Железная дорога Южного Уэльса

Железная дорога Южного Уэльса ( валлийский : Rheilffordd De Cymru ) — магистральная железная дорога , которая открывалась поэтапно с 1850 года и соединяла Великую Западную железную дорогу от Глостера до Южного Уэльса . Он был построен по широкой колеи . Первоначальное стремление заключалось в том, чтобы достичь Фишгарда, чтобы создать ирландский паромный транзит и трансатлантическую торговлю, но последнее не реализовывалось в течение многих лет и так и не стало важным сектором бизнеса. Нейланд был западной конечной станцией линии до 1906 года.

Компания объединилась с Великой Западной железной дорогой в 1863 году, а в 1873 году путь был преобразован в узкую (стандартную) колею. В 1922–1923 годах большинство независимых валлийских железных дорог были составными частями новой расширенной Великой Западной железной дороги, что позволило рационализировать и получить преимущества шкала. Почти вся первоначальная основная линия железной дороги Южного Уэльса используется в настоящее время (2020 г.).

Предложения

Железнодорожная система Южного Уэльса при объединении с GWR в 1863 году.

Проспект Южно-Уэльской железной дороги был выпущен летом 1844 года. В нем предлагалось построить железную дорогу с капиталом в 2 500 000 фунтов стерлингов от Стэндиша , на челтнемской ветке Великой Западной железной дороги , где к ней присоединяется линия Бристоля и Глостера . Через реку Северн в Хок-Клиффе между Фретерном и Ауром , а затем следуйте по побережью в Чепстоу , Ньюпорт , Кардифф , Бридженд , Аберавон , Нит , Суонси , Кармартен и Фишгард , с веткой от Уитленда до дока Пембрук .

Проспект был широко опубликован в виде газетного объявления:

Были проведены исследования линии страны, наиболее приспособленной для интенсивного движения великого минерального бассейна Южного Уэльса и важных сельскохозяйственных интересов этой страны, а также сообщения между портами Корк , Уотерфорд , Уиклоу , Лимерик. и Уэксфорд , внутренние и промышленные районы Англии и метрополии.

Линия должна была пройти «недалеко от Монмута » и к западу от Кармартена, как предполагалось.

«железная дорога разделится на две ветки: одна будет вести к военно-морскому арсеналу Пембрука и гавани Милфорд-Хейвен-Уотервей , а другая — к Фишгарду, откуда сообщение с югом Ирландии будет установлено в течение шести часов».

Главной целью линии была связь с Ирландией; инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Проект спонсировалась Great Western Railway, и в феврале 1845 года GWR объявила, что пообещала 500 000 фунтов стерлингов на создание компании. Это должно было стать «великим национальным предприятием по соединению юга Ирландии, а также Южного Уэльса с метрополией».

показывать Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. cxc

Жители Монмута были разочарованы тем, что линия не должна была проходить через их город, и призвали отклониться от него, пройдя через Глостер, Монмут и Аск до Карлеона , добавив 18 миль к маршруту и ​​предполагая значительно худшие уклоны. Адмиралтейство . возражало против строительства моста Северн, в результате чего линия была разрешена только к западу от Чепстоу, с ответвлением на Монмут Линия должна была быть широкой колеи, хотя это прямо не было определено в Закон о железных дорогах Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc).

На сессии парламента 1846 года был предложен пересмотренный мост через Северн во Фретерне и, в качестве альтернативы, туннель. Оба варианта были отклонены парламентом, и компания была вынуждена уступить более длинный маршрут через Глостер, пересекая там Северн.

Таким образом, местная железная дорога приобрела стратегическое значение: в 1845 году железной дороге Глостера и Дин-Форест было разрешено соединяться с железной дорогой Монмута и Херефорда возле Грейндж-Корт. Если железная дорога Глостер-Дин-Форест продлится на юг до фермы Хагло, в двух милях к югу от Ора, железная дорога Южного Уэльса могла бы соединиться там. Соглашение было одобрено, и обе компании получили акты парламента. в 1846 году. Вскоре после получения королевского согласия GWR договорилась с G&DFR, что первое возьмет на себя строительство и построит линию самостоятельно.

показывать Закон о поправках к Закону о железных дорогах Южного Уэльса 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for extending the Line of the South Wales Railway, and for making certain Alterations of the said Railway, and certain Branch Railways in connexion therewith.
Citation	9 & 10 Vict. c. ccxxxix
Dates
Royal assent	27 July 1846

The Закон 1846 года о поправках к железной дороге Южного Уэльса ( 9 и 10 Vict. c. ccxxxix) также разрешил строительство ветки от Ландора до Суонси, поскольку первоначальный маршрут не предназначался для въезда в центр города. и еще один от точки возле более поздней станции Кларбестон- Роуд до Хаверфордвеста .

Вскоре после принятия парламентского акта компания договорилась с Глостер-энд-Дин-Форест железной дорогой, что SWR сама построит южное расширение, так что северная граница SWR должна была проходить в Грейндж-Корт, примерно в 6 милях от Глостера.

С Great Western Railway было достигнуто соглашение о том, что GWR сдаст SWR в аренду компании Fishguard после завершения строительства линии, заплатив 5% от капитала плюс половину сверхприбыли.

Ширина колеи железной дороги Южного Уэльса

Парламентом была создана Комиссия по колеи для рассмотрения желательности единой колеи для железных дорог Соединенного Королевства, поскольку начинает проявляться негативный эффект разницы в колеи между смежными железными дорогами.

Великая Западная железная дорога и дружественные ей компании использовали широкую колею, в то время как узкая колея (позже известная как стандартная колея) использовалась на большинстве других линий. Там, где соединялись две линии разной колеи, товары и полезные ископаемые, проходящие транзитом, приходилось физически перегружать, а пассажирам приходилось пересаживаться на поезда.

