✖


Jump to content

Морской Шелковый путь

(Перенаправлено с Морского шелкового пути )
Эта статья об историческом Морском Шелковом пути. Информацию об инициативе по инфраструктуре китайского морского пути см. в разделе « Морской шелковый путь 21 века» . Чтобы узнать о других значениях, см. Морской шелковый путь (значения) .
Австронезийская протоисторическая и историческая (Морской Шелковый путь) морская торговая сеть в Юго-Восточной Азии и Индийском океане. [1]

Морской Шелковый путь или Морской шелковый путь — морской участок исторического Шелкового пути , который соединил Юго-Восточную Азию , Восточную Азию , Индийский субконтинент , Аравийский полуостров , Восточную Африку и Европу . Оно началось во 2 веке до нашей эры и процветало до 15 века нашей эры. [2] Морской Шелковый путь был в первую очередь основан и эксплуатировался австронезийскими моряками в Юго-Восточной Азии, которые плавали на больших океанских с прошитыми досками и проушинами торговых судах на дальние расстояния . [3] : 11  [4] Маршрут также использовался дау персидских и . арабских торговцев в Аравийском море и за его пределами [3] : 13  и тамильские купцы в Южной Азии . [3] : 13  Китай также начал строить свои собственные торговые корабли ( чуань ) и следовал этим маршрутам в более поздний период, с 10 по 15 века нашей эры. [5] [6]

Сеть пошла по стопам старых австронезийских морских сетей из нефрита в Юго-Восточной Азии. [7] [8] [9] [10] а также морские сети специй между Юго-Восточной Азией и Южной Азией , а также морские сети Западной Азии в Аравийском море и за его пределами, совпадающие с этими древними морскими торговыми путями в нынешнюю эпоху. [11] [12] [13]

Термин «Морской Шелковый путь» — современное название, полученное из-за сходства с сухопутным Шелковым путем . Древние морские пути через Юго-Восточную Азию и Индийский океан на протяжении большей части своей очень долгой истории не имели особого названия. [3] Несмотря на современное название, Морской Шелковый путь включал обмен самыми разными товарами в очень широком регионе, а не только экспорт шелка или азиатского экспорта. [6] [14]

История

[ редактировать ]
Дополнительная информация: Торговля специями и австронезийская экспансия.

Предшественники доисторических морских сетей

[ редактировать ]
Смотрите также: австронезийская морская торговая сеть и индо-римские торговые отношения
Распространение нефритовых нефритовых артефактов ( линглинг-о ), полученных из Тайваня и Филиппин и транспортированных через неолитическую австронезийскую морскую торговую сеть , начиная по крайней мере с ок. 2000 г. до н.э.

Морской Шелковый путь развился из более ранних неолитических морских торговых сетей, созданных австронезийцами в Юго-Восточной Азии . Морская Нефритовая дорога — морская торговая сеть в Юго-Восточной Азии, существовавшая задолго до Морского Шелкового пути. Он длился около 3000 лет, частично совпадая с Морским Шелковым путем, с 2000 г. до н.э. по 1000 г. н.э. Первоначально он был основан коренными народами Тайваня и Филиппин . Необработанный нефрит добывался из месторождений Тайваня и использовался для изготовления украшений на Филиппинах (наиболее заметными и многочисленными из которых являются двуглавые подвески, известные как линглинг-о ). Эта сеть позже включала части Вьетнама , Малайзии , Индонезии , Таиланда и других регионов Юго-Восточной Азии, где происходил обмен этими нефритовыми украшениями, наряду с другими торговыми товарами (также известная как Сфера взаимодействия Са Хуинь - Каланай ). [7] [8] [9] [10] Широкое распространение по всей территории Юго-Восточной Азии церемониальных бронзовых барабанов ( ок. 600 г. до н. э. — 400 г. н. э. ), происходящих из культуры Донг Сон северного Вьетнама, также является свидетельством древности и плотности этой доисторической морской сети Юго-Восточной Азии. [3]

Во время эксплуатации Морской нефритовой дороги австронезийские сети торговли специями также были созданы жителями островов Юго-Восточной Азии с дравидоязычными регионами в Шри-Ланке и Южной Индии примерно в 1500–600 годах до нашей эры. [15] [16] [11] [12] Эти ранние контакты привели к проникновению австронезийских культур и материальной культуры в Южную Азию. [16] включая жевание орехов бетеля , кокосов , сандалового дерева , домашних бананов , [16] [15] сахарный тростник , [17] гвоздика и мускатный орех . [18] Он также представил австронезийские парусные технологии, такие как лодки с выносными опорами , которые до сих пор используются в Шри-Ланке и на юге Индии. [12] [16] Украшения из полудрагоценных камней и стекла, демонстрирующие орнаменты северной Индии , также были обнаружены в археологических раскопках Кхао Сам Каео ( ок. 400–100 гг. до н. э. ) и Бан Дон Та Пхет ( ок. 24 г. до н. э. – 276 г. н. э. ) в Таиланде , а также в торговых объектах. товары из австронезийской сферы взаимодействия Са Хуинь-Каланай. Оба места являются прибрежными поселениями и частью торговой сети нефрита, что указывает на то, что морские пути австронезийцев уже достигли Южной Азии . к этому периоду [3] [19] [14] Южноазиатские культуры, такие как маш и конеграмма, также присутствовали в Кхао Сам Каео, что указывает на то, что обмен был взаимным. [16] Существуют также косвенные свидетельства очень ранних контактов австронезийцев с Африкой , основанные на присутствии и распространении австронезийских домашних животных, таких как бананы, таро , куры и фиолетовый батат , в Африке в первом тысячелетии до нашей эры. [16]

