Маршрут Уэверли

Маршрут Уэверли
Маршрут Уэверли
	NBR K класса № 256 Глен Дуглас в Сент-Босуэллсе, 1961 год.
Обзор
Статус	Частично открыто
Местный	Эдинбург , Мидлотиан , Бордерс , Карлайл ; Великобритания
Условия	Эдинбург Уэверли ; Карлайлская цитадель ;
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Система	Национальная железная дорога
История
Открыто	1849, 2015
Закрыто	1969
Технический
Длина линии	98 + 1 ⁄ мили (158,1 км)
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута

Маршрут Уэверли

Легенда

Карстерс , Глазго ,

Данблейна и Абердина Линии

Эдинбург Уэверли

Джокс Лодж

Восточный перекресток Портобелло

Основная линия восточного побережья

Портобелло

Иоппия

(1847–1859)

Брунстейн

Эдинбургский пригород и

Саутсайд-Джанкшен железная дорога

Ниддри

Ньюкасл

Шофейр

Сортировочная станция Миллерхилл

Основная линия восточного побережья

Кэрни

Миллерхилл

Эдинбург, Лоанхед

и Рослинская железная дорога

Шерриффхолл

Гленеск Виадук

Гленеск

Гленеск Джанкшн

Пиблс железная дорога

Леди Виктория Угольная шахта

Саммит Фалахилл

Лаудерский легкорельсовый транспорт

Стоу

Туннель Боушенк

Боуленд

Туннель Торвудли

Пиблс железная дорога

Галашиилс

Селкирк-Галашиельская железная дорога

Виадук Редбридж

Твидовая банка

Мелроуз

Ньюстед

Бервикширская железная дорога

в Дунс

Эль-Водный виадук

Виадук Тевиот

Линнвудский виадук

Виадук Стобс

Развязка Уитроп и вершина

( Ассоциация наследия маршрута Уэверли )

Риккартон Джанкшн

Железная дорога приграничных графств

Сандхольмский виадук

Шотландия

Англия

Виадук Чертополоха

Виадук Лонгтаун

Каледонская главная линия

Гретна

Лонгтаун Депо

Линсайд

Харкер

Остановка в гараже

Порт-Карлайл-Джанкшен

Колдью-Джанкшенс

Карлайлская цитадель

Ньюкасл и Карлайл Железная дорога

Линия Сеттл – Карлайл

Ланкастер и Карлайлская железная дорога

Мэрипорт и Карлайлская железная дорога

Маршрут Уэверли был железнодорожной линией, которая шла на юг от Эдинбурга , через Мидлотиан и Шотландские границы , до Карлайла . Линия была построена Северной Британской железной дорогой ; участок от Эдинбурга до Ховика открылся в 1849 году, а оставшаяся часть до Карлайла открылась в 1862 году. Линия получила свое прозвище в честь чрезвычайно популярных романов Уэверли , написанных сэром Вальтером Скоттом .

Линия была закрыта в 1969 году в результате доклада Бичинга . Часть линии, от Эдинбурга до Твидбанка , вновь открылась в сентябре 2015 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Вновь открытая железная дорога известна как Пограничная железная дорога .

История

Происхождение

Эдинбург и Далкейтская железная дорога

Северо -Британская железная дорога (NBR) была основана 4 июля 1844 года, когда парламент получил разрешение на строительство линии длиной 57 миль 30 (92,3 км) от Эдинбурга до Берик-апон-Твид с длиной 4 мили 50 миль. -цепная (7,4 км) ветка до Хаддингтона . ^{[ 3 ]} Председателем и основателем компании был Джон Лирмонт , председатель Эдинбургско-Глазгоской железной дороги . ^{[ 4 ]} чьей целью было оградить треугольник земли между Эдинбургом, Бервиком и Карлайлом рельсами NBR. ^{[ 5 ]} трансграничное сообщение с Ланкастером и Карлайлской железной дорогой . Карлайл был ключевым железнодорожным центром, где можно было установить ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Линия NBR Эдинбург-Бервик должна была стать отправной точкой маршрута, который должен был проходить по диагонали через Южное нагорье к равнине Солуэй и Карлайлу, на расстояние около 98 миль (158 км). ^{[ 8 ]} Первым шагом в создании линии было приобретение Эдинбургско-Далкейтской железной дороги (E&DR), местной линии, открытой в 1831 году, которая шла от неудобно расположенной станции в Сент-Леонардсе на южной оконечности Эдинбурга до Далхаузи на Лотианском угольном месторождении. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} E&DR, которому 26 мая 1826 года было разрешено использовать трамвай для перевозки угля к Ферт-оф-Форту в Фишерроу , а затем и к Лейту . ^{[ 11 ]} пробежал расстояние в 8 + 1 ⁄ мили ( 13,7 км) с ответвлениями на восток к Лейту и Фишерроу от Вантон-Уоллс. ^{[ 12 ]} Владельцы E&DR с некоторой тревогой восприняли инициативу NBR, опасаясь потери ценных перевозок угля; рассматривалась возможность расширения E&DR для пересечения Эдинбурга и Глазго или проектируемой Каледонской магистрали , но опасения владельцев были смягчены щедрым предложением NBR в размере 113 000 фунтов стерлингов за полную покупку линии, и продажа была завершена в октябре 1845 года. ^{[ 11 ]}^{[ 13 ]}^{[ 12 ]}

В том состоянии, в котором он был приобретен, дорога E&DR принесла мало пользы NBR, поскольку она эксплуатировалась как конный трамвай предыдущие тринадцать лет , имела ширину колеи 4 фута 6 дюймов и находилась в ветхом состоянии. как с точки зрения инфраструктуры, так и подвижного состава. ^{[ 12 ]} Тем не менее, концерн принес с собой ряд преимуществ: его владельцы создали эффективную организацию по сбыту угля, которая принесла бы большую пользу его новым владельцам, он укрепил позиции NBR в Эдинбурге, а также запретил конкурирующей Каледонской железной дороге посещать угольные месторождения Лотиан и И, возможно, самое главное, E&DR указал в сторону Карлайла. ^{[ 12 ]} Парламентское разрешение на приобретение линии было получено 21 июля 1845 года с принятием Закона о Северной Британской железной дороге (покупка Эдинбурга и Далкита), который позволил NBR проложить ветку от своей линии Эдинбург-Бервик возле Портобелло до E&DR в Ниддри . тем самым позволяя службам NBR курсировать напрямую от станции North Bridge до Далхаузи. ^{[ 12 ]}

Эдинбург и Ховикская железная дорога

Еще до того, как NBR получил закон, разрешающий приобретение E&DR, Джон Лирмонт поручил Джону Миллеру провести летное обследование территории к югу от Далкита на предмет потенциальной линии на Келсо , которая соединилась бы с ответвлением от Бервика. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Схема, которая предусматривала прокладку линии длиной 52 мили (84 км) от конечной остановки E&DR в Далхаузи-Мейнс до Ховика , обсуждалась на собрании акционеров 19 декабря 1844 года, где она вызвала критику за то, что она почти такая же длинная, как линия Бервик NBR. . ^{[ 14 ]} Лермонт охарактеризовал эту линию как «защитную» для защиты от вторжений со стороны базирующегося в Глазго конкурента NBR, Каледонской железной дороги , и заявил, что не было намерения продлевать ее дальше до Карлайла. ^{[ 14 ]} Предложение было поддержано существенным большинством голосов, и Закон, разрешающий строительство линии, был принят 21 июля 1845 года с присоединением Эдинбургской и Ховикской железной дороги. ^{[ 6 ]}^{[ 12 ]}^{[ 16 ]} Несмотря на номинальную независимость, компания имела капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов, на который подписались директора NBR, а акции, каждая из которых имела гарантию 4%, должны были быть переданы акционерам NBR после регистрации. ^{[ 6 ]} Специальное собрание акционеров 18 августа 1845 года санкционировало сбор еще 400 000 фунтов стерлингов, которые будут использованы для выкупа компании Edinburgh and Hawick. ^{[ 14 ]} В то же время Лермонт сообщил, что на самом деле он намеревался продолжить путь до Карлайла. ^{[ 14 ]}

Сначала линия будет продлена до Галашиэльса , заплатив 1200 фунтов стерлингов за выкуп независимого проекта Галашиэльской железной дороги. ^{[ 17 ]} Линия на Ховик должна была стать самой крупной и дорогостоящей из линий NBR. ^{[ 18 ]} Из Далхаузи он поднялся по долинам Южного Эска и Гор-Уотер на 8 миль (13 км) со скоростью 1 из 70 и достиг вершины высотой 900 футов (270 м) в Фалахилле , прежде чем спуститься к Гала-Уотер , которую он пересек. пятнадцать раз дойти до Галашиилса . ^{[ 19 ]} Следующий этап проходил через долину Твид , вокруг Эйлдонса до Мелроуза и Сент-Босуэллса и, наконец, до Ховика по холмистой местности. ^{[ 19 ]} Строительство уже шло в июне 1846 года, когда компания получила разрешение на строительство семи веток - четырех от линии Бервик и трех от линии Ховик. ^{[ 19 ]} Линия открылась 1 ноября 1849 года. ^{[ 6 ]}

Железная дорога Пограничного Союза

Несмотря на явную нехватку транспортных возможностей через бесплодные пустоши, разделяющие Ховик и Карлайл, достижение камбрийского окружного города должно было стать предметом горячих споров между NBR и Каледонской железной дорогой, соперничающими за контроль. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Каледонцы стремились помешать развитию NBR и планировали вторжение на территорию NBR с помощью Каледонской дополнительной железной дороги - линии длиной 104 мили (167 км) от Эйра до Бервика, которая дополняла бы ее основную линию от Карлайла до Глазго . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} В 1847 году Каледонцы получили полномочия построить линию на восток от Гретны на ее главной линии до Канонби , всего в 8 милях (13 км) от Ховика, но этим полномочиям было разрешено истечь. ^{[ 22 ]} Вторая схема была предложена в 1857 году: однолинейная ветка до Лангхольма , единственной целью которой было не допустить NBR к Карлайлу. ^{[ 20 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} NBR предложило конкурирующую схему: двухпутную железную дорогу Приграничного Союза длиной 43 мили (69 км) , которая будет проходить от Ховика до Лиддесдейла и через Ньюкаслтон до Солуэй-Плейн и Карлайла. ^{[ 22 ]} Продление срока было вопросом жизни и смерти для НБР, его председатель Ричард Ходжсон , сменивший Лермонта в 1855 году, ^{[ 24 ]} принялся обращаться за поддержкой к местным советам и торговцам. ^{[ 20 ]} Благодаря его усилиям Железная дорога Пограничного Союза была поддержана городскими советами Эдинбурга , Лейта , Данбара , Хаддингтона , Бервика и Ховика, в то время как Комиссары Лейт-Док, Торговая компания Эдинбурга и Эдинбургская торговая палата также поддержали эту схему. ^{[ 25 ]} Приграничные города рассматривали Каледонскую железную дорогу, базирующуюся в Глазго, как нарушителя, тогда как NBR была эдинбургской компанией, а ее председатель был выходцем из региона Бордерс. ^{[ 25 ]} Поддержка Ходжсона была настолько велика, что в августе 1858 года в его честь в Ховике был объявлен государственный праздник. ^{[ 20 ]}^{[ 26 ]}

Несмотря на эту поддержку, Ходжсон стремился навести мосты с Каледонией, предложив 4 сентября 1858 года построить совместную линию между Ховиком и Карлайлом. ^{[ 27 ]} Линия будет построена двумя равными частями компаниями, которые будут отвечать за ее управление; свободный обмен трафиком будет разрешен на линиях NBR к северу и западу от Ховика, а также на линиях к югу и западу от главной линии Каледонии. ^{[ 27 ]} Предложение не получило поддержки в Каледонии, что побудило NBR опубликовать подробности предложенной им схемы, которая будет известна как Железная дорога Пограничного Союза . 17 декабря 1858 года ^{[ 27 ]} Линия будет стоить 450 000 фунтов стерлингов, из которых 337 500 фунтов стерлингов будут собраны за счет акций, а оставшаяся часть - за счет кредита. ^{[ 28 ]} Разрешение было дано 21 июля 1859 года, когда Закон о железных дорогах Пограничного союза (Северо-Британская) предусматривал строительство линии длиной 43 мили (69 км) до Карлайла. ^{[ 29 ]}^{[ 20 ]} Основная линия открылась для пассажиров 1 июля 1862 года. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Празднование состоялось 1 августа, когда из Эдинбурга отправился специальный поезд, а в вагонном депо Карлайла состоялся ужин для около 700 гостей. ^{[ 33 ]} Однако маршрут Уэверли не был завершен до тех пор, пока 18 апреля 1864 года после завершения строительства 12-арочного виадука через Таррас-Уотер не открылся последний участок ветки от Канонби до Лангхольма. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}

В Законе о железных дорогах приграничного союза были предусмотрены полномочия, позволяющие NBR пересекать главную линию Каледонской железной дороги и присоединяться к железной дороге Карлайл и Силлот-Бэй в Рэттлингейте, а также предоставление объектов на железнодорожной станции Карлайл-Цитадель . ^{[ 36 ]} С 1 августа 1862 года NBR возьмет на 999 лет . в аренду линию Силлот ^{[ 33 ]}^{[ 37 ]} Это давало два преимущества: во-первых, NBR имела доступ к гавани Карлайла и Силлота с выходом в Ирландию и Ливерпуль , и, во-вторых, позволяла отправлять грузы морем без необходимости проходить через Карлайл и, таким образом, не подвергаться англо-шотландскому соглашению. соглашение о дорожном движении, устанавливающее тарифы на грузовые перевозки через Карлайл. ^{[ 38 ]}^{[ 30 ]}^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}

Топография и строительство

В 98 + 1 ⁄ мили (158,1 км), трасса, выбранная для маршрута Уэверли, была значительно длиннее, чем прямой маршрут по прямой между Эдинбургом и Карлайлом, около 74 миль (119 км). ^{[ 41 ]} Тем не менее, курс был выбран для осторожного прохождения маршрута вокруг огромных природных барьеров к югу от Эдинбурга в виде Южного нагорья и вершин Уитропа (1006 футов или 307 метров) и Фалахилла (880 футов или 270 метров). ^{[ 42 ]} Несмотря на то, что были использованы преимущества легких условий, предлагаемых многочисленными речными долинами, эти два возвышенных участка пришлось преодолевать в лоб, что создало репутацию самой сложной магистрали в Британии из-за ее постоянных поворотов и непрерывной трассы. крутые уклоны. ^{[ 41 ]}^{[ 43 ]} Восхождение на Уитроп было более сложным, чем на вершину линии Западного побережья в Биттоке, из-за ее кривизны. ^{[ 44 ]}