Члены комиссии заявили, что нарушение колеи является «серьезным злом», и рекомендовали прекратить строительство железных дорог с широкой колеей, хотя и надеялись, что «необходимо найти какие-то справедливые средства для достижения такой полной однородности колеи или принятие такого другого курса, который позволил бы узкоколейным вагонам беспрепятственно и без опасности проезжать по ширококолейным линиям».

В случае реализации этот вывод, похоже, будет означать, что железная дорога Южного Уэльса не может быть построена на широкой колеи, что приведет к разрыву колеи с родительской GWR в Глостере или Грейндж-Корт.

Лорды Торговой палаты рассмотрели этот вопрос и изменили политику. По их мнению, SWR следует делать с широкой колеей, и в принятом в результате Законе о правилах железных дорог (колея) 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. 57) говорилось, что железные дороги разрешили

... Законом, принятым на последней сессии парламента, озаглавленным «Закон о создании железной дороги, которая будет называться «Железная дорога Южного Уэльса» [и законом о внесении изменений], озаглавленным «Закон о завершении линии железной дороги Южного Уэльса» и разрешить строительство расширения и некоторых изменений указанной железной дороги, а также некоторых связанных с ней ответвлений... должны быть построены с шириной колеи семь футов.

- Закон о железнодорожном регулировании (колея) 1846 г. ( 9 и 10 побед. Ок. 57 г.)

Соответственно, линия была построена по широкой колеи, что имело далеко идущие последствия.

Предстояло провести огромные инженерные работы: пересечение реки Уай в Чепстоу, большой деревянный виадук в Ньюпорте и туннель там, еще один большой деревянный виадук в Ландоре, а также переходы через реки Лохор и реки Тоуи дальше на запад. Депрессивное состояние денежного рынка сразу затруднило сбор подписок, и компания понесла серьезные убытки, когда почти завершенный деревянный виадук в Ньюпорте сгорел 31 мая 1848 года и был полностью разрушен. Это стоило 20 000 фунтов стерлингов.

Ключевой целью создателей линии было соединить южную Ирландию на пароме из Фишгарда в гавань недалеко от Уэксфорда. Была надежда, что контракт почтового отделения на перевозку почты между Лондоном и Дублином сможет быть заключен для Великой Западной железной дороги и ее союзников. В Ирландии железнодорожная компания Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин движение должно было обеспечивать . Брюнель также надеялся на развитие трансатлантического судоходного бизнеса с использованием Fishguard.

Однако в 1845 году произошел катастрофический неурожай картофеля, от которого зависело заработок большинства ирландцев; это привело к массовому голоду и коммерческой депрессии, которая в следующем году усугубилась. Эта катастрофа известна как Великий голод в Ирландии . Экономика Ирландии значительно ухудшилась, в то время как общий экономический климат во всем Соединенном Королевстве резко ухудшился.

На ирландской стороне депрессия была настолько сильной, что железнодорожные партнеры сочли невозможным продолжать строительство своей железной дороги. Фишгард в то время имел значение только как потенциальный паромный порт, и строительство железной дороги Южного Уэльса к этому моменту, очевидно, было бы напрасными расходами, поэтому директора решили сократить его. Гарантия GWR в размере 5% на капитал должна была вступить в силу только тогда, когда SWR достигнет Фишгарда, поэтому директора последней обратились к GWR с предложением, чтобы гарантия вступила в силу, когда линия достигнет Суонси. GWR не согласились на это, в результате чего железная дорога Южного Уэльса оказалась в затруднительном положении; некоторые лица, которые были директорами обеих компаний, увидели, что их позиции несостоятельны, и ушли из SWR, а отношения поддержки между двумя компаниями теперь приняли серьезно недружественный характер. Было заявлено, что, поскольку GWR принадлежало около четверти акций SWR, они проявили двуличность, не поддержав отказ от части линии Fishguard.

Комитет акционеров поделился своим мнением о ситуации:

Теперь мы должны сообщить владельцам, что по нашему единодушному мнению... что... любые дальнейшие расходы на этой части вашей линии к западу от Суонси, были бы... крайне расточительны и неразумны. Даже если бы ирландские железные дороги, которые, как предполагалось, должны были обеспечить движение к западной оконечности линии Южного Уэльса, не были заброшены, мы понимаем, что... Суонси и Фишгард.

Великую Западную железную дорогу обвинили в двуличности:

... и если бы в этом случае не было никаких гарантий, директора Great Western Railway, как держатели более одной четверти оплаченных акций, были бы первыми, кто призвал бы компанию Южного Уэльса отказаться от эту часть предприятия. То, что они не принимают открыто этот мудрый курс, отвечая на наши усилия в этом направлении, мы полагаем, отчасти объясняется ошибочным предположением, что Компания Южного Уэльса потерпит неудачу в попытке достичь Фишгарда и, таким образом, не сможет привлечь гарантия в эксплуатацию...

Директора SWR, которые также были директорами GWR, оказали нездоровое влияние на дела SWR:

Мы рекомендуем уместно выйти из состава Совета тех джентльменов, которые представляют интересы, более не совпадающие с интересами собственно линии Южного Уэльса...

Открыты первые участки линии

Чепстоу — Суонси

Первая часть линии была открыта 18 июня 1850 года от Чепстоу до Суонси. Он состоял из 75 миль двойной колеи широкой колеи с использованием продольных деревянных гусениц Брюнеля. Двигатели и подвижной состав были предоставлены Великой Западной железной дорогой; они прибыли каботажным судоходством, так как линия не была соединена ни с какой другой линией. произошел сдвиг на глубоком склоне Вскоре после открытия в Ллансамлете , между Нитом и Суонси, . Чтобы стабилизировать его, Брюнель воздвиг так называемые летающие арки , нагруженные шлаком, чтобы противостоять толчку.

Наиболее значительные лесозаготовительные работы Брюнеля, не только на SWR, но и в том, что касается его работы для любой железнодорожной компании, находились в окрестностях Суонси. Пересекая реку Таве и болота Ландор, виадук Ландор представлял собой непрерывную деревянную конструкцию длиной ровно одну треть мили с тридцатью семью пролетами длиной от 40 до 100 футов.