Западный контур Морского Шелкового пути также развился из более ранних морских торговых путей в Западной Азии. Они связывали Ланку , Малабарское побережье Индии Шри - , Персию , Месопотамию , Аравию , Египет , Африканский Рог и греко-римские Средиземноморья цивилизации . Эти торговые пути (первоначально только прибрежные, ближние и мелкие) существовали со времен неолита , по крайней мере, с периода Убайд ( ок. 5000 г. до н. э. ) в Месопотамии . К первому тысячелетию до нашей эры они стали регулярными торговыми путями между городскими центрами Западной Азии. [6] [16] [13]

Морской Шелковый путь

[ редактировать ]

Примерно ко II веку до нашей эры доисторические австронезийские торговые сети нефрита и специй в Юго-Восточной Азии полностью соединились с морскими торговыми путями Южной Азии , Ближнего Востока , Восточной Африки и Средиземноморья , став тем, что сейчас известно как Морской Шелковый путь. . До X века восточная часть маршрута в основном использовалась австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии, использовавшими характерные с прошитыми досками и ремнями с проушинами корабли , хотя персидские и тамильские торговцы также ходили по западным частям маршрутов. [3] [13] Это позволило обмениваться товарами из Восточной и Юго-Восточной Азии с одной стороны, вплоть до Европы и Восточной Африки — с другой. [1] [13]

Руины Мо Сон индуистского храмового комплекса ( ок. 4 века н. э. ) австронезийского государства Чампа в центральном и южном Вьетнаме , вдоль главного маршрута Морского Шелкового пути.

Австронезийские талассократии контролировали потоки торговли в восточных регионах Морского Шелкового пути, особенно в вокруг Малаккского и пролива Бангки государствах , Малайского полуострова и дельты Меконга ; через который проходили основные маршруты австронезийских торговых кораблей в Зяо Чо (в Тонкинском заливе ) и Гуанчжоу (южный Китай ), конечные пункты (позже также включавшие Цюаньчжоу к 10 веку нашей эры ). В китайских записях эти королевства ошибочно идентифицированы как «индийские» из-за индианизации этих регионов. [3] Второстепенные маршруты также проходили через береговую линию Сиамского залива ; [1] [20] а также через Яванское море , море Целебес , море Банда и море Сулу , вновь соединяясь с основным маршрутом через северные Филиппины и Тайвань. Второстепенные маршруты также продолжаются дальше к Восточно-Китайскому и Желтому морям . на ограниченной территории [1] Стеклянные артефакты из Индии и Египта , прошедшие через мастеров по производству стекла в портах Юго-Восточной Азии и Южной Азии, были обнаружены в могилах на Корейском полуострове ( около 2-6 веков н. э. ), что указывает на самую дальнюю северо-восточную протяженность Морского Шелкового пути. [14]

Основной маршрут западных районов Морского Шелкового пути напрямую пересекает Индийский океан от северной оконечности Суматры (или через Зондский пролив ) до Шри-Ланки , юга Индии и Бангладеш , Мальдивских о-вов . Отсюда он разветвляется на маршруты через Аравийское море, входящие в Оманский залив (в Персидский залив ) и Аденский залив (в Красное море ). Второстепенные маршруты проходят также через береговую линию Бенгальского залива , Аравийского моря и на юг вдоль побережья Восточной Африки до Занзибара , Коморских островов , Мадагаскара и Сейшельских островов . [1] [21] Мальдивы имели особое значение как крупный центр для австронезийских моряков, отправлявшихся по западным маршрутам. [1]

Маршрут сыграл важную роль в раннем распространении индуизма и буддизма на восток. [22] [23] Тесные связи этих религий с торговлей с Южной Азией привели к широкому распространению санскрита в качестве торгового языка на раннем Морском Шелковом пути к 4 веку нашей эры. [3] Китайские записи династий Хань и Тан также указывают на то, что первые китайские буддийские паломники в Южную Азию заказывали проезд на австронезийских кораблях (которые они называли « кунь-лунь по» ), которые торговали в китайском портовом городе Гуанчжоу . Книги, написанные китайскими монахами, такими как Ван Чен и Хуэй-Линь, содержат подробные отчеты о крупных торговых судах из Юго-Восточной Азии, датируемых как минимум III веком нашей эры. [24]

Австронезийцы уже доплывали до Восточной Африки и Аравийского полуострова еще в более ранний период. [25] Австронезийцы колонизировали остров Мадагаскар у побережья Африки где-то между I веком нашей эры и VI или VII веками нашей эры. [25] [26] [27] Он оставался частью Морского Шелкового пути вместе с близлежащими африканскими, арабскими и персидскими торговыми портами Килва-Кисивани и Занзибар ( Танзания ), а также другими портами вдоль материкового побережья современных Сомали , Кении и Мозамбика . [28] Записи португальских исследователей конца 15 - начала 16 веков показывают, что прямые морские связи между Индонезией и Мадагаскаром сохранялись незадолго до колониального периода. [1]

Талассократическая . империя Шривиджая проливами достигла своего максимального развития в VIII-XI веках, демонстрируя свой контроль над Малаккским и Зондским