Из Эдинбурга-Уэверли линия шла на юг через Восточный перекресток Портобелло в направлении Мурфутса и Ламмермюрса , следуя по долинам Южного Эска , Гор-Уотер и Тайн . ^{[ 41 ]} От Харденгрин-Джанкшен возле Далкейта начался подъем длиной 10 миль (16 км) с уклоном 1 к 70, чтобы добраться до Фалахилла, а затем по блуждать по течению реки Гала-Уотер до ее впадения в реку Твид , которая сопровождала линию на в нескольких милях на восток до Мелроуза и Сент-Босуэллса, спуск обычно составляет 1 из 150. ^{[ 45 ]} Маршрут свернул на юго-запад в Сент-Босуэллсе в сторону реки Тевиот и дальше к Ховику, где долина Слитриг-Уотер обеспечивала легкий переход перед подъемом на 10 миль (16 км) со скоростью 1 из 70 через массивные холмы на вершину Уитроп. . ^{[ 45 ]} Впоследствии уклон уменьшился до 1 из 96 через туннель Уитроп до бокса Уитроп Сайдинг и снизился до непрерывного 1 из 75 на протяжении более 8 миль (13 км) через повороты, необходимые для пересеченной сельской местности вокруг Арнтон-Фелл в направлении Риккартон-Джанкшен и Стил-роуд. ^{[ 45 ]} Затем последовала более легкая местность в виде Лиддел-Уотер , где линия повернула на запад, чтобы следовать за Лиддесдейлом и долиной Эск, чтобы достичь границы в Кершоп-Бёрн . ^{[ 45 ]} Последний участок от Риддингса пролегал через прибрежную равнину до Лонгтауна , а затем до Карлайла. ^{[ 45 ]}^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}

Первый участок железной дороги Приграничного Союза был проложен в Ховике 22 июля 1859 года, на следующий день после того, как линия получила одобрение парламента. ^{[ 36 ]} Строительные работы должны были продлиться два года и десять месяцев; Задача еще более усложнялась из-за тактики проволочек Каледонской железной дороги в парламенте, а это означало, что основные работы могли начаться только с приближением зимы. ^{[ 36 ]} Тяжелые строительные работы проводились в трудную погоду – три ужасные зимы и два дождливых лета – в пустынной сельской местности в милях от дорог общего пользования, что требовало упряжек лошадей, чтобы доставлять материалы через болота и склоны холмов к удаленным рабочим местам. ^{[ 48 ]} Жизнь на вересковой пустоши была тяжелой для железнодорожных военнослужащих , и было трудно нанимать и содержать людей в очень влажных условиях, которые временами препятствовали какому-либо прогрессу. ^{[ 49 ]} Когда директора NBR посетили участок Ховик- Эрмитаж в январе 1862 года, был обнаружен ряд дефектов, в том числе обрушившаяся стена на северном конце виадука Тевиот из-за некачественных технических характеристик, череда оползней, из-за которых директорам пришлось действовать с балластом . универсал и полное отсутствие прогресса в Stobs. ^{[ 50 ]} По двум строительным контрактам главному инженеру НБР пришлось заменить подрядчиков, чье оборудование было конфисковано и продано. ^{[ 51 ]}

К сентябрю 1861 года южный участок линии был готов к движению; но ни одну из них невозможно было перевезти, поскольку Каледонская железная дорога не смогла обеспечить связь со своей недавно построенной веткой Порт-Карлайл на перекрестке Порт-Карлайл . ^{[ 51 ]} Это было сделано неохотно по просьбе НБР, но проложенная единая линия была отклонена Министерством торговли , которое настаивало на двухпутном соединении. ^{[ 51 ]} Когда соединение было наконец установлено и доступ к станции «Цитадель Карлайла», компания Caledonian взимала плату за 4 мили (6,4 км) за Подход на расстояние 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км) и отказался принимать телеграфные провода NBR на своем ответвлении или владельцев пропусков NBR , которые были высажены на перекрестке Порт-Карлайл. ^{[ 52 ]} Железная дорога Пограничного Союза открывалась по частям: 12 октября 1861 года было введено грузовое сообщение между Карлайлом и Скотч-Дайком , а 28 октября - пассажирское сообщение; эта услуга была продлена до Ньюкаслтона 1 марта 1862 года и до Риккартон-Джанкшен 2 июня. ^{[ 53 ]} Открытие состоялось 1 июля 1862 года. ^{[ 53 ]}

Именование и ветки

Маршрут Уэверли между Англией и Шотландией. Уэверли является наиболее интересным и привлекательным и единственным маршрутом, который позволяет туристу посетить Мелроуз (для аббатства Мелроуз и Абботсфорд ) и Сент-Босуэллс (для аббатства Драйбург ).

Северо-Британской железной дороги Реклама Блэк» , «Куда нам идти (1877) ^{[ 54 ]}

Название «Маршрут Уэверли» впервые появилось в протоколах NBR в конце 1862 года и возглавило первое расписание рейсов Ховик-Карлайл. ^{[ 55 ]}^{[ 54 ]}^{[ 31 ]}^{[ 56 ]} Хотя мы понятия не имеем, как и кем он был выбран, он был вдохновлен романами «Уэверли» сэра Вальтера Скотта , который жил в Эбботсфорд-хаусе недалеко от маршрута линии и проявлял активный интерес к первым железным дорогам. ^{[ 54 ]}^{[ 31 ]}^{[ 55 ]} Портрет Скотта часто украшал плакаты и расписания, а памятник Скотту в Эдинбурге стал лейтмотивом маршрута. ^{[ 31 ]} Первый класс локомотивов, специально построенных для этой линии, Драммонда 4-4-0 1876 года, был известен как «Класс Абботсфорд»; Номер 479 носил имя, так тесно связанное со Скоттом. ^{[ 31 ]}^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

В тот же день, когда было открыто расширение Карлайла, началось движение по железной дороге приграничных графств . ^{[ 31 ]}^{[ 59 ]} Он ответвлялся от маршрута Уэверли на перекрестке Риккартон и шел на юг, чтобы присоединиться к железной дороге Ньюкасла и Карлайла в Хексхэме . ^{[ 59 ]} Это обеспечило NBR связь с Ньюкаслом и линией Восточного побережья через металлургию Северо-Восточной железной дороги (NER). ^{[ 60 ]} NER получил от NBR высокую цену в виде прав на управление от Берика-на-Твиде до Эдинбурга. Они были полностью реализованы НЭР, что значительно снизило влияние шотландской компании на линии Восточного побережья. ^{[ 60 ]}

Маршрут Уэверли породил ряд ответвлений, обслуживающих города и деревни на шотландских границах : ветка от перекрестка Келсо возле Сент-Босуэллса достигла Келсо , где она встретилась с ответвлением NER от Твидмута . ^{[ 61 ]} Председатель NBR Ричард Ходжсон стремился соединить маршрут Уэверли с линией Эдинбург-Бервик между Рэйвенсвуд-Джанкшен, к северу от Сент-Босуэллса, и Рестоном ; ветка между Рестоном и Дансом была завершена в 1849 году, а западный участок до Сент-Босуэллса был переименован в Бервикширскую железную дорогу . Он открылся 2 октября 1865 года. ^{[ 62 ]} Другими городами, которые необходимо было соединить, были Джедбург независимой Джедбургской железной дорогой , которая была открыта 17 июля 1856 года и обслуживалась NBR, ^{[ 63 ]} и Селкирк через Селькирк и Галашиэльскую железную дорогу , также открытую в 1856 году и управляемую NBR, ^{[ 64 ]} в то время как Лэнгхольм получил филиал от Риддингс-Джанкшен , а Гретна - от Лонгтауна . ^{[ 43 ]}^{[ 53 ]} Одной из последних веток, построенных была Лаудерская легкая железная дорога в 1901 году, ; он заменил омнибус, субсидируемый NBR, обеспечивающий доступ из города Лаудер , известного своей форелью , и соединяющийся с поездами в Стоу . ^{[ 65 ]}

Ранние годы

Завершение строительства железной дороги Приграничного Союза стало нежелательным событием для партнерства Западного побережья, созданного Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (L&NWR), Ланкастерско-Карлайлской железной дорогой и Каледонской железной дорогой, которые доминировали на объединенной станции в Карлайлской Цитадели и через него проходило прибыльное англо-шотландское сообщение. ^{[ 66 ]} К 1860 году трафик приносил партнерству более 1 500 000 фунтов стерлингов; это составляло более двух третей его дохода. ^{[ 66 ]} Чтобы защитить свои интересы, компании заключили секретное соглашение , запрещающее новичку долю трафика по Карлайлу, предусматривая, что трафик с юга в Эдинбург должен направляться через главную линию Каледонии, если только он не будет специально перенаправлен на линию Уэверли NBR. ^{[ 67 ]}^{[ 33 ]} Это оказалось настолько эффективным, что детали локомотивов, заказанные NBR из Мидлендса, дошли до завода компании в Сент-Маргаретс в Эдинбурге через Каледонию. ^{[ 38 ]} Тем не менее, NBR все же внес некоторые изменения в движение партнерства, и грузовые перевозки Эдинбург-Лондон, перевозимые через линию Восточного побережья, снизились с 4045 тонн в 1861 году до 624 тонн в 1863 году. ^{[ 33 ]}

Перед лицом этих трудностей первоначальные результаты пути Уэверли были разочаровывающими; это привело к горячим дискуссиям на заседаниях правления НБР. ^{[ 65 ]} Возникло лобби, в котором приняли участие, в частности, акционеры из Глазго, которые призывали отказаться от линии или продать ее компании Midland Railway . ^{[ 68 ]} Кампанию возглавил Арчибальд Орр-Юинг , директор NBR, который назвал эту линию «самым серьезным бременем для северных британцев». ^{[ 68 ]} К 1872 году расходы на железную дорогу Приграничного Союза достигли 847 000 фунтов стерлингов, что на 199 000 фунтов стерлингов больше, чем капитал, собранный до сих пор, и потребовалось еще 300 000 фунтов стерлингов. ^{[ 69 ]} Кроме того, ни одна судоходная компания не была готова начать рейсы в Ирландию из Силлота. ^{[ 70 ]} хотя порт приобрел большее значение для NBR из-за трудностей в Карлайле. ^{[ 33 ]} В результате, хотя NBR не собиралась владеть судами, возникла необходимость приобрести колесные пароходы «Ариэль» в 1862 году, а затем «Куин» и «Силлот» в 1864 году, чтобы обеспечить пассажирское и грузовое сообщение между Силлотом и Ливерпулем. Дублин и Белфаст . ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]}

Финансовая картина изменилась с решением Midland Railway построить линию Сеттл-Карлайл . ^{[ 60 ]}^{[ 43 ]}^{[ 73 ]} Намерение создать англо-шотландскую магистраль, которая могла бы конкурировать с линиями Восточного и Западного побережья, амбиции Мидленда были заблокированы L&NWR, от которого зависел доступ Мидленда к Карлайлу через ответвление в Инглтоне . ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]} Настойчивое требование L&NWR использовать сообщение между Инглтоном и Лоу-Гиллом в качестве сельской ветки побудило Мидленд в 1866 году подать заявку на разрешение парламента на строительство собственной линии до Карлайла. ^{[ 74 ]} Однако после кризиса Оверенд-Герни и предложения L&NWR предоставить полномочия по управлению между Инглтоном и Карлайлом на разумных условиях, Мидленд начал передумал и потребовал отказаться от предложенной схемы в 1869 году. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}^{[ 78 ]} И NBR, и Глазго, и Юго-Западная железная дорога подали прошение против оставления на том основании, что это оставит их зависимыми от монополии L&NWR в Карлайле; их также возмущал тот факт, что Мидленд использовал их как средство переговоров об условиях с L&NWR. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Комитет Палаты общин, рассматривавший дело по законопроекту, придерживался той же точки зрения, и Мидленд был вынужден приступить к строительству линии Сеттл-Карлайл. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}

Прямое сообщение между Сент-Панкрасом и Эдинбургом началось 1 мая 1876 года после того, как на маршруте Уэверли были установлены новые рельсы стоимостью 23 957 фунтов стерлингов, чтобы оборудовать линию для поездов Мидленда. ^{[ 73 ]} Блочный телеграф все еще устанавливался, когда первые сквозные службы пересекли линию. ^{[ 73 ]} После завершения строительства линии Мидленда маршрут Уэверли получил статус основной линии . ^{[ 60 ]}^{[ 43 ]} Открытие Форт-Бридж в 1890 году привело к увеличению трафика по линии Мидленда на станции к северу от Карлайла. ^{[ 83 ]} Поступления в июне, июле, августе и сентябре того же года были на 6809 фунтов стерлингов выше, чем в соответствующие месяцы предыдущего года. ^{[ 83 ]}

Закрытие

Фон

За время своего существования маршрут Уэверли добился лишь умеренного успеха. ^{[ 84 ]} Даже в лучшие годы прибыль от промежуточных станций линии была скудной. ^{[ 84 ]} В 1920 году одиннадцать станций между Стобсом и Харкером в малонаселенном районе между Ховиком и Карлайлом собрали всего 28 152 фунта стерлингов в виде поступлений, причем большую часть этой суммы внес Лонгтаун. ^{[ 84 ]} Работать на этой линии было сложно из-за ее сильных уклонов, требующих дорогостоящих двойных направлений , и ее было трудно обслуживать, особенно зимой. ^{[ 84 ]}

В результате уже с первого года существования внутри НБР раздавались призывы закрыть линию; Последующие операторы считали его жерновом. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} Расположенный слишком далеко к востоку от промышленного центра Шотландии, в долине Клайд , и большую часть пути пересекающий малонаселенную сельскую местность, маршрут Уэверли существовал за счет трансграничных пассажирских перевозок и перевозок, создаваемых шерстяными текстильными предприятиями в Галашилсе, Селкирке и Ховике. ^{[ 54 ]}^{[ 85 ]} Эффективность этого маршрута как пассажирской артерии в качестве конкурента движению Эдинбург-Лондон была снижена из-за более медленного времени в пути по сравнению с линиями Восточного и Западного побережья, что требовало от операторов линии компенсации за счет использования более качественного подвижного состава. ^{[ 84 ]} В 1910 году линии Западного побережья и Восточного побережья достигли времени в пути восемь часов пятнадцать минут на соответствующие расстояния в 400 миль (640 км) и 393 мили (632 км), тогда как экспрессы Мидленда по маршруту Уэверли покрывали 406 + 3/4 мили ( 654,6 км) за восемь часов сорок минут. ^{[ 87 ]} Те, кто путешествовал по этой линии, часто делали это из-за приятного путешествия и захватывающих пейзажей к северу от Лидса, а праздничные дни были рассчитаны на то, чтобы пассажиры могли любоваться пейзажем в светлое время суток. ^{[ 88 ]} Что касается количества пассажиров, из Эдинбурга в Лидс и Шеффилд было перевезено разумное количество пассажиров, но за их пределами пассажиропоток был меньше. ^{[ 89 ]} было перевезено менее 40 пассажиров Опрос, проведенный в июле 1963 года на пиковом субботнем сообщении Эдинбург-Лондон, показал, что между Кеттерингом и Сент-Панкрасом , хотя в поезде оставалось место только до Лидса. ^{[ 90 ]} С местными службами дела обстояли немногим лучше, поскольку с 1920-х годов автомобильный транспорт начал вторгаться, что привело к последовательному закрытию пассажирских перевозок на ветках маршрута Уэверли: Лаудер 12 сентября 1932 года, ^{[ 91 ]} Дельфинтон 1 апреля 1933 г., ^{[ 91 ]} Данс в Эрлстон и Джедбург 12 августа 1948 г. ^{[ 92 ]} Дунс и Селкирк 10 сентября 1951 г. ^{[ 89 ]} Хексхэм 15 октября 1956 года. ^{[ 59 ]} и Пиблс и Аймут 5 февраля 1962 года. ^{[ 93 ]} Что касается грузоперевозок, ^{[ 85 ]}^{[ текст отсутствует? ]}