Строительство, конечно же, продолжалось на участке между Ландором и Хаверфордвестом, а также между Чепстоу и Грейндж-Корт. В ноябре 1850 года работы на линии в сторону Фишгарда (к западу от места соединения ветки Хаверфордвест) были возобновлены; она была приостановлена ​​с осени 1848 года. Указание о завершении линии могло быть вызвано разочарованием позицией GWR по договору аренды. Состоялись дальнейшие переговоры, и в марте 1851 года соглашение приняло форму, согласно которой GWR арендует линию на 999 лет с момента завершения строительства от Грейндж-Корт до Суонси. GWR должна была получить одну треть чистой прибыли, но платить арендную плату; SWR предоставит персонал, помимо локомотивного отдела. Работы по достройке западной оконечности линии вновь были прекращены.

Глостер — Чепстоу

Завершение строительства моста Чепстоу сильно задерживалось, в то время как более простое строительство между его восточной стороной и Грейндж-Корт шло хорошо. Строительство железной дороги Глостер и Форест-оф-Дин также шло хорошо, хотя открытие моста через Северн в Глостере и устройство соединения с GWR на станции Глостер вызывали задержку.

Однако линия была открыта 19 сентября 1851 г. от Глостера до временной станции под названием «Чепстоу-Ист» на Седбери-лейн. Пассажиры (только) перевозились на омнибусе между двумя станциями Чепстоу.

19 июля 1852 года была введена в эксплуатацию единственная линия через мост Чепстоу. и было доступно сообщение из Лондона в Суонси. Началась аренда GWR на 999 лет. Второй путь через мост использовался с 18 апреля 1853 года.

Железнодорожный мост в Чепстоу через Уай наконец был построен: это была серьезная инженерная задача. Основные пролеты длиной 300 футов были подвешены на цепях с верхней трубчатой ​​стойкой диаметром 9 футов, чтобы противостоять внутренней силе цепей. Некоторые комментаторы предполагают, что эта договоренность была предварительной постройкой Королевского моста Альберта в Салташе .

При погружении цилиндров для формирования опор моста рабочим пришлось сначала пройти через 29 футов голубой глины и песка, ниже которых они встретились с тонким слоем торфа, содержащим древесину, твердый дуб, фундук и другие материалы. подобные вещества... Баллоны ставили на доски, чтобы они не врезались в мягкую грязь. Один за другим цилиндры добавляли, пока они не достигли вершины сцены (высотой около 100 футов), воздвигнутой с целью их затопления. Вес колонны теперь пробил доски, и цилиндр опустился примерно на 6 футов.

Подъездные пролеты были заменены в 1948 году, а основные пролеты были реконструированы с использованием ферменной конфигурации в 1962 году.

Ландор на запад

Дополнительная информация: Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе и железная дорога Лланелли.

Маршрут на запад от Ландора до Кармартена был открыт 11 октября 1852 года. Он был проложен как одна линия с использованием рельсов Барлоу в целях экономии. две линии железной дороги Лланелли На ровном месте пересекались , как и другие конные линии добычи полезных ископаемых.

В 1828 году компания Llanelly Railroad and Dock Company построила причал и двухмильную железную дорогу, соединяющую угольные ямы к северу от Лланелли , а в 1839 году была открыта вторая линия от Лланелли до Кумаммана . Поначалу железная дорога, сосредоточившись на перевозках полезных ископаемых, имела большой успех.

Предполагаемый маршрут железной дороги Южного Уэльса должен был пересечь две линии компании Llanelly Railway and Dock, а также разрешительный акт парламента SWR. не уточнил подробно, как это должно быть сделано. Компания Llanelly хотела продать свою сеть железной дороге Южного Уэльса и предположила, что переход сделает ее систему неработоспособной: она потребовала, чтобы SWR выплатила компенсацию, эквивалентную покупке.

КСВ снизился, и проблема затянулась на значительное время; Железная дорога Лланелли максимально препятствовала строительству SWR, и на каком-то этапе SWR рассматривала возможность перехода через виадук. Однако в конце концов SWR открыла свою линию, пересекая линии Лланелли по ровным пересечениям, и дело было решено.

В июне 1852 года было осуществлено соединение станции Суонси с Северным доком в Суонси.

показывать Закон о железной дороге Южного Уэльса 1852 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	15 & 16 Vict. c. cxvii
Other legislation
Repealed by	South Wales Railway Consolidation Act 1855
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Было принято твердое решение не отправляться в Фишгард, и парламент постановил, Был принят Закон о железных дорогах Южного Уэльса 1852 года ( 15 и 16 Vict. c. cxvii), разрешающий отказаться от линии Фишгард и вместо этого продлить ее от Хаверфордвеста до Нейланд-Пойнт на водном пути Милфорд-Хейвен .

Соглашение об аренде с Great Western Railway снова стало источником конфликта, приведшего к арбитражному решению, в основном в пользу GWR. В конце концов, 30 июня 1857 года SWR уведомил о расторжении соглашения. Даже после расторжения продолжали возникать споры, ведущие к дальнейшему арбитражу. МакДермот утверждает, что споры, однако, всегда велись в более или менее дружественной манере, и две компании никогда не становились по-настоящему враждебными друг к другу.

2 января 1854 года линия была продлена от Кармартена до Хаверфордвеста и снова стала единственной линией, образованной рельсами Барлоу.

Прилегающие железные дороги

Поначалу железнодорожная линия Южного Уэльса не имела узловых соединений с другими железными дорогами, за исключением железной дороги Глостер и Форест-оф-Дин в Грейндж-Корт; Несмотря на свое название, эта железная дорога просто обеспечивала связь между Глостером и северо-восточной оконечностью железной дороги Южного Уэльса. Поначалу других линий широкой колеи на участке пересечения КСВ не было.