Шривиджая , индуистско - буддийское австронезийское государство, основанное в Палембанге проливов в 682 году нашей эры, стало доминировать в торговле в регионе вокруг Малаккского и Зондского Южно-Китайского моря и торгового центра , контролируя торговлю роскошными ароматическими веществами и буддийскими артефактами из Западной Азии в процветающий рынок Тан. [3] : 12  Он возник в результате завоевания и подчинения соседних талассократий. В их число входили Мелаю , среди прочего , , Кедах , Таруманагара и Матарам . Эти государства контролировали морские пути в Юго-Восточной Азии и эксплуатировали торговлю пряностями на Островах специй , а также морские торговые пути между Индией и Китаем . [29]

Один из кораблей Боробудура VIII века. Это были изображения больших яванских судов с выносными опорами . Показан с характерным парусом танджа Юго-Восточной Азии. австронезийцев

К 7 веку нашей эры арабские торговцы дау также отважились выйти на маршруты, ранее проложенные персидскими торговцами в Шри-Ланку , что совпало с распространением ислама по всей Западной Азии . Они продвинулись глубже на восток, в Шривиджая и Гуанчжоу , что привело к самому раннему распространению ислама в государствах Юго-Восточной Азии. В этот период персидский язык ( фарси ) стал доминирующим лингва-франка как на морском, так и на сухопутном Шелковом пути . [3] [30]

Лодочные захоронения Бутуан на Филиппинах , в которых представлены одиннадцать лодок остатков с проушинами австронезийских традиций судостроения (индивидуально датированные 689–988 годами нашей эры), были обнаружены вместе с большим количеством торговых товаров из Китая , Камбоджи , Таиланда ( Харипунджайя) . и Сатингпра ), Вьетнама и вплоть до Персии , что указывает на то, что они торговали вплоть до Ближнего Востока . [31] [32] [33]

К 10-13 векам наблюдался экономический бум морской торговли, вызванный, прежде всего, тем, что династия Сун в Китае начала строить собственные торговые корабли ( чуань ), способные плавать по морским путям. Суд Сун также ослабил ограничения на частную торговлю, несмотря на традиционное китайское конфуцианское презрение к торговле. [3] Частично это произошло из-за потери династией Сун доступа к сухопутному Шелковому пути . [3] Морские технологии песни были разработаны на основе наблюдений за австронезийскими кораблями Юго-Восточной Азии . До этого китайские корабли по своей природе и эксплуатации были в основном речными (речными) и не были мореходными. [34] [4]

Сун начали отправлять торговые экспедиции в регион, который они называли Нанхай ( китайский : 南海 ; пиньинь : Наньхойи ; букв. «Южные моря»), в основном все еще доминируемый Шривиджая , отправляясь на юг до моря Сулу и Яванского моря. . Это привело к созданию новых торговых портов в Юго-Восточной Азии (например, на Яве и Суматре ), которые специально обслуживали китайский спрос на такие товары, как «духи из мозга дракона» ( камфора ) и другую экзотику. В этот период Цюаньчжоу также стал крупным китайским торговым портом, присоединившись к старому торговому порту Гуанчжоу . Оба стали тесно связаны со своими коллегами из Юго-Восточной Азии, что побудило историков охарактеризовать особый торговый контур в этом регионе как «Азиатское Средиземноморье» из-за его сходства со Средиземноморской торговлей . [3] Однако Сун установила 9-месячный лимит на то, как долго торговые суда могут оставаться в море, ограничивая дальность действия китайских торговых судов в Юго-Восточную Азию. [5] [35]

Арабские и тамильские торговцы также расширили свое участие за счет прямой торговли с китайскими портами через Малаккский пролив в 10-13 веках. Неожиданные военно-морские экспедиции в 1025 году Раджендры I из Тамильской империи Чола против портов Шривиджая вдоль пролива, возможно, были мотивированы попыткой Шривиджая регулировать или блокировать тамильские торговые гильдии. [3] Вторжения Чола положили конец монополии Шривиджая на маршрутах через Малаккский пролив примерно на столетие, в течение которого многие города Шривиджайи были оккупированы Чолой. Шривиджая остался сильно ослабленным и в конечном итоге был покорен Сингхасари примерно к 1275 году, прежде чем окончательно был поглощен преемницей талассократии Маджапахита (1293–1527). [36] [37]

Азия в 14 веке, показывающая максимальную протяженность Маджапахита и его относительное положение по отношению к другим участникам Морского Шелкового пути.

Китай был захвачен монгольской династией Юань в 13 веке. Китайское судоходство в этот период было монополизировано государством через иностранных купцов-мусульман, которые были партнерами правительства Юаня в ортогических отношениях. Хотя, в отличие от Сун, юань отменил 9-месячный лимит, позволив китайской торговле дойти до Южной Азии. Юань также предпринимал попытки морских вторжений в Японию , Маджапахит и Вьетнам (австронезийская Чампа и Кинь- ди-Вьет ). Все это провалилось. [5] [35] Сам Китай позже был опустошен наводнениями, засухой и голодом. Одновременно Черная смерть охватила Европу и Западную Азию. Все эти факторы привели к спаду торговли на Морском Шелковом пути в 14 веке. [3]

В конце 14 века город-государство Палембанг (бывшая столица Шривиджая, которая с тех пор исламизировалась ) отправил посла к императору Хунву , первому императору династии Мин (свергнувшей Юань), чтобы восстановить торговые пути. . Правитель Палембанга надеялся вернуть себе былое богатство города независимо от индуистско-буддийского Маджапахита. Хайям Вурук из Маджапахита, разгневанный действиями вассального государства, в 1377 году направил карательную морскую атаку на Палембанг, вызвав диаспору принцев и дворян в Королевство Сингапур . Сингапур, в свою очередь, подвергся нападению и разграблению в 1398 году. Парамешвара , родом из Палембанга и последний правитель Сингапура, бежал на западное побережье Малайского полуострова основал мусульманский султанат Малакка . и в начале 15 века [38]