После национализации железных дорог в 1948 году необходимость в двух линиях между Эдинбургом и Карлайлом неизбежно оказалась под вопросом. ^{[ 94 ]} Основная линия Каледонии обеспечивала более быстрое соединение и могла использоваться как ответвление от линии Западного побережья. ^{[ 94 ]} Поскольку доходы от пассажиров были несущественны, линия полагалась на грузовые перевозки: уголь привозился на городские мельницы Твида и обратно, а шерсть Чевиот привозилась с местных ферм. ^{[ 54 ]}^{[ 94 ]} Как только новые технологии автомобильного транспорта позволили фермерам одним движением перегонять своих овец на рынок, а торговцам — переносить уголь из карьера в котельную, не используя железную дорогу, для этой линии стало ощущаться надвигающееся чувство обреченности. ^{[ 95 ]}

Предложение внесено

В марте 1963 года Совет Британских железных дорог опубликовал Ричарда Бичинга отчет о реформировании Британских железных дорог . ^{[ 96 ]} В 148-страничном документе предлагалось прекратить пассажирские перевозки на маршруте протяженностью 5 000 миль (8 000 км), который считается нерентабельным, а также закрыть более 2 000 станций. ^{[ 97 ]} Среди линий, пассажирские перевозки которых будут затронуты, был маршрут Уэверли. ^{[ 98 ]}^{[ 97 ]} В документе была карта, на которой было показано, что участок между Ховиком и Карлайлом относится к самой низкой категории нерентабельных линий с еженедельной посещаемостью менее 5000 пассажиров. На участке Ховик-Эдинбург дела обстоят немногим лучше: от 5 000 до 10 000 пассажиров в неделю. ^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} В то время ежегодные убытки маршрута Уэверли составляли 113 000 фунтов стерлингов. ^{[ 97 ]} со средними эксплуатационными расходами на поезд-милю для грузов, перевозимых дизельным транспортом, в размере 12 390 шиллингов, что является одним из худших показателей в Шотландии. ^{[ 101 ]} Для Британских железных дорог эта линия рассматривалась как дорогостоящая альтернатива главной линии Западного побережья, и ее сохранение не могло быть оправдано сокращением грузовых перевозок, которые можно было перенаправить на Западное побережье. ^{[ 102 ]} В результате, на момент публикации отчета, Шотландский регион и регионы Мидленд Лондона Британских железных дорог , которые отвечали за участок к югу от Лонгтауна, ^{[ 103 ]} оба предполагали, что линия обязательно закроется, как предлагал Бичинг. ^{[ 104 ]}

Отчет Бичинга был воспринят с тревогой в Бордерс, поскольку, хотя многие не были удивлены, увидев, что ветка в Лангхольме намечена к закрытию, потеря всей линии Уэверли стала шоком, особенно с учетом того, что еще больше маршрутов, проходящих через сельскую местность, таких как Западный Хайленд Лайн в документе не упоминается. ^{[ 105 ]} Экономические и социальные последствия предлагаемого закрытия вызвали обеспокоенность ряда правительственных министерств , в том числе шотландского офиса , который в апреле 1964 года обратился к министру транспорта с просьбой попросить Бичинга отложить публикацию уведомлений о закрытии маршрута Уэверли. ^{[ 102 ]} Шотландский совет экономического планирования также попросил министра не относиться к любым предложениям из-за характера, размера и важности региона, обслуживаемого линией. ^{[ 106 ]} На всеобщих выборах 1964 года от Юнионистской партии член парламента от Роксбурга, Селкирка и Пиблса Чарльз Дональдсон , чей избирательный округ охватывал Ховика и голосовал за отчет Бичинга, увидел, что его большинство сократилось кандидатом либералов от Дэвидом Стилом , который выступал против закрытие железнодорожной линии. ^{[ 106 ]} Стил отменил консервативное большинство на дополнительных выборах 1965 года ; его противодействие закрытию маршрута было одним из трех основных местных вопросов его кампании. ^{[ 106 ]}

Выборы Лейбористской партии в октябре 1964 года не остановили программу закрытия Бичинга, несмотря на манифестное обязательство партии остановить крупные закрытия. ^{[ 107 ]} Закрытие маршрута Уэверли по-прежнему предполагалось, хотя время принятия этого предложения было предметом споров между новым министром транспорта Барбарой Кастл и государственным секретарем Шотландии , Уилли Россом который остро осознавал деликатность этого предложения. предложение о закрытии региона Бордерс и более широкое экономическое развитие Шотландии. ^{[ 108 ]} Предложение о закрытии всей линии и ее 24 станций было наконец выпущено 17 августа 1966 года; в нем говорилось, что закрытие произойдет 2 января 1967 года, если не будет получено никаких возражений; замена автобусов должна была быть предоставлена компанией Eastern Scottish . ^{[ 109 ]} По оценкам British Rail, чистая экономия в результате закрытия составит 232 000 фунтов стерлингов. ^{[ 109 ]} (TUCC) в Эдинбурге было подано 508 возражений против закрытия , а 16 и 17 ноября 1966 года в Ховике были проведены публичные слушания. в Консультативный комитет пользователей транспорта В течение отведенного шестинедельного периода ^{[ 110 ]} Представители советов графств Берикшир . , Роксбургшир и Селкиркшир , а также городских советов Галашилса, Джедбурга, Иннерлейтена , Ховика, Келсо, Селкирка и Пиблса присутствовали на встрече, чтобы оспорить дело против закрытия ^{[ 111 ]} Не было представителей английских советов; только Нортумберленд связался с TUCC с просьбой проинформировать его о результате. ^{[ 111 ]} Аргументы против закрытия включали неудовлетворительное состояние местных дорог и ущерб, который будет нанесен структуре жизни Бордерса, в то время как British Rail указала на снижение покровительства линии и рост числа автомобилей в этом районе. ^{[ 112 ]}^{[ 113 ]} 15-страничный отчет TUCC был представлен Барбаре Касл в декабре 1966 года. ^{[ 114 ]} но только в апреле 1968 года она пришла к выводу, что ежегодная субсидия , необходимая для сохранения линии - 700 000 фунтов стерлингов для всего маршрута или 390 000 фунтов стерлингов для Ховик-Эдинбург - не может быть оправдана. ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]} Даже для того, чтобы обеспечить сокращенное сообщение между Эдинбургом и Ховиком, на одном пути, с закрытым большинством станций и с самыми строгими экономическими условиями, потребуется грант в размере около 250 000 фунтов стерлингов в год, что составляет 11 пенсов за пассажиро-милю. ^{[ 117 ]} По мнению министра, гранты такого масштаба, даже на кардинально измененную и рационализированную услугу, не могут быть оправданы с точки зрения соотношения цены и качества. ^{[ 117 ]} Между тем, планы сети развития British Rail , опубликованные в мае 1967 года, подтвердили, что эта линия не рассматривалась ни как магистральный маршрут, который необходимо развивать, ни как сельская ветка, имеющая право на субсидии по социальным причинам. ^{[ 118 ]}

Окончательное решение

Намерению Барбары Касл прекратить пассажирские перевозки по маршруту Уэверли противостояли Уилли Росс и Энтони Кросланд , президент Министерства торговли , которые считали, что это поставит под сомнение намерение правительства поддержать экономическое развитие региона Бордерс и сделать издевательство над консультативными соглашениями о закрытии железнодорожных линий, игнорируя выводы TUCC и отвергая рекомендации Шотландского совета экономического планирования. ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} Касла сменил Ричард Марш в апреле 1968 года после перестановок в кабинете министров . ^{[ 119 ]} Новый министр был недоволен переводом со своей прежней должности министра энергетики на министерство, о котором он «ничего не знал и меньше заботился». ^{[ 121 ]} 8 апреля 1968 года, через два дня после перестановок, Министерский комитет по экологическому планированию (MCEP) собрался, чтобы выслушать аргументы за и против закрытия линии; Марш сослался на статистику, которая показала, что количество пассажиров между Эдинбургом и Ховиком сократилось на 30% в период с 1964 по 1967 год, в то время как количество автомобилей выросло на 120%, а местное население сократилось на 9,5%. ^{[ 119 ]}^{[ 122 ]} В ответ сторонники сохранения линии заявили, что закрытие линии в то время, когда политика правительства была направлена на поощрение перемещения промышленности в приграничную зону, пошлет неверный сигнал, и попросили министра не принимать окончательного решения до публикации документа. доклад группы Эдинбургского университета консультантов Джеймса Рефорда Уотсона , Перси Джонсона-Маршалла и Джеймса Натана Вулфа о развитии региона Бордерс. ^{[ 123 ]} Отчет « Центральные границы: план расширения » был представлен Уилли Россу 19 апреля. В нем, хотя и был сделан вывод о том, что экономическое благополучие региона зависит от хорошего транспортного сообщения с Эдинбургом, в нем, тем не менее, содержались двусмысленные высказывания о необходимости Маршрут Уэверли и его рекомендации касались автомобильного транспорта, а не железнодорожного. ^{[ 124 ]}

Судьба маршрута Уэверли была решена на заседании MCEP 21 мая под председательством Питера Шора , государственного секретаря по экономическим вопросам , на котором присутствовали Уилли Росс, Марш, Том Урвин , Рэй Гюнтер , Дик Таверн и Эрнест Фернихоу . ^{[ 125 ]} Двое сторонников этой линии – Энтони Кросланд и лорд Браун из Махриханиша – отсутствовали. ^{[ 126 ]} Выслушав аргументы обеих сторон, Шор резюмировал мнение комитета в пользу закрытия «как можно быстрее», отметив, что влияние на движение грузовых перевозок будет минимальным и что неудобства для некоторых пассажиров являются неизбежным следствием любого закрытия. . ^{[ 127 ]} После встречи Росс передал этот вопрос министру премьер - Гарольду Вильсону , умоляя его «взглянуть на совокупные последствия наших действий для нашего положения в Шотландии». ^{[ 128 ]} Марш ответил меморандумом, в котором говорилось, что закрытие затронет «только около 200 постоянных путешественников [...], из которых все, кроме 30, будут адекватно обслуживаться альтернативными автобусными маршрутами», и что субсидия, необходимая для продолжения пассажирских перевозок, будет составляют более нескольких миллионов фунтов в год. ^{[ 129 ]} Его поддержал Питер Шор, который направил отдельный меморандум, в котором говорилось об исследовании Central Borders и отсутствии поддержки этой линии. ^{[ 129 ]} Премьер-министр ответил Россу 5 июня, указав, что он не видит причин возобновлять решение MCEP. ^{[ 130 ]} Официальное заявление Ричарда Марша в Палате общин от 15 июля 1968 года подтвердило упадок маршрута Уэверли. ^{[ 131 ]} Петиция против закрытия с 11 678 подписями, представленная премьер-министру в декабре 1968 года домохозяйкой Ховика Мэдж Эллиот в сопровождении Дэвида Стила и графа Далкейта , члена парламента от Северного Эдинбурга , не принесла никаких результатов. ^{[ 132 ]} Линия закрылась в понедельник, 6 января 1969 г. ^{[ 133 ]} одна из 37 линий, закрытых Маршем за 18-месячный срок его полномочий. ^{[ 134 ]} Это было крупнейшее закрытие железных дорог в Соединенном Королевстве до закрытия Великой центральной магистрали несколько месяцев спустя. ^{[ 135 ]}

Закрытие маршрута Уэверли контрастирует с результатом предложения о закрытии линии Лланелли-Крэйвен Армс, которое рассматривалось летом 1969 года. ^{[ 136 ]} В обоих случаях покровительство сократилось, и закрытие приведет к тому, что большая территория останется без железнодорожного транспорта. ^{[ 136 ]} Однако решающим отличием, обеспечившим выживание валлийской линии, было количество маргинальных лейбористских округов, через которые она проходила, и этот факт с большим успехом использовал Джордж Томас , государственный секретарь Уэльса , в своей успешной защите этой линии. ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

Последние поезда

Суббота, 4 января 1969 года, была последним напряженным днем работы линии; Компания British Rail управляла специальным поездом под названием «Прощание с маршрутом Уэверли», курсировавшим классом 47 D1974 года и перевозившим 411 пассажиров в девяти вагонах. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]} Поезд, бойкотировать который активисты железнодорожной кампании призывали сторонников, был остановлен в Миллерхилле вскоре после выезда из Эдинбурга, когда в него сели четыре полицейских и три специалиста по обезвреживанию бомб. ^{[ 140 ]}^{[ 139 ]}^{[ 141 ]} В полицию поступил анонимный звонок о том, что на борту находится бомба, но ничего не нашли. ^{[ 140 ]}^{[ 139 ]}^{[ 141 ]} Опоздавший в Ховик поезд был встречен сотнями протестующих с плакатами и большим количеством полицейских. ^{[ 140 ]} Толпу возглавляла группа, несущая черный гроб с венком и надписью «Лайн Уэверли, родился в 1848 году, убит в 1969 году». ^{[ 140 ]} Мэдж Эллиот, местную домохозяйку, которая возглавила кампанию по спасению линии, была предупреждена полицией о том, чтобы она не осуществляла ее план по проведению сидячей забастовки с протестующими на постоянном пути, и вместо этого она раздавала листовки с надписью «Это быстрее». на катафалке». ^{[ 140 ]} Тем временем прошли последние грузовые поезда, проехавшие по линии: пустые вагоны- платформы «Карлайл-Миллерхилл» (4S42) в 8:30 утра и «Батгейт-Кингс Нортон» пустые вагоны- платформы (3M45) в 9:55 утра, которые перевозили поезда типа 3 и 4 соответственно. дизели . ^{[ 140 ]} В этот день также состоялся второй специальный поезд - поезд из 11 вагонов из Ньюкасла, которым управляла компания Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , и последний - грузовые перевозки. ^{[ 139 ]} Последняя остановка на юг из Ховика отправилась в 23:58 в Ньюкаслтон. ^{[ 140 ]}

В воскресенье утром последний поезд, идущий на север, пересек участок Карлайл-Ховик, рейс из Лидса, зафрахтованный Обществом железнодорожной корреспонденции и путешествий и доставленный компанией Deltic D9007 Pinza. ^{[ 142 ]}^{[ 140 ]} Поезд зашел на перекресток Риккартон для остановки для фотографирования, но пассажиры в поисках сувениров ушли разочарованными, поскольку здания были полностью разграблены, а станция была переведена на остановку без персонала. ^{[ 140 ]} После вылета D9007 заглох на подъеме 1 из 68, и было обнаружено, что участок пути был густо покрыт смазкой. ^{[ 140 ]}