Некоторые железные дороги уже существовали, и их маршруты пересекала КСВ:

В Булло Пилл был старый, но действующий трамвай, известный сначала как Железная дорога Булло Пилл , с 1826 года как Лес Динской железной дороги , и после длительных переговоров SWR смогла приобрести его в сентябре 1850 года. Соединение было установлено вскоре после открытия. главной линии, и начались работы по преобразованию ее в железную дорогу широкой колеи. Небольшая сеть, которая стала известна как филиал «Лес Дина», была готова к перевозке полезных ископаемых 24 июля 1854 года.

В Лидни железная дорога Северн и Уай , конная линия шириной 3 фута 6 дюймов, построенная примерно в 1813 году, пересекала путь SWR на уровне. SWR согласилась выплатить S&WR 15 000 фунтов стерлингов, которые будут потрачены на модернизацию их линии для автомобилей широкой колеи. S&WR медлила, но в 1857 году взяла работу в свои руки. Их линию продолжали обрабатывать только лошади.

​​короткая развязка для обмена подъездными путями с узкоколейной западной долиной Монмутширской железной дороги . В Ньюпорте была установлена

Железная дорога Тафф-Вейл была открыта между Кардиффом и Мертиром в 1840 и 1841 годах, и компания значительно расширила свою сеть. В 1848 году он простирался на юг от конечной остановки в Кардиффе до дока Бьют-Уэст в Кардиффе, так что железной дороге Южного Уэльса нужно было пересечь его.

Несмотря на то, что железная дорога Тафф-Вейл была спроектирована Брюнелем, она представляла собой линию с узкой (стандартной) колеей. В 1851 году железная дорога Южного Уэльса подала заявку на получение разрешения на соединение с железной дорогой Тафф-Вейл на Бьют-стрит в Кардиффе, надеясь, что Тафф-Вейл установит широкую колею, чтобы избежать перевалки полезных ископаемых при разрыве колеи. Компания Taff Vale отказалась сделать это, и вместо этого SWR сама проложила узкоколейный путь к своей собственной станции в Кардиффе; он был готов в январе 1854 года и разрешен к использованию пассажирскими поездами в феврале 1854 года.

Железная дорога долины Ллинви, работающая на лошадях, доставляла минералы на перевалочную станцию ​​в Сторми, к востоку от Пайла .

Железная дорога Суонси-Вейл , которая долгое время использовалась как вагонная дорога, пересекала главную линию SWR по ровному переезду возле Ллансамлета. Были предприняты шаги по отмене опасного перехода, вместо него образовался правильный перекресток, а в Суонси-Вейл между точкой перекрестка и подъездными путями СВР в Норт-Доке в Суонси были проложены рельсы широкой колеи. Эта работа была завершена в феврале 1857 г.; в октябре прошлого года на старом переезде произошло серьезное столкновение.

Маршруты железной дороги Лланелли пересекались на уровне железной дороги Южного Уэльса; В Лланелли был установлен аппарат для перегрузки минералов из вагонов Лланелли узкой колеи в вагоны SWR широкой колеи.

Ответвления SWR не построены

SWR планировал создать два собственных отделения. Переход от Ньюпорта к Монмуту на самом деле был уступкой гласным интересам в Монмуте. Когда стало очевидно, что железная дорога Монмут и Херефорд не будет построена, SWR отказалась от этой ветки.

Другая ветка должна была соединиться с Пембруком. Когда SWR решила сделать свою западную конечную остановку в Нейланде , а не в Фишгарде, ветка в Пембруке стала бы дорогой роскошью, поскольку до Нейланда было всего пять минут паромной переправы. Компания надеялась забыть филиал в Пембруке, но громкое местное мнение настаивало на юридическом обязательстве компании завершить строительство разрешенных линий, и в случае невыполнения юридического обязательства компания была вынуждена приостановить выплату дивидендов за второе полугодие 1857 года.

Завершение Нейланда и некоторых ветвей.

15 апреля 1856 года линия была продлена от Хаверфордвеста до Нейланда. Железнодорожный путь Барлоу, установленный на более ранних западных участках, теперь оказался неудовлетворительным, и этот новый участок был построен с использованием обычных продольных деревянных путей. В последующие годы трасса Барлоу постепенно перестраивалась.

Линия между Кармартеном и Нейландом была увеличена вдвое с 1 июля 1857 года.

Небольшое расширение доков Бьюта в Кардиффе было открыто 19 апреля 1858 года, а расширение угольной ветки Суонси для соединения с портовой железной дорогой было открыто в сентябре 1859 года.

Независимые железные дороги широкой колеи

Четыре независимые железные дороги установили широкую колею с железной дорогой Южного Уэльса за время ее независимого существования.

Самой важной была железная дорога Долины Нит . Он был основан в 1846 году для создания линии от Нита до Мертир-Тидвила с ответвлением от Хирвауна до Абердара . Будучи линией широкой колеи, обслуживающей район полезных ископаемых, она, очевидно, должна была стать полезным подъездом к железной дороге Южного Уэльса, и когда она не смогла обеспечить подписку, необходимую для строительства своей линии, Железная дорога Южного Уэльса подписалась на 127 780 фунтов стерлингов.

Нехватка капитала заставила директоров отдать приоритет маршруту Абердэр, который открылся из Нита 24 сентября 1851 года для пассажирских перевозок, товаров и полезных ископаемых в декабре. Железная дорога Вейл-оф-Нит вносила наибольший вклад в перевозки полезных ископаемых на железную дорогу Южного Уэльса, но большая их часть предназначалась для доков Суонси, так что от этой связи не было получено никакого дохода от дальних перевозок. (Фактически, в течение многих лет одного ежедневного поезда с минеральными водами до Лондона было достаточно для всего движения железной дороги Южного Уэльса.)

Минеральная железная дорога Южного Уэльса построила линию длиной около 12 миль от Бритон-Ферри до Глинкоррга , открывшуюся в 1860 году.