В тот же период в начале 15 века династия Мин начала экспедиции Чжэн Хэ с целью заставить «варварских королей» Юго-Восточной Азии возобновить отправку «дани» (т.е. регулярных торговых путей) двору Мин. Это было типично для китаецентрических взглядов того времени, рассматривавшего « торговлю как дань ». Экспедиции Чжэн Хэ были недолгими, поскольку истощение имперских фондов и угроза вторжения с севера вынудили императора Сюаньдэ прекратить экспедиции. Вскоре после этого он принял законы хай дзин и вообще запретил исходящую торговлю. Хотя в конечном итоге экспедиции Чжэн Хэ добились успеха в своей цели по восстановлению торговых отношений с Юго-Восточной Азией (в данном случае Малаккой ) и династией Мин. [3] К середине 15 века Малаккский султанат получил эффективный контроль над Малаккским проливом. Дальнейшее серьезное ослабление влияния Маджапахита, который уже страдал от внутренних восстаний. [39] Торговля из Малакки продолжала поступать в китайские порты в течение короткого периода до падения Маджапахита, португальского вторжения в Малакку и падения династии Мин из-за маньчжурских вторжений . [3] [5] [35] [40]

Отклонить

[ редактировать ]
Глобальные торговые пути Испанской и Португальской империи

Морской Шелковый путь был нарушен колониальной эпохой в 15 веке и по сути был заменен европейскими торговыми путями. Судостроение ранее доминирующих торговых судов Юго-Восточной Азии ( джонг , источник английского термина «джонк») пришло в упадок, пока не прекратилось полностью к 17 веку. китайской постройки Хотя чуань дожил до наших дней. [3] [41] [4] Появился новый спрос на специи из Юго-Восточной Азии и текстиль из Индии и Китая, но теперь они были связаны с прямыми торговыми путями на европейский рынок, а не проходили через региональные порты. [3]

К 16 веку эпоха географических открытий началась Португальской империей . Захват Малакки передаче торговых центров султанатам Ачех Джохор и привел к . Испанская империя на Филиппинах основала торговую галеонную торговлю Манила-Акапулько , которая приобретала такие товары, как фарфор и шелк из Цюаньчжоу и Чжанчжоу, а также специи (в основном с островов специй на Молуккских островах ) для рынков Латинской Америки и Европы. Все это было продано через Тихий океан в Акапулько в Мексике и по всей Испанской Америке; а также позже продавались через Flota de Indias ( испанский флот сокровищ ) из Веракруса в Мексике в Севилью в Испании и далее по всей Европе. Торговый маршрут галеонов Манила-Акапулько был первым постоянным торговым маршрутом через Тихий океан. Точно так же испанский флот сокровищ Вест-Индии был первым постоянным трансатлантическим торговым маршрутом в истории. Оба полностью обходили Морской Шелковый путь Индийского океана . [3]

Археология

[ редактировать ]
См. также: К'ун-лунь по , Джонг , Доу и Джанк (корабль)
Доски из одного из корабельных захоронений в Бутуане ( ок. 689–988 гг. н. э. ) на Филиппинах , на которых видны выступающие выступы и отверстия, куда дюбели вставлялись в соответствии с характерной австронезийской с проушинами. традицией судостроения

Археологические свидетельства Морского Шелкового пути включают многочисленные затонувшие корабли, обнаруженные на этом маршруте, перевозившие (или связанные с ними) торговые товары, доставленные из различных отдаленных портов. Происхождение этих ранних кораблей легко определить по сочетанию отличительных особенностей и используемых методов судостроения (таких как традиции с привязными проушинами и сшитыми лодками ). [35] [4] К ним относятся понтийская лодка ( ок. 260–430 гг. н. э. ), [3] лодка Пунджулхарджо ( ок. 660-780 гг. н. э. ), [42] ( захоронения кораблей Бутуана несколько лодок, датируемых ок. 689–988 гг. Н. Э. ), [33] [43] кораблекрушение Чау Тан ( ок. конец 8 - начало 9 века н.э. ), [42] затонувший корабль Интан ( ок. начала-середины 10 века н.э. ), [3] ( кораблекрушение Караванг ок . 10 век н.э. ), [42] и затонувший корабль Чиребон ( ок. конец 10 века н.э. ) и другие. [3] : 12  [44] [45] [46] [34]

Самудра Ракса , современная копия яванских с двойными опорами торговых кораблей VIII века, найденная в храме Боробудур.