Последним пассажирским поездом был вечерний поезд со спальными местами, который отправился из Эдинбурга-Уэверли в Сент-Панкрас в 21:56 с классом 45 D60 Lytham St Anne's . ^{[ 142 ]} Служба, состоящая из трех спальных вагонов, трех обычных автобусов и полноразмерного посылки / тормоза , прибыла в Карлайл с опозданием на два часа из-за протестующих против закрытия. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}^{[ 133 ]}^{[ 145 ]} Проблемы начались в Ховике, где был подделан ряд точек, и D8606 класса 17 был отправлен вперед в качестве пилотного двигателя . ^{[ 145 ]} Большая толпа заполнила платформу, и процессия во главе с волынщиком понесла гроб с надписью «British Rail» к фургону охранника . ^{[ 145 ]} Поезд задерживался на полчаса из-за шнура связи . неоднократного дергания ^{[ 145 ]} Достигнув Ньюкаслтона, поезд остановился недалеко от платформы, поскольку сигналы были красными; D8606 продолжил путь до дальнего конца платформы, где ворота железнодорожного переезда были закрыты поперек линии. ^{[ 145 ]} Некоторые из 200 жителей деревни, столпившихся у очереди, заперли их на висячие замки. ^{[ 145 ]} Хотя цепи были сняты полицией, толпа стояла стойко и не давала открыть ворота. ^{[ 145 ]} Полиция была безнадежно в меньшинстве и вызвала подкрепление из Ховика. ^{[ 145 ]} Местный приходской священник преподобный Брайдон Мабон был арестован и доставлен в полицейский участок Ньюкаслтона. ^{[ 145 ]} Потребовалось вмешательство члена парламента Дэвида Стила, который присоединился к поезду в Галашиилсе, и он обратился к толпе, которая согласилась уйти, если преподобный Мабон будет освобожден. ^{[ 145 ]} Это было согласовано, и поезд мог продолжить движение; В конце концов Карлайла добрались примерно на два часа позже запланированного. ^{[ 145 ]}

Грузовые перевозки в Ховик продолжались до 25 апреля 1969 года, а участок Лонгтаун-Харкер просуществовал до августа 1970 года и обслуживал склад боеприпасов Министерства обороны . ^{[ 146 ]} Последним закрытым участком была линия от перекрестка Миллерхилл до Национального управления угольной промышленности фабрики Батлерфилд обогатительной к югу от Ньютонгрейнджа в июне 1972 года. ^{[ 147 ]} Линия, ведущая к развязке Миллерхилл, оставалась открытой для обслуживания сортировочной станции и дизельного депо в Миллерхилле, а также для обеспечения доступа к грузовым линиям Эдинбурга Южного пригорода . ^{[ 148 ]}^{[ 149 ]} Через два дня после закрытия, в среду, 8 января, компания British Rail символически подняла участок пути на Риддингс-Джанкшен в присутствии репортеров и фотографов. ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]}

Последствия

Попытка открыть часть линии частной компании Border Union Railway Company (BUR), в которой Tomorrow's World ведущий Боб Саймс , провалилась из-за нехватки финансов. участвовал ^{[ 152 ]} British Rail запросила от 745 000 до 960 000 фунтов стерлингов за право владения линией, 125 000 фунтов стерлингов в год за подачу электроэнергии в Эдинбург и Карлайл, 85 000 фунтов стерлингов за работы в Карлайле, 10 000 фунтов стерлингов на покрытие административных расходов и 495 000 фунтов стерлингов за стоимость материалы для постоянного использования . ^{[ 153 ]}^{[ 154 ]} Залог в размере 250 000 фунтов стерлингов должен был быть внесен до 1 декабря 1969 года. ^{[ 155 ]} Хотя Совет Британских железных дорог был заинтересован и в целом поддерживал, Шотландский регион был незаинтересован, бесполезен и препятствовал. ^{[ 156 ]} Доступ сотрудников BUR к линии был затруднен, и сотрудники Шотландского региона демонтировали оборудование, даже когда переговоры продолжались. ^{[ 156 ]} Для соединения с главной линией в Портобелло требовалась сумма в размере 75 000 фунтов стерлингов в год. ^{[ 156 ]} За участок между Риддингсом и Карлайлом была предложена более низкая цена – 100 000 фунтов стерлингов за трассу и 68 000 фунтов стерлингов за землю – но продажа сопровождалась обязательством гарантировать, что 200 миль (320 км) ограждений будут защищены от овец. ^{[ 157 ]} BUR решил, что участок от Мелроуза до Эдинбурга обеспечивает пространство для регулярного пригородного сообщения, и выбрал Мелроуз в качестве своей штаб-квартиры. ^{[ 157 ]} Дела пошли не так, как надо, в 1970 году, когда ряд потенциальных сторонников отказались от участия, а на всеобщих выборах 1970 года был назначен новый министр транспорта Джон Пейтон , который не мог или не желал понимать планы BUR. ^{[ 158 ]} Впоследствии British Rail потребовала уплату арендной платы за землю, пока продолжались переговоры, но BUR отказался на том основании, что было бы дешевле купить землю позже и передать ее, чем платить покупную цену плюс арендную плату. ^{[ 158 ]} Таким образом, British Rail начала подъем рельсов и продажу земельных участков, в том числе большей части участка Галашиэльс, который был отдан под жилье. ^{[ 158 ]} BUR пытался добиться от министра более сговорчивого подхода, но он отказался. ^{[ 158 ]} В конце 1970 года БУР неохотно отказался от проекта и был ликвидирован. ^{[ 158 ]}

Подъемные работы были завершены к концу 1972 года. ^{[ 159 ]} Переговоры о продаже частей железнодорожного здания уже начались, несмотря на просьбу лорда Мелгунда сохранить его. ^{[ 160 ]} В мае 1975 года региональному совету Лотиана был предложен участок между Миллерхиллом и южной границей Мидлотиана за 7000 фунтов стерлингов, но он отказался из-за ограниченных возможностей повторного использования гусеничного полотна и потенциальной ответственности за техническое обслуживание. ^{[ 161 ]} Короткий виадук через Тевиот в Ховике был демонтирован в сентябре 1975 года, при этом сама станция Ховик стала местом расположения развлекательного центра Тевиотдейл, а к 1977 году дорога А7 была перестроена на некоторых частях соума, особенно к северу от Хериота . ^{[ 162 ]}^{[ 163 ]}^{[ 164 ]}^{[ 165 ]} Реконструкция путевого полотна ускорилась после 1984 года со строительством небольшого жилого комплекса недалеко от станции Горбридж , объездной дороги Мелроуз в 1988 году на большей части путевого полотна через станцию Мелроуз, а также дальнейших усовершенствований A7, включая западную объездную дорогу Далкейт и Харденгрин. обход в 2000 году. ^{[ 166 ]} В 1986 году виадуки Таррас и Байреберн на ветке Лангхольм были снесены. ^{[ 167 ]}

Отрезанные от Эдинбурга на севере и Карлайла на юге, у тех, у кого не было машины, не было другого выбора, кроме как путешествовать на автобусе. ^{[ 168 ]} Дополнительные автобусные рейсы, организованные Восточной Шотландией в качестве условия закрытия, были более частыми, чем поезда по Уэверли-Рут, но время в пути было на 50% дольше. ^{[ 168 ]} В 2006 году рейсу X95 Галашиэльс-Эдинбург потребовалось 75 минут, чтобы преодолеть это расстояние, а в 2010 и мае 2011 года это время в пути увеличилось до 86 минут в направлении на север в результате изменений в расписании. ^{[ 169 ]} Это выгодно отличается от последнего расписания маршрута Уэверли в 1968–1969 годах, согласно которому самый медленный поезд преодолевал то же расстояние за 65 минут, а самый быстрый преодолевал это расстояние за 42 минуты. ^{[ 169 ]}

Инфраструктура и услуги

Пассажирские перевозки

Первоначальное сообщение между Эдинбургом и Карлайлом состояло из четырех поездов в каждую сторону ежедневно: экспресс , скорый, местный и парламентский . ^{[ 55 ]} Время в пути составило 3 часа 3 минуты для экспрессов и скорых поездов и 4 часа 36 минут для местных и парламентских служб. ^{[ 55 ]} не было Сквозных услуг ; экспрессы и скорые поезда, следующие из Англии в Карлайл. ^{[ 55 ]} Пассажиры, вылетающие из Эдинбурга в 9:45, прибудут в лондонский Юстон в 21:50, а дневное сообщение будет связано с ночным экспрессом Западного побережья, идущим на юг. ^{[ 55 ]} По воскресеньям осуществлялось две остановки в каждую сторону. ^{[ 55 ]} Когда компания Midland открыла линию Сеттл-Карлайл, в будние дни было обеспечено движение шести поездов; поезда отправляются с Сент-Панкрас в полночь, 5:15, 8:30, 10:30, 11:30 и 21:15. ^{[ 170 ]} Два рейса были экспрессами, два — полускоростными и два — связывали небольшие промежуточные станции с более крупными. ^{[ 170 ]} Однако услуги были затруднены из-за задержек и плохого хронометража. ^{[ 171 ]} В июле 1880 года три ежедневных экспресса Сент-Панкрас-Эдинбург потеряли между собой 2345 минут, из которых 835 - по вине NBR; в обратном направлении было потеряно 2565 минут при 1099 на НБР. ^{[ 171 ]} Опоздание поездов привело к жалобам со стороны пассажиров, и торговцы не хотели пользоваться линией, поскольку время в пути было слишком большим. ^{[ 171 ]} Еще в 1902 году услуги Мидленда по маршруту Уэверли пользовались плохим покровительством к северу от Лидса, настолько, что NBR потребовало компенсационных выплат; между 1903 и 1907 годами правление Мидленда утвердило выплаты на общую сумму более 5000 фунтов стерлингов в отношении эдинбургской части поезда Сент-Панкрас, отправляющегося в 13:30. ^{[ 172 ]}

К июлю 1914 года первый рейс из Эдинбурга был прямым рейсом до Карлайла в 6:15 утра. ^{[ 173 ]} Служба зашла на все 31 станцию линии, включая Эббихилл , Пирсхилл и Портобелло, и пересечение пути заняло 275 минут. 98 + 1 ⁄ мили (158,1 км), из них 16 минут ожидания в Галашиилсе, Сент-Босуэллсе и Ховике. ^{[ 173 ]} Однако первое за день прибытие в Карлайл по маршруту Уэверли было в 6:00 утра из Ховика, который прибыл в 8:18 после 15-минутной стоянки на Риккартон-Джанкшен, чтобы соединиться с рейсом в 6:40 утра в Ньюкасл. ^{[ 174 ]} До Сент-Панкрас ежедневно курсировали три экспресса -вагона-ресторана , один из которых следовал через Бристоль . ^{[ 175 ]} Карлайл был достигнут после 131-минутного безостановочного пробега со средней скоростью 45 миль в час (72 км/ч). ^{[ 175 ]} Быстрое прибытие в Карлайл было важно, поскольку автобусам коридора было разрешено максимум 8¼ часов на следующие 409 миль (658 км) до Сент-Панкраса. ^{[ 175 ]} Всего в Карлайл было девять сквозных поездов в будние дни (десять по субботам), включая спальный поезд в 22:00 до Сент-Панкрас и ночной поезд в 22:15 до Юстона; в разгар летнего сезона до Карлайла без остановок курсировал еще один спальный вагон. ^{[ 175 ]}^{[ 176 ]} Очень похожая услуга была оказана в противоположном направлении от Карлайла, при этом самой быстрой поездкой был экспресс в 12:45 из Карлайла, который отправился из Сент-Панкрас в 4:50 утра и занял 135 минут безостановочного рейса до Эдинбурга. ^{[ 175 ]} Шпалы курсировали по воскресеньям, в день, когда на линии не было никаких рейсов, за исключением утренних и дневных поездов в обоих направлениях между Ховиком и Эдинбургом. ^{[ 177 ]}

В 1927 году Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) присвоила название «Экспресс Темза-Форт» экспрессу в 9:05 из Сент-Панкрас и поезду в 10:03 из Эдинбурга; время в пути составило около восьми часов сорока минут. ^{[ 178 ]} LMS не предоставила изголовье кровати , но Лондонская и Северо-Восточная железная дорога , которые совместно управляли этой услугой, использовали изголовья места назначения в фирменном стиле. ^{[ 179 ]} Услуга была вновь введена в эксплуатацию в 1957 году компанией British Railways, которая переименовала ее в The Waverley . ^{[ 179 ]} Поезд состоял из девяти вагонов, все из которых, кроме одного, были серийными Mark 1 , и путь до места назначения занял около девяти часов сорока минут. ^{[ 179 ]} Летом 1964 года услуга была прекращена. ^{[ 180 ]}

Уровень обслуживания существенно снизился после Второй мировой войны , и должно было пройти несколько лет, прежде чем были внесены улучшения. ^{[ 177 ]} В расписании на июнь 1957 года было шесть рейсов между Эдинбургом и Карлайлом; к этому времени шесть из 31 промежуточной станции линии были закрыты, а линия приграничных округов была закрыта и заменена автобусным сообщением, предоставленным Норманом Фоксом. ^{[ 177 ]} В Лондон была только одна экспресс-доставка: поезд из ресторана и трейлера в 10:05 из Эдинбурга в Сент-Панкрас, доставка которого до Карлайла заняла 160 минут. ^{[ 177 ]} Существовало также спальное сообщение до Сент-Панкрас в 21:45, но оно перевозило пассажиров только со станций к югу от Эдинбурга, а не из самого Эдинбурга. ^{[ 177 ]} Ховик и Галашилс, которые извлекли выгоду из хорошего обслуживания в 1914 году, увидели разные результаты: Ховик продолжал пользоваться достаточно хорошим обслуживанием: туда заходили шесть сквозных рейсов, а также четыре поезда в Эдинбург, отправлявшиеся оттуда. ^{[ 177 ]} Однако станции к северу от Ховика, как правило, не приносили пользы, поскольку рейсы в Эдинбург делали несколько остановок по пути. ^{[ 177 ]} На станциях к югу от Ховика дела обстоят немного лучше, поскольку по средам и субботам поезда продлевались до перекрестка Риккартон. ^{[ 177 ]} Как и в 1914 году, к югу от Ховика не проходило воскресных остановочных служб; три поезда ходили из Эдинбурга и два из Ховика, время в пути составляло от 85 до 103 минут по сравнению со 130–140 минутами в 1914 году. ^{[ 177 ]} Однако улучшение показателей произошло в ущерб более мелким промежуточным станциям, которые ранее пользовались более регулярным сообщением. ^{[ 177 ]}

В последнем расписании маршрута Уэверли от 6 мая 1968 года было указано по одному поезду в каждую сторону в Сент-Панкрас и обратно, один в Карлайл и обратно с сквозными вагонами до Сент-Панкрас, три в Карлайл и обратно и два в Ховик и обратно, с двумя дополнительными рейсами. в субботу. ^{[ 181 ]} Самым быстрым рейсом был рейс в 4:44 утра из Карлайла, который прибыл в Эдинбург в 7:12 утра с остановками в Ньюкаслтоне, Ховике, Сент-Босуэллсе, Мелроузе и Галашилсе. ^{[ 181 ]} Самым медленным был следующий поезд, который отправился из Карлайла в 9:20 утра и прибыл в Эдинбург в 12:13 с остановками на всех 14 промежуточных станциях перед Галашиилсом. ^{[ 181 ]}