Железная дорога Кармартен и Кардиган открыла часть своей линии от станции SWR Кармартен до собственной станции Кармартен; Станция SWR была переименована в Кармартен-Джанкшен в тот же день, 1 июля 1860 года.

Железная дорога долины Ллинви раньше была трамвайной; компания получила право переоборудовать железную дорогу широкой колеи в Бридженде и в августе 1861 года открыла улучшенную линию для перевозки полезных ископаемых.

Железная дорога Эли-Вэлли открыла линию добычи полезных ископаемых от Ллантрисанта до Тонирефейла в августе 1860 года.

Терминал Нейланд находился в отдаленном месте, а близлежащее поселение под названием Милфорд имело большое значение, и местные интересы продвигали железную дорогу как ответвление SWR от Джонстона . Милфордская железная дорога была зарегистрирована 5 июня 1856 года, и линия была построена независимой компанией. Великая Западная железная дорога, которая работала с железной дорогой Южного Уэльса, работала с веткой Милфорда с момента ее открытия 7 сентября 1863 года (фактически после объединения SWR и GWR). Конечная остановка Милфорда стала более известна как Милфорд-Хейвен и существует по сей день.

Отношения с Великой Западной железной дорогой

Рабочее соглашение с Великой Западной железной дорогой продолжало быть источником разногласий, и на полугодовом собрании SWR в феврале 1860 года собранию было зачитано письмо аудиторов директорам:

Джентльмены: Мы считаем своим долгом обратить ваше серьезное внимание на весьма неудовлетворительное состояние счетов между компаниями Южного Уэльса и Великой Западной железной дороги. Ваши аудиторы поняли, что время от времени предпринимались попытки скорректировать многие статьи, включающие большие суммы разницы между двумя компаниями, но теперь мы приходим к выводу, что они оказались безуспешными, поскольку... недавно возникли другие вопросы, которые в значительной степени добавили к спорные суммы делают любое разделение прибыли, по нашему мнению, сомнительным.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем расторгнуть соглашение между двумя компаниями и чтобы железная дорога Южного Уэльса работала независимо и отдельно.

- Кардифф и Мертир Гардиан

На собрание было вынесено предложение о том, что «аренда наносит ущерб обеим компаниям и желательно положить ей конец».

У директоров не было немедленных средств положить этому конец, и в последующие месяцы возникли новые источники конфликта. В конце концов правление представило в парламент на сессии 1861 года законопроект о создании большего капитала для покупки подвижного состава и эксплуатации самой линии. Это было положительно воспринято в парламенте, но было очевидно, что времени на принятие законопроекта на этой сессии не было, и он был отозван. GWR, понимая мнение парламента по поводу аренды, предложило вместо этого объединить две компании.

показывать Закон о Великой Западной железной дороге (Объединение Южного Уэльса) 1863 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	26 & 27 Vict. c. cxcviii

Эти переговоры тоже были трудными, но 15 ноября 1861 года было достигнуто соглашение, согласно которому с 1 января 1862 года GWR будет брать в аренду SWR до тех пор, пока не будет завершено объединение GWR и Вест-Мидлендской железной дороги , которое тогда находилось в процессе. После объединения SWR должна была получить 10,7%, увеличившись до 10,9% совокупных поступлений GWR, WMR и SWR. Объединение было санкционировано актом парламента. Закон 1863 года о Великой Западной железной дороге (Объединение Южного Уэльса) ( 26 и 27 Vict. c. cxcviii) от 21 июля 1863 года, который вступил в силу 1 августа 1863 года.

Часть Великой Западной железной дороги

С 1 августа 1863 года сеть железных дорог Южного Уэльса формально была частью Великой Западной железной дороги. Непрерывный маршрут от Паддингтона (Лондон) до Нейланда составил 285 1 ⁄ мили, из которых 164 были построены железной дорогой Южного Уэльса. Участок от Глостера до Грейндж-Корта всегда работал с SWR и теперь перестал существовать отдельно.

Несмотря на успех, линия не реализовала свой потенциал: желанные перевозки тяжелых полезных ископаемых из Южного Уэльса на самом деле в основном осуществлялись каботажным судоходством, а трансатлантический пассажирский бизнес вообще не осуществился. Открытие глубоких угольных пластов в центральной части угольного месторождения Южного Уэльса примерно в 1850 году стимулировало глубоководный (то есть заморский) экспорт, а не внутреннюю торговлю.

Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

Основная статья: Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса

С самого начала было очевидно, что обширное сообщение между Бристолем и Южным Уэльсом нуждается в улучшении условий, и любое железнодорожное сообщение через Глостер едва ли отвечает этой потребности. Паромные переправы через Северн уже были обычным явлением, и Нью-Пассаж была продвинута железная дорога от Бристоля до пирса . Это стало Союзной железной дорогой Бристоля и Южного Уэльса , открытой 8 сентября 1863 года. Ее обслуживала GWR; короткая ветка на западном берегу до пирса Портскевитт . В то же время была открыта

Преобразование датчиков

Когда широкая колея задумывалась как основная магистральная линия, она казалась лучшим техническим решением, но со временем практическая трудность разрыва колеи с соседними линиями приобрела все большее значение.

Более того, господство бывшей линии SWR в Западном Уэльсе начало ослабевать; железная дорога Пембрук и Тенби , узкоколейная линия, присоединилась к другим таким линиям в Кармартене и получила акт парламента для независимой линии от Уитленда до Кармартена; GWR увидело, что это может привести к установлению контроля над этими линиями враждебной железной дорогой, вероятно, Лондонской и Северо-Западной железными дорогами , и GWR согласилось проложить путь стандартной колеи на своем собственном маршруте между Уитлендом и Кармартеном для размещения поездов P&TR. Это было сделано путем изменения одной линии двойной линии широкой колеи на узкую (стандартную) колею. Он был готов 1 июня 1868 года. Переоборудование стало первым случаем замены пути GWR с широкой колеей на узкую.