Почти все корабли, обнаруженные в Юго-Восточной Азии до X века, принадлежат к австронезийским традициям судостроения , демонстрируя вариации и комбинации техник сшитых досок и заклепок. Еще одно раннее частичное кораблекрушение, кораблекрушение Пак Клонг Клуай ( около 2 века н.э. ), доски соединялись уникальным образом с помощью пазовых и шиповых соединений. Хотя это похоже на финикийские , а затем и на греко-римские методы судостроения, корабль также является австронезийским, с древесиной, полученной из местных деревьев Юго-Восточной Азии, и на внутренней поверхности имеются свидетельства использования техники с прикрепленными проушинами. Некоторые авторы указывают на это как на свидетельство того, что финикийские методы судостроения с пазами и шипами изначально развивались за пределами Средиземноморья. [42]

Только два затонувших корабля, обнаруженных в Юго-Восточной Азии до 10 века н.э., не являются австронезийскими и демонстрируют ранние арабские дау методы судостроения : корабль Фаном-Сурин ( ок. 7 века н.э. ) и затонувший корабль Белитунг ( ок. 826 г. н.э. ), [34] [42] В дау аналогичным образом используют технику сшивания досок, но они отличаются от австронезийских техник сшивания досок, в которых швы видны только с внутренних поверхностей и являются прерывистыми. Первоначально они также не использовали технику с привязными проушинами, хотя более поздние корабли, такие как затонувший корабль Белитунг, переняли ее благодаря контактам с австронезийскими кораблестроителями. [34] Часть древесины, использованной в основных компонентах корабля «Фаном-Сурин», также получена из деревьев Юго-Восточной Азии, несмотря на то, что он построен в Западной Азии. [42] Точно так же некоторые из более поздних австронезийских кораблей демонстрируют элементы западноазиатских методов судостроения (например, скрещенные якоря ), что позволяет предположить, что торговцы и экипаж кораблей имели многонациональное происхождение, независимо от того, где корабли были первоначально построены. [42]

Китай не начал строить морские корабли, которые отправлялись на Морской Шелковый путь, до династии Сун ( ок. 10 века н. э. ). [3] [5] [34] [42] Самыми ранними известными затонувшими китайскими кораблями, обнаруженными вдоль Морского Шелкового пути, являются Мин эпохи затонувший корабль Туриан ( ок. 1305–1370 гг. Н. Э. ) и затонувший корабль Бакау ( ок. начала 15 века н. э. ). [3] [47] [48] Корабли китайской постройки ( chuán ) также легко узнать по тому, что они построены с использованием железных гвоздей и зажимов, в отличие от австронезийских и западноазиатских кораблей, которые были построены полностью с деревянными соединениями и волокнистыми ремнями. К другим отличительным особенностям китайских кораблей, развившимся на основе более ранних технологий речных (речных) кораблей, относятся конструкция плоского дна (киль отсутствовал ), центральный руль направления (вместо двух боковых четвертьрулей) и разделение корпуса. в водонепроницаемые отсеки. [4] Примерно к концу Морского Шелкового пути в XIV и XV веках также начинают появляться корабли, сочетающие в себе черты китайских и австронезийских традиций судостроения, достигая даже Индии. [34] [42]

Тан эпохи Чанши Посуда , найденная после кораблекрушения Белитунг ( ок. 826 г. н.э. )

Индийские корабли также отсутствуют в археологическом контексте на восточных маршрутах Морского Шелкового пути до 10 века нашей эры. [3] : 10  Кораблекрушение Годавая ( около 2 века н.э. ) является самым ранним свидетельством морских сетей в Индийском океане , но оно включало только местный обмен сырьем вдоль южного побережья Индии . [42]

торговыми судами в Южно-Китайском море и Индийском океане были австронезийские суда из прошитых досок и с привязными проушинами , а также арабские дау Археологические данные показывают, что до 10 века нашей эры . Австронезийские суда доминировали в морской торговле на дальние расстояния на протяжении большей части истории Морского Шелкового пути. [3] : 10  [41]

Китайская керамика также является ценным археологическим памятником Морского Шелкового пути из-за ее относительной неразрушимости и возможности точной датировки. Впервые они проникли в Юго-Восточную Азию через древние австронезийские морские сети во 2 веке до нашей эры, но изначально не были основным экспортным товаром Китая. Они стали экспортироваться во времена династии Тан (618–907 гг. н.э.), их объемы быстро увеличивались во время династий Сун (960–1279 гг. н.э.) и Юань (1279–1367 гг. н.э.), а затем пришли в упадок при династии Мин (1368–1643 гг. н.э.). и полностью прекратилось в 15 веке. Их распределение по торговой сети Юго-Восточной Азии неравномерно, что отражает различия в местном спросе, покупательной способности и торговой специализации. Наибольшие концентрации китайской керамики находятся вдоль Малаккского и Яванского проливов , а также другие значительные концентрации на Сулавеси , Борнео , архипелаге Риау и на Филиппинах . [49]

Степень

[ редактировать ]

Хотя в наше время об этом обычно говорят в контексте европоцентристского и синоцентристского спроса на предметы роскоши и экзотики со стороны Римской и Китайской империй (отсюда и зацикленность на шелке в ее названии), товары, перевозимые торговыми судами, варьировались в зависимости от того, какой продукт был продан. востребованы по регионам и портам. [3] [6] Они включали, среди прочего, керамику, стекло, бисер, драгоценные камни, слоновую кость, ароматное дерево, металлы (как сырые, так и готовые изделия), текстиль (включая шелк), продукты питания (включая зерно, вино и специи), ароматические вещества и животных. [6] Слоновая кость , в частности, была значительным экспортным товаром Восточной Африки (происходя из сухопутных торговых путей через внутренние районы Африки), что побудило Чирикуре (2022 г.) обозначить западный участок торгового пути как « Морской путь слоновой кости ». [21]

Это также не была мелкомасштабная торговля или торговля с высокой стоимостью и небольшими объемами, как предполагали некоторые более ранние историки. Товары, перевозимые на затонувших кораблях, показывают, что они занимались торговым капитализмом . По маршруту продавалось очень большое количество товаров, зачастую массового производства. [3] [50]