Грузоперевозки

Грузовые перевозки играли второстепенную роль по сравнению с пассажиропотоками на протяжении большей части истории маршрута Уэверли. ^{[ 182 ]} Находясь слишком далеко от предприятий тяжелой промышленности Центральной Шотландии и перевозок сырья, которое они производили, ей приходилось довольствоваться скромными перевозками угля, шерсти и домашнего скота. ^{[ 182 ]}^{[ 65 ]} Грузовые перевозки приобрели новое значение во время Второй мировой войны, когда «Уэверли» сыграл ключевую роль в переброске персонала и грузов на военно-морские и военные базы в Шотландии. ^{[ 182 ]} Объем перевозимых грузов продолжал расти после войны, поскольку пассажиропоток сократился из-за ухудшения качества маршрута, в результате чего линия стала достаточной пропускной способностью, чтобы стать грузовой артерией. ^{[ 182 ]} Этой новой роли способствовало строительство промышленных предприятий ближе к маршруту и выделение на линию более крупного класса локомотивов 2-10-0 , а также решения, принятые Шотландским регионом Британских железных дорог , во-первых, перевезти готовые и полукомплектованные грузы из Карлайла в Абердин , Данди и Перт по маршруту Уэверли, а во-вторых, заменить старые верфи Ниддри и Портобелло гигантским новым сортировочная станция рядом с линией в Миллерхилле. ^{[ 182 ]} К апрелю 1963 года верфь заработала на полную мощность, а к ноябрю обрабатывала в среднем 21 000 вагонов в неделю. ^{[ 183 ]} Однако, хотя в первые годы своего существования верфь процветала, изменения в национальной сфере железнодорожных грузоперевозок и упадок традиционных шотландских отраслей привели к тому, что к середине 1960-х годов она практически опустела. ^{[ 184 ]}^{[ 185 ]} Серьезный удар был нанесен Миллерхиллу с закрытием маршрута Уэверли, и к 1986 году он стал всего лишь второстепенным сортировочным пунктом. ^{[ 183 ]}^{[ 186 ]} Верфь Даун закрылась в 1983 году, и все пути были сняты, за исключением двух разъездов, ведущих к шахте Монктонхолл; угольная шахта закрылась в 1989 году, а затем ненадолго открылась в период с 1993 по 1997 год, когда произошло окончательное закрытие и линии были сняты. ^{[ 187 ]}^{[ 188 ]}

Движущая сила и навесы

большое количество локомотивов классов , многие из которых не были предназначены для этой линии. На маршруте Уэверли использовалось ^{[ 189 ]} Среди первых локомотивов, которые использовались на линии, были Hawthorn с двойной рамой 0-6-0 минеральные двигатели , заказанные 28 октября 1845 года, основной задачей которых была перевозка угля по E&DR. ^{[ 190 ]} Известные как двигатели Dalkeith Coal , это были спартанские машины без защитных бортов и боковых бортов для защиты экипажа от неблагоприятных условий, хотя были предусмотрены свистки, один из которых стоял возле уха водителя. ^{[ 190 ]}^{[ 191 ]} они были дополнены восемью пассажирскими самолетами Hawthorn 2-4-0 . В 1847 году после открытия пристройки Хоторн ^{[ 192 ]}^{[ 193 ]} В 1873 году Томас Уитли NBR , суперинтендант локомотива , представил класс 420 . ^{[ 189 ]}^{[ 191 ]} были построены четыре двигателя На железнодорожном заводе Коулера , которые были способны обрабатывать легкие поезда, но не подходили для более тяжелого подвижного состава, используемого Мидлендской железной дорогой на ее англо-шотландских экспрессах после открытия линии Сеттл-Карлайл. ^{[ 189 ]}^{[ 194 ]}^{[ 195 ]}^{[ 196 ]} Более мощный локомотив был представлен в 1875 году преемником Уитли Дугалдом Драммондом, чей класс 4-4-0 476 был самым большим и мощным локомотивом в Великобритании в то время, а также одним из очень немногих удовлетворительных четырехсцепных с тележкой экспресс-двигателей . в сети 1870-х годов. ^{[ 197 ]}^{[ 198 ]}^{[ 199 ]}^{[ 200 ]} Новые локомотивы были известны как Abbotsford Class после No. 479, носивший это имя. ^{[ 194 ]}^{[ 165 ]}^{[ 200 ]}

С 1907 года большинство основных служб обслуживались самолетами 4-4-2 Atlantics, спроектированными Уильямом Ридом и построенными North British Locomotive Company . ^{[ 201 ]}^{[ 165 ]}^{[ 202 ]} «Атлантикс» должен был положить конец дорогостоящему двойному курсированию на маршруте Уэверли, но у него возникли проблемы с прорезыванием зубов, которые продолжались почти два года, после чего этот класс показал отличные результаты, особенно после того, как он перегрелся в 1915 году. ^{[ 203 ]}^{[ 204 ]}^{[ 205 ]} Atlantics считались лучшими двигателями на маршруте Уэверли до появления в конце 1920-х годов самолета сэра Найджела Гресли A3 Pacific . ^{[ 206 ]}^{[ 204 ]} Первым А3, посетившим линию, был № 2580 Шотовер 26 февраля 1928 года. ^{[ 207 ]} Тихоокеанский регион время от времени дополнялся самолетами А4 , и именно номер 4490 Empire of India буксировал Королевский поезд в начале 1940-х годов, когда Георг VI инспектировал войска в лагере Стобс . ^{[ 207 ]}^{[ 208 ]} В последующие годы локомотивы классов B1 , V2 и Britannia работали на поездах по маршруту Уэверли. ^{[ 207 ]} последним паровым рейсом был поезд Britannia No. 70022 Tornado в поезде Карлайл-Эдинбург в 19:44 14 ноября 1967 года. ^{[ 209 ]}^{[ 208 ]}^{[ 210 ]} Дизели стали важными на линии с ок. 1960 год , когда экспрессы классов 45 и 46 Peaks , а также Class 47 и Deltics появились в прощальных выпусках. ^{[ 149 ]}^{[ 211 ]} Пригородные поезда в основном обслуживались классом 26, дополненным классом 25 и классом 37 , а грузовые перевозки осуществлялись различными классами, включая класс 17 Clayton . ^{[ 149 ]}^{[ 212 ]}

Маршрут Уэверли имел небольшое количество небольших машинных ангаров и два больших ангара на северной и южной оконечностях. ^{[ 211 ]} Сараи поменьше находились в Галашилсе, Сент-Босуэллсе, Риккартон-Джанкшен и Харденгрин-Джанкшен; У Ховика был более крупный объект, который был важен для работы маршрута Уэверли и его ответвлений. ^{[ 213 ]} Основными сараями были Сент-Маргаретс и Карлайл-канал; Сент-Маргаретс была первым сараем NBR в районе Эдинбурга и оставалась важным объектом вплоть до 1960-х годов. ^{[ 213 ]} Хотя канал Карлайл меньше, чем Сент-Маргаретс, он сыграл жизненно важную роль в работе маршрута Уэверли, и даже несмотря на то, что линия пришла в упадок после национализации, в середине 1950-х годов там все еще находилось более 50 локомотивов. ^{[ 213 ]}

Основные сооружения и земляные работы

Маршрут Уэверли, и особенно участок между Далхаузи и Ховиком, ^{[ 19 ]} потребовались тяжелые строительные работы с многочисленными виадуками, выемками и насыпями . ^{[ 49 ]} Чтобы пройти линию через Ховик, пятиарочный виадук Тевиот на южном конце станции Ховик проходил над рекой Тевиот на высоте 42 футов (13 м), а за ним следовала насыпь длиной 250 футов (76 м). , а дальше по линии холм Херди, прорезавший над Ховиком, имел длину 260 футов (79 м) и глубину 56 футов (17 м). ^{[ 49 ]} Точно так же виадук Линнвуд, который соединял реку Слитриг-Уотер между Ховиком и Стобсом, имел шесть арок на высоте 54 футов (16 м) над водой, за которыми следовал разрез длиной 570 футов (170 м). ^{[ 49 ]} На том же участке линии в Акреноу в скале была пробита выемка длиной 220 ярдов (200 м) и глубиной 60 футов (18 м). ^{[ 49 ]} Пятнадцать пролетов виадука Шанкенд длиной 35 футов (11 м) на южном конце станции Шанкенд имели высоту 60 футов (18 м), а на подходе к Уитропу разрез Нинестанеригг составлял 1000 ярдов (910 м) в длину и 65 футов ( Глубина 20 м, за ней следовала насыпь высотой 97 футов (30 м). ^{[ 49 ]}^{[ 214 ]} Другими примечательными виадуками были виадук Ньюбатл с 22 арками через долину Саут-Эск, который простирается на 1200 футов (370 м), и виадук Редбридж длиной 278 футов (85 м) через Твид у Галашиилса. ^{[ 214 ]}

Туннель Уитроп длиной 1206 ярдов (1103 м) был самым значительным инженерным сооружением на маршруте и был пробурен через сочетание старого конгломерата красного песчаника , лежащего на глинистом сланце, слоистого песчаника и пластов сланца, перемешанных с полосами известняка и песчаника. ^{[ 36 ]}^{[ 215 ]} Единственным другим значительным туннелем на маршруте Уэверли был туннель Боуленд длиной 249 ярдов (228 м), который пересекал «лук» реки Гала-Уотер у Боушенка . ^{[ 214 ]}

На линии было большое количество промежуточных станций - всего 28 после 1908 года - которые были расположены равномерно, причем любые две станции разделяло не более 6 миль (9,7 км). ^{[ 216 ]} Шесть станций одновременно были узлами - Фаунтинхолл (для Лаудера), Галашилс (для Селкирка и Пиблза), Сент-Босуэллс (для Джедбурга и Келсо), Риккартон-Джанкшен (для Хексхэма), Риддингс-Джанкшен (для Лэнгхольма) и Лонгтаун (для Гретна). ^{[ 216 ]}^{[ 217 ]} Просторные помещения были предоставлены в Галашилсе, Мелроузе, Сент-Босуэллсе и Ховике. ^{[ 218 ]} Галашилс был построен в стиле шотландского «особняка» с высокими фронтонами и длинными дымоходами, в то время как Сент-Босвеллс имел прочную трехэтажную каменную конструкцию и был архитектурно самым стилистическим из промежуточных станций. ^{[ 219 ]}^{[ 220 ]} Здание вокзала в Ховике также было солидным, но имело более суровый вид; Главной особенностью станции была высокая кирпичная сигнальная будка Ховик-Саут , которая с северного конца платформы Даун выходила на линию, изгибающуюся на юг через Тевиот. ^{[ 221 ]}

После закрытия

Эдинбургский перекресток

Пассажирские перевозки были возобновлены на грузовом участке между Портобелло-Джанкшен и Миллерхиллом 3 июня 2002 года, когда были открыты станции в Брунстейне и Ньюкрейхолле . ^{[ 149 ]}^{[ 222 ]} Открытие было частью схемы Edinburgh Crossrail, направленной на уменьшение заторов в Эдинбурге за счет обеспечения железнодорожного сообщения с востока. ^{[ 149 ]}^{[ 222 ]} Брунстан был построен просто, с единственной платформой. ^{[ 223 ]} в то время как Ньюкрейгхолл, который обслуживает большой Форт-Киннэрд торговый парк , представляет собой более крупную станцию с автобусной развязкой и парковкой. ^{[ 149 ]}^{[ 224 ]}

и обратно Ньюкрейгхолл был конечной станцией для рейсов в Файф . ^{[ 225 ]} получасовой поезд до Данблейна через Уэверли и Хеймаркет изначально был предоставлен до того, как услуги были расширены до Кирколди и Кауденбита . ^{[ 149 ]} Возобновление пассажирских перевозок имело успех и дало психологический импульс активистам кампании, добивающимся открытия маршрута Уэверли. ^{[ 149 ]}^{[ 226 ]}

Пограничная железная дорога

В июне 2006 года Закон о железной дороге Уэверли (Шотландия) был принят шотландским парламентом 114 голосами против 1. ^{[ 227 ]} Закон разрешил строительство 31 мили (50 км) новой дороги от Ньюкрейхолла до Твидбанка через Галашилс . ^{[ 227 ]}^{[ 228 ]} Правительство Шотландии выделило 115 миллионов фунтов стерлингов на покрытие сметной стоимости проекта в 151 миллион фунтов стерлингов. ^{[ 229 ]}

Подготовительные работы были официально начаты в марте 2007 года на объекте в Галашиэльсе заместителем первого министра Стивеном Николом . ^{[ 230 ]} Планировалось, что основные строительные работы начнутся в 2011 году, а обслуживание начнется в 2013 году. ^{[ 231 ]}^{[ 232 ]} Однако проблемы в процедуре тендера привели к его отмене в 2011 году, когда проект был передан Network Rail по пересмотренной стоимости в 295 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 233 ]}^{[ 234 ]}^{[ 235 ]}^{[ 236 ]} Работы были начаты в ноябре 2012 года, и в следующем месяце BAM Nuttall была назначена генеральным подрядчиком. ^{[ 237 ]}^{[ 238 ]}

Укладка путей была завершена в феврале 2015 года, а оказание услуг началось 6 сентября 2015 года. ^{[ 239 ]} Открытие линии, если Карлайл не исключен правительством Шотландии, ^{[ 240 ]} хотя участники кампании выразили сомнения по поводу инфраструктурных возможностей новой линии на фоне опасений, что это может затруднить будущее расширение. ^{[ 241 ]}

Общества охраны железных дорог

Ассоциация наследия маршрута Уэверли

К 2002 году добровольная Ассоциация наследия маршрута Уэверли (WRHA) получила аренду от Forest Enterprise и проложила короткий участок пути на Сайдинге Уитроп , к югу от Ховика. ^{[ 242 ]}^{[ 243 ]}^{[ 244 ]} Намерение Ассоциации состоит в том, чтобы создать историческую железную дорогу между Уитропом и Риккартоном, которая, как правило, ориентирована на туристический рынок. ^{[ 242 ]}^{[ 244 ]}

На территории Whitrope Siding построен центр наследия и платформа для двух вагонов. ^{[ 245 ]} у которого раньше никогда не было платформы, хотя это было неофициальное место остановки, и доступ осуществлялся по стремянке в охранника тормозном фургоне . ^{[ 246 ]}^{[ 247 ]} К северу от Сайдинга Уитроп находятся вершина Уитроп и туннель Уитроп; ^{[ 248 ]} WRHA продлила свою бегущую линию примерно на 750 метров (2500 футов) до южного портала туннеля. ^{[ 247 ]}^{[ 249 ]} Путь также был проложен на перекрестке Риккартон, но впоследствии его отменили. ^{[ 250 ]} Первый локомотив WRHA, Fowler 0-6-0 DM маневровый дизельный локомотив No. 4240015, прибыл 9 декабря 2009 года, ранее базировался на атомной электростанции Хартлпул и в Железнодорожном музее Ратленда . ^{[ 245 ]}^{[ 251 ]}

18 июля 2010 года центр наследия был официально открыт местным членом парламента и государственным секретарем Шотландии Майклом Муром в компании ветерана кампании Мэдж Эллиот, которая возглавляла кампанию по спасению маршрута Уэверли в конце 1960-х годов. ^{[ 252 ]} В ознаменование 150-летия открытия маршрута Уэверли 1 июля 2012 года компания Whitrope Siding увидела свой первый пассажирский поезд с момента закрытия линии в 1969 году. ^{[ 253 ]}^{[ 254 ]}