Наконец, в 1871 году GWR приняло решение изменить ширину колеи всей своей широкой колеи от Суиндона через Глостер до западного Уэльса, включая все ответвления; некоторые участки смешанной колеи дополнительно были преобразованы в узкие. Работа была выполнена в апреле 1872 года масштабной операцией. Ночью во вторник, 30 апреля, восходящая линия от Нью-Милфорда и Грейндж-Корт была закрыта, а однопутное на нисходящей линии было введено сокращенное движение поездов. Была проведена значительная техническая подготовка, включая смазку и откручивание болтов; большая часть пути представляла собой продольную деревянную гусеницу модели GWR, но некоторые секции рельсов Барлоу были заменены рельсами на поперечных шпалах, и из-за использования клыковых болтов переоборудовать их было гораздо труднее.

12 мая верхняя линия была готова для движения стандартной колеи, и весь подвижной состав широкой колеи был выведен с валлийских линий; в их число входила железная дорога Кармартен и Кардиган, и был послан инспектор для проверки того, что это было сделано. Ограниченное движение поездов осуществлялось по единственной восходящей линии, а разъезды на некоторых станциях ранее были сужены, чтобы пассажирские поезда могли маневрировать для проезда встречных поездов, поскольку в течение нескольких дней не было обычного перекрестка. В это время товарные поезда не курсировали по переоборудованной линии, но, насколько это было возможно, движение грузов осуществлялось по альтернативным маршрутам, где они были доступны к востоку от Суонси.

Преобразование нижестоящей линии было завершено 22 мая, а на следующий день основная служба была запущена на пониженной скорости. Вагоны широкой колеи частных владельцев были возвращены на родную станцию; во многих случаях им не хватало подъездных путей, и их отключали от линии как можно ближе к своей базовой станции.

С 1873 по 1923 год

Развитие минерального и другого транспорта

Изменение колеи немедленно сделало соседние независимые железные дороги более доступными, поскольку с разрывом колеи было покончено. Развитие промышленности в Южном Уэльсе значительно стимулировало перевозки полезных ископаемых по маршруту SWR. Развитие ни в коем случае не ограничивалось угольными шахтами в долинах Южного Уэльса . Стала важна металлургическая, а затем и сталелитейная промышленность, сначала в основном сосредоточенная на добывающих процессах, но вскоре за ней последовали промежуточная и отделочная промышленность; жесть приобрела особое значение. Медеплавильное производство приобрело огромное значение, сосредоточено в Суонси.

Общее коммерческое и социальное развитие стимулировало спрос на обычные пассажирские и грузовые перевозки, и в последней четверти девятнадцатого века некоторые прибрежные города стали важными курортами.

Тем не менее, многие независимые железнодорожные компании считали GWR трудным партнером, и использование каботажного судоходства для перевозки полезных ископаемых оставалось высоким.

Севернский туннель

Основная статья: Туннель Северн

Маршрут из Лондона и Бристоля к бывшей железнодорожной системе Южного Уэльса пролегал через Глостер, и GWR долгое время страдал от эпитета «Великий обходной путь». Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса обеспечивала железнодорожное и паромное сообщение, но она не была способна переваливать сыпучие полезные ископаемые, и вскоре была предпринята попытка переправиться под Северном.

Это было грандиозное предприятие; длина туннеля после завершения составляла 4 мили 624 ярда (7008 м); до 2007 года это был самый длинный туннель в Соединенном Королевстве и самый длинный подводный туннель в мире до 1987 года.

Линия была открыта 1 сентября 1886 года, хотя пассажирские поезда не ходили до 1 декабря 1886 года.

Западная петля Суонси

Когда была построена железная дорога Южного Уэльса, Суонси оказался на ветке от сквозного маршрута до Кармартена; точка соединения находилась в Ландоре . Движение к западу от Суонси требовалось развернуть задним ходом, и эта ситуация не улучшалась до 1907 года, когда была построена петля Суонси, образующая хорду треугольника с юга на запад.

Станция Суонси-Хай-стрит изначально была построена как двухплатформенная деревянная конструкция. Она была расширена в 1879 году, но хотя открытие Западной петли Суонси в 1906 году позволило обеспечить работу между Хай-стрит и Кармартеном, только после того, как станция Хай-стрит была полностью модернизирована в 1923–32 годах, станция стала пригодной для движения транспорта. увеличение трафика и удлинение поездов. Виадук Ландор — выдающаяся достопримечательность.

МакДермот называет линию Суонси, Западная петля Ландора и указывает даты открытия 5 марта 1906 года, пассажиров - 1 мая 1906 года.

Фишгард

Первоначальное стремление железной дороги Южного Уэльса достичь Фишгарда было наконец достигнуто, когда 30 августа 1906 года был открыт новый маршрут от Кларбестон-роуд до гавани Фишгард , частично используя местный железнодорожный маршрут. паромное сообщение между гаванью Фишгард и Росслером В то же время было открыто . Строительство обошлось невероятно дорого, поскольку большую часть станции и подъездных путей в Фишгарде пришлось взорвать в скалах.

Трансатлантические перевозки были призом, который все еще был востребован, и 25 августа 1909 года RMS Mauretania зашла в Фишгард. Трансатлантические пароходы продолжали заходить время от времени, но начало Первой мировой войны привело к приостановке торговли после призыва RMS. Лузитания 14 сентября 1914 года и так и не возобновилась. Ирландская паромная торговля продолжалась и после войны и используется до сих пор.

1923-1947 гг.

Железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года , вступившего в силу с 1 января 1923 года (хотя некоторые даты вступления в силу были незадолго до или после этой даты). Великая Западная железная дорога до 1923 года, железная дорога Тафф-Вейл, железная дорога Римни , доки и железная дорога Александры (Ньюпорт и Южный Уэльс), железная дорога Барри , Кембрийские железные дороги и Кардиффская железная дорога были составляющими Великой Западной железной дороги после 1923 года. . Большинство других линий в Южном Уэльсе и Глостершире к западу от реки Северн были «дочерними компаниями» Великой Западной железной дороги, хотя некоторые линии, которые стали принадлежать Мидлендской железной дороге, а также Лондонской и Северо-Западной железным дорогам, стали частью новых Лондонской, Мидлендской и Северо- Западной железных дорог. Шотландская железная дорога .

Объединенная Великая Западная железная дорога взяла под контроль GWR большинство веток и позволила вовремя повысить эффективность масштаба. GWR уже давно обвиняли в использовании своей почти монополии на железнодорожное сообщение дальнего следования, и группировка усилила эту враждебность:

В Южном Уэльсе некоторые проблемы, с которыми пришлось столкнуться на железных дорогах, были приписаны «захвату» Великого Запада. Было необходимо не раз напомнить деловым кругам и другим людям в Южном Уэльсе, что объединения 1922 года не были результатом расширения Великого Запада. Группировка была введена законом...

О размере увеличившейся компании можно судить по тому факту, что GWR отвечал за 11% местных ставок Кардиффа в 1924 году.

Маршрут железной дороги Южного Уэльса теперь стал основой системы GWR, от которого образовались ответвления бывших независимых железных дорог.

Закон о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7) был принят для поощрения капитальных работ на железных дорогах и в других отраслях промышленности с целью сокращения безработицы. Великая Западная железная дорога воспользовалась государственной помощью для улучшения и расширения сортировочных мощностей на туннельной развязке Северн, а также для модернизации и усовершенствований на станциях Кардифф-Дженерал и Суонси-Хай-стрит. В Кардиффе была установлена ​​​​мощная система сигнализации, а также была предпринята некоторая рационализация дублирующих маршрутов в Бритон-Ферри и Корт-Сарт, наследии железной дороги Рондда и Суонси-Бэй . Вся эта работа была проделана в период с 1930 по 1934 год.

Национализация и позже

магистральные железные дороги Великобритании были переданы в национальную собственность под управление Британских железных дорог В начале 1948 года ; Великая Западная железная дорога прекратила свое существование.

Производство стали также претерпело серьезные изменения, и часть этого процесса привела к открытию крупного сталелитейного завода в Порт-Талботе в 1951 году. За этим последовало создание еще одного крупного интегрированного сталелитейного завода в Лланверне , между Ньюпортом и Северн-Туннель-Джанкшен.

Сортировочная станция Маргама была завершена в 1960 году, что позволило рационализировать маршрутизацию товаров и полезных ископаемых в этом районе.

21 августа 1960 года была открыта ветка к новому нефтеперерабатывающему заводу Gulf Oil в Уотерстоне, недалеко от Милфорд-Хейвена; он пересекся на перекрестке Хербрандстон. Это место было выбрано из-за наличия глубоководного причала для очень крупных нефтяных танкеров; был открыт еще один филиал нового нефтеперерабатывающего завода Amoco в Робстоне. 20 февраля 1974 года

Нейланд потерял свое значение как паромный терминал, когда в 1906 году был открыт Фишгард, но обширное обслуживание вагонов, локомотивное депо и железнодорожные бригады позволили ему оставаться важным терминалом на многие десятилетия. Однако в конце концов рационализация, главным образом вызванная введением дизель-поездов и последующим изменением схемы обслуживания подвижного состава, привела к закрытию линии Джонстон — Нейланд 14 июня 1964 года.

Последнее время

Большая часть первоначальной главной линии железной дороги Южного Уэльса используется между Глостером и Милфорд-Хейвеном. От перекрестка туннеля Северн до Суонси является частью главной линии Южного Уэльса , являющейся частью участка Лондон-Суонси. Значительное пассажирское сообщение осуществляется между Глостером и туннельным перекрестком Северн и к западу от Суонси. Милфорд-Хейвен и Фишгард образуют западные оконечности линии, первоначальный участок Нейланда закрылся.

Открытие станции

Большинство станций, которые были вновь открыты во времена British Rail, относились к сектору региональных железных дорог . Станции вновь открылись: в рамках открытия линии Маэстег ( совет Мид-Гламоргана и British Rail), Понтиклан и Пенкоед в 1992 году; под Swanline ( советы Западного Гламоргана и Среднего Гламоргана, а также British Rail ) Пайл в 1994 году и вместе с Бритоном Ферри , Скьюэном и Ллансамлетом . Затем, после распада British Rail, компания Railtrack установила новую станцию ​​на Swanline в Баглане в 1996 году. При Network Rail и правительстве Ассамблеи Уэльса вновь открылся Лланхаран , который частично финансировался SEWTA и стоил 4,3 миллиона фунтов стерлингов. в 2007 году.