Торговый путь охватывал множество морей и океанов; включая Южно-Китайское море , Малаккский пролив , Индийский океан , Бенгальский залив , Аравийское море , Персидский залив и Красное море . Морской маршрут пересекается с исторической морской торговлей Юго-Восточной Азии, торговлей специями, торговлей в Индийском океане , а после 8 века - арабской военно-морской торговой сетью. Сеть также простирается на восток до Восточно-Китайского и Желтого морей , соединяя Китай с Корейским полуостровом и Японским архипелагом . [1] [3]

Морской Шелковый путь существенно отличался в некоторых аспектах от сухопутного Шелкового пути , откуда он получил свое название, и поэтому его не следует рассматривать как простое его продолжение. Торговцы, путешествующие по Морскому Шелковому пути, могли бы преодолевать всю протяженность морских маршрутов, а не через региональные пересылки, как в случае с сухопутным маршрутом. Корабли могли перевозить гораздо большее количество товаров, создавая больший экономический эффект при каждом обмене. Товары, перевозимые на кораблях, также отличались от товаров, перевозимых караванами. Торговцы на морском пути сталкивались с различными опасностями, такими как погодные условия и пиратство , но на них не влияла политическая нестабильность, и они могли просто избегать зон конфликта. [6]

Номинация всемирного наследия

[ редактировать ]

В мае 2017 года эксперты различных областей провели встречу в Лондоне, чтобы обсудить предложение о номинировании «Морского Шелкового пути» в качестве нового объекта Всемирного наследия ЮНЕСКО . [51]

Политизация

[ редактировать ]
Основные статьи: Морской Шелковый путь 21 века и Проект Маусам

Академические исследования древнего Морского Шелкового пути были присвоены и мифологизированы современными странами по политическим причинам. Китай , в частности, использует мифологизированный образ Морского Шелкового пути для своей инициативы «Пояс и путь» , впервые предложенной Си Цзиньпином во время визита в Индонезию в 2015 году. Он пытается воссоединить старые торговые пути между портовыми городами Юго-Восточной Азии и Индийский океан и ошибочно полагает, что главную роль в разработке этого маршрута сыграли китайские моряки. [3]