Друзья Риккартон Джанкшен

В 1997 году было создано общество по сохранению железных дорог «Друзья Риккартон-Джанкшен » с целью восстановить как можно большую часть станции Риккартон-Джанкшен. ^{[ 250 ]} В аренду у Лесной комиссии были взяты бывший генераторный дом, платформа и прилегающая территория. ^{[ 250 ]}^{[ 255 ]} В генераторном здании был устроен небольшой музей, проложено более 300 ярдов (270 м) путей на станции, здание станции и платформа с красной телефонной будкой . восстановлено ^{[ 255 ]}^{[ 256 ]} Дни открытых дверей прошли в августе 2004 и октябре 2005 года. ^{[ 257 ]}^{[ 258 ]} После споров с WRHA и финансовых трудностей в 2005/2006 гг. ^{[ 259 ]}^{[ 250 ]} общество закрылось в 2006 году после того, как на ежегодном общем собрании всплыли внутренние споры. ^{[ 255 ]}^{[ 260 ]}

Один из основателей организации «Друзья Риккартон Джанкшен» впоследствии участвовал в проведении реставрационных работ на станции Мелроуз в 2010 году. ^{[ 261 ]}

Ссылки

Примечания

^ Расписание сетевых железных дорог, май 2015 г.
^ «Пограничная железная дорога» . Транспорт Шотландии . Проверено 17 марта 2015 г.
^ Томас (1969) , с. 21.
^ Томас (1969) , с. 14.
^ Томас (1969) , стр. 23, 84–85.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Одри (1990) , с. 129.
^ Томас и Патерсон (1984) , с. 103.
^ Томас (1969) , с. 23.
^ Томас (1969) , стр. 23–24.
^ Робертсон (2003) , с. 64.
^ Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 128.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1969) , с. 24.
^ Каплан (1985) , с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Росс (2014) , с. 23.
^ Маллей (2006a) , стр. 55–56.
^ Росс (2014) , с. 24.
^ Одри (1990) , стр. 128–129.
^ Томас (1969) , с. 37.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1969) , с. 41.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас и Патерсон (1984) , с. 104.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , стр. 84–85.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 85.
^ Росс (2014) , стр. 41–42.
^ Росс (2014) , с. 40.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 87.
^ Томас (1969) , стр. 87–88.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 88.
^ Росс (2014) , с. 44.
^ Одри (1990) , стр. 118–119.
^ Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 119.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1981) , с. 60.
^ Росс (2014) , с. 55.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Росс (2014) , с. 56.
^ Росс (2014) , с. 61.
^ Маккартни (1991) , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1969) , с. 89.
^ Уайт (1984) , с. 20.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 105.
^ Томас (1969) , стр. 89, 199.
^ Уайт (1984) , с. 12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 10.
^ Каплан (1985) , стр. 10–12.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1981) , с. 62.
^ Нок и Кросс (1982) , с. 155.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 12.
^ «Карты и градиенты | Ассоциация наследия маршрута Уэверли» . Wrha.org.uk. Проверено 3 мая 2015 г.
^ «Изображение уклонов на маршруте» (JPG) . Wrha2.files.wordpress.com . Проверено 3 мая 2015 г.
^ Томас (1969) , стр. 89, 92.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1969) , с. 92.
^ Томас (1969) , стр. 93–94.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 94.
^ Томас (1969) , стр. 94–95.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 95.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Томас (1969) , с. 96.
^ Маллей (2006a) , с. 56.
^ «Локомотивы Drummond D27 и D28 (NBR Class M) Abbotsford 4-4-0» . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 25 мая 2015 г.
^ Нок и Кросс (1982) , с. 144.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Одри (1990) , с. 118.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Каплан (1985) , с. 9.
^ Томас (1981) , стр. 61–62.
^ Одри (1990) , с. 117.
^ Одри (1990) , с. 140.
^ Одри (1990) , с. 159.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Патерсон (1984) , с. 106.
^ Jump up to: ^а ^б Барнс (1969) , с. 66.
^ Томас и Патерсон (1984) , стр. 104–105.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 162.
^ Росс (2014) , стр. 57–58.
^ Росс (2014) , с. 58.
^ Томас (1969) , стр. 199–200.
^ Росс (2014) , стр. 58, 60.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 163.
^ Jump up to: ^а ^б Бэрстоу (1994) , с. 23.
^ Уильямс (1988) , с. 93.
^ Бэрстоу (1994) , стр. 25–26.
^ Уильямс (1968) , с. 186.
^ Рид (1996) , с. 98.
^ Jump up to: ^а ^б Бэрстоу (1994) , с. 26.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс (1968) , с. 187.
^ Уильямс (1988) , с. 95.
^ Рид (1996) , стр. 98–99.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1975) , с. 108.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Томас и Патерсон (1984) , с. 107.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1981) , с. 66.
^ Томас и Патерсон (1984) , стр. 106–107.
^ Бэрстоу (1994) , с. 46.
^ Сент-Джон Томас (1977) , с. 141.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 108.
^ Томас и Патерсон (1984) , стр. 108–109.
^ Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 142.
^ Одри (1990) , стр. 117, 140.
^ Одри (1990) , стр. 131, 157.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Маллей (2006a) , с. 81.
^ Томас (1981) , стр. 65–66.
^ Спавен (2015) , с. 24.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 28.
^ Бичинг (1963) , часть 1, с. 102.
^ Бичинг (1963) , часть 2, карта 9.
^ Спавен (2015) , с. 29.
^ Спавен (2015) , стр. 30–31.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 31.
^ Маллей (2006b) , стр. 128–129.
^ Маллей (2006b) , с. 130.
^ Спавен (2015) , стр. 28–29.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 32.
^ Фолкнер и Остин (2012) , стр. 37–38.
^ Спавен (2015) , с. 42.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 45.
^ Спавен (2015) , стр. 50, 52.
^ Jump up to: ^а ^б Маллей (2006b) , с. 128.
^ Маллей (2006b) , с. 129.
^ Спавен (2015) , с. 53.
^ Спавен (2015) , с. 55.
^ Спавен (2015) , с. 67.
^ Радость (1973) , с. 122.
^ Jump up to: ^а ^б Киченсайд, генеральный директор, изд. (сентябрь 1968 г.). «Маршрут Уэверли идет». Железнодорожный мир . Том. 29, нет. 340. с. 388.
^ Спавен (2015) , с. 59.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 70.
^ Лофт (2006) , стр. 126–127.
^ Марш (1978) , стр. 122–123.
^ Лофт (2006) , с. 126.
^ Спавен (2015) , стр. 70–71.
^ Спавен (2015) , с. 71.
^ Спавен (2015) , с. 75.
^ Спавен (2015) , стр. 75–76.
^ Спавен (2015) , с. 76.
^ Спавен (2015) , стр. 76–77.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 77.
^ Спавен (2015) , с. 78.
^ Спавен (2015) , с. 79.
^ Павлин (1986) , стр. 38–40.
^ Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 109.
^ Гурвиш (1986) , с. 452.
^ Маллей (2006b) , с. 131.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Лофт (2006) , с. 127.
^ Энгель (2009) , с. 228.
^ Спавен (2015) , с. 99.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Спавен (2015) , с. 110.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Крупный рогатый скот, Алан Г. (апрель 1969 г.). «Финал маршрута Уэверли». Железнодорожный мир . Том. 30, нет. 347. с. 169.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1981) , с. 56.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 112.
^ Томас (1981) , с. 57.
^ Спавен (2015) , с. 118.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Крупный рогатый скот 1969 , с. 171
^ Спавен (2015) , стр. 125–126.
^ Спавен (2015) , с. 125.
^ Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. ХXVII.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Кросс (2010) , с. 9.
^ Павлин (1983) , с. 43.
^ Киченсайд, генеральный директор, изд. (июнь 1971 г.). «Маршрут Уэверли демонтирован». Железнодорожный мир . Том. 32, нет. 372. с. 135.
^ Спавен (2015) , стр. 140–141.
^ Спавен (2015) , стр. 137–138.
^ Барнс, РА (ноябрь 1969 г.). «Путь Уэверли – прибыль, а не сохранение». Железнодорожный мир . Том. 30, нет. 354. стр. 486–489.
^ Спавен (2015) , с. 138.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Саймс-Шуцманн, Роберт (декабрь 1990 г.). «История пограничного союза - как маршрут Уэверли был почти спасен». Железнодорожный мир . Том. 51, нет. 608. с. 727.
^ Jump up to: ^а ^б Саймс-Шуцманн 1990 , с. 728
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Саймс-Шуцманн 1990 , с. 729
^ Спавен (2015) , с. 148.
^ Спавен (2015) , стр. 146–147.
^ Спавен (2015) , стр. 151–152.
^ Спавен (2015) , с. 152.
^ Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 116.
^ Павлин (1986) , с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Павлин (1983) , с. 35.
^ Спавен (2015) , с. 153.
^ Маккартни (1991) , с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 128.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 217.
^ Jump up to: ^а ^б Барнс (1969) , с. 72.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1975) , с. 106.
^ Барнс (1969) , с. 264.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 24.
^ Каплан (1985) , стр. 24–25.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 25.
^ Каплан (1981) , с. 67.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Каплан (1985) , с. 29.
^ Хей, Роджер (сентябрь 2006 г.). «Британские титулованные поезда; 27: Уэверли». Дни Steam . п. 551.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хей 2006 , с. 552
^ Хей 2006 , с. 560
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дарсли и Ловетт (2012) , Пассажирские перевозки.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 33.
^ Jump up to: ^а ^б Родос (1988) , стр. 105, 108.
^ Каплан (1985) , с. 34.
^ Родос (1988) , с. 108.
^ Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 95.
^ Родос (1988) , с. 111.
^ Оглторп, МК (2006). «угольная шахта Монктонхолл» . Кенмор . Проверено 29 июля 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 39.
^ Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 59.
^ Jump up to: ^а ^б Гамильтон Эллис (1959) , с. 9.
^ Гамильтон Эллис (1959) , с. 13.
^ Томас (1969) , с. 62.
^ Jump up to: ^а ^б Росс (2014) , с. 231.
^ Гамильтон Эллис (1959) , с. 79.
^ Томас (1969) , с. 189.
^ Гамильтон Эллис (1959) , стр. 79–80.
^ Боган (1987) , с. 226.
^ Барнс (1969) , с. 78.
^ Jump up to: ^а ^б Маллей (2006a) , с. 76.
^ Росс (2014) , с. 234.
^ Гамильтон Эллис (1959) , стр. 194–195.
^ Томас (1975) , стр. 157–158.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 42.
^ Нок и Кросс (1982) , с. 151.
^ Павлин (1983) , стр. 35–36.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Павлин (1983) , с. 36.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 43.
^ Павлин (1984) , с. 35.
^ Павлин (1985) , с. 36.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 44.
^ Роботэм (1995) , с. 67.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , стр. 43–44.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 13.
^ Маллей (2006a) , с. 73.
^ Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 15.
^ Бродрибб (1988) , стр. 73–74.
^ Бродрибб (1988) , стр. 74–75.
^ Каплан (1985) , стр. 17–18.
^ Дарсли и Ловетт (2012) , рис. 47.
^ Каплан (1985) , с. 18.
^ Jump up to: ^а ^б Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 106.
^ Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 107.
^ Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 103.
^ Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 102.
^ Спавен (2015) , с. 183.
^ Jump up to: ^а ^б «Депутаты голосуют 114 против 1 за окончательное одобрение строительства железнодорожного сообщения на границе» . Шотландец . 15 июня 2006 г. Проверено 24 июня 2015 г.
^ «Принят законопроект о приграничном железнодорожном сообщении» . Новости Би-би-си. 14 июня 2006 г. Проверено 3 мая 2015 г.
^ «Кассовый случай «слабый» для линии Borders» . Шотландец . 15 марта 2005 г. Проверено 24 июня 2015 г.
^ «Начинается оценка линии Уэверли» . Новости Би-би-си. 27 марта 2007 г. Проверено 3 мая 2015 г.
^ « Решающий момент», когда правительственное учреждение берет бразды правления Уэверли Лайн» . Южный репортер . Проверено 3 мая 2015 г.
^ «Расписание Приграничной железной дороги» . Новости Би-би-си. 6 августа 2008 года . Проверено 3 мая 2015 г.
^ «Возобновление открытия железной дороги сталкивается с новой задержкой» . Новости Би-би-си. 3 ноября 2009 года . Проверено 3 мая 2015 г.
^ «Железная дорога границ приближается к реальности» . Железнодорожный вестник . № 228. 28 июня 2010. с. 6 . Проверено 29 июня 2010 г.
^ «Прогресс восстановления Шотландии» . Железнодорожный вестник . 24 марта 2010 г. Проверено 29 июня 2010 г.
^ «Тендерный процесс по строительству железнодорожного сообщения на границе отменен» . Новости Би-би-си. 29 сентября 2011 года . Проверено 12 октября 2011 г.
^ Каррелл, Северин (5 ноября 2012 г.). «Шотландские границы расширяются, поскольку линия, закрытая в 1960-х годах, приближается к открытию» . Хранитель . Лондон . Проверено 10 ноября 2012 г.
^ Хендерсон, Дэмиен (14 декабря 2012 г.). «Назначены границы железнодорожников» . Вестник . Проверено 14 декабря 2012 г.
^ «Границы с Эдинбургской железной дорогой: начинается укладка путей» . Новости Би-би-си. 9 октября 2014 года . Проверено 12 октября 2014 г.
^ «Алекс Салмонд может вновь открыть железнодорожное сообщение с Уэверли » Эдинбургские вечерние новости . 25 апреля 2014 года . Проверено 3 мая 2015 г.
^ Далтон, Аластер (29 апреля 2014 г.). «Сокращение границ по железной дороге может сдержать развитие » . Шотландец . Проверено 3 мая 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 208.
^ Кросс (2010) , с. 81.
^ Jump up to: ^а ^б Wham (2004) , с. 32.
^ Jump up to: ^а ^б Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 98.
^ Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 94.
^ Jump up to: ^а ^б «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.
^ Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 96.
^ «Ассоциация наследия на пути к большему успеху» . Ховик Новости . 22 сентября 2008 года . Проверено 10 июля 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.
^ «Полный вперед для WRHA после прибытия локомотива» . Ховик Новости . 10 сентября 2009 года . Проверено 10 июля 2015 г.
^ «Мур подтверждает поддержку возвращения железных дорог» . Ховик Новости . 22 июля 2010 г. Проверено 10 июля 2015 г.
^ «Полный вперед в Уитропе» . Ховик Новости . 6 июля 2012 года . Проверено 10 июля 2015 г.
^ Пигготт, Ник , изд. (декабрь 2015 г.). «Железная дорога Пограничного Союза простирается на север». Железнодорожный журнал . п. 102.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Сошедший с рельсов начальник разозлился из-за маневровой работы» . Ховик Новости . 9 марта 2006 г. Проверено 13 июля 2015 г.
^ Wham (2004) , стр. 34–35.
^ «Обновленный Риккартон на правильном пути» . Ховик Новости . 30 июля 2004 года . Проверено 13 июля 2015 г.
^ МакКлоуни, Пэм (7 октября 2005 г.). «Вокзал на реставрации» . Камберлендские новости . Проверено 13 июля 2015 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Железнодорожная вражда перерастает в горькие сцены» . Пограничный телеграф . 15 июля 2003 года . Проверено 13 июля 2015 г.
^ Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 91.
^ МакГилврей, Элли (28 сентября 2010 г.). «Планы возобновить работу станции Мелроуз» . Пограничный телеграф . Проверено 13 июля 2015 г.