Список станций

hide Железная дорога Южного Уэльса
Кросс-кантри маршрут в Бирмингем в Бристоль до доков и GRC&W завода Глостер Истгейт Глостерские доки Глостер ( МУЖЧИНА ) Река Северн Остров Ални Река Северн Ледбери и Глостерская железная дорога Окл-стрит Грейндж Корт Херефорд, Росс и Глостер железная дорога Вестбери-он-Северн-Халт Ньюнэм Остановка на Раддл-Роуд Железная дорога Булло-Пилл Бычья таблетка (Только товары) Авре для Блейкни Лес Динской центральной железной дороги Гэткомб Севернский мост, железная дорога в Шарпнесс Северн Железнодорожный Мост над рекой Северн Севернский мост Туннель Северн-Бридж Лидни Лидни Джанкшен Лидни Харбор Бранч Дин Форест Железная дорога филиал жестяного завода Вуластон Железная дорога Уай-Вэлли Татшилл за Бичли Холт Чепстоу Восток Железнодорожный мост Чепстоу над рекой Уай Чепстоу Железная дорога Союза Бристоля и Южного Уэльса Портскеветт (исходная локация) («Портскеветт-Джанкшен» 1863–1886) Портскеветт Основная линия Южного Уэльса через туннель Северн Тренировочная площадка Каервент Калдикот Севернский туннельный перекресток Энди, остановись Магор летающий узел Биштон Кроссинг Лланверн станция и сталелитейный завод Линия грузов в Аскмут Линия валлийских маршей в Абергавенни и Херефорд Река Уск Ньюпорт Хай Стрит Брекон и Мертирская железная дорога крыша Эббв-Вейл Александра Док Брекон и Мертирская железная дорога Мейчену и Мертиру Тидфилу Маршфилд Река Римни Роат Железная дорога Римни в Кайрфилли Кардифф Куин Стрит Железная дорога Тафф-Вейл до Понтипридда Кардифф Сентрал Бьют-стрит Королева Александра Док P&A Кэмпбелл Паром через реку Северн Барри Железнодорожный в Барри , Пенарт и долину Гламорган Локомотивное депо Кардиффского кантона Ниниан Парк Леквит-Джанкшен Пенарт-Харбор и доковая железная дорога в Таффс Уэлл Главная линия Эли Сент-Фэганс Сент-Фэганс-Джанкшен Барри Железнодорожный Барри ​ до перекрестка Тыникао Дроп-Джанкшен Питерстон Понтиклан Железная дорога Эли-Вэлли Ковбридж и железная дорога Абертоу Лланхаран Кардифф и железная дорога долины Огмор Пенкоед Железная дорога Барри в долину Гламорган Бридженд Железная дорога Ллинви и Огмор в Маэстег Железная дорога Ллинви и Огмор в Тонду Пайл-Джанкшен Пайл Железная дорога Ллинви и Огмор крыша Порткола Железная дорога Порт-Талбот в Тонду Железная дорога Порт-Талбот - Тонмавр Соединение (среднее) Маргам Халт Порт-Талбот Доки Порт-Талбота Баглан Железная дорога Ронда и Суонси-Бэй Трехерберту ​ Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Тонмавр Бритон Ферри Линия округа Суонси Нит Железная дорога долины Нит Река Нит Перекошенный Линия округа Суонси в доки Суонси Ллансамлет Виадук Ландор над рекой Таве Ландор Высокий уровень Суонси Туннель Коккет Коккет Гауэртон Норт Лохор Лохорский виадук Завод жести Тростре Лланелли Пембри и Берри Порт Платформа Ландо Кидвелли Флэтс Холт Кидвелли Феррисайд Кармартен-Джанкшен Кармартен для линии Кармартен – Аберистуит через Лампетер Дороги Сент-Клирс Уитленд Линия Западного Уэльса до дока Пембрук Железная дорога Уитленд и Кардиган Клундервен розового куста Петля Кларбестон-роуд Фишгардский филиал Хаверфордвест Привал в Волчьем замке Валлийский крючок, остановка Матри Роуд розового куста Петля Джорданстон Холт Фишгард и Гудвик Фишгард-Харбор Паром в Росслэр Европорт Джонстон Нейланд Уотерстонский нефтеперерабатывающий завод Робестонский нефтеперерабатывающий завод Милфорд Хейвен Ньютон Нойес Хакин Доки

Список станций за время независимого существования железной дороги Южного Уэльса (до 1 августа 1863 г.).

• Глостер; Станция GWR открылась 19 сентября 1851 года;
• Грейндж Корт; открыт 1 июня 1855 г.;
• Ньюнэм; открыт 19 сентября 1851 г.;
• Авре для Блейкни; открыт 19 декабря 1851 г.;
• Гэткомб; открыт в августе 1852 г.;
• Лидни; открыт 19 сентября 1851 г.;
• Вуластон; открыт 1 июня 1853 г.;
• Чепстоу Восток; открыт 19 сентября 1851 г.;
• Чепстоу; открыт 19 июня 1850 г.;
• Портскеветт; открыт 19 июня 1850 г.;
• Магор; открыт в октябре 1851 г.;
• Лланверн; открыт в октябре 1855 г.;
• Ньюпорт; открыт 19 июня 1850 г.;
• Маршфилд; открыт 2 сентября 1852 г.;
• Кардифф; открыт 19 июня 1850 г.;
• Эли; открыт 2 сентября 1852 г.;
• Сент-Фэганс; открыт 1 апреля 1852 г.;
• Петерстон; открыт в сентябре 1858 г.;
• Ллантрисант; открыт 19 июня 1850 г.;
• Пенкоед открылся 2 сентября 1850 года;
• Бридженд; открыт 19 июня 1850 г.;
• Пайл; открыт 19 июня 1850 г.;
• Порт-Талбот; открыт 19 июня 1850 г.;
• Бритон Ферри; открыт 2 сентября 1850 г.;
• Нит; открыт 19 июня 1850 г.;
• Ллансамлет; открыт 1 апреля 1852 г.;
• Ландор; открыт 19 июня 1850 г.;
• Суонси; открыт 19 июня 1850 г.

• Ландор (вверху);
• Гауэр-роуд; открыт 1 августа 1854 г.;
• Лланелли; открыт 11 октября 1852 г.;
• Пембри и Берри Порт; открыт 11 октября 1852 г.;
• Кидвелли; открыт 11 октября 1852 г.;
• Феррисайд; открыт 11 октября 1852 г.;
• Кармартен; открыт 11 октября 1852 г.; переименован в Кармартен-Джанкшен 1860;
• Сент-Клирс; открыт 2 января 1854 г.;
• Уитленд; открыт 2 января 1854 г.;
• Нарберт-роуд; открыт 2 января 1854 г.;
• Кларбестон-роуд; открыт 2 января 1854 г.;
• Хаверфордвест; открыт 2 января 1854 г.;
• Джонстон; открыт 15 апреля 1856 г.;
• Милфорд-Хейвен; открыт 15 апреля 1856 г.; переименован в Нейланд в 1859 году, а затем в 1859 году переименован в Нью-Милфорд; позже Нейланд; обратите внимание, что это не более поздняя станция Милфорд-Хейвен.