Индия также мифологизировала Морской Шелковый путь с помощью проекта «Маусам» , запущенного в 2014 году, который аналогичным образом пытается восстановить старые торговые связи с соседними странами в Индийском океане. Индия также изображает себя играющей центральную роль на Морском Шелковом пути, а также часто изображает свои торговые связи и культурное распространение как «индийскую колонизацию» в рамках концепции Великой Индии . [3]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Манген, Пьер-Ив (2016). «Австронезийское судоходство в Индийском океане: от лодок с выносными опорами до торговых судов» . В Кэмпбелле, Гвин (ред.). Ранний обмен между Африкой и Индийским океаном . Пэлгрейв Макмиллан. стр. 51–76. ISBN  9783319338224 .
  2. ^ «Морской шелковый путь» . СЭААрх .
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в Гуан, Ква Чонг (2016). «Морской Шелковый путь: история идеи» (PDF) . Рабочий документ НСК (23): 1–30.
  4. ^ Jump up to: а б с д и Манген, Пьер-Ив (сентябрь 1980 г.). «Корабль Юго-Восточной Азии: исторический подход». Журнал исследований Юго-Восточной Азии . 11 (2): 266–276. дои : 10.1017/S002246340000446X .
  5. ^ Jump up to: а б с д и Флекер, Майкл (август 2015 г.). «Раннее плавание в Южно-Китайском море: последствия территориальных претензий». Серия рабочих документов Центра Наланда-Шривиджая . 19 :1–53.
  6. ^ Jump up to: а б с д и ж Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (2022). «Морской Шелковый путь: Введение». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 11–26. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  7. ^ Jump up to: а б Цанг, Ченг-хва (2000). «Последние достижения в археологии Тайваня железного века». Бюллетень Индо-Тихоокеанской ассоциации предыстории . 20 : 153–158. doi : 10.7152/bippa.v20i0.11751 (неактивен 12 апреля 2024 г.). ISSN   1835-1794 . {{cite journal}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на апрель 2024 г. ( ссылка )
  8. ^ Jump up to: а б Тертон, М. (17 мая 2021 г.). «Записки из центрального Тайваня: Наш южный брат» . Тайбэй Таймс . Проверено 24 декабря 2021 г.
  9. ^ Jump up to: а б Эверингтон, К. (6 сентября 2017 г.). «Место рождения австронезийцев — Тайвань, столица — Тайдун: учёный» . Новости Тайваня . Проверено 24 декабря 2021 г.
  10. ^ Jump up to: а б Беллвуд, Питер; Хунг, Х.; Лидзука, Ёсиюки (2011). «Тайваньский нефрит на Филиппинах: 3000 лет торговли и взаимодействия на расстоянии». В Бенитес-Йоханнот, П. (ред.). Пути истоков: австронезийское наследие в коллекциях Национального музея Филиппин, Национального музея Индонезии и Рейксмузеума Нидерландов voor Volkenkunde . АртПостАзия. ISBN  978-971-94292-0-3 .
  11. ^ Jump up to: а б Беллина, Беренис (2014). «Юго-Восточная Азия и ранний морской Шелковый путь». В Гай, Джон (ред.). Затерянные королевства ранней Юго-Восточной Азии: индуистско-буддийская скульптура V-VIII веков . Издательство Йельского университета. стр. 22–25. ISBN  9781588395245 .
  12. ^ Jump up to: а б с Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Бленче, Роджер; Сприггс, Мэтью (ред.). Археология и язык III: Языки и тексты артефактов . Единая мировая археология. Том. 34. Рутледж. стр. 144–179. ISBN  978-0415100540 .
  13. ^ Jump up to: а б с д де Саксе, Ариана (2022). «Сети и культурное картирование морской торговли Южной Азии». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 129–148. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  14. ^ Jump up to: а б с Лэнктон, Джеймс В. (2022). «От регионального к глобальному: раннее стекло и развитие Морского Шелкового пути». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 71–96. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  15. ^ Jump up to: а б Зумбройх, Томас Дж. (2007–2008). «Происхождение и распространение жевания бетеля: синтез данных из Южной Азии, Юго-Восточной Азии и за ее пределами» . Электронный журнал индийской медицины . 1 : 87–140. Архивировано из оригинала 23 марта 2019 года.
  16. ^ Jump up to: а б с д и ж г Фуллер, Дориан К.; Бойвен, Николь; Кастильо, Кристина Кобо; Хугерворст, Том; Аллаби, Робин Г. (2015). «Археобиология перемещений в Индийском океане: современные очертания культурных обменов между протоисторическими мореплавателями». В Трипати, Сила (ред.). Морские контакты прошлого: расшифровка связей между сообществами . Дели: Кавери Букс. стр. 1–23. ISBN  9788192624433 .
  17. ^ Дэниелс, Кристиан; Мензис, Николас К. (1996). Нидхэм, Джозеф (ред.). Наука и цивилизация в Китае: Том 6, Биология и биологические технологии, Часть 3, Агропромышленность и лесное хозяйство . Издательство Кембриджского университета. стр. 177–185. ISBN  9780521419994 .
  18. ^ Оливера, Бальдомеро; Холл, Зак; Гранберг, Бертран (31 марта 2024 г.). «Реконструкция истории Филиппин до 1521 года: полумесяц Калага Путуан и австронезийская морская торговая сеть». SciEnggJ . 17 (1): 71–85. дои : 10.54645/2024171ЗАК-61 .
  19. ^ Гловер, Ян К.; Беллина, Беренис (2011). «Пан Дон Та Пхет и Кхао Сэм Каео: повторная оценка самых ранних индийских контактов». В Мангене — Пьер-Ив; Мани, А.; Уэйд, Джефф (ред.). Ранние взаимодействия между Южной и Юго-Восточной Азией: размышления о межкультурном обмене . ISEAS – Институт Юсофа Исхака. стр. 17–46. ISBN  9789814311175 .
  20. ^ Ли, Тана (2011). «Цзяочжи (Джао Чо) в период Хань в заливе Тунцин». В Куке, Нола; Ли, Тана; Андерсон, Джеймс А. (ред.). Залив Тункин в истории . Издательство Пенсильванского университета. стр. 39–44. ISBN  9780812205022 .
  21. ^ Jump up to: а б Чирикуре, Шадрек (2022). «Южная Африка и мир Индийского океана». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 149–176. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  22. ^ Сен, Тансен (3 февраля 2014 г.). «Морская Юго-Восточная Азия между Южной Азией и Китаем в шестнадцатом веке». ТРАНС: Трансрегиональные и национальные исследования Юго-Восточной Азии . 2 (1): 31–59. дои : 10.1017/trn.2013.15 . S2CID   140665305 .
  23. ^ Бопеараччи, Осмунд (2022). «Торговля в Индийском океане через буддийскую иконографию». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 243–266. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  24. ^ МакГрэйл, Шон (2001). Лодки мира: от каменного века до средневековья . Издательство Оксфордского университета. стр. 289–293. ISBN  9780199271863 .
  25. ^ Jump up to: а б Эррера, Майкл Б.; Томсон, Вики А.; Уодли, Джессика Дж.; Пайпер, Филип Дж.; Суландари, Шри; Дхармаянти, Аник Будхи; Крайцек, Спиридула; Гонгора, Хайме; Остин, Джереми Дж. (март 2017 г.). «Восточноафриканское происхождение мадагаскарских кур, о чем свидетельствует митохондриальная ДНК» . Королевское общество открытой науки . 4 (3): 160787. Бибкод : 2017RSOS....460787H . дои : 10.1098/rsos.160787 . hdl : 2440/104470 . ПМЦ   5383821 . ПМИД   28405364 .
  26. ^ Тофанелли, С.; Бертончини, С.; Кастри, Л.; Луизелли, Д.; Калафель, Ф.; Донати, Г.; Паоли, Г. (1 сентября 2009 г.). «О происхождении и примеси малагасийского языка: новые данные анализа отцовских и материнских линий с высоким разрешением». Молекулярная биология и эволюция . 26 (9): 2109–2124. дои : 10.1093/molbev/msp120 . ПМИД   19535740 .
  27. ^ Аделаар, Александр (июнь 2012 г.). «Малагасийская фонологическая история и влияние банту». Океаническая лингвистика . 51 (1): 123–159. дои : 10.1353/ол.2012.0003 . hdl : 11343/121829 .
  28. ^ «Знаете ли вы? Мадагаскар на морском Шелковом пути» . Программа «Шелковый путь», ЮНЕСКО . Проверено 12 июня 2024 г.
  29. ^ Сулистионо, Синггих Три; Масруро, Нур Наэлил; Рохвуланингсих, Йети (2018). «Соревнование за морской пейзаж: местные талассократии и расширение китайско-индийской торговли в морской Юго-Восточной Азии в ранний домодернистский период» . Журнал морских и островных культур . 7 (2). дои : 10.21463/jmic.2018.07.2.05 .
  30. ^ Пак, Хёнхи (2022). «Открытое пространство и гибкие границы: теоретизирование морского пространства через досовременные китайско-исламские связи». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 45–70. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  31. ^ «Археологические памятники Бутуана» . ЮНЕСКО . Проверено 16 июня 2024 г.
  32. ^ Кларк, Пол; Грин, Джереми; Сантьяго, Рей; Восмер, Том (1993). «Лодка Бутуан-Два, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. Бибкод : 1993IJNAr..22..143C . дои : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x .
  33. ^ Jump up to: а б Лачина, Лигая (2014). Новый взгляд на лодки Бутуан: доколониальные филиппинские плавсредства . Национальный музей Филиппин.
  34. ^ Jump up to: а б с д и ж Л. Фам, Шарлотта Мин-Ха (2012). Азиатские технологии судостроения . Бангкок: Бангкокское Азиатско-Тихоокеанское региональное бюро ЮНЕСКО по образованию. стр. 20–21. ISBN  978-92-9223-413-3 . Проверено 15 февраля 2023 г.
  35. ^ Jump up to: а б с д Хенг, Дерек (2019). «Корабли, кораблекрушения и археологические находки как источники истории Юго-Восточной Азии» . Оксфордская исследовательская энциклопедия истории Азии : 1–29. doi : 10.1093/acrefore/9780190277727.013.97 . ISBN  9780190277727 .
  36. ^ Кульке, Герман (2016). «Возвращение к Шривиджае: размышления о государственном формировании талассократии Юго-Восточной Азии» . Вестник Французской школы Дальнего Востока . 102 (1): 45–95. дои : 10.3406/befeo.2016.6231 .
  37. ^ Муньос, Поль Мишель (2006). Ранние королевства Индонезийского архипелага и Малайского полуострова . Сингапур: Издания Дидье Милле. ISBN  981-4155-67-5 .
  38. ^ «Эра Маджапахита» . Британника . Проверено 12 июня 2024 г.
  39. ^ Лейден, Джон (1821), Малайские Анналы (перевод с малайского языка) , Лонгман, Херст, Рис, Орм и Браун.
  40. ^ Тан Та Сен и др. Чэн Хо и ислам в Юго-Восточной Азии . Институт исследований Юго-Восточной Азии, 2009. ISBN   978-981-230-837-5 .
  41. ^ Jump up to: а б Манген, Пьер-Ив (1993). «Исчезающий Джонг: островные флоты Юго-Восточной Азии в торговле и войне (пятнадцатый-семнадцатый века)». В Риде, Энтони (ред.). Юго-Восточная Азия в эпоху раннего Нового времени . Издательство Корнельского университета. стр. 197–213. ISBN  978-0-8014-8093-5 . JSTOR   10.7591/j.ctv2n7gng.15 .
  42. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Кимура, июнь (2022 г.). «Археологические свидетельства судоходства и судостроения на Морском Шелковом пути». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 97–128. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  43. ^ Лачина, Лигая (2016). «Лодки доколониальных Филиппин: Лодки Бутуан» . Энциклопедия истории науки, технологий и медицины в незападных культурах : 948–954. дои : 10.1007/978-94-007-7747-7_10279 . ISBN  978-94-007-7746-0 .
  44. ^ «Знаете ли вы? Археологические памятники Бутуана и роль Филиппин на Морском Шелковом пути» . ЮНЕСКО . Проверено 15 июня 2024 г.
  45. ^ Кларк, Пол; Грин, Джереми; Сантьяго, Рей; Восмер, Том (1993). «Лодка Бутуан-Два, известная как балангай, в Национальном музее, Манила, Филиппины». Международный журнал морской археологии . 22 (2): 143–159. Бибкод : 1993IJNAr..22..143C . дои : 10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x .
  46. ^ Флекер, Майкл (2002). Археологические раскопки места кораблекрушения Интан X века . дои : 10.30861/9781841714288 . ISBN  978-1-84171-428-8 .
  47. ^ Флекер, Майкл (октябрь 2001 г.). «Крушение Бакау: ранний пример китайского судоходства в Юго-Восточной Азии». Международный журнал морской археологии . 30 (2): 221–230. Бибкод : 2001IJNAr..30..221F . дои : 10.1111/j.1095-9270.2001.tb01369.x .
  48. ^ Коппола, Брайан П. «Турианское кораблекрушение (ок. 1370 г.)» . Колледж литературы, науки и искусств . Мичиганский университет . Проверено 15 июня 2024 г.
  49. ^ Микшич, Джон Н. (2022). «Китайская керамика на Морском Шелковом пути». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 179–213. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  50. ^ Хенг, Дерек (2022). «Городская демография вдоль Азиатского морского Шелкового пути». В Билле, Франк; Мехендейл, Санджот; Лэнктон, Джеймс (ред.). Морской Шелковый путь: глобальные связи, региональные узлы, населенные пункты (PDF) . Азиатское пограничье. Амстердам: Издательство Амстердамского университета. стр. 215–241. ISBN  978-90-4855-242-9 .
  51. ^ «Совещание экспертов ЮНЕСКО по процессу номинации Морского Шелкового пути в список Всемирного наследия» . ЮНЕСКО .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Maritime_Silk_Road&oldid=1231166161"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8441b5f8a4947a013d700e0c25918309__1719425100
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/84/09/8441b5f8a4947a013d700e0c25918309.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Maritime Silk Road - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)