры навеса. Первоначально обозначенный XP-51D, обозначение было позже изменено на P-51D-NA .
• P-51D-1-NA (NA-1110) , начальный производственный блок из 100 незаменимых самолетов, отправленных в Австралию. 80 были собраны под обозначением CA-17 Mustang Mk 20 , а остальные были использованы для деталей. Первые четыре самолета, как сообщается, имели купон Razorback от P-51B/C.
• P-51D-5-NA/NT (NA-109/111) , начальный производственный блок для USAAF. 800 NA и 200 NT самолетов.
• P-51D-10-Н (NA-109) , с дорсальным плавником для улучшения стабильности (более ранние DS и некоторые B/C были модифицированы с этим). 800 построено.
• P-51D-15-NA (NA-111/122) , 900 построено.
• P-51D-20-NA/NT (NA-111/122) , с прицелом K-14. 1600 NA и 400 NT самолетов.
• P-51D-25-NA/NT (NA-122/124) , с подставками. 1600 NA и 800 NT самолетов.
• P-51D-30-NA/NT (NA-122/124) , 800 NA и 200 NT самолетов.
• F-6D-NA/NT , Фото-разведывающие преобразования. 147 NA и 136 NT Самолеты преобразованы. Позже переименованный RF-51D .
• TP-51D , двухместные преобразования тренера. Позже переименовал TF-51D .
• ETF-51D , прототип для версии P-51 на основе несущей. Один изменен из D-5-на.
• CA-18 Mustang Mk 21 , Австралийский вариант с V-1650-7. 26 построено.
• CA-18 Mustang Mk 22 , Австралийский разведывательный разведка. 14 преобразовано из MK 21S и еще 14 новых самолетов.
• CA-18 Mustang Mk 23 , Австралийский вариант с Merlin 66 или 70. 66 построен.
• CA-21 Mustang Mk 24 , запланированный вариант двухместного тренажера. Заказы отменены.

P -51K (Na -1)

Построенный из Далласа вариация P-51D, оснащенного аэропортным пропеллером, вместо стандартного винта Гамильтона был обозначен P-51K; 1500 из них были построены. RAF получил 594 P-51K и назначил им имя Mustang MK IVA.

• P-51K-1-NT , начальный производственный блок. 200 построено.
• P-51K-5-NT , 400 построено.
• P-51K-10-NT , похожий на D-25-NA/NT. 600 построено.
• P-51K-15-NT , 300 построено.
• F-6K-NT , Фото-разведывающие преобразования. 163 преобразовано.

P-55F (NA-105)

Поскольку спецификации USAAF требовали конструкции планера для более высокого коэффициента нагрузки, чем те, которые использовались англичанами для их бойцов, было рассмотрено, что для повторного разработки Mustang до более низких британских требований, чтобы уменьшить вес самолета и, таким образом, повысить производительность. В 1943 году Северная Америка представила предложение о повторном разработке как модель NA-105, которая была принята USAAF. Обозначение XP-51F было назначено для прототипов, оснащенных двигателями V-1650. Небольшое количество P-51Fs было передано британцам в качестве Mustang Mk V.

P-51G (с 105)

XP-51G был назначен этим вариантам с помощью двигателей Merlin 14.SM с обратной кредитой/арендой. Модификации включали изменения в капонку, упрощенную ход с меньшими колесами и дисковыми тормозами, а также более крупный навес.

P-51J (NA-105)

Северная Америка XP-51J

Третий прототип был добавлен в разработку, которая была основана на двигателе Allison V-1710. Этот самолет был обозначен XP-51J. Поскольку двигатель был недостаточно разработан, XP-51J был предоставлен Эллисон для разработки двигателя.

P-51H

Окончательный производство Mustang, P-51H, воплотил опыт, полученный при разработке легких самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, модель NA-126 и, с незначительными различиями, NA-129, пришел слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне, но он привел к развитию Мустанга на пик и был одним из самых быстрых производственных поршневых истребителей Чтобы увидеть обслуживание. P-51H использовал двигатель Merlin V-1650-9, оснащенный автоматическим управлением SIMMONS и впрыском воды , что позволило получить чрезвычайную мощность войны до 2270 л.с. Полем Некоторые из экономии веса, унаследованной от XP-51F и XP-51G, были инвестированы в удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового кафедра, значительно снижая тенденцию к рысканию , и при восстановлении топливного бака фюзеляжа. Навес был изменен, чтобы почти напоминать стиль P-51D, за несколько приподнятую позицию пилота. Доступ к обслуживанию к оружию и боеприпасам был улучшен. P-51H был разработан, чтобы дополнить P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию, и 2000 были приказаны построить на заводе Инглвуд. С решением проблемы контроля рыскания, P-51H теперь считался подходящим кандидатом на тестирование в качестве авианосца истребитель на основе ; Но с окончанием войны тестирование было сокращено, и производство было остановлено после того, как было построено 555 самолетов. Хотя некоторые P-51HS были выданы операционным подразделениям, никто не видел боевых действий. Один самолет был отдан RAF для тестирования и оценки. Серийный номер 44-64192 был повторно прописан в качестве BUNO 09064 и использовался ВМС США для проверки конструкций трансконной аэродинамической профиля, а затем вернулся в Национальную гвардию воздуха в 1952 году. P-51H не использовался для боя в корейской войне, несмотря на ее улучшение. Обработка характеристик из -за отсутствия опыта с долговечностью легкого планера в боевых условиях, а также ограниченного количества в инвентаре ВВС США.

• P-51H-1-NA (NA-126) , начальный производственный блок с коротким хвостом P-51D. 20 построено.
• P-51H-5-Н (NA-126) , с высоким хвостом (некоторые H-1 были модифицированы этим хвостом). 280 построено.
• P-51H-10-Н (NA-126) , 255 построено.
• NA-133 , предложенный военно-морской вариант со складывающимися крыльями и топливными баками для крыла. Никто не построен.

P3 5-1p (A (H109)

Версия P-51H, построенная в Далласе, P-51L, должна была использовать двигатель V-1650-11 2270 л.с. (1 690 кВт) V-1650-11. Заказы на 1445 самолетов были отменены до того, как были построены.

P-51.

P-51M-1-NT был основан на P-51D-30-НН/NT, но использовал двигатель V-1650-9A, в котором отсутствовал инъекция воды и, следовательно, оценки для более низкой максимальной мощности, чем -7. Один был завершен из первоначального заказанного 1629 года, серийный номер AAF 45-11743.

F-51

Редактизация всех P-51 в 1947 году в ВВС , ВВС, заповедниках ВВС и Национальной гвардии воздуха после создания ВВС США в качестве отдельной службы.

F-82 Twin Mustang

Очень долгосрочное (VLR) развитие Mustang, полученное путем сочетания двух высоко измененных фюзеляжей P-51H с одним крылом. Впервые пролетел в июне 1945 года, это должен был быть последний американский истребитель по поршневому двигателю, заказанный ВВС США, с 272 построенными, и впоследствии был развернут в Корейской войне.

P-51XR

Драгоценный металл , модифицированный P-51 Air Racer , 2014

Обозначение настраиваемого Reno Air Racer " Drious Metal ", который был недавно построен с использованием деталей из различных P-51. Приводится в действие около 3200 лошадиных сил. Обозначение P-51XR, созданное гоночной экипажей, означает специально разработанные против 3-летовых винтов с противодействием . Драгоценный металл -единственный P-51 в своем роде. Два других мустангах с питанием Griffon включали « Красный барон » (RB-51) и « Мисс Эшли II » (P-51R), который имеет сильно модифицированный планер и кабину, крылья Learjet и хвост F-86.

Трансфлорида (Кавалер) Исполнительный Мустанг

Преобразования P-51DS в двухместный личный транспорт.

• Cavalier 750 , с ок. Диапазон 750 миль.
• Cavalier 1200 , с ок. Диапазон 1200 миль.
• Кавалер 1500 , с ок. Диапазон 1500 миль.
• Cavalier 2000 , с ок. Диапазон 2000 миль.
• Cavalier 2500 , с ок. Диапазон 2500 миль.

Cavalier F-51d

Повторно изготовлен P-51D для экспорта.

Кавалер Мустанг II

Версия Cavalier F-51D для операций по поддержке авиации и борьбы с повстанцами .

Piper PA-48 Enforcer

Piper PA48 Enforcer в испытаниях ВВС США

Потеря соперника в соревнованиях по три-сервису легкого вооруженного разведывания (LARA), выигранного североамериканским OV-10 Bronco . Высоко измененная модификация Cavalier, оснащенная турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart , первоначально была назначена Cavalier Turbo Mustang III до того, как проект был захвачен самолетом Piper .

Размеры и производительность

Основные размеры вариантов P-51/A-36 оставались последовательными от XP-51 до экспериментального «легкого» P-51, хотя были относительно незначительные изменения в высоте и площади крыла. P-51H был первой производственной версией Mustang, которая была продуманной фюзеляжа и более высокого хвоста.

Рейтинги мощности

Рейтинг мощности для двигателей может варьироваться в зависимости от типа установленного нагнетателя , размера рабочего колеса компрессора и выбранных скоростей передачи.

В случае V-1650 , используемого из P-51B ON, можно цитировать два набора рейтингов мощности, потому что эти двигатели были оснащены двухэтапным двухскоростным нагнетателем; Максимальная мощность, генерируемая V-1650-3, составляла 1 490 л.с. (1110 кВт; 11,510 пс) на критической высоте 13 750 футов (4190 м) в низком воздуходувка, используя 61 в (1500 мм) ртуть (61 «HG)». способствовать росту". «Ускорение» - это давление, до которого сжимается воздушная смесь, прежде чем подавать в цилиндры двигателя ( давление в коллекторе ). Поскольку давление воздуха и плотность воздуха уменьшается с высотой, эффективность поршневого двигателя падает из -за уменьшения количества воздуха, который можно втянуть в двигатель; Например, плотность воздуха на уровне 30 000 футов (9 100 м) составляет ⅓ из той, что на уровне моря , поэтому только ⅓ от количества воздуха можно втянуть в цилиндр, и только ⅓ топлива может быть сожжено.

В случае с Мустаном воздух, проникающий через воздухозаборник нагнетателя, был впервые сжат первой стадией нагнетателя или низким воздуходувка . Интеркулер остановил сжатую смесь стать слишком горячей и зажигающей, прежде чем добраться до цилиндров, либо создать состояние, известное как стук .

Двухступенчатый относится к использованию двух импеллеров на общем карданке, который в действительности составляет два нагнетателя последовательно; карбюратор -синбергом Bendix с давлением вводил топливо в 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) через форсунку, прямое в нагнетатель, где первая стадия импеллера сжимала воздушную/топливную смесь. Затем это было подано к меньшему импеллеру второй стадии, который дополнительно сжал смесь. Импеллеры были обусловлены гидравлически управляемой двухступенчатой ​​коробкой передач. На низких или средних высотах нагнетатель находился в «низком воздуходувка» (это относится к скорости, с которой работали импеллеры). Как только самолет достиг и поднялся по установленной критической высоте (20 000 футов (6100 м) для -3), мощность начнет падать в качестве атмосферного давления, следовательно, вес воздуха упал. По мере того, как критическая высота передавалась, анероидная капсула, управляемая под давлением, управляла коробкой передач, которая изменилась на «высокий воздуходувка», ускоряя импеллеры, сжимая больший объем смеси воздушного топлива. Для этого вентилятора второго этапа потребовалось приблизительно 200 л.с. (150 кВт; 200 пс) для его управления. В результате максимальная мощность, генерируемая V-1650-3 в «высоком воздуходувке», составляла 1210 л.с. (900 кВт; 1230 пс) при 25 800 футов (7900 м), используя 61 дюйм рт.

V-1650-7, используемый в более поздних P-51B/CS и в P-51D/K, приобретал немного большую мощность, но из-за использования немного различных передаточных чисел для обеллетов критические высоты стадий нагнетателя были ниже, 8500 футов (2600 м) и 21 400 футов (6500 м), соответственно, поскольку опыт показал большую часть боя с воздухом-воздухом в отношении Европы между этими высотами.

Мощность двигателя также может измениться в соответствии с октановым рейтингом авиационного топлива используемого . Более высокие октановые топливы позволили увеличить давление без рисков до предварительного зажигания или стука.

Вместо того, чтобы использовать дюймы ртути, британцы измерили давление усиления в PSI. Чтение +6 означало, что воздушная/топливная смесь сжималась до 20,7 фунтов на квадратный дюйм (6 фунтов на квадратный дюйм больше, чем одна атмосфера ), прежде чем войти в двигатель; +25 означало, что воздушная/топливная смесь сжималась до 39,7 фунтов на квадратный дюйм.

Преобразование дюймов ртути в LB Boost

Дюймы ртути ("Hg)	Фунты повышения (LB Boost)
80.9	25
66.6	18
60.5	15
48.3	9
42.2	6

Надежность показателей производительности

При считывании показателей производительности всегда следует иметь в виду, что вес, аэродинамическое сопротивление, генерируемое различными внешними фитингами, состоянием планера и/или двигателя, и всевозможные другие факторы могут повлиять на то, как выполнялся самолет. Например, ламинарные крылья P-51, которые должны были оставаться как можно более чистыми и гладкими; Даже относительно незначительное повреждение на крыле ведущих краев может резко снизить максимальную скорость. Наиболее точные показатели производительности для P-51 были получены из тестов, проведенных на таких объектах, как , USAAF управление полезными испытаниями базирующаяся в Wright Field недалеко от Дейтона, штат Огайо , и для RAF, экспериментального заведения Airplane & Armament (A & Aee ), базирующийся в Boscombe Down . Североамериканская авиация провела свои собственные испытания на производительность, как и единственный другой производитель P-51, авиационной корпорации Содружества (CAC) в Австралии.

Смотрите также

• Пилот Уильям Оверстрит-младший , который пролетел P-51 под Эйфелевой башней во время борьбы с собакой Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Андерсон, Питер Н. Мустангс из RAAF и RNZAF . Сидней, Австралия: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN   0589071300 .
• Чорлтон, Мартин. Эллисон с двигателем P-51 Mustang . Лонг -Айленд -Сити, Нью -Йорк: Osprey Publications, 2012.
• Гордон, Даг (июль -август 2001). «TAC Recon Masters: 66 -е тактическое разведывательное крыло в Европе, часть первой». Энтузиаст воздуха (94): 31–39. ISSN   0143-5450 .
• Грюнгаген, Роберт В. Мустанг: История борца P-51 (Rev. Ed.) . Нью -Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN   0668048840 .
• Кнаак, Марсель размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 бойцы после Второй мировой войны 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN   0912799595 .
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: часть 1; Прототип через P-51C . Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN   1888974028
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: часть 2; P-51D THU P-82H . Кэрроллтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN   1888974036
• Леднисер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: вычислительный аэродинамический анализ, применяемые к P-51 Mustang». AIAA Paper 91-3288, сентябрь 1991 г.
• Lednicer, Дэвид А. «Техническая примечание: оценка CFD трех выдающихся истребительных самолетов Второй мировой войны». Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь/июль 1995 года.
• Lednicer, Дэвид А. «Истребитель Второй мировой войны Аэродинамика». EAA Sport Aviation , январь 1999.
• Лоури, Джозеф (2 декабря 1943 г.). «Случай для стандартизации: головоломка датчика повышения; британское подразделение Анахронизм:« Центибар »предложено» . Полет и инженер самолета . Vol. Xliv, № 1823. Архивировано из оригинала 2019-03-25.
• Мэтьюз, HF «Устранение грохота из охлаждающих протоков самолета с одним двигателем», NACA WR A-70, август 1943 года.
• Североамериканская авиация. AN-01-60JE-2: Инструкции по эрекции и техническому обслуживанию для армейских моделей P-51D-5, -10, -15, -20, -25; P -51 -K -1, -5, -10, -15 Британская модель Mustang IV самолетов. Инглвуд, Калифорния: Североамериканская Aviation Inc., 1944.
• "Rolls-Royce Griffon (65)" . Полет и инженер самолета . Тол. Xlviii, нет. 1917. 20 сентября 1945 года. Архивировано с оригинала 2016-03-05.
• Смоллвуд, Хью. Spitfire в синем . Оксфорд, Великобритания: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1855326159 .
• Смит, Дж. Джеффри (26 февраля 1942 г.), «Британский шедевр» , Flight and Aircraft Ingener , Vol. Xli, нет. 1731, архив с оригинала 2 апреля 2015 года
• Wixey, Ken (сентябрь -октябрь 2001 г.). «Великолепные варианты Mustang: P-51». Энтузиаст воздуха . № 95. С. 45–55. ISSN   0143-5450 .

Внешние ссылки

• «Боец с нуля». Популярная наука , июль 1943 года, одна из самых ранних статей о архивировании P-51A 2013-10-23 на The Wayback Machine
• «Дикие лошади неба», популярная механика , ноябрь 1943 г.
• Джо Боугер, североамериканский P-51 Mustang
• Швейцарские Мустанги
• Камуфляж и маркировки P-51 Mustang Parts 1-4 USAAF плюс версии Ellison Engine RAF и Содружество
• П-51 Реестр Warbird: имена, серийные номера, изображения
• Кубинский F-51 Мустанги
• Отчеты о тестировании на производительность Mustang с эллисон; 1940, 1942, 1943, 1944
• P-51B Mustang Test Test, май 1943 г.
• Мустанг XP-51G
• P-51 Боевые отчеты
• NACA-WR-L-566 «Летающие качества и характеристики остановки самолета североамериканского XP-51», апрель 1943 г. (PDF)
• Информация о версиях и выживших P-51
• Североамериканский P-51D выставлен в музее RAF, Лондон
• Североамериканский профиль P-51, фотографии и технические детали для каждого MK
• Четвертая группа истребителей Ассоциация Второй мировой войны