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Бэрстоу, Мартин (1994). Железная дорога Лидс, Сеттл и Карлайл . Галифакс: Мартин Бэрстоу. ISBN 1-871944-09-0 .
Барнс, Э.Г. (1969). Основная линия Мидленда, 1875–1922 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-0438-5049-9 .
Боган, Питер Э. (1987) [1966]. Мидлендская железная дорога к северу от Лидса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8852-5 .
Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . Проверено 24 октября 2015 г.
Бродрибб, Джон (1988). Загородные станции LNER . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1714-Х .
Каплан, Нил (1981). Альбом ветки приграничной страны . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1086-2 .
Каплан, Нил (1985). Маршрут Уэверли . Специальный выпуск «Железнодорожный мир». Вейбридж: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1541-4 .
Кросс, Дэвид (2010). Последние годы пути Уэверли . Хершам: Оксфордское издательство. ISBN 978-0-86093-633-6 .
Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (декабрь 2012 г.). От Хоика до Галашилса, включая Селкиркский филиал . Шотландские основные линии. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-908174-36-9 .
Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (сентябрь 2013 г.) [октябрь 2010 г.]. Карлайл — Ховику . Шотландские основные линии. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-85-7 .
Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (декабрь 2013b). Галашилса в Эдинбург, включая филиалы Лаудер и Далкейт . Шотландские основные линии. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-908174-52-9 .
Энгель, Мэтью (2009). Опоздание на одиннадцать минут: путешествие на поезде в душу Британии . Лондон: Макмиллан. ISBN 978-0-230-70898-3 .
Фолкнер, Ричард ; Остин, Крис (2012). Удерживание линии: как были спасены британские железные дороги . Oxford Publishing Co. Хершам: ISBN 978-0-86093-647-3 .
Гурвиш, Т.Р. (1986). Британские железные дороги 1948-73 гг . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-5212-6480-4 .
Джой, Стюарт (1973). Поезд, который убежал . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0428-5 .
Гамильтон Эллис, Катберт (1959) [1955]. Северо-Британская железная дорога . Хэмптон-Корт: Ян Аллан. ASIN B000X7VRQQ .
Лофт, Чарльз (2006). Правительство, железные дороги и модернизация Британии . Абингдон: Рутледж. ISBN 0-7146-5338-1 .
Марш, Ричард (1978). С рельсов . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-29777-387-9 .
Маккартни, РБ (1991). Железная дорога в Лангхольм . Лэнгхольм: РБ Маккартни. ISBN 978-0951785805 .
Маллей, Александр Дж. (2006a) [1990]. Рельсы через границу . Страуд: Темпус. ISBN 0-75243-666-Х .
Маллалл, Александр Дж. (2006b). Шотландский регион: история 1948–1973 гг . Страуд: Время. ISBN 0-75243-686-4 .
Нок, ОС ; Кросс, Дерек (1982) [1960]. Основные линии через границу . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1118-4 .
Пикок, Билл (февраль 1983 г.) [1982]. Приграничные проселочные железные дороги . Ховик: Публикации Cheviot. ISBN 0-95086-980-5 .
Пикок, Билл, изд. (1984). Приграничные железные дороги вспомнили . Ховик: Публикации Cheviot. ISBN 0-95086-982-1 .
Пикок, Билл, изд. (1985). Портфель приграничных железных дорог . Ховик: Публикации Cheviot. ISBN 0-95086-983-Х .
Пикок, Билл, изд. (1986). Основная линия до Хоика . Ховик: Публикации Cheviot. ISBN 0-95086-984-8 .
Рид, MC (1996). Лондонская и Северо-Западная железная дорога . Пенрин: Атлантический транспорт. ISBN 0-90689-966-4 .
Роудс, Майкл (1988). Иллюстрированная история британских сортировочных станций . Спаркфорд: Издательская группа Haynes. ISBN 0-86093-367-9 .
Робертсон, CJA (2003) [1983]. Истоки шотландской железнодорожной системы 1722-1844 гг . Эдинбург: Джон Дональд. ISBN 1-90460-740-3 .
Роботэм, Роберт (1995). На маршруте Уэверли . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2414-6 .
Росс, Дэвид (2014). Северо-Британская железная дорога . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 978-1-840336-47-4 .
Сент-Джон Томас, Дэвид (1977) [1976]. Провинциальная железная дорога . Лондон: Партнеры книжного клуба. АСИН B005OLUGCC .
Спавен, Дэвид (2015) [2012]. Маршрут Уэверли: битва за приграничную железную дорогу . Эдинбург: Аргайл. ISBN 978-1-908931-82-5 .
Томас, Джон (1969). Северо-Британская железная дорога . Том. 1. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4697-0 .
Томас, Джон (1975). Северо-Британская железная дорога . Том. 2. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6699-8 .
Томас, Джон (1981) [1976]. Шотландия . Забытые железные дороги. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8 .
Томас, Джон ; Патерсон, Алан Дж. С. (1984) [1971]. Шотландия: низменности и границы . Региональная история железных дорог Великобритании. Том. 6. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-12-7 .
Ух, Аласдер (2004). Пограничная железная дорога . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-8403-3289-1 .
Уайт, Стивен (1984). Солвей Стим . Карлайл: Карел Пресс. ISBN 0-9509-0961-0 .
Уильямс, Ф.С. (1968) [1876]. Мидлендская железная дорога Уильямса: ее рост и прогресс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4253-3 .
Уильямс, Рой (1988). Мидлендская железная дорога: новая история . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8750-2 .

Внешние ссылки

[1] Расписание сетевых железных дорог, май 2015 г.

[2] «Пограничная железная дорога» . Транспорт Шотландии . Проверено 17 марта 2015 г.

[FOOTNOTEThomas196921-3] Томас (1969) , с. 21.

[FOOTNOTEThomas196914-4] Томас (1969) , с. 14.

[FOOTNOTEThomas196923,_84–85-5] Томас (1969) , стр. 23, 84–85.

[FOOTNOTEAwdry1990129-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Одри (1990) , с. 129.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984103-7] Томас и Патерсон (1984) , с. 103.

[FOOTNOTEThomas196923-8] Томас (1969) , с. 23.

[FOOTNOTEThomas196923–24-9] Томас (1969) , стр. 23–24.

[FOOTNOTERobertson200364-10] Робертсон (2003) , с. 64.

[FOOTNOTEAwdry1990128-11] Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 128.

[FOOTNOTEThomas196924-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1969) , с. 24.

[FOOTNOTECaplan19858-13] Каплан (1985) , с. 8.

[FOOTNOTERoss201423-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Росс (2014) , с. 23.

[FOOTNOTEMullay2006a55–56-15] Маллей (2006a) , стр. 55–56.

[FOOTNOTERoss201424-16] Росс (2014) , с. 24.

[FOOTNOTEAwdry1990128–129-17] Одри (1990) , стр. 128–129.

[FOOTNOTEThomas196937-18] Томас (1969) , с. 37.

[FOOTNOTEThomas196941-19] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1969) , с. 41.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984104-20] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас и Патерсон (1984) , с. 104.

[FOOTNOTEThomas196984–85-21] Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , стр. 84–85.

[FOOTNOTEThomas196985-22] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 85.

[FOOTNOTERoss201441–42-23] Росс (2014) , стр. 41–42.

[FOOTNOTERoss201440-24] Росс (2014) , с. 40.

[FOOTNOTEThomas196987-25] Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 87.

[FOOTNOTEThomas196987–88-26] Томас (1969) , стр. 87–88.

[FOOTNOTEThomas196988-27] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 88.

[FOOTNOTERoss201444-28] Росс (2014) , с. 44.

[FOOTNOTEAwdry1990118–119-29] Одри (1990) , стр. 118–119.

[FOOTNOTEAwdry1990119-30] Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 119.

[FOOTNOTEThomas198160-31] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1981) , с. 60.

[FOOTNOTERoss201455-32] Росс (2014) , с. 55.

[FOOTNOTERoss201456-33] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Росс (2014) , с. 56.

[FOOTNOTERoss201461-34] Росс (2014) , с. 61.

[FOOTNOTEMcCartney199112-35] Маккартни (1991) , с. 12.

[FOOTNOTEThomas196989-36] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1969) , с. 89.

[FOOTNOTEWhite198420-37] Уайт (1984) , с. 20.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984105-38] Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 105.

[FOOTNOTEThomas196989,_199-39] Томас (1969) , стр. 89, 199.

[FOOTNOTEWhite198412-40] Уайт (1984) , с. 12.

[FOOTNOTECaplan198510-41] Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 10.

[FOOTNOTECaplan198510–12-42] Каплан (1985) , стр. 10–12.

[FOOTNOTEThomas198162-43] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Томас (1981) , с. 62.

[FOOTNOTENockCross1982155-44] Нок и Кросс (1982) , с. 155.

[FOOTNOTECaplan198512-45] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 12.

[46] «Карты и градиенты | Ассоциация наследия маршрута Уэверли» . Wrha.org.uk. Проверено 3 мая 2015 г.

[47] «Изображение уклонов на маршруте» (JPG) . Wrha2.files.wordpress.com . Проверено 3 мая 2015 г.

[FOOTNOTEThomas196989,_92-48] Томас (1969) , стр. 89, 92.

[FOOTNOTEThomas196992-49] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Томас (1969) , с. 92.

[FOOTNOTEThomas196993–94-50] Томас (1969) , стр. 93–94.

[FOOTNOTEThomas196994-51] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 94.

[FOOTNOTEThomas196994–95-52] Томас (1969) , стр. 94–95.

[FOOTNOTEThomas196995-53] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 95.

[FOOTNOTECaplan19855-54] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 5.

[FOOTNOTEThomas196996-55] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Томас (1969) , с. 96.

[FOOTNOTEMullay2006a56-56] Маллей (2006a) , с. 56.

[57] «Локомотивы Drummond D27 и D28 (NBR Class M) Abbotsford 4-4-0» . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 25 мая 2015 г.

[FOOTNOTENockCross1982144-58] Нок и Кросс (1982) , с. 144.

[FOOTNOTEAwdry1990118-59] Jump up to: ^а ^б ^с Одри (1990) , с. 118.

[FOOTNOTECaplan19859-60] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Каплан (1985) , с. 9.

[FOOTNOTEThomas198161–62-61] Томас (1981) , стр. 61–62.

[FOOTNOTEAwdry1990117-62] Одри (1990) , с. 117.

[FOOTNOTEAwdry1990140-63] Одри (1990) , с. 140.

[FOOTNOTEAwdry1990159-64] Одри (1990) , с. 159.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984106-65] Jump up to: ^а ^б ^с Томас и Патерсон (1984) , с. 106.

[FOOTNOTEBarnes196966-66] Jump up to: ^а ^б Барнс (1969) , с. 66.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984104–105-67] Томас и Патерсон (1984) , стр. 104–105.

[FOOTNOTEThomas1969162-68] Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 162.

[FOOTNOTERoss201457–58-69] Росс (2014) , стр. 57–58.

[FOOTNOTERoss201458-70] Росс (2014) , с. 58.

[FOOTNOTEThomas1969199–200-71] Томас (1969) , стр. 199–200.

[FOOTNOTERoss201458,_60-72] Росс (2014) , стр. 58, 60.

[FOOTNOTEThomas1969163-73] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1969) , с. 163.

[FOOTNOTEBairstow199423-74] Jump up to: ^а ^б Бэрстоу (1994) , с. 23.

[FOOTNOTEWilliams198893-75] Уильямс (1988) , с. 93.

[FOOTNOTEBairstow199425–26-76] Бэрстоу (1994) , стр. 25–26.

[FOOTNOTEWilliams1968186-77] Уильямс (1968) , с. 186.

[FOOTNOTEReed199698-78] Рид (1996) , с. 98.

[FOOTNOTEBairstow199426-79] Jump up to: ^а ^б Бэрстоу (1994) , с. 26.

[FOOTNOTEWilliams1968187-80] Jump up to: ^а ^б Уильямс (1968) , с. 187.

[FOOTNOTEWilliams198895-81] Уильямс (1988) , с. 95.

[FOOTNOTEReed199698–99-82] Рид (1996) , стр. 98–99.

[FOOTNOTEThomas1975108-83] Jump up to: ^а ^б Томас (1975) , с. 108.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984107-84] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Томас и Патерсон (1984) , с. 107.

[FOOTNOTEThomas198166-85] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1981) , с. 66.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984106–107-86] Томас и Патерсон (1984) , стр. 106–107.

[FOOTNOTEBairstow199446-87] Бэрстоу (1994) , с. 46.

[FOOTNOTESt_John_Thomas1977141-88] Сент-Джон Томас (1977) , с. 141.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984108-89] Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 108.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984108–109-90] Томас и Патерсон (1984) , стр. 108–109.

[FOOTNOTEAwdry1990142-91] Jump up to: ^а ^б Одри (1990) , с. 142.

[FOOTNOTEAwdry1990117,_140-92] Одри (1990) , стр. 117, 140.

[FOOTNOTEAwdry1990131,_157-93] Одри (1990) , стр. 131, 157.

[FOOTNOTEMullay2006a81-94] Jump up to: ^а ^б ^с Маллей (2006a) , с. 81.

[FOOTNOTEThomas198165–66-95] Томас (1981) , стр. 65–66.

[FOOTNOTESpaven201524-96] Спавен (2015) , с. 24.

[FOOTNOTESpaven201528-97] Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 28.

[FOOTNOTEBeeching1963part_1,_p._102-98] Бичинг (1963) , часть 1, с. 102.

[FOOTNOTEBeeching1963part_2,_map_9-99] Бичинг (1963) , часть 2, карта 9.

[FOOTNOTESpaven201529-100] Спавен (2015) , с. 29.

[FOOTNOTESpaven201530–31-101] Спавен (2015) , стр. 30–31.

[FOOTNOTESpaven201531-102] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 31.

[FOOTNOTEMullay2006b128–129-103] Маллей (2006b) , стр. 128–129.

[FOOTNOTEMullay2006b130-104] Маллей (2006b) , с. 130.

[FOOTNOTESpaven201528–29-105] Спавен (2015) , стр. 28–29.

[FOOTNOTESpaven201532-106] Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 32.

[FOOTNOTEFaulknerAustin201237–38-107] Фолкнер и Остин (2012) , стр. 37–38.

[FOOTNOTESpaven201542-108] Спавен (2015) , с. 42.

[FOOTNOTESpaven201545-109] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 45.

[FOOTNOTESpaven201550,_52-110] Спавен (2015) , стр. 50, 52.

[FOOTNOTEMullay2006b128-111] Jump up to: ^а ^б Маллей (2006b) , с. 128.

[FOOTNOTEMullay2006b129-112] Маллей (2006b) , с. 129.

[FOOTNOTESpaven201553-113] Спавен (2015) , с. 53.

[FOOTNOTESpaven201555-114] Спавен (2015) , с. 55.

[FOOTNOTESpaven201567-115] Спавен (2015) , с. 67.

[FOOTNOTEJoy1973122-116] Радость (1973) , с. 122.

[RW-1968-117] Jump up to: ^а ^б Киченсайд, генеральный директор, изд. (сентябрь 1968 г.). «Маршрут Уэверли идет». Железнодорожный мир . Том. 29, нет. 340. с. 388.

[FOOTNOTESpaven201559-118] Спавен (2015) , с. 59.

[FOOTNOTESpaven201570-119] Jump up to: ^а ^б ^с Спавен (2015) , с. 70.

[FOOTNOTELoft2006126–127-120] Лофт (2006) , стр. 126–127.

[FOOTNOTEMarsh1978122–123-121] Марш (1978) , стр. 122–123.

[FOOTNOTELoft2006126-122] Лофт (2006) , с. 126.

[FOOTNOTESpaven201570–71-123] Спавен (2015) , стр. 70–71.

[FOOTNOTESpaven201571-124] Спавен (2015) , с. 71.

[FOOTNOTESpaven201575-125] Спавен (2015) , с. 75.

[FOOTNOTESpaven201575–76-126] Спавен (2015) , стр. 75–76.

[FOOTNOTESpaven201576-127] Спавен (2015) , с. 76.

[FOOTNOTESpaven201576–77-128] Спавен (2015) , стр. 76–77.

[FOOTNOTESpaven201577-129] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 77.

[FOOTNOTESpaven201578-130] Спавен (2015) , с. 78.

[FOOTNOTESpaven201579-131] Спавен (2015) , с. 79.

[FOOTNOTEPeacock198638–40-132] Павлин (1986) , стр. 38–40.

[FOOTNOTEThomasPaterson1984109-133] Jump up to: ^а ^б Томас и Патерсон (1984) , с. 109.

[FOOTNOTEGourvish1986452-134] Гурвиш (1986) , с. 452.

[FOOTNOTEMullay2006b131-135] Маллей (2006b) , с. 131.

[FOOTNOTELoft2006127-136] Jump up to: ^а ^б ^с Лофт (2006) , с. 127.

[FOOTNOTEEngel2009228-137] Энгель (2009) , с. 228.

[FOOTNOTESpaven201599-138] Спавен (2015) , с. 99.

[FOOTNOTESpaven2015110-139] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Спавен (2015) , с. 110.

[Cattle-169-140] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Крупный рогатый скот, Алан Г. (апрель 1969 г.). «Финал маршрута Уэверли». Железнодорожный мир . Том. 30, нет. 347. с. 169.

[FOOTNOTEThomas198156-141] Jump up to: ^а ^б Томас (1981) , с. 56.

[FOOTNOTESpaven2015112-142] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 112.

[FOOTNOTEThomas198157-143] Томас (1981) , с. 57.

[FOOTNOTESpaven2015118-144] Спавен (2015) , с. 118.

[Cattle-171-145] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Крупный рогатый скот 1969 , с. 171

[FOOTNOTESpaven2015125–126-146] Спавен (2015) , стр. 125–126.

[FOOTNOTESpaven2015125-147] Спавен (2015) , с. 125.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._XXVII-148] Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. ХXVII.

[FOOTNOTECross20109-149] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Кросс (2010) , с. 9.

[FOOTNOTEPeacock198343-150] Павлин (1983) , с. 43.

[151] Киченсайд, генеральный директор, изд. (июнь 1971 г.). «Маршрут Уэверли демонтирован». Железнодорожный мир . Том. 32, нет. 372. с. 135.

[FOOTNOTESpaven2015140–141-152] Спавен (2015) , стр. 140–141.

[FOOTNOTESpaven2015137–138-153] Спавен (2015) , стр. 137–138.

[154] Барнс, РА (ноябрь 1969 г.). «Путь Уэверли – прибыль, а не сохранение». Железнодорожный мир . Том. 30, нет. 354. стр. 486–489.

[FOOTNOTESpaven2015138-155] Спавен (2015) , с. 138.

[Symes-727-156] Jump up to: ^а ^б ^с Саймс-Шуцманн, Роберт (декабрь 1990 г.). «История пограничного союза - как маршрут Уэверли был почти спасен». Железнодорожный мир . Том. 51, нет. 608. с. 727.

[Symes-728-157] Jump up to: ^а ^б Саймс-Шуцманн 1990 , с. 728

[Symes-729-158] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Саймс-Шуцманн 1990 , с. 729

[FOOTNOTESpaven2015148-159] Спавен (2015) , с. 148.

[FOOTNOTESpaven2015146–147-160] Спавен (2015) , стр. 146–147.

[FOOTNOTESpaven2015151–152-161] Спавен (2015) , стр. 151–152.

[FOOTNOTESpaven2015152-162] Спавен (2015) , с. 152.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013afig._116-163] Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 116.

[FOOTNOTEPeacock19868-164] Павлин (1986) , с. 8.

[FOOTNOTEPeacock198335-165] Jump up to: ^а ^б ^с Павлин (1983) , с. 35.

[FOOTNOTESpaven2015153-166] Спавен (2015) , с. 153.

[FOOTNOTEMcCartney19918-167] Маккартни (1991) , с. 8.

[FOOTNOTESpaven2015128-168] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 128.

[FOOTNOTESpaven2015217-169] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 217.

[FOOTNOTEBarnes196972-170] Jump up to: ^а ^б Барнс (1969) , с. 72.

[FOOTNOTEThomas1975106-171] Jump up to: ^а ^б ^с Томас (1975) , с. 106.

[FOOTNOTEBarnes1969264-172] Барнс (1969) , с. 264.

[FOOTNOTECaplan198524-173] Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 24.

[FOOTNOTECaplan198524–25-174] Каплан (1985) , стр. 24–25.

[FOOTNOTECaplan198525-175] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 25.

[FOOTNOTECaplan198167-176] Каплан (1981) , с. 67.

[FOOTNOTECaplan198529-177] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Каплан (1985) , с. 29.

[178] Хей, Роджер (сентябрь 2006 г.). «Британские титулованные поезда; 27: Уэверли». Дни Steam . п. 551.

[SD-552-179] Jump up to: ^а ^б ^с Хей 2006 , с. 552

[180] Хей 2006 , с. 560

[FOOTNOTEDarsleyLovett2012Passenger_services-181] Jump up to: ^а ^б ^с Дарсли и Ловетт (2012) , Пассажирские перевозки.

[FOOTNOTECaplan198533-182] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Каплан (1985) , с. 33.

[FOOTNOTERhodes1988105,_108-183] Jump up to: ^а ^б Родос (1988) , стр. 105, 108.

[FOOTNOTECaplan198534-184] Каплан (1985) , с. 34.

[FOOTNOTERhodes1988108-185] Родос (1988) , с. 108.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._95-186] Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 95.

[FOOTNOTERhodes1988111-187] Родос (1988) , с. 111.

[188] Оглторп, МК (2006). «угольная шахта Монктонхолл» . Кенмор . Проверено 29 июля 2015 г.

[FOOTNOTECaplan198539-189] Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 39.

[FOOTNOTEThomas196959-190] Jump up to: ^а ^б Томас (1969) , с. 59.

[FOOTNOTEHamilton_Ellis19599-191] Jump up to: ^а ^б Гамильтон Эллис (1959) , с. 9.

[FOOTNOTEHamilton_Ellis195913-192] Гамильтон Эллис (1959) , с. 13.

[FOOTNOTEThomas196962-193] Томас (1969) , с. 62.

[FOOTNOTERoss2014231-194] Jump up to: ^а ^б Росс (2014) , с. 231.

[FOOTNOTEHamilton_Ellis195979-195] Гамильтон Эллис (1959) , с. 79.

[FOOTNOTEThomas1969189-196] Томас (1969) , с. 189.

[FOOTNOTEHamilton_Ellis195979–80-197] Гамильтон Эллис (1959) , стр. 79–80.

[FOOTNOTEBaughan1987226-198] Боган (1987) , с. 226.

[FOOTNOTEBarnes196978-199] Барнс (1969) , с. 78.

[FOOTNOTEMullay2006a76-200] Jump up to: ^а ^б Маллей (2006a) , с. 76.

[FOOTNOTERoss2014234-201] Росс (2014) , с. 234.

[FOOTNOTEHamilton_Ellis1959194–195-202] Гамильтон Эллис (1959) , стр. 194–195.

[FOOTNOTEThomas1975157–158-203] Томас (1975) , стр. 157–158.

[FOOTNOTECaplan198542-204] Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 42.

[FOOTNOTENockCross1982151-205] Нок и Кросс (1982) , с. 151.

[FOOTNOTEPeacock198335–36-206] Павлин (1983) , стр. 35–36.

[FOOTNOTEPeacock198336-207] Jump up to: ^а ^б ^с Павлин (1983) , с. 36.

[FOOTNOTECaplan198543-208] Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 43.

[FOOTNOTEPeacock198435-209] Павлин (1984) , с. 35.

[FOOTNOTEPeacock198536-210] Павлин (1985) , с. 36.

[FOOTNOTECaplan198544-211] Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 44.

[FOOTNOTERobotham199567-212] Роботэм (1995) , с. 67.

[FOOTNOTECaplan198543–44-213] Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , стр. 43–44.

[FOOTNOTECaplan198513-214] Jump up to: ^а ^б ^с Каплан (1985) , с. 13.

[FOOTNOTEMullay2006a73-215] Маллей (2006a) , с. 73.

[FOOTNOTECaplan198515-216] Jump up to: ^а ^б Каплан (1985) , с. 15.

[FOOTNOTEBrodribb198873–74-217] Бродрибб (1988) , стр. 73–74.

[FOOTNOTEBrodribb198874–75-218] Бродрибб (1988) , стр. 74–75.

[FOOTNOTECaplan198517–18-219] Каплан (1985) , стр. 17–18.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2012fig._47-220] Дарсли и Ловетт (2012) , рис. 47.

[FOOTNOTECaplan198518-221] Каплан (1985) , с. 18.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._106-222] Jump up to: ^а ^б Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 106.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._107-223] Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 107.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._103-224] Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 103.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013bfig._102-225] Дарсли и Ловетт (2013b) , рис. 102.

[FOOTNOTESpaven2015183-226] Спавен (2015) , с. 183.

[Scotsman-20060615-227] Jump up to: ^а ^б «Депутаты голосуют 114 против 1 за окончательное одобрение строительства железнодорожного сообщения на границе» . Шотландец . 15 июня 2006 г. Проверено 24 июня 2015 г.

[228] «Принят законопроект о приграничном железнодорожном сообщении» . Новости Би-би-си. 14 июня 2006 г. Проверено 3 мая 2015 г.

[229] «Кассовый случай «слабый» для линии Borders» . Шотландец . 15 марта 2005 г. Проверено 24 июня 2015 г.

[230] «Начинается оценка линии Уэверли» . Новости Би-би-си. 27 марта 2007 г. Проверено 3 мая 2015 г.

[231] « Решающий момент», когда правительственное учреждение берет бразды правления Уэверли Лайн» . Южный репортер . Проверено 3 мая 2015 г.

[232] «Расписание Приграничной железной дороги» . Новости Би-би-си. 6 августа 2008 года . Проверено 3 мая 2015 г.

[233] «Возобновление открытия железной дороги сталкивается с новой задержкой» . Новости Би-би-си. 3 ноября 2009 года . Проверено 3 мая 2015 г.

[234] «Железная дорога границ приближается к реальности» . Железнодорожный вестник . № 228. 28 июня 2010. с. 6 . Проверено 29 июня 2010 г.

[235] «Прогресс восстановления Шотландии» . Железнодорожный вестник . 24 марта 2010 г. Проверено 29 июня 2010 г.

[236] «Тендерный процесс по строительству железнодорожного сообщения на границе отменен» . Новости Би-би-си. 29 сентября 2011 года . Проверено 12 октября 2011 г.

[237] Каррелл, Северин (5 ноября 2012 г.). «Шотландские границы расширяются, поскольку линия, закрытая в 1960-х годах, приближается к открытию» . Хранитель . Лондон . Проверено 10 ноября 2012 г.

[238] Хендерсон, Дэмиен (14 декабря 2012 г.). «Назначены границы железнодорожников» . Вестник . Проверено 14 декабря 2012 г.

[239] «Границы с Эдинбургской железной дорогой: начинается укладка путей» . Новости Би-би-си. 9 октября 2014 года . Проверено 12 октября 2014 г.

[240] «Алекс Салмонд может вновь открыть железнодорожное сообщение с Уэверли » Эдинбургские вечерние новости . 25 апреля 2014 года . Проверено 3 мая 2015 г.

[241] Далтон, Аластер (29 апреля 2014 г.). «Сокращение границ по железной дороге может сдержать развитие » . Шотландец . Проверено 3 мая 2015 г.

[FOOTNOTESpaven2015208-242] Jump up to: ^а ^б Спавен (2015) , с. 208.

[FOOTNOTECross201081-243] Кросс (2010) , с. 81.

[FOOTNOTEWham200432-244] Jump up to: ^а ^б Wham (2004) , с. 32.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013afig._98-245] Jump up to: ^а ^б Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 98.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013afig._94-246] Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 94.

[subbrit-Whitrope-247] Jump up to: ^а ^б «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013afig._96-248] Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 96.

[249] «Ассоциация наследия на пути к большему успеху» . Ховик Новости . 22 сентября 2008 года . Проверено 10 июля 2015 г.

[Subbrit-Riccarton-250] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Заброшенные станции» . Подземелье Британника.

[251] «Полный вперед для WRHA после прибытия локомотива» . Ховик Новости . 10 сентября 2009 года . Проверено 10 июля 2015 г.

[252] «Мур подтверждает поддержку возвращения железных дорог» . Ховик Новости . 22 июля 2010 г. Проверено 10 июля 2015 г.

[253] «Полный вперед в Уитропе» . Ховик Новости . 6 июля 2012 года . Проверено 10 июля 2015 г.

[254] Пигготт, Ник , изд. (декабрь 2015 г.). «Железная дорога Пограничного Союза простирается на север». Железнодорожный журнал . п. 102.

[HawickNews-09032006-255] Jump up to: ^а ^б ^с «Сошедший с рельсов начальник разозлился из-за маневровой работы» . Ховик Новости . 9 марта 2006 г. Проверено 13 июля 2015 г.

[FOOTNOTEWham200434–35-256] Wham (2004) , стр. 34–35.

[257] «Обновленный Риккартон на правильном пути» . Ховик Новости . 30 июля 2004 года . Проверено 13 июля 2015 г.

[258] МакКлоуни, Пэм (7 октября 2005 г.). «Вокзал на реставрации» . Камберлендские новости . Проверено 13 июля 2015 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[259] «Железнодорожная вражда перерастает в горькие сцены» . Пограничный телеграф . 15 июля 2003 года . Проверено 13 июля 2015 г.

[FOOTNOTEDarsleyLovett2013afig._91-260] Дарсли и Ловетт (2013a) , рис. 91.

[261] МакГилврей, Элли (28 сентября 2010 г.). «Планы возобновить работу станции Мелроуз» . Пограничный телеграф . Проверено 13 июля 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway