Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт (также известный как железнодорожный транспорт ) — вид транспорта с использованием колесных транспортных средств, движущихся по путям , которые обычно состоят из двух параллельных стальных рельсов . ^{[ 1 ]} Железнодорожный транспорт является одним из двух основных видов наземного транспорта , наряду с автомобильным . Он используется около 8% пассажирских и грузовых перевозок в мире. ^{[ 2 ]} благодаря своей энергоэффективности ^{[ 2 ]} и потенциально высокая скорость .

Подвижной состав на рельсах обычно сталкивается с меньшим сопротивлением трения , чем автомобильный транспорт с резиновыми шинами, что позволяет присоединять железнодорожные вагоны к более длинным поездам . Энергия обычно обеспечивается дизельными или электрическими локомотивами . Хотя железнодорожный транспорт является капиталоемким и менее гибким, чем автомобильный, он может перевозить тяжелые грузы и пассажиры с большей энергоэффективностью и безопасностью. ^{[ а ]}

Предшественники железных дорог, приводимых в движение силой человека или животных, существовали с древних времен, но современный железнодорожный транспорт начался с изобретения паровоза в Соединенном Королевстве в начале 19 века. Первая пассажирская железная дорога, Стоктон-Дарлингтонская железная дорога , открылась в 1825 году. Быстрое распространение железных дорог по Европе и Северной Америке после открытия в 1830 году первого междугороднего сообщения в Англии стало ключевым компонентом промышленной революции . Внедрение железнодорожного транспорта снизило стоимость доставки по сравнению с водным транспортом, что привело к появлению «национальных рынков», на которых цены меньше варьировались от города к городу.

В 1880-х годах началась электрификация железных дорог с трамваями и системами скоростного транспорта. Начиная с 1940-х годов паровозы были заменены тепловозами . Первая высокоскоростная железнодорожная система была введена в эксплуатацию в Японии в 1964 году, и теперь высокоскоростные железнодорожные линии соединяют многие города Европы , Восточной Азии и восточных Соединенных Штатов . После некоторого спада из-за конкуренции со стороны автомобилей и самолетов, железнодорожный транспорт в последние десятилетия возродился из-за заторов на дорогах и роста цен на топливо, а также из-за того, что правительства инвестировали в железнодорожный транспорт как средство сокращения CO ₂ выбросов .

История

Гладкие и прочные дорожные покрытия создавались для колесных транспортных средств с доисторических времен. В некоторых случаях они были узкими и попарно поддерживали только колеса. То есть это были вагонные пути или пути. У некоторых были канавки, фланцы или другие механические средства, удерживающие колеса на ходу.

Например, данные указывают на то, что по мощеной дороге Диолка длиной от 6 до 8,5 км лодки перевозились через Коринфский перешеек в Греции примерно с 600 г. до н.э. Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века нашей эры. ^{[ 3 ]} Мощеные дорожки были позже построены и в римском Египте . ^{[ 4 ]}

Современные системы предварительного пропаривания

Представлены деревянные рельсы

В 1515 году кардинал Маттеус Ланг написал описание Райссуга , фуникулера в крепости Хоэнзальцбург в Австрии. Первоначально на линии использовались деревянные рельсы и пеньковая буксировочная веревка, а привод приводился в движение силой человека или животного с помощью бегового колеса . ^{[ 5 ]} Линия все еще работает, хотя и в обновленном виде, и, возможно, является самой старой действующей железной дорогой. ^{[ 6 ]}

Повозки (или трамваи ) с деревянными рельсами, запряженными лошадьми, начали появляться в 1550-х годах для облегчения транспортировки бочек с рудой на рудники и обратно, и вскоре стали популярными в Европе. Подобную операцию проиллюстрировал в Германии в 1556 году Георгиус Агрикола в своей работе De re Metallica . ^{[ 7 ]} На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальным штифтом на грузовике, входящим в зазор между досками, чтобы он двигался правильно. Шахтеры прозвали вагоны «Хунде» («собаки») из-за шума, который они производили на путях. ^{[ 8 ]}

Есть много упоминаний об их использовании в Центральной Европе в 16 веке. ^{[ 9 ]} Такая транспортная система позже использовалась немецкими горняками в Колдбеке , Камбрия , Англия, возможно, с 1560-х годов. ^{[ 10 ]} Вагонная дорога была построена в Прескоте , недалеко от Ливерпуля , где-то около 1600 года, возможно, уже в 1594 году. Линия, принадлежащая Филипу Лейтону, доставляла уголь из ямы возле Прескот-Холла до конечной остановки примерно в полумиле (800 м) от нее. ^{[ 11 ]} также был построен фуникулер. в Брозли в Шропшире Незадолго до 1604 года По нему уголь для Джеймса Клиффорда доставлялся из его шахт к реке Северн, где его загружали на баржи и доставляли в прибрежные города. ^{[ 12 ]} Wollaton Wagonway , построенная в 1604 году Хантингдоном Бомонтом , иногда ошибочно упоминается как самая ранняя британская железная дорога. Он пролегал от Стрелли до Воллатона недалеко от Ноттингема . ^{[ 13 ]}

Миддлтонская железная дорога в Лидсе , построенная в 1758 году, позже стала старейшей в мире действующей железной дорогой (не считая фуникулеров), хотя теперь и в модернизированном виде. , была построена первая железная дорога в Америке В 1764 году в Льюистоне, штат Нью-Йорк . ^{[ 14 ]}

Представлены металлические рельсы

В конце 1760-х годов компания Coalbrookdale начала крепить чугунные пластины к верхней поверхности деревянных рельсов. различные калибры Это позволило использовать . Сначала для поворота можно было использовать только воздушные петли , но позже в обиход вошли подвижные точки, позволяющие переключаться. ^{[ 15 ]}

Была введена система, в которой колеса без фланцев вращались на металлических пластинах L-образной формы, которые стали известны как пластинчатые направляющие . Джон Карр , менеджер шахты Шеффилда , изобрел этот рельс с фланцами в 1787 году, хотя точная дата этого изобретения оспаривается. Пластинчатый рельс был использован Бенджамином Аутрамом для вагонов, обслуживающих его каналы, и производился на своем металлургическом заводе в Баттерли . В 1803 году Уильям Джессоп открыл на юге Лондона Суррейскую железную железную дорогу , двухпутную платформу, которую иногда ошибочно называют первой в мире общественной железной дорогой. ^{[ 16 ]}

Уильям Джессоп ранее успешно использовал цельнометаллические перила и колеса с ребордами для расширения Чарнвудского лесного канала в Нанпантане , Лафборо, Лестершир, в 1789 году. В 1790 году Джессоп и его партнер Оутрам начали производство краевых рельсов. Джессоп стал партнером компании Butterley в 1790 году. Первой общественной объездной дорогой (таким образом, и первой общественной железной дорогой), построенной в 1796 году, была железная дорога Лейк-Лок. Хотя основной целью линии была перевозка угля, она также перевозила пассажиров.

Эти две системы строительства железных железных дорог, пластинчатый рельс «L» и рельс с гладкими краями, продолжали существовать бок о бок вплоть до начала 19 века. Колесо с фланцем и бортовой рельс со временем доказали свое превосходство и стали стандартом для железных дорог.

Чугун, используемый в рельсах, оказался неудовлетворительным, поскольку был хрупким и ломался при больших нагрузках. Кованое железо, изобретенное Джоном Биркиншоу в 1820 году, заменило чугун. Кованое железо, обычно называемое просто «железом», представляло собой пластичный материал, который мог подвергаться значительной деформации перед разрушением, что делало его более подходящим для изготовления железных рельсов. Но производство железа было дорогим, пока Генри Корт не запатентовал процесс лужи в 1784 году. В 1783 году Корт также запатентовал процесс прокатки , который консолидировал и придавал железу форму в 15 раз быстрее, чем ковка. ^{[ 17 ]} Эти процессы значительно снизили стоимость производства железа и рельсов. Следующим важным достижением в производстве чугуна стал горячий дутье, разработанный Джеймсом Бомонтом Нильсоном (патент 1828 г.), который значительно снизил количество кокса (топлива) или древесного угля, необходимого для производства чугуна. ^{[ 18 ]} Кованое железо представляло собой мягкий материал, содержащий шлак или окалину . Мягкость и окалина приводили к деформации и расслоению железных рельс, и они прослужили менее 10 лет. Иногда они длились всего год при интенсивном движении. Все эти разработки в производстве железа в конечном итоге привели к замене рельсов из композитного дерева и железа на более совершенные цельнометаллические рельсы. Внедрение бессемеровского процесса , позволившего производить сталь недорого, привело к эпохе большого расширения железных дорог, которая началась в конце 1860-х годов. Стальные рельсы прослужили в несколько раз дольше железных. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Стальные рельсы сделали возможным создание более тяжелых локомотивов, что позволило использовать более длинные поезда и повысить производительность железных дорог. ^{[ 22 ]} Бессемеровский процесс ввел в сталь азот, из-за чего сталь с возрастом стала хрупкой. Мартеновская печь начала заменять бессемеровский процесс ближе к концу 19 века, улучшив качество стали и еще больше снизив затраты. Таким образом, сталь полностью заменила использование железа в рельсах, став стандартом для всех железных дорог.

Первая пассажирская конка или трамвай — железная дорога Суонси и Мамблс — была открыта между Суонси и Мамблсом в Уэльсе в 1807 году. ^{[ 23 ]} Лошади оставались предпочтительным видом трамвайного транспорта даже после появления паровых двигателей до конца XIX века, поскольку они были чище по сравнению с паровыми трамваями, которые вызывали дым на городских улицах.

Представлена паровая энергия

Реплика двигателя Тревитика в Национальном музее на набережной в Суонси , Уэльс.

В 1784 году Джеймс Уатт , шотландский изобретатель и инженер-механик, запатентовал конструкцию паровоза . Уатт усовершенствовал паровую машину Томаса Ньюкомена , которая до сих пор использовалась для откачки воды из шахт, и в 1769 году разработал поршневой двигатель, способный приводить в движение колесо. Это был большой стационарный двигатель , приводивший в действие хлопчатобумажные фабрики и различное оборудование; состояние котельной техники требовало использования пара низкого давления, действующего на вакуум в цилиндре, что требовало отдельного конденсатора и воздушного насоса . Тем не менее, по мере совершенствования конструкции котлов, Уотт исследовал использование пара под высоким давлением, действующего непосредственно на поршень, что открыло возможность создания двигателя меньшего размера, который можно было бы использовать для привода транспортного средства. Получив патент, сотрудник Уотта Уильям Мердок в том же году изготовил действующую модель самоходного парового экипажа. ^{[ 24 ]}

Первый полноценный действующий железнодорожный паровоз был построен в Великобритании в 1804 году Ричардом Тревитиком , британским инженером, родившимся в Корнуолле . При этом использовался пар высокого давления для привода двигателя в движение одним рабочим тактом. В системе трансмиссии использовался большой маховик для выравнивания действия штока поршня. 21 февраля 1804 года состоялось первое в мире путешествие по железной дороге с паровой тягой, когда безымянный паровоз Тревитика буксировал поезд по трамвайному пути металлургического завода Пенидаррен , недалеко от Мертир-Тидфила в Южном Уэльсе . ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на участке кругового железнодорожного пути в Блумсбери , Лондон, « Поймай меня, кто сможет» , но так и не вышел за рамки экспериментальной стадии с железнодорожными локомотивами, не в последнюю очередь потому, что его двигатели были слишком тяжелыми для чугунных рельсовых путей. затем в использовании. ^{[ 27 ]}

Первым коммерчески успешным паровозом был Мэтью Мюррея « зубчатый локомотив Саламанка», построенный для Миддлтонской железной дороги в Лидсе в 1812 году. Этот двухцилиндровый локомотив был достаточно легким, чтобы не ломать рельсовые пути, и решал проблему сцепления колес зубчатых колесо с помощью зубьев, отлитых на боковой стороне одного из рельсов. Таким образом, это была также первая зубчатая железная дорога .

За ним в 1813 году последовал локомотив « Пыхтящий Билли», построенный Кристофером Блэкеттом и Уильямом Хедли для шахтной железной дороги Уайлам , первый успешный локомотив, работающий только за счет сцепления . Это было достигнуто за счет распределения веса между несколькими колесами. Пыхтящий Билли сейчас выставлен в Музее науки в Лондоне и является старейшим из существующих локомотивов. ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]}

В 1814 году Джордж Стефенсон , вдохновленный ранними локомотивами Тревитика, Мюррея и Хедли, убедил управляющего Киллингворт угольной шахты , где он работал, позволить ему построить машину с паровым двигателем . Стивенсон сыграл ключевую роль в разработке и широком внедрении паровоза. Его проекты значительно улучшили работы предыдущих пионеров. Он построил локомотив Blücher , также успешный локомотив с фланцевым сцеплением. В 1825 году он построил локомотив Locomotion для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги на северо-востоке Англии, который в 1825 году стал первой общественной паровой железной дорогой в мире, хотя на разных маршрутах использовалась как лошадиная сила, так и паровая энергия. В 1829 году он построил локомотив «Ракета» , который участвовал и выиграл испытания в Рейнхилле . Этот успех привел к тому, что Стивенсон основал свою компанию как выдающегося производителя паровозов для железных дорог Великобритании и Ирландии, США и большей части Европы. ^{[ 30 ]}^: 24–30 Первой общественной железной дорогой, на которой постоянно использовались только паровозы, была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , построенная в 1830 году. ^{[ 31 ]}

Паровая энергия продолжала оставаться доминирующей энергосистемой на железных дорогах по всему миру на протяжении более столетия.

Введена электроэнергия

Первый известный электровоз был построен в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина в Шотландии и питался от гальванических элементов (батарей). Таким образом, это был также самый ранний аккумуляторный электровоз. Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив под названием Гальвани , выставленный на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Семитонное транспортное средство имело два с прямым приводом реактивных двигателя и фиксированными электромагнитами, действующими на железные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси. и простые коммутаторы . Он буксировал груз массой шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние полторы мили (2,4 километра). Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность батарей помешала его широкому использованию. Его разрушили железнодорожники, которые увидели в этом угрозу своей занятости. ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} К середине девятнадцатого века большинство европейских стран использовали железные дороги в военных целях. ^{[ 35 ]}

Вернер фон Сименс продемонстрировал электрическую железную дорогу в 1879 году в Берлине. Первая в мире линия электрического трамвая Gross-Lichterfelde Tramway открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина , Германия, в 1881 году. Она была построена компанией Siemens. Трамвай работал от постоянного напряжения 180 В, которое подавалось по ходовым рельсам. В 1891 году путь был оборудован воздушным проводом и линия была продлена до станции Берлин-Лихтерфельде-Запад . открылась Электрическая железная дорога Волка в 1883 году в Брайтоне , Англия. Железная дорога до сих пор работает, что делает ее старейшей действующей электрической железной дорогой в мире. Также в 1883 году трамваи Mödling и Hinterbrühl недалеко от Вены в Австрии открылись . Это была первая в мире трамвайная линия, работавшая на регулярной основе с питанием от воздушной линии. Пять лет спустя в США были впервые применены электрические троллейбусы в 1888 году на пассажирской железной дороге Ричмонд-Юнион с использованием оборудования, разработанного Фрэнком Дж. Спрэгом . ^{[ 36 ]}

Первое использование электрификации на главной линии произошло на четырехмильном участке Балтиморской поясной линии железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) в 1895 году, соединив основную часть B&O с новой линией, ведущей в Нью-Йорк, через серию туннели по краям центра Балтимора. Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, чему способствовало изобретение Спрагом системы управления составными поездами в 1897 году. К началу 1900-х годов большинство уличных железных дорог было электрифицировано.

Лондонский метрополитен , старейшая подземная железная дорога в мире, открылась в 1863 году, а в 1890 году она начала предоставлять электрические услуги с использованием четвертой железнодорожной системы на Сити и Южно-Лондонской железной дороге , которая теперь является частью лондонского метрополитена Северной линии . Это была первая крупная железная дорога, использовавшая электрическую тягу . Первая в мире электрическая железная дорога глубокого уровня, она проходит от лондонского Сити , под рекой Темзой , до Стоквелла на юге Лондона. ^{[ 37 ]}

Первый практический переменного тока электровоз был спроектирован Чарльзом Брауном , работавшим тогда в компании Oerlikon , Цюрих. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу электроэнергии на большие расстояния с использованием трехфазного переменного тока между гидроэлектростанцией в Лауффене-на-Неккаре и Франкфуртом-на-Майне -Запад, на расстояние 280 км (170 миль). Используя опыт, полученный им во время работы с Жаном Хейльманном над конструкциями пароэлектрических локомотивов, Браун заметил, что трехфазные двигатели имеют более высокое соотношение мощности к весу, чем двигатели постоянного тока , и из-за отсутствия коллектора их проще производить. и поддерживать. ^{[ б ]} Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и их нельзя было устанавливать в подпольных тележках : их можно было перевозить только внутри кузовов локомотивов. ^{[ 39 ]}

В 1894 году венгерский инженер Кальман Кандо разработал новый тип трехфазных асинхронных электроприводных двигателей и генераторов для электровозов. Проекты Кандо начала 1894 года были впервые применены на коротком трехфазном трамвае переменного тока в Эвиан-ле-Бен (Франция), который был построен между 1896 и 1898 годами. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}

В 1896 году компания Oerlikon установила первый коммерческий образец системы на трамвае Лугано . Каждый 30-тонный локомотив имел два двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.), работавших от трехфазного напряжения 750 В, 40 Гц, питаемого от двойных воздушных линий связи. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение и хорошо подходят для маршрутов с крутыми уклонами, а первые магистральные трехфазные локомотивы были поставлены Брауном (к тому времени в партнерстве с Уолтером Бовери ) в 1899 году на 40 км линии Бургдорф-Тун , Швейцария.

Итальянские железные дороги первыми в мире ввели электрическую тягу не на коротком участке, а на всей длине магистрали. протяженностью 106 км Линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода в Ганце. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. В 1918 году ^{[ 44 ]} Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволяющий электровозам использовать трехфазные двигатели, питаемые по одному воздушному проводу, передающему простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) высоковольтных национальных сетей. ^{[ 43 ]}

Важный вклад в более широкое внедрение тяги переменного тока внесла французская компания SNCF после Второй мировой войны. Компания провела испытания при частоте переменного тока 50 Гц и установила его в качестве стандарта. После успешных испытаний SNCF частота 50 Гц, которая теперь также называется промышленной частотой, была принята в качестве стандарта для магистральных линий по всему миру. ^{[ 45 ]}

Представлена дизельная мощность

Швейцарии и Германии : первый в мире функциональный дизель-электрический вагон, 1914 г. Совместное производство

Самые ранние зарегистрированные примеры двигателя внутреннего сгорания для использования на железных дорогах включали прототип, разработанный Уильямом Дентом Пристманом . Сэр Уильям Томсон исследовал его в 1888 году и описал его как «масляный двигатель Пристмана, установленный на грузовике, который работает на временной линии рельсов, чтобы продемонстрировать адаптацию бензинового двигателя для локомотивов». ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]} двухосная машина мощностью 20 л.с. (15 кВт), построенная компанией Priestman Brothers использовалась В 1894 году в доках Халла . ^{[ 48 ]}

В 1906 году Рудольф Дизель , Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Gebrüder Sulzer основали компанию Diesel-Sulzer-Klose GmbH для производства дизельных локомотивов. Компания Sulzer производила дизельные двигатели с 1898 года. Прусские государственные железные дороги заказали у компании тепловоз в 1909 году. Первый в мире дизельный локомотив эксплуатировался летом 1912 года на железной дороге Винтертур-Романсхорн в Швейцарии, но не был коммерческий успех. ^{[ 49 ]} Вес локомотива составлял 95 тонн, мощность - 883 кВт, максимальная скорость - 100 км/ч (62 мили в час). ^{[ 50 ]} До середины 1920-х годов в ряде стран производилось небольшое количество прототипов тепловозов. С конца 1925 года Советский Союз эксплуатировал три экспериментальные установки различной конструкции, однако только одна из них ( Эл-2 ) оказалась технически жизнеспособной. ^{[ 51 ]}

Значительный прорыв произошел в 1914 году, когда Герман Лемп , инженер-электрик компании General Electric , разработал и запатентовал надежную систему электрического управления постоянным током (последующие усовершенствования также были запатентованы Лемпом). ^{[ 52 ]} В конструкции Лемпа использовался один рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором, и она была прототипом для всех дизель-электрическими локомотивами систем управления . В 1914 году первые в мире функциональные дизель-электрические вагоны были произведены для Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Королевские саксонские государственные железные дороги ) компанией Waggonfabrik Rastatt с электрическим оборудованием от Brown, Boveri & Cie и дизельными двигателями от Swiss Sulzer AG . Они были классифицированы как DET 1 и DET 2 ( de.wiki ). Первыми регулярно используемыми дизель-электрическими локомотивами были маневровые (шунтовые) локомотивы . General Electric произвела несколько небольших маневровых локомотивов в 1930-х годах (знаменитый « 44-тонный » стрелочный перевод был представлен в 1940 году). Westinghouse Electric и Baldwin сотрудничали в создании импульсных локомотивов, начиная с 1929 года.

В 1929 году Канадские национальные железные дороги стали первой железной дорогой в Северной Америке, которая использовала в магистральных перевозках дизели с двумя агрегатами, 9000 и 9001, производства Westinghouse. ^{[ 53 ]}

Высокоскоростная железная дорога

Хотя паровые и дизельные перевозки, достигающие скорости до 200 км/ч (120 миль в час), были запущены в Европе до 1960-х годов, они не имели большого успеха. https://www.lococarriage.org.uk/high_speed_rail.html

Первая электрифицированная высокоскоростная железная дорога Токайдо Синкансэн была введена в эксплуатацию в 1964 году между Токио и Осакой в Японии. С тех пор высокоскоростной железнодорожный транспорт, работающий со скоростью до и выше 300 км/ч (190 миль в час), был построен в Японии, Испании, Франции, Германии, Италии, Китайской Народной Республике, Тайване (Китайской Республике). , Великобритания , Южная Корея , Скандинавия , Бельгия и Нидерланды . Строительство многих из этих линий привело к резкому сокращению ближнемагистральных рейсов и автомобильного движения между связанными городами, такими как коридор Лондон-Париж-Брюссель, Мадрид-Барселона, Милан-Рим-Неаполь, а также многие другие. основные линии. ^{[ нужна ссылка ]}

Высокоскоростные поезда обычно курсируют по стандартной колеи путям из бесстыкового рельса на полосе отвода с разделением по уровням, которой предусматривает большой радиус поворота конструкция . Хотя высокоскоростные железные дороги чаще всего предназначены для пассажирских перевозок, некоторые высокоскоростные системы также предлагают грузовые перевозки.

Сохранение

С 1980 года железнодорожный транспорт кардинально изменился, но ряд исторических железных дорог продолжают работать как часть живой истории , чтобы сохранить и поддерживать старые железнодорожные линии для обслуживания туристических поездов.

Поезда

Поезд – это связанный ряд железнодорожных транспортных средств, движущихся по рельсам. Движение поезда обеспечивается отдельным локомотивом или от отдельных двигателей в самоходных мотор-агрегатах. Большинство поездов перевозят коммерческую нагрузку, хотя существуют некоммерческие вагоны, предназначенные для собственного использования железной дорогой, например, для содержания путей . Машинист ( инженер в Северной Америке) управляет локомотивом или другими силовыми вагонами, хотя пассажирские перевозки и некоторые скоростные транспортные средства находятся под автоматическим управлением.

Перевозки

Традиционно поезда тянут с помощью локомотива. Это предполагает размещение одного или нескольких транспортных средств в передней части поезда, обеспечивающих достаточную тяговую силу для перевозки веса всего поезда. Такая схема остается доминирующей для грузовых поездов и часто используется для пассажирских поездов. В двухтактном поезде концевой пассажирский вагон оборудован кабиной машиниста, чтобы машинист мог дистанционно управлять локомотивом. Это позволяет устранить один из недостатков поезда с локомотивной буксировкой, поскольку локомотив не нужно перемещать в переднюю часть поезда каждый раз, когда поезд меняет направление. – Железнодорожный вагон это транспортное средство, используемое для перевозки пассажиров или грузов.

Колеса с электроприводом по всему составу имеют агрегатный агрегат. Они используются в системах скоростного транспорта и трамваях, а также во многих пассажирских поездах ближнего и дальнего следования. Железнодорожный вагон представляет собой одиночный вагон с автономным приводом, который может приводиться в движение электрическим или дизельным двигателем . Несколько агрегатов имеют кабину водителя на каждом конце агрегата и были разработаны с учетом возможности создания электродвигателей и других двигателей, достаточно маленьких, чтобы поместиться под автобусом. Грузовых поездов всего несколько, большинство из них — высокоскоростные почтовые поезда.

Движущая сила

Паровозы – это локомотивы с паровой машиной , обеспечивающей сцепление. Уголь , нефть или древесина сжигаются в топке , а кипящая вода в котле создает пар под давлением. Пар проходит через дымовую камеру, а затем выходит через дымоход или дымовую трубу. При этом он приводит в действие поршень , который передает мощность непосредственно через шатун (США: главный стержень) и шатун (США: запястье) на ведущем колесе (США: главный привод) или на кривошип на ведущей оси. Паровозы были сняты с производства в большинстве стран мира по соображениям экономики и безопасности, хотя многие из них сохраняются в рабочем состоянии на исторических железных дорогах .

Электровозы получают энергию от стационарного источника по воздушному проводу или третьему рельсу . Некоторые также или вместо этого используют батарею . В локомотивах, питающихся от переменного тока высокого напряжения , трансформатор в локомотиве преобразует высоковольтную слаботочную мощность в низковольтный большой ток, используемый в тяговых двигателях , приводящих в движение колеса. Современные локомотивы могут использовать асинхронные двигатели трехфазного переменного тока или постоянного тока двигатели . Электровозы при определенных условиях обладают самой мощной тягой. ^{[ нужна ссылка ]} Они также являются самыми дешевыми в эксплуатации, обеспечивают меньший уровень шума и не загрязняют местный воздух. ^{[ нужна ссылка ]} Однако они требуют больших капиталовложений как в воздушные линии , так и в вспомогательную инфраструктуру, а также в генерирующую станцию, необходимую для производства электроэнергии. Соответственно, электрическая тяга применяется на городских системах, линиях с высокой проходимостью и на высокоскоростных железных дорогах.

Дизельные локомотивы используют дизельный двигатель в качестве первичного двигателя . Передача энергии может быть дизель-электрической , дизель-механической или дизель-гидравлической, но дизель-электрическая является преобладающей. Электродизельные локомотивы предназначены для работы как дизель-электрические на неэлектрифицированных участках, так и как электровозы на электрифицированных участках.

Альтернативные методы движущей силы включают магнитную левитацию , конную тягу, трос , гравитацию, пневматику и газовую турбину .

Пассажирские поезда

Пассажирский поезд останавливается на станциях, где пассажиры могут посадиться и высадиться. Наблюдение за поездом является обязанностью охранника /начальника поезда/проводника . Пассажирские поезда являются частью общественного транспорта и часто составляют его основу, а автобусы доставляются на станции. Пассажирские поезда обеспечивают междугородние перевозки на дальние расстояния, ежедневные пригородные поездки или услуги местного городского транспорта, используя различные транспортные средства, рабочие скорости, требования к полосе отвода и частоту движения. Частота движения часто выражается количеством поездов в час (т/ч). ^{[ 54 ]} Пассажирские поезда обычно делятся на два типа: междугородные железнодорожные и внутригородские транзитные. В то время как междугородние железные дороги предполагают более высокие скорости, более длинные маршруты и меньшую частоту движения (обычно по расписанию), внутригородской транзит предполагает более низкие скорости, более короткие маршруты и более высокую частоту движения (особенно в часы пик). ^{[ 55 ]} Междугородние поезда — это поезда дальнего следования, которые курсируют между городами с небольшим количеством остановок. Поезда обычно имеют такие удобства, как вагон-ресторан . Некоторые линии также предоставляют услуги ночлега в спальных вагонах . Некоторым поездам дальнего следования присвоены особые названия . Региональные поезда — это поезда средней дальности, которые соединяют города с отдаленными районами или обеспечивают региональные перевозки, делая больше остановок и имея меньшую скорость. Пригородные поезда обслуживают пригороды городских районов, обеспечивая ежедневные перевозки . Железнодорожное сообщение с аэропортом обеспечивает быстрый доступ из центра города в аэропорт .

Высокоскоростные железные дороги — это специальные междугородние поезда, которые курсируют с гораздо более высокими скоростями, чем обычные железные дороги, при этом предельная скорость составляет от 200 до 350 километров в час (от 120 до 220 миль в час). Высокоскоростные поезда используются в основном для дальних перевозок, и большинство систем расположены в Западной Европе и Восточной Азии. В поездах на магнитной подушке, таких как шанхайский поезд на магнитной подвеске, используются подходящие магниты, которые притягиваются вверх к нижней части направляющих, и эта линия достигла несколько более высоких пиковых скоростей в повседневной работе, чем обычные высокоскоростные железные дороги, хотя и не более чем на более высоких скоростях. короткие расстояния. Из-за более высоких скоростей маршруты высокоскоростных железных дорог, как правило, имеют более широкие повороты, чем обычные железные дороги, но могут иметь более крутые уклоны, по которым поездам с большой кинетической энергией легче преодолевать подъемы.

Высокая кинетическая энергия приводит к более высокому соотношению мощности к тонне (например, 20 лошадиных сил на короткую тонну или 16 киловатт на тонну); это позволяет поездам ускоряться и поддерживать более высокие скорости и преодолевать крутые подъемы по мере того, как импульс нарастает и восстанавливается при спуске (снижение требований к выемке, засыпке и прокладке туннелей). Поскольку на кривые действуют боковые силы, кривизны проектируются с максимально возможным радиусом. Все эти особенности кардинально отличаются от грузовых перевозок, что оправдывает эксклюзивные высокоскоростные железнодорожные линии, если это экономически целесообразно. ^{[ 55 ]}

Высокоскоростные железнодорожные перевозки - это междугородные железнодорожные перевозки, максимальная скорость которых выше, чем у обычных междугородних поездов, но не такая высокая, как у высокоскоростных железнодорожных перевозок. Эти услуги предоставляются после усовершенствования традиционной железнодорожной инфраструктуры для поддержки поездов, которые могут безопасно двигаться на более высоких скоростях.

Скоростной транспорт — это внутригородская система, построенная в крупных городах и имеющая самую высокую пропускную способность среди всех систем пассажирского транспорта. Обычно он разделен на уровни и обычно строится под землей или на возвышении. На уровне улицы трамваи можно использовать меньшего размера. Легкорельсовый транспорт — это модернизированные трамваи, имеющие бесступенчатый доступ, собственную полосу отвода, а иногда и участки под землей. Монорельсовые системы представляют собой надземные системы средней пропускной способности. Пассажирский поезд — это беспилотный поезд с разделением по классам, который обслуживает лишь несколько станций в качестве шаттла. Из-за отсутствия единообразия в системах скоростного транспорта трассы различаются с разными полосами отвода (частная земля, обочина, середина улицы) и геометрическими характеристиками (резкие или широкие повороты, крутые или пологие уклоны). Например, поезда L в Чикаго имеют очень короткие вагоны, позволяющие преодолевать крутые повороты кольцевой дороги . в Нью-Джерси У компании PATH есть автомобили аналогичного размера, которые подходят для поворотов в туннелях через Гудзон. в Сан-Франциско Компания BART эксплуатирует на своих маршрутах большие автомобили. ^{[ 55 ]}

Грузовые поезда

Грузовые поезда перевозят грузы в грузовых вагонах специализированных для данного типа грузов . Грузовые поезда очень эффективны, отличаются экономией за счет масштаба и высокой энергоэффективностью. ^{[ 56 ]} Однако их использование может быть сокращено из-за отсутствия гибкости, если возникает необходимость перевалки в обоих концах рейса из-за отсутствия путей к пунктам приема и доставки. Власти часто поощряют использование грузового железнодорожного транспорта из-за его эффективности и сокращения дорожного движения. ^{[ 57 ]}

Контейнерные поезда стали широко использоваться во многих местах для перевозки генеральных грузов, особенно в Северной Америке, где двойное штабелирование снижает затраты. Контейнеры можно легко перегружать между другими видами транспорта, такими как суда и грузовики, а также при разрыве колеи . Контейнеры пришли на смену товарным вагонам (вагонным), где груз приходилось загружать и выгружать в поезд вручную. Интермодальная контейнеризация грузов произвела революцию в цепочек поставок сфере логистики , значительно снизив затраты на доставку. В Европе вагон с раздвижными стенками в значительной степени вытеснил обычные крытые вагоны . Другие типы автомобилей включают вагоны-рефрижераторы , товарные вагоны для скота и автостойки для дорожных транспортных средств. Когда железнодорожный транспорт сочетается с автомобильным транспортом, железнодорожный рельсовый транспортер позволит с прицепами заезжать на поезд , что упрощает переход между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Перевалка грузов навалом представляет собой ключевое преимущество для железнодорожных перевозок. Низкие или даже нулевые затраты на перевалку в сочетании с энергоэффективностью и низкими складскими расходами позволяют поездам перегружать большие объемы грузов гораздо дешевле, чем автомобильным транспортом. Типичный сыпучий груз включает уголь, руду, зерно и жидкости. Насыпные грузы перевозятся в полувагонах , вагонах-хопперах и цистернах .

Инфраструктура

Полоса отвода

Железнодорожные пути прокладываются на землях, находящихся в собственности или в аренде железнодорожной компании. Из-за желательности сохранения небольших уклонов в холмистой или гористой местности рельсы часто прокладываются по окольным маршрутам. Требования к длине маршрута и уклону можно уменьшить за счет использования чередующихся выемок , мостов и туннелей – все это может значительно увеличить капитальные затраты, необходимые для создания полосы отвода, при этом значительно снижая эксплуатационные расходы и обеспечивая более высокие скорости на большем радиусе. кривые. В густонаселенных районах железные дороги иногда прокладывают в туннелях, чтобы минимизировать воздействие на существующую недвижимость.

Отслеживать

Слева: железнодорожные стрелочные переводы; Справа: транзитным управлением Чикаго, направляющие блока управления Чикаго L, идущими на север и на юг, расположенные над фиолетовыми и коричневыми линиями пересекающимися линиями, идущими на восток и запад с розовыми и зелеными , и извилистой оранжевой линией над улиц Уэллс и Лейк пересечением в петле на возвышенной полосе отвода. .

Путь состоит из двух параллельных стальных рельсов, закрепленных перпендикулярно элементам, называемым шпалами (шпами), из дерева, бетона, стали или пластика, чтобы поддерживать постоянное расстояние друг от друга или ширину колеи . Возможны и другие варианты, такие как «плитный путь», в котором рельсы крепятся к бетонному фундаменту, опирающемуся на подготовленное основание.

Железнодорожные колеи обычно подразделяются на стандартную колею (используется примерно на 70% существующих железнодорожных линий в мире), широкую колею и узкую колею . ^{[ 58 ]} Помимо колеи, пути будут уложены в соответствии с габаритом погрузки , определяющим максимальную высоту и ширину железнодорожного транспорта и его грузов для обеспечения безопасного проезда через мосты, туннели и другие сооружения.

Гусеница направляет конические колеса с фланцами, удерживая вагоны на пути без активного рулевого управления и, следовательно, позволяя поездам быть намного длиннее, чем дорожные транспортные средства. Рельсы и шпалы обычно размещаются на фундаменте из спрессованной земли, поверх которого укладывается слой балласта для распределения нагрузки от шпал и предотвращения прогиба пути по мере того, как земля со временем оседает под весом транспортных средств. пройдя выше.

Балласт также служит средством дренажа. Некоторые более современные пути на специальных участках крепятся напрямую, без балласта. Трек может быть изготовлен заранее или собран на месте. Сваривая ; рельсы вместе для образования отрезков бесстыкового рельса , можно противодействовать дополнительному износу подвижного состава, вызванному небольшим поверхностным зазором в местах стыков между рельсами это также делает езду более тихой.

На поворотах внешний рельс может находиться на более высоком уровне, чем внутренний рельс. Это называется виражом или наклоном . Это уменьшает силы, стремящиеся сместить гусеницу, и обеспечивает более комфортную езду для стоящего скота, а также для стоящих или сидящих пассажиров. Определенная величина виража наиболее эффективна в ограниченном диапазоне скоростей.

Стрелки и стрелочные переводы, также известные как стрелочные переводы , представляют собой средства направления поезда на расходящийся участок пути. Проложенный аналогично обычному пути, пункт обычно состоит из крестовины (общего переезда), контрольных рельсов и двух стрелочных рельсов. Стрелочные рельсы можно перемещать влево или вправо под управлением системы сигнализации, чтобы определить, по какому пути будет следовать поезд.

Шипы в деревянных шпалах со временем могут ослабнуть, но расколотые и гнилые шпалы можно индивидуально заменить новыми деревянными шпалами или заменителями бетона. Бетонные шпалы также могут иметь трещины или расколы, и их также можно заменять по отдельности. Если рельсы осядут из-за проседания грунта, их можно поднять с помощью специальной техники и подтрамбовать под шпалы дополнительный балласт для выравнивания рельсов.

Периодически балласт необходимо удалять и заменять чистым балластом, чтобы обеспечить достаточный дренаж. Водопропускные трубы и другие каналы для воды должны содержаться в чистоте, чтобы вода не задерживалась в путевом полотне и не вызывала оползней. Там, где полотна прокладываются вдоль рек, обычно размещается дополнительная защита для предотвращения эрозии берегов ручьев во время паводка. Мосты требуют осмотра и обслуживания, поскольку при прохождении тяжелого поезда они подвергаются большим скачкам напряжения за короткий промежуток времени.

Несовместимость манометров

Использование разной ширины колеи в разных регионах мира, а иногда и в пределах одной страны, может затруднить движение пассажиров и грузов. Часто сложные передаточные механизмы устанавливаются там, где встречаются две линии разной колеи, чтобы облегчить движение через разрыв колеи . Страны с несколькими колеями, такие как Индия и Австралия , вложили значительные средства в унификацию своих железнодорожных сетей. Китай разрабатывает модернизированный Евразийский сухопутный мост для перевозки грузов по железной дороге в Западную Европу.

Системы контроля поездов

Проверка железнодорожного оборудования необходима для безопасного движения поездов. многие типы дефектоскопов На железных дорогах мира используются . В этих устройствах используются технологии, которые варьируются от упрощенного весла до инфракрасного и лазерного сканирования и даже ультразвукового аудиоанализа . Их использование позволило избежать многих железнодорожных аварий за 70 лет их использования.

Сигнализация

Бардон-Хилл Ящик в Англии (на снимке в 2009 году) представляет собой ящик Мидлендской железной дороги , датируемый 1899 годом, хотя оригинальная механическая рычажная рама была заменена электрическими переключателями.

Железнодорожная сигнализация — это система, используемая для безопасного управления железнодорожным движением во избежание столкновений поездов. Направляемые по фиксированным рельсам , которые создают низкое трение, поезда исключительно подвержены столкновениям, поскольку они часто двигаются со скоростями, которые не позволяют им быстро остановиться или на расстоянии видимости машиниста; Дорожные транспортные средства, которые сталкиваются с более высоким уровнем трения между резиновыми шинами и поверхностью дороги, имеют гораздо более короткий тормозной путь. Большинство форм управления поездами предполагают передачу полномочий на движение от лиц, ответственных за каждый участок железнодорожной сети, поездной бригаде. Не все методы требуют использования сигналов, а некоторые системы специфичны для однопутных железных дорог.

Процесс сигнализации традиционно осуществляется в сигнальной будке — небольшом здании, в котором находится рычажная рама, необходимая сигнальщику для управления переключателями и сигнальным оборудованием. Они размещаются с различными интервалами по маршруту железной дороги, контролируя определенные участки пути. Более поздние технологические разработки сделали такую оперативную доктрину излишней из-за централизации операций сигнализации в региональных диспетчерских. Этому способствовало более широкое использование компьютеров, позволяющих контролировать огромные участки пути из одного места. Обычный метод блоковой сигнализации делит путь на зоны, охраняемые комбинацией блокирующих сигналов, правил эксплуатации и устройств автоматического контроля, так что в каждый момент времени на блоке может находиться только один поезд.

Электрификация

Система электрификации обеспечивает поезда электроэнергией, поэтому они могут работать без первичного тягача на борту. Это позволяет снизить эксплуатационные расходы, но требует больших капитальных вложений попутно. Магистральные и трамвайные системы обычно имеют воздушные провода, которые свисают со столбов вдоль линии. В скоростном транспорте с разделением по уровням иногда используется наземный третий рельс .

Электроэнергия может подаваться как постоянного (DC), так и переменного тока (AC). Наиболее распространенные напряжения постоянного тока составляют 600 и 750 В для трамвайных систем и систем скоростного транспорта, а также 1500 и 3000 В для магистральных линий. Двумя доминирующими системами переменного тока являются 15 кВ и 25 кВ .

Станции

служит Железнодорожный вокзал местом, где пассажиры могут садиться и выходить из поездов. Товарная станция — это площадка, которая используется исключительно для погрузки и разгрузки грузов. На крупных пассажирских станциях есть как минимум одно здание, обеспечивающее пассажирам удобства, такие как покупка билетов и питание. Меньшие станции обычно состоят только из платформы . Ранние станции иногда строились как с пассажирскими, так и с грузовыми помещениями. ^{[ 59 ]}

Платформы используются для облегчения доступа к поездам и соединены друг с другом подземными переходами , пешеходными мостами и железнодорожными переездами . Некоторые крупные станции построены как тупики , и поезда ходят только в одном направлении. Станции меньшего размера обычно обслуживают местные жилые районы и могут быть связаны с пригородными автобусами. Крупные станции, в частности центральные станции , служат основными узлами общественного транспорта города и обеспечивают пересадку между железнодорожными линиями, а также скоростным транспортом, трамваями или автобусами.

Операции

Право собственности

С 1980-х годов наблюдается растущая тенденция к разделению железнодорожных компаний: компании, владеющие подвижным составом, отделяются от компаний, владеющих инфраструктурой. Это особенно верно в Европе, где такого соглашения требует Европейский Союз. Это позволило любому оператору поездов открыть доступ к любой части европейской железнодорожной сети. В Великобритании железнодорожные пути находятся в государственной собственности, а их эксплуатацией, обслуживанием и развитием занимается государственный орган ( Network Rail ), а компании по эксплуатации поездов управляют поездами после приватизации в 1990-х годах . ^{[ 60 ]}

В США практически все железнодорожные сети и инфраструктура за пределами Северо-восточного коридора находятся в частной собственности грузовых линий. Пассажирские линии, в первую очередь Amtrak , выступают арендаторами грузовых линий. Следовательно, операции должны быть тесно синхронизированы и скоординированы между грузовыми и пассажирскими железными дорогами, при этом пассажирские поезда часто отправляются принимающей грузовой железной дорогой. Благодаря этой общей системе оба регулируются Федеральным управлением железных дорог (FRA) и могут следовать рекомендованным AREMA практикам работы на путях и стандартам AAR для транспортных средств. ^{[ 55 ]}

Финансирование

Основным источником доходов железнодорожных компаний являются доходы от продажи билетов (на пассажирские перевозки) и платы за отправку грузов. ^{[ 61 ]} ^{[ 62 ]}Частым путешественникам иногда доступны скидки и ежемесячные проездные билеты (например, абонемент и проездной на поезд ). Доход от фрахта может быть продан за место в контейнере или за весь поезд. Иногда грузоотправитель владеет автомобилями и только арендует их. Для пассажирского транспорта доходы от рекламы могут быть значительными.

Правительства могут принять решение о предоставлении субсидий железнодорожному транспорту, поскольку железнодорожный транспорт имеет меньше внешних эффектов , чем другие доминирующие виды транспорта. Если железнодорожная компания находится в государственной собственности, государство может просто предоставить прямые субсидии в обмен на увеличение производства. Если предприятия были приватизированы, существует несколько вариантов. В некоторых странах существует система, при которой инфраструктура принадлежит государственному учреждению или компании – с открытым доступом к путям для любой компании, соответствующей требованиям безопасности. В таких случаях государство может предоставить пути бесплатно или за плату, которая не покрывает всех расходов. Это рассматривается как аналог того, как правительство обеспечивает свободный доступ к дорогам. Для пассажирских перевозок может быть выплачена прямая субсидия государственному оператору или может быть проведен тендер по обязательствам по оказанию общественных услуг , а ограниченный по времени контракт присужден лицу, предложившему наименьшую цену. Общий объем железнодорожных субсидий ЕС в 2005 году составил 73 миллиарда евро. ^{[ 63 ]}

Via Rail Canada и пассажирская железнодорожная служба США Amtrak являются частными железнодорожными компаниями, зарегистрированными правительствами своих стран. Поскольку частные пассажирские перевозки сократились из-за конкуренции со стороны автомобилей и авиакомпаний, они стали акционерами Amtrak либо с вступительным взносом наличными, либо отказавшись от своих локомотивов и подвижного состава. Правительство субсидирует Amtrak, предоставляя стартовый капитал и компенсируя убытки в конце финансового года . ^{[ 64 ]}^{[ нужна страница ]}

Безопасность

Некоторые поезда движутся быстрее, чем автомобильный транспорт. Они тяжелы и неспособны отклониться от колеи, имеют больший тормозной путь. Возможные несчастные случаи включают сход с рельсов (вылет с рельсов) и столкновения с другим поездом или дорожным транспортным средством, а также с пешеходами на железнодорожных переездах, на которые приходится большая часть всех железнодорожных происшествий и несчастных случаев. Чтобы минимизировать риск, наиболее важными мерами безопасности являются строгие правила эксплуатации, например, железнодорожная сигнализация , ворота или разделение уровней на переездах. Поездные свистки , звонки или гудки предупреждают о присутствии поезда, а придорожные сигналы поддерживают расстояние между поездами. Еще один метод повышения безопасности - установка дверей-ширм на платформе , отделяющих платформу от железнодорожных путей. Они предотвращают несанкционированное проникновение на железнодорожные пути, которое может привести к авариям, которые могут привести к серьезному вреду или смерти, а также предоставляют другие преимущества, такие как предотвращение накопления мусора на путях, который может представлять опасность пожара.

На многих высокоскоростных междугородних сетях, таких как японский Синкансэн , поезда курсируют по выделенным железнодорожным линиям без каких-либо железнодорожных переездов. Это важный элемент безопасности системы, поскольку он эффективно исключает вероятность столкновения с автомобилями, другими транспортными средствами или пешеходами, а также значительно снижает вероятность столкновения с другими поездами. Еще одним преимуществом является то, что услуги междугородной сети остаются пунктуальными.

Обслуживание

Как и любой инфраструктурный объект, железные дороги должны проводить периодические проверки и техническое обслуживание, чтобы свести к минимуму последствия сбоев инфраструктуры, которые могут нарушить операции по получению доходов от грузовых перевозок и пассажирские перевозки. Поскольку пассажиры считаются наиболее важным грузом и обычно курсируют с более высокими скоростями, более крутыми уклонами и более высокой пропускной способностью/частотой, их линии особенно важны. Практика проверки включает проверку геометрии пути автомобилями или пешеходную проверку. Обслуживание кривых, особенно для транспортных услуг, включает в себя замеры, затяжку крепежных элементов и замену рельсов.

Рифление рельсов является распространенной проблемой в транспортных системах из-за большого количества проходов между колесами и легкими осями, которые приводят к шлифовке стыка колеса и рельса. периодами технического обслуживания (ночное время, непиковое время Поскольку техническое обслуживание может пересекаться с эксплуатацией, необходимо внимательно следить за , изменение расписания поездов или маршрутов). Кроме того, необходимо всегда учитывать безопасность пассажиров во время работ по техническому обслуживанию (межпутевое ограждение, правильное хранение материалов, уведомления о работе пути, опасности оборудования вблизи государственных объектов). Иногда проблемы с доступом для технического обслуживания могут возникнуть из-за туннелей, надземных сооружений и перегруженных городских пейзажей. Здесь используется специализированное оборудование или уменьшенные версии обычного оборудования для технического обслуживания. ^{[ 55 ]}

В отличие от автомагистралей или дорожных сетей , где пропускная способность разбита на несвязанные поездки по отдельным сегментам маршрута, пропускная способность железных дорог по сути считается сетевой системой. В результате многие компоненты являются причинами и следствиями сбоев в работе системы. При техническом обслуживании необходимо учитывать широкий спектр характеристик маршрута (тип движения поездов, отправление/назначение, сезонные воздействия), пропускную способность линии (длина, рельеф, количество путей, типы управления поездами), пропускную способность поездов (максимальные скорости, ускорение/ темпы торможения) и особенности обслуживания на общих грузопассажирских путях (разъезды, пропускная способность терминалов, пересадочные маршруты, тип конструкции). ^{[ 55 ]}

Энергия

Железнодорожный транспорт является энергоэффективным ^{[ 67 ]} но капиталоемкий ^{[ 68 ]} средства механизированного наземного транспорта. Пути обеспечивают гладкую и твердую поверхность, по которой колеса поезда могут катиться с относительно низким уровнем трения.

Типичный современный вагон может вмещать до 113 тонн (125 коротких тонн) груза на двух четырехколесных тележках . Путь равномерно распределяет вес поезда, обеспечивая значительно большую нагрузку на ось и колесо, чем при автомобильном транспорте, что приводит к повышению энергоэффективности. Поезда имеют меньшую лобовую площадь по сравнению с перевозимым грузом, что снижает сопротивление воздуха и, следовательно, потребление энергии.

Кроме того, наличие гусениц, направляющих колеса, позволяет тянуть очень длинные поезда одним или несколькими двигателями и управлять одним оператором, даже на поворотах, что позволяет добиться экономии за счет масштаба как в использовании рабочей силы, так и энергии; Напротив, в автомобильном транспорте более двух сочленений вызывают «рыбий хвост» и делают транспортное средство небезопасным.

Энергоэффективность

Если принять во внимание только энергию, затрачиваемую на перемещение транспортных средств, и на примере городской территории Лиссабона , электропоезда кажутся в среднем в 20 раз более эффективными, чем автомобили, для перевозки пассажиров, если принять во внимание энергию, затрачиваемую на пассажиро-расстояние. с аналогичным соотношением занятости. ^{[ 69 ]} Учитывая автомобиль с расходом топлива около 6 л/100 км (47 миль _{на галлон} ; 39 миль на галлон _{в США} ) топлива, средний автомобиль в Европе вмещает около 1,2 пассажира на автомобиль (коэффициент занятости около 24%), и это один литр топлива составляет около 8,8 кВтч (32 МДж), что соответствует в среднем 441 Втч (1590 кДж) на пассажиро-километр. Для сравнения: современный поезд со средней заполняемостью 20% и потреблением около 8,5 кВт⋅ч/км (31 МДж/км; 13,7 кВт⋅ч/миль), что соответствует 21,5 Втч (77 кДж) на пассажиро-километр. , в 20 раз меньше, чем автомобильный.

Использование

Благодаря этим преимуществам железнодорожный транспорт является основным видом пассажирских и грузовых перевозок во многих странах. ^{[ 68 ]} Он повсеместно распространен в Европе, а интегрированная сеть охватывает практически весь континент. В Индии, Китае, Южной Корее и Японии многие миллионы людей используют поезда в качестве регулярного транспорта. относительно скуден В Северной Америке грузовой железнодорожный транспорт широко распространен и интенсивно используется, но междугородний пассажирский железнодорожный транспорт за пределами Северо-восточного коридора из-за растущего предпочтения других видов транспорта, особенно автомобилей и самолетов. ^{[ 64 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 70 ]} Однако внедрение новых и улучшенных способов, таких как обеспечение легкого доступа в пределах кварталов, может помочь сократить количество пассажиров, пользующихся частными транспортными средствами и самолетами. ^{[ 71 ]}

Южная Африка, Северная Африка и Аргентина имеют разветвленную железнодорожную сеть, но некоторые железные дороги в других частях Африки и Южной Америки представляют собой изолированные линии. В Австралии в целом разреженная сеть, что соответствует ее плотности населения, но есть некоторые районы со значительной сетью, особенно на юго-востоке. В дополнение к ранее существовавшей трансконтинентальной линии восток-запад в Австралии была построена линия с севера на юг. Самая высокая железная дорога в мире — линия, ведущая в Лхасу , в Тибете. ^{[ 72 ]} частично проходит по территории вечной мерзлоты. Западная Европа имеет самую высокую плотность железных дорог в мире, и многие отдельные поезда курсируют через несколько стран, несмотря на технические и организационные различия в каждой национальной сети.

Социально-экономическое воздействие

Модернизация

Исторически железные дороги считались центральным элементом современности и идей прогресса. ^{[ 73 ]} Процесс модернизации XIX века включал переход от мира, ориентированного в пространстве, к миру, ориентированному на время. Хронометраж стал приобретать повышенное значение, в результате чего на вокзалах появились башни с часами, часы в общественных местах и карманные часы для железнодорожных рабочих и путешественников. Поезда следовали точному расписанию и никогда не отправлялись раньше времени, тогда как в досовременную эпоху пассажирские суда отправлялись всякий раз, когда у капитана было достаточно пассажиров. В досовременную эпоху местное время устанавливалось в полдень, когда солнце было в самом высоком положении; ситуация изменилась с введением стандартных часовых поясов . Печатные расписания были удобны для путешественников, но более подробные расписания, называемые заказами на поезда , были необходимы для поездных бригад, рабочих по техническому обслуживанию, персонала станций, а также для ремонтных и обслуживающих бригад. Структура железнодорожных расписаний позже была адаптирована для различных целей, например, для расписания движения автобусов, паромов и самолетов, для радио- и телевизионных программ, для школьных расписаний и для заводских часов. ^{[ 74 ]}

Изобретение электрического телеграфа в начале 19 века также имело решающее значение для развития и эксплуатации железнодорожных сетей. Если плохая погода нарушала работу системы, телеграфисты немедленно передавали исправления и обновления по всей системе. Кроме того, большинство железных дорог были однопутными, с разъездами и сигналами, позволяющими поездам с более низким приоритетом отклоняться в сторону и проводить запланированные встречи.

Государственное строительство

Ученые связали железные дороги с успешными усилиями государств по построению нации. ^{[ 75 ]}

Модель корпоративного управления

По мнению историка Генри Адамса , железнодорожная сеть нуждалась:

энергии поколения, поскольку для этого требовалось создание всей новой техники — капитала, банков, шахт, печей, магазинов, электростанций, технических знаний, механического населения, а также постоянного изменения социальных и политических привычек, идей, и институты, соответствующие новому масштабу и новым условиям. Поколение 1865–1895 годов уже было заложено железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само поколение. ^{[ 76 ]}

Воздействие можно оценить по пяти аспектам: судоходство, финансы, менеджмент, карьера и реакция населения.

Доставка грузов и пассажиров

Железные дороги образуют эффективную сеть доставки грузов и пассажиров на большом национальном рынке; таким образом, их развитие принесло пользу многим аспектам национальной экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. К 1940-м годам в Соединенных Штатах был интегрированный национальный рынок, сопоставимый по размеру с европейским, но свободный от внутренних барьеров и тарифов и поддерживаемый общим языком, финансовой системой и правовой системой. ^{[ 77 ]}

Финансовая система

Финансирование железных дорог послужило основой для резкого расширения частной (неправительственной) финансовой системы . Строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов: в 1860 году общая сумма железнодорожных акций и облигаций составляла 1,8 миллиарда долларов; в 1897 году он достиг 10,6 млрд долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 млрд долларов). ^{[ 78 ]}

Финансирование поступило от финансистов с северо-востока США и из Европы, особенно из Великобритании. ^{[ 79 ]} Около 10 процентов финансирования поступило от правительства, особенно в виде грантов на землю, которые были реализованы после завершения определенного объема железнодорожных путей. ^{[ 80 ]} Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях, и к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но больше всего в Соединенные Штаты; к 1914 году общая стоимость облигаций достигла около 3 миллиардов долларов. Однако в 1914–1917 годах британцы ликвидировали свои американские активы для оплаты военных поставок. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]}

Современный менеджмент

Руководство железной дороги разработало сложные системы, которые могли одновременно обрабатывать гораздо более сложные взаимоотношения, чем те, которые были распространены в других отраслях того времени. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими американскими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, железная дорога Эри в 1850-х годах и Пенсильванская железная дорога в 1860-х годах. ^{[ 83 ]}

Карьерный путь

Развитие железных дорог привело к появлению карьеры в частном секторе как для рабочих, так и для служащих. Железнодорожное дело стало для молодых людей профессией на всю жизнь; женщин почти никогда не принимали на работу. Типичный карьерный путь предполагает, что молодого человека нанимают в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышают до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, кондуктора грузовых перевозок в 27 лет и кондуктора пассажиров в 57 лет. Карьерные пути белых воротничков также были разными. очерчено: образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и продвигались до станционных агентов или бюрократов в дивизионных или центральных штабах, приобретая дополнительные знания, опыт и человеческий капитал на каждом уровне. Поскольку их было очень трудно заменить, им практически гарантировались постоянные рабочие места, страховка и медицинское обслуживание.

Наем, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадирами, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все делалось по правилам, в соответствии с которыми все более сложный набор правил диктовал каждому, что именно следует делать в любых обстоятельствах, и каковы будут его звания и зарплата. К 1880-м годам карьерные железнодорожники начали выходить на пенсию, и для них были изобретены пенсионные системы. ^{[ 84 ]}

Транспорт

Железные дороги способствуют социальной активности и экономической конкурентоспособности, перевозя множество клиентов и рабочих в центры городов и пригороды . Гонконг признал железные дороги «основой системы общественного транспорта » и поэтому разработал свою франчайзинговую автобусную систему и дорожную инфраструктуру в полном соответствии со своими железнодорожными услугами. ^{[ 85 ]} Крупные города Китая, такие как Пекин , Шанхай и Гуанчжоу, считают железнодорожные транзитные линии основой, а автобусные линии — основной частью своих столичных транспортных систем. ^{[ 86 ]} Японский Синкансэн был построен для удовлетворения растущего спроса на перевозки в «сердце японской промышленности и экономики», расположенном на линии Токио — Кобе . ^{[ 87 ]}

Военная роль

Железнодорожный транспорт может иметь важное значение для военной деятельности. В 1860-е годы железные дороги служили средством быстрого перемещения войск и припасов во время Гражданской войны в США . ^{[ 88 ]} а также в австро-прусской и франко-прусской войнах ^{[ 89 ]} На протяжении 20-го века железная дорога была ключевым элементом военных планов быстрой военной мобилизации , позволяя быстро и эффективно доставлять большое количество резервистов к местам сбора, а солдат пехоты — на передовую. ^{[ 90 ]} Так называемые стратегические железные дороги строились или строятся преимущественно для военных целей. Западному фронту во Франции во время Первой мировой войны требовалось много поездов с боеприпасами в день. ^{[ 91 ]} И наоборот, из-за своей стратегической ценности железнодорожные станции и мосты в Германии и оккупированной Франции были основными целями воздушных налетов союзников во время Второй мировой войны. ^{[ 92 ]} Железнодорожный транспорт и инфраструктура продолжают играть важную роль в современных конфликтах, таких как вторжение России в Украину , где диверсии на железных дорогах в Беларуси и России также повлияли на ход войны.

Положительное воздействие

Железные дороги направляют рост в сторону плотных городских агломераций и вдоль их артерий. ^{[ нужна ссылка ]} Это контрастирует с расширением автомагистралей , что свидетельствует о транспортной политике США после Второй мировой войны, которая вместо этого поощряет развитие пригородов на периферии мегаполисов, способствуя увеличению пробега транспортных средств , выбросам углекислого газа , освоению новых территорий и истощению природных ресурсов. резервы . ^{[ сомнительно – обсудить ]}^{[ нужна ссылка ]} Эти механизмы переоценивают городские пространства, местные налоги , ^{[ 93 ]} стоимость жилья и содействие развитию смешанного использования . ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]}

Негативные воздействия

Также существовало некоторое противодействие развитию железнодорожных сетей. Например, появление железных дорог и паровозов в Австрии в 1840-х годах разозлило местных жителей из-за шума, запаха и загрязнения, вызванного поездами, а также ущерба, нанесенного домам и прилегающей земле из-за сажи и огненных углей паровоза; а поскольку большая часть поездок совершалась не на большие расстояния, новой линией пользовались немногие. ^{[ 96 ]}

Загрязнение

Исследование 2018 года показало, что открытие пекинского метрополитена привело к снижению «концентрации большинства загрязнителей воздуха (PM _2,5 , PM ₁₀ , SO ₂ , NO ₂ и CO), но мало повлияло на загрязнение озоном». ^{[ 97 ]}

Современная железная дорога как индикатор экономического развития

Европейские экономисты по вопросам развития утверждают, что существование современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта перспектива иллюстрируется, в частности, индексом базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известным как индекс BRTI). ^{[ 98 ]}

Субсидии

В 2010 году ежегодные расходы на железнодорожный транспорт в Китае составляли 840 миллиардов йен (173 миллиарда долларов США в 2019 году), а с 2014 по 2017 год Китай имел годовую цель в 800 миллиардов йен (164 миллиарда долларов США в 2019 году) и планировал потратить 3,5 триллиона йен (30 долларов США в 2019 году). трлн в 2019 году) за 2016–2020 годы. ^{[ 99 ]}

Индийские железные дороги субсидируются примерно на 260 миллиардов фунтов стерлингов (5 миллиардов долларов США в 2019 году), из которых около 60% идет на пригородные железнодорожные перевозки и поездки на короткие расстояния. ^{[ 100 ]}

Согласно Индексу эффективности европейских железных дорог 2017 года по интенсивности использования, качеству обслуживания и показателям безопасности, европейские национальные железнодорожные системы высшего уровня включают Швейцарию, Данию, Финляндию, Германию, Австрию, Швецию и Францию. ^{[ 102 ]} Уровни эффективности показывают положительную корреляцию между общественными расходами и эффективностью конкретной железнодорожной системы, а также выявляют различия в стоимости, которую страны получают в обмен на свои государственные затраты. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария демонстрируют относительно высокое соотношение цены и качества, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария демонстрируют более низкие показатели по сравнению со средним соотношением производительности и стоимости среди европейских стран. страны. ^{[ 102 ]}

Страна	Субсидии в миллиардах евро	Год
Германия	17.0	2014 ^{[ 103 ]}
Франция	13.2	2013 ^{[ 104 ]}
Италия	8.1	2009 ^{[ 105 ]}
Швейцария	5.8	2012 ^{[ 106 ]}
Испания	5.1	2015 ^{[ 107 ]}
Великобритания	4.5	2015 ^{[ 108 ]}
Бельгия	3.4	2008 ^{[ 101 ]}
Нидерланды	2.5	2014 ^{[ 109 ]}
Австрия	2.3	2009 ^{[ 101 ]}
Дания	1.7	2008 ^{[ 101 ]}
Швеция	1.6	2009 ^{[ 110 ]}
Польша	1.4	2008 ^{[ 111 ]}
Ирландия	0.91	2008 ^{[ 111 ]}

Россия

В 2016 году РЖД получила от государства 94,9 млрд рублей (около 1,4 млрд долларов США). ^{[ 112 ]}

Северная Америка

Соединенные Штаты

В 2015 году финансирование стороны федерального правительства США со Amtrak составило около 1,4 миллиарда долларов США. ^{[ 113 ]} К 2018 году ассигнированное финансирование увеличилось примерно до 1,9 миллиарда долларов США. ^{[ 114 ]}

См. также

Примечания

^ Согласно [ Норман Брэдбери (ноябрь 2002 г.). Ознакомьтесь с фактами о транспортной безопасности (PDF) . Railwatch (Отчет). Архивировано из оригинала (PDF) 11 октября 2010 г. ], железные дороги являются самыми безопасными как в расчете на милю, так и на час, тогда как воздушный транспорт безопасен только в расчете на милю.
↑ Хейльманн оценивал электрическую трансмиссию как переменного, так и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на системе постоянного тока Томаса Эдисона . ^{[ 38 ]}

Ссылки

^ «Железная дорога | История, изобретения и факты | Британника» . www.britanica.com . 27 ноября 2023 года. Архивировано из оригинала 1 октября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б МЭА (2019). Будущее железной дороги . Париж: Международное энергетическое агентство . Архивировано из оригинала 17 ноября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
^ Льюис, MJT (2001). «Железные дороги в греческом и римском мире» (PDF) . В Гай, А.; Рис, Дж. (ред.). Ранние железные дороги. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог . стр. 8–19. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 года.
^ Фрейзер, премьер-министр (декабрь 1961 г.). «Александрийский ΔΙΟΛΚΟΣ». Журнал египетской археологии . 47 : 134–138. дои : 10.2307/3855873 . JSTOR 3855873 .
^ «Der Reiszug: Часть 1 – Презентация» . Фунимаг. Архивировано из оригинала 20 октября 2021 года . Проверено 22 апреля 2009 г.
^ Крихбаум, Рейнхард (15 мая 2004 г.). «Великое путешествие в гору» . ежедневная почта (на немецком языке). Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 апреля 2009 г.
^ Джордж Агрикола (транс Гувер), De re Metallica (1913), с. 156
^ Ли, Чарльз Э. (1943). «Эволюция железных дорог». Железнодорожный вестник (2-е изд.). Лондон. п. 16. ОСЛК 1591369 .
^ Льюис, Ранние деревянные железные дороги , стр. 8–10.
^ Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких шахтах Колдбека в Г. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Документы с 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010 г.), стр. 52–69.
^ Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Деревенские книги. п. 5. ISBN 978-1-84674-298-9 .
^ Питер Кинг, Первые железные дороги Шропшира в Дж. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Материалы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 70–84.
^ «От Воллатона Хантингдона Бомонта до Стрелли Ваггонвей» . Скрытая история Ноттингема. 30 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2022 г. . Проверено 23 августа 2017 г.
^ Портер, Питер (1914). Достопримечательности Ниагарской границы . Автор. ISBN 978-0-665-78347-0 .
^ Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 978-0-7195-5746-0 .
^ «Суррейская железная дорога, 200–26 июля 2003 г.» . Ранние железные дороги . Локомотивное общество Стивенсона. Архивировано из оригинала 12 мая 2009 года.
^ Ландес, Дэвид. С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. п. 91. ИСБН 978-0-521-09418-4 .
^ Ландес 1969 , стр. 92.
^ Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояние общества . Д. Эпплтона и компании. Нью-Йорк: ISBN 978-0-543-72474-8 . ПОСЛЕДНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ БОГАТСТВА И БЛАГОСОСТОЯНИЕ ОБЩЕСТВА.
^ Грюблер, Арнульф (1990). Взлет и падение инфраструктур: динамика эволюции и технологических изменений на транспорте (PDF) . Гейдельберг и Нью-Йорк: Physica-Verlag. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2012 года . Проверено 11 октября 2017 г.
^ Фогель, Роберт В. (1964). Железные дороги и экономический рост Америки: очерки эконометрической истории . Балтимор и Лондон: The Johns Hopkins Press. ISBN 978-0-8018-1148-7 .
^ Розенберг, Натан (1982). Внутри черного ящика: технологии и экономика . Кембридж, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 60 . ISBN 978-0-521-27367-1 .
^ «Ранние дни железной дороги Мамблс» . Би-би-си. 15 февраля 2007 года. Архивировано из оригинала 27 марта 2009 года . Проверено 19 сентября 2007 г.
^ Гордон, WJ (1910). Наши отечественные железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Уорн и компания, стр. 7–9.
^ «Паровоз Ричарда Тревитика» . Национальный музей Уэльса . Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года.
^ «Начинается юбилей паровоза» . Би-би-си. 21 февраля 2004 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2020 г. Проверено 13 июня 2009 г. В городе на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда он установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайные рельсы местного мастера по производству железа.
^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. п. 12.
^ « Локомотив «Пыхтящий Билли» | Коллекция группы Музея науки» . Collection.sciencemuseumgroup.org.uk . Архивировано из оригинала 19 мая 2023 года . Проверено 26 мая 2021 г.
^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 20–22.
^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин.
^ «Первый в мире: создание Ливерпульско-Манчестерской железной дороги» . Музей науки и промышленности . Архивировано из оригинала 2 мая 2020 года . Проверено 15 апреля 2022 г.
^ Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт» . Биографический словарь истории техники . Лондон: Рутледж. ISBN 978-0-415-06042-4 .
^ Гордон, Уильям (1910). «Подземное электричество». Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания. 156.
^ Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.
^ Жан Дени Г. Г. Лепаж, Военные поезда и железные дороги: иллюстрированная история, Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Publishers, 2017. Печать. стр. 9-11.
^ «Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион» . Центр истории IEEE . Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 18 января 2008 г.
^ «Краткая история подземелья» . Транспорт для London.gov.uk. 15 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 16 октября 2017 г.
^ Даффи (2003) , стр. 39–41.
^ Даффи (2003) , с. 129.
^ Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: венгерский вклад в универсальную культуру . Публикации Саймона. п. 264 . ISBN 978-0-9665734-2-8 . Кандо Эвиан-ле-Бен.
^ Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию . Альфа-публикации. п. 67. ИСБН 978-0-912404-04-2 .
^ Даффи (2003) , с. 120–121.
^ Jump up to: ^а ^б Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.
^ Даффи (2003) , с. 137.
^ Даффи (2003) , с. 273.
^ «Движущая сила Британских железных дорог» (PDF) , The Engineer , том. 202, с. 254, 24 апреля 1956 г., заархивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2014 г. , получено 11 октября 2017 г.
^ Томсон, Уильям (4 мая 1888 г.), «Нефтяной двигатель Пристмана», The Electrical Review , 22 : 474, hdl : 2027/mdp.39015084630964 – через Haithi Trust, Небольшой двухцилиндровый двигатель был установлен на грузовике, который работал над временной линией рельсов, чтобы продемонстрировать приспособление бензинового двигателя для локомотивов, на трамваях
^ Дизельная железнодорожная тяга , вып. 17, 1963, с. 25. В каком-то смысле администрация дока была первым, кто использовал локомотив с масляным двигателем, поскольку именно в доках Халла Северо-Восточной железной дороги локомотив Пристмана был введен в эксплуатацию в течение короткого периода службы в 1894 году.
^ Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . п. 12. ISBN 978-0-691-02776-0 .
^ Гладкий, Вольфганг (1993). Архив немецких локомотивов: Тепловозы, 4-е издание . Берлин: Транспресс. ISBN 978-3-344-70767-5 .
^ Вествуд, Дж. Н. (1982). Советская локомотивная техника в период индустриализации, 1928—1952 гг . Макмиллан Пресс. ISBN 978-1-349-05013-0 .
^ США 1154785 , Лемп, Герман, «Механизм управления двигателями внутреннего сгорания», выдан 28 сентября 1915 г.
^ Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. п. 409. ИСБН 978-0-89024-026-7 .
^ STANDS4 LLC, 2020, TPH. Архивировано 19 июля 2020 г. на Wayback Machine , abbreviations.com, по состоянию на 19 июля 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Комитет 24 Американской ассоциации железнодорожного машиностроения и обслуживания путей – Образование и обучение. (2003). Практическое руководство по железнодорожному машиностроению. АРЕМА, 2-е изд.
^ «Железнодорожные перевозки в следующем десятилетии: потенциал улучшения производительности?» . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.
^ «Экологические проблемы» . Экологический блог. 3 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 11 января 2012 г. Проверено 10 октября 2010 г.
^ Родриг, Жан-Поль (2020). География транспортных систем (Пятое изд.). Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 978-0-429-34632-3 . OCLC 1133662497 .
^ «Создание английского железнодорожного вокзала». Архитектурная история . 4 : 63–76. 1961. дои : 10.2307/1568245 . JSTOR 1568245 . S2CID 246043093 .
^ "О нас" . Архивировано из оригинала 9 октября 2014 года.
^ Гуань, Сюэйи; Цинь, Джин; Мао, Чэнхуэй; Чжоу, Вэньлян (январь 2023 г.). «Обзор литературы по ценообразованию на железнодорожном транспорте на основе управления доходами» . Математика . 11 (4): 857. doi : 10.3390/math11040857 . ISSN 2227-7390 .
^ «Тарифы на доставку | Грузовая линия Old Dominion» . www.odfl.com . Проверено 7 апреля 2024 г.
^ «Технический отчет ЕС 2007» . Архивировано из оригинала 23 января 2018 года . Проверено 26 января 2016 г. .
^ Jump up to: ^а ^б ЮДэйли, Кевин ; и др. (2009). Полная книга железных дорог Северной Америки . Миннеаполис: Вояджер Пресс . ISBN 978-0-7603-2848-4 . OCLC 209631579 .
^ «База данных статистики перевозок» . epp.eurostat.ec.europa.eu (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 г.
^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) . www.era.europa.eu (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский Союз. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2017 г. Проверено 12 мая 2014 г.
^ Американская ассоциация железных дорог. «Эффективность использования топлива на железных дорогах устанавливает новый рекорд» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2013 года . Проверено 12 апреля 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, значение железнодорожного транспорта» . Экономические времена . Архивировано из оригинала 13 апреля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.
^ Опубликовано Жоау Пиментелем Феррейрой. «Машина или поезд?» . Veraveritas.eu. Архивировано из оригинала 8 апреля 2015 года . Проверено 3 января 2015 г.
^ «Статистика пассажиропотока общественного транспорта» . Американская ассоциация общественного транспорта. 2007. Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 10 сентября 2007 г.
^ Баум-Сноу, Натаниэль; Кан, Мэтью Э. (август 2000 г.). «Эффекты новых государственных проектов по расширению городского железнодорожного транспорта» . Журнал общественной экономики . 77 (2): 241–263. дои : 10.1016/S0047-2727(99)00085-7 . Архивировано из оригинала 14 марта 2022 года . Проверено 16 марта 2022 г.
^ «Новая высота мировой железной дороги родилась в Тибете» . Информационное агентство Синьхуа. 24 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 г. Проверено 8 мая 2011 г.
^ Шивельбуш, Г. (1986) Железнодорожное путешествие: индустриализация и восприятие времени и пространства в 19 веке. Оксфорд: Берг.
^ Тони Джадт, Когда меняются факты: Очерки 1995–2010 (2015), стр. 287–288.
^ Черменьо, Александра Л.; Энфло, Керстин; Линдвалл, Йоханнес (2021). «Железные дороги и реформа: как поезда укрепили национальное государство» . Британский журнал политической науки . 52 (2): 715–735. дои : 10.1017/S0007123420000654 . ISSN 0007-1234 .
^ Адамс, Генри (1918). «Пресса (1868)» . Образование Генри Адамса . п. 240. Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 11 мая 2017 г.
^ Дженкс, Лиланд Х. (1944). «Железные дороги как экономическая сила в американском развитии». Журнал экономической истории . 4 (1): 1–20. дои : 10.1017/S002205070008400X . JSTOR 2113700 . S2CID 154883188 .
^ Эдвард К. Киркланд, Промышленность достигает зрелости: бизнес, труд и государственная политика, 1860–1897 (1961), стр. 52, 68–74.
^ Чендлер, Альфред Д. (1954). «Образцы американского железнодорожного финансирования, 1830–1850 гг.». Обзор истории бизнеса . 28 (3): 248–263. дои : 10.2307/3111573 . JSTOR 3111573 . S2CID 154702721 .
^ Киркланд, Промышленность достигает совершеннолетия (1961), стр. 57–68.
^ Дженкс, Лиланд Х. (1951). «Движение капитала и транспорт: развитие железных дорог Великобритании и Америки». Журнал экономической истории . 11 (4): 375–388. дои : 10.1017/S0022050700085119 . JSTOR 2113694 . S2CID 153714837 .
^ Сол Энгельбург, Человек, который нашел деньги: Джон Стюарт Кеннеди и финансирование западных железных дорог (1996).
^ Альфред Д. Чендлер и Стивен Салсбери. «Железные дороги: новаторы в современном бизнес-управлении». в изд. Брюса Мазлиша, « Железная дорога и космическая программа» (MIT Press, 1965), стр. 127–162.
^ Лихт, Уолтер (1983). Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. стр. 262–263 , 289. ISBN. 9780691047003 .
^ Департамент информационных услуг Гонконга правительства САР Гонконг. Гонконг 2009 г.
^ Ху, Хуа; Гао, Юн-Фэн; Лю, Чжи-Ган; Ян, Сяо-Гуан (2010). «Влияние интегрированной информации о мультимодальном транзите на смену режима». 13-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам . стр. 1753–1757. дои : 10.1109/ITSC.2010.5625187 . ISBN 978-1-4244-7657-2 . S2CID 38806085 .
^ Страшак, А. (1977). Сеть высокоскоростных железных дорог Синкансэн в Японии: материалы конференции IIASA, 27–30 июня 1977 г. Эльзевир. ISBN 978-1-4831-8916-1 . ^{[ нужна страница ]}
^ Кристофер Р. Габель, «Железнодорожное командование: основы стратегии гражданской войны» (Колледж армейского командования и генерального штаба, Институт боевых исследований, 1997) онлайн. Архивировано 7 августа 2019 года в Wayback Machine .
^ Деннис Э. Шоуолтер, Железные дороги и винтовки: солдаты, технологии и объединение Германии (1975).
^ Стивенсон, Д. (1 февраля 1999 г.). «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее (162): 163–194. дои : 10.1093/прошлое/162.1.163 .
^ Денис Бишоп и WJK Дэвис, Железные дороги и война до 1918 года (Лондон: Blandford Press, 1972); Бишоп и Дэвис, Железные дороги и война с 1917 года (1974).
^ Литтон, Генри Д. (1 апреля 1983 г.). «Политика бомбардировок в воздушных кампаниях в Риме и перед вторжением в Нормандию во время Второй мировой войны: стратегия бомбардировок мостов оправдана, а стратегия бомбардировок железнодорожных станций признана недействительной». Военное дело . 47 (2). Лексингтон: 53–58. дои : 10.2307/1988491 . JSTOR 1988491 . ПроКвест 1296644342 .
^ Левандовский, Кшиштоф (декабрь 2015 г.). «Новые коэффициенты использования железнодорожного транспорта» (PDF) . Международный журнал инженерии и инновационных технологий . 5 (6): 89–91. Архивировано (PDF) из оригинала 31 октября 2020 г. Проверено 27 октября 2020 г.
^ Сквайрс, Дж. Эд. (2002) Разрастание городов: причины, последствия и меры политики. Издательство Городского института.
^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет Брукингского института о городской политике: серия отчетов «План американского процветания».
^ Брайант, Чад (апрель 2009 г.). «В неопределенное будущее: железные дороги и либерализм Формарца в Брно, Вене и Праге». Ежегодник истории Австрии . 40 : 183–201. дои : 10.1017/S0067237809000150 .
^ Го, Шихун; Чен, Лицян (март 2019 г.). «Могут ли системы городского железнодорожного транспорта снизить загрязнение воздуха? Эмпирические данные из Пекина: XXXX» . Рост и изменения . 50 (1): 130–144. дои : 10.1111/grow.12266 .
^ Фирзли, М. Николас Дж. (1 июля 2013 г.). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны» . Ревю Анализ Финансов . Париж. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 года . Проверено 26 апреля 2014 г.
^ "Китай планирует потратить $115 миллиардов на железные дороги в 2017 году", - Синьхуа . Рейтер . 4 января 2017 года. Архивировано из оригинала 23 марта 2023 года . Проверено 23 марта 2023 г.
^ «Правительство защищает повышение тарифов, заявляя, что бремя железнодорожных субсидий слишком тяжелое» . Таймс оф Индия . 22 июня 2014 года. Архивировано из оригинала 9 июля 2023 года . Проверено 30 июня 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению по постановлению Европейского парламента и Совета о внесении изменений в Постановление (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка внутренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» (PDF) (Рабочий документ персонала Комиссии: оценка воздействия) . Брюссель: Европейская комиссия. 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Данные за 2008 год не предоставлены для Италии, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
^ Jump up to: ^а ^б «Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 года» . Бостонская консалтинговая группа. 18 апреля 2017 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2020 года . Проверено 8 января 2021 г.
^ «Финансирование железных дорог Германии» (PDF) . п. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2016 г.
^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года.
^ «Эпоха поезда» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года . Проверено 27 января 2016 г.
^ «Факты и аргументы в пользу общественного транспорта Швейцарии» . п. 24. Архивировано из оригинала 26 октября 2014 года . Проверено 3 июля 2016 г. 6,3 миллиарда швейцарских франков
^ «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций» . 17 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 г. . Проверено 10 марта 2016 г.
^ «Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2014–2015 годы» (PDF) . 9 марта 2016 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 марта 2016 г. . Проверено 9 марта 2016 г. 3,5 миллиарда фунтов стерлингов
^ «Отчет ProRail за 2015 год» (PDF) . п. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 22 февраля 2016 г.
^ «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах – сравнение» (PDF) . п. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 27 января 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Отчет об исследовании европейских железных дорог» (PDF) . стр. 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Включает «Железнодорожные субсидии» и «Обязательства по предоставлению коммунальных услуг».
^ «Государственная поддержка РЖД» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 26 ноября 2018 г.
^ «Бюджет на 2015 финансовый год, бизнес-план на 2015 год» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 февраля 2016 года . Проверено 9 марта 2016 г.
^ «Обсуждение и анализ руководством финансового состояния и результатов деятельности и консолидированной финансовой отчетности с заключением независимых аудиторов» (PDF) . Амтрак. 28 января 2019 г. с. 33. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2019 года . Проверено 3 ноября 2019 г.

Источники

Даффи, Майкл С. (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . ISBN 978-0-85296-805-5 .

Дальнейшее чтение

Бертон, Энтони. Железнодорожная империя: как британцы подарили миру железные дороги (2018), отрывок
Чант, Кристофер. Железные дороги мира: история и развитие железнодорожного транспорта (Chartwell Books, 2001).
Вера, Николай. из мира, созданного железными дорогами (2014) Отрывок
Фриман, Майкл. «Железная дорога как культурная метафора: какая история железных дорог?» Пересмотрел». Журнал истории транспорта 20.2 (1999): 160–167.
Мукхопадхьяй, Апараджита. Имперские технологии и «местное» агентство: социальная история железных дорог в колониальной Индии, 1850–1920 гг. (Тейлор и Фрэнсис, 2018).
Нок, О.С. Железные дороги тогда и сейчас: мировая история (1975) онлайн
Нок, ОС Мировой атлас железных дорог (1978) онлайн
Нок, О.С. 150 лет магистральных железных дорог (1980) онлайн
Пири, Гордон. «Отслеживание истории железных дорог». Журнал истории транспорта 35.2 (2014): 242–248.
Савай, Минору, изд. Развитие железнодорожных технологий в Восточной Азии в сравнительной перспективе (#Sringer, 2017)
Журнал «Поезда». Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки (3-е изд. 2014 г.)
Вольмар, Кристиан. Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир (Связь с общественностью, 2011).

Внешние ссылки

[3] Согласно [ Норман Брэдбери (ноябрь 2002 г.). Ознакомьтесь с фактами о транспортной безопасности (PDF) . Railwatch (Отчет). Архивировано из оригинала (PDF) 11 октября 2010 г. ], железные дороги являются самыми безопасными как в расчете на милю, так и на час, тогда как воздушный транспорт безопасен только в расчете на милю.

[40] Хейльманн оценивал электрическую трансмиссию как переменного, так и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на системе постоянного тока Томаса Эдисона . ^{[ 38 ]}

[1] «Железная дорога | История, изобретения и факты | Британника» . www.britanica.com . 27 ноября 2023 года. Архивировано из оригинала 1 октября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.

[:0-2] Jump up to: ^а ^б МЭА (2019). Будущее железной дороги . Париж: Международное энергетическое агентство . Архивировано из оригинала 17 ноября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.

[Lewis,_M._J._T._(2001),_11-4] Льюис, MJT (2001). «Железные дороги в греческом и римском мире» (PDF) . В Гай, А.; Рис, Дж. (ред.). Ранние железные дороги. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог . стр. 8–19. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 года.

[5] Фрейзер, премьер-министр (декабрь 1961 г.). «Александрийский ΔΙΟΛΚΟΣ». Журнал египетской археологии . 47 : 134–138. дои : 10.2307/3855873 . JSTOR 3855873 .

[fm1-6] «Der Reiszug: Часть 1 – Презентация» . Фунимаг. Архивировано из оригинала 20 октября 2021 года . Проверено 22 апреля 2009 г.

[7] Крихбаум, Рейнхард (15 мая 2004 г.). «Великое путешествие в гору» . ежедневная почта (на немецком языке). Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 апреля 2009 г.

[8] Джордж Агрикола (транс Гувер), De re Metallica (1913), с. 156

[9] Ли, Чарльз Э. (1943). «Эволюция железных дорог». Железнодорожный вестник (2-е изд.). Лондон. п. 16. ОСЛК 1591369 .

[10] Льюис, Ранние деревянные железные дороги , стр. 8–10.

[11] Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких шахтах Колдбека в Г. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Документы с 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010 г.), стр. 52–69.

[12] Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Деревенские книги. п. 5. ISBN 978-1-84674-298-9 .

[13] Питер Кинг, Первые железные дороги Шропшира в Дж. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Материалы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 70–84.

[14] «От Воллатона Хантингдона Бомонта до Стрелли Ваггонвей» . Скрытая история Ноттингема. 30 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2022 г. . Проверено 23 августа 2017 г.

[Porter-15] Портер, Питер (1914). Достопримечательности Ниагарской границы . Автор. ISBN 978-0-665-78347-0 .

[16] Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 978-0-7195-5746-0 .

[17] «Суррейская железная дорога, 200–26 июля 2003 г.» . Ранние железные дороги . Локомотивное общество Стивенсона. Архивировано из оригинала 12 мая 2009 года.

[18] Ландес, Дэвид. С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. п. 91. ИСБН 978-0-521-09418-4 .

[19] Ландес 1969 , стр. 92.

[Wells1891-20] Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояние общества . Д. Эпплтона и компании. Нью-Йорк: ISBN 978-0-543-72474-8 . ПОСЛЕДНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ БОГАТСТВА И БЛАГОСОСТОЯНИЕ ОБЩЕСТВА.

[Grubler1990-21] Грюблер, Арнульф (1990). Взлет и падение инфраструктур: динамика эволюции и технологических изменений на транспорте (PDF) . Гейдельберг и Нью-Йорк: Physica-Verlag. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2012 года . Проверено 11 октября 2017 г.

[22] Фогель, Роберт В. (1964). Железные дороги и экономический рост Америки: очерки эконометрической истории . Балтимор и Лондон: The Johns Hopkins Press. ISBN 978-0-8018-1148-7 .

[23] Розенберг, Натан (1982). Внутри черного ящика: технологии и экономика . Кембридж, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 60 . ISBN 978-0-521-27367-1 .

[24] «Ранние дни железной дороги Мамблс» . Би-би-си. 15 февраля 2007 года. Архивировано из оригинала 27 марта 2009 года . Проверено 19 сентября 2007 г.

[25] Гордон, WJ (1910). Наши отечественные железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Уорн и компания, стр. 7–9.

[26] «Паровоз Ричарда Тревитика» . Национальный музей Уэльса . Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года.

[27] «Начинается юбилей паровоза» . Би-би-си. 21 февраля 2004 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2020 г. Проверено 13 июня 2009 г. В городе на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда он установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайные рельсы местного мастера по производству железа.

[28] Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. п. 12.

[29] « Локомотив «Пыхтящий Билли» | Коллекция группы Музея науки» . Collection.sciencemuseumgroup.org.uk . Архивировано из оригинала 19 мая 2023 года . Проверено 26 мая 2021 г.

[30] Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 20–22.

[Ellis-31] Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин.

[32] «Первый в мире: создание Ливерпульско-Манчестерской железной дороги» . Музей науки и промышленности . Архивировано из оригинала 2 мая 2020 года . Проверено 15 апреля 2022 г.

[33] Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт» . Биографический словарь истории техники . Лондон: Рутледж. ISBN 978-0-415-06042-4 .

[34] Гордон, Уильям (1910). «Подземное электричество». Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания. 156.

[ReferenceA-35] Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.

[36] Жан Дени Г. Г. Лепаж, Военные поезда и железные дороги: иллюстрированная история, Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Publishers, 2017. Печать. стр. 9-11.

[37] «Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион» . Центр истории IEEE . Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 18 января 2008 г.

[38] «Краткая история подземелья» . Транспорт для London.gov.uk. 15 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 16 октября 2017 г.

[FOOTNOTEDuffy200339–41-39] Даффи (2003) , стр. 39–41.

[FOOTNOTEDuffy2003129-41] Даффи (2003) , с. 129.

[42] Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: венгерский вклад в универсальную культуру . Публикации Саймона. п. 264 . ISBN 978-0-9665734-2-8 . Кандо Эвиан-ле-Бен.

[43] Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию . Альфа-публикации. п. 67. ИСБН 978-0-912404-04-2 .

[FOOTNOTEDuffy2003120–121-44] Даффи (2003) , с. 120–121.

[Patent_Office-45] Jump up to: ^а ^б Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.

[FOOTNOTEDuffy2003137-46] Даффи (2003) , с. 137.

[FOOTNOTEDuffy2003273-47] Даффи (2003) , с. 273.

[48] «Движущая сила Британских железных дорог» (PDF) , The Engineer , том. 202, с. 254, 24 апреля 1956 г., заархивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2014 г. , получено 11 октября 2017 г.

[49] Томсон, Уильям (4 мая 1888 г.), «Нефтяной двигатель Пристмана», The Electrical Review , 22 : 474, hdl : 2027/mdp.39015084630964 – через Haithi Trust, Небольшой двухцилиндровый двигатель был установлен на грузовике, который работал над временной линией рельсов, чтобы продемонстрировать приспособление бензинового двигателя для локомотивов, на трамваях

[50] Дизельная железнодорожная тяга , вып. 17, 1963, с. 25. В каком-то смысле администрация дока была первым, кто использовал локомотив с масляным двигателем, поскольку именно в доках Халла Северо-Восточной железной дороги локомотив Пристмана был введен в эксплуатацию в течение короткого периода службы в 1894 году.

[51] Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . п. 12. ISBN 978-0-691-02776-0 .

[52] Гладкий, Вольфганг (1993). Архив немецких локомотивов: Тепловозы, 4-е издание . Берлин: Транспресс. ISBN 978-3-344-70767-5 .

[53] Вествуд, Дж. Н. (1982). Советская локомотивная техника в период индустриализации, 1928—1952 гг . Макмиллан Пресс. ISBN 978-1-349-05013-0 .

[54] США 1154785 , Лемп, Герман, «Механизм управления двигателями внутреннего сгорания», выдан 28 сентября 1915 г.

[55] Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. п. 409. ИСБН 978-0-89024-026-7 .

[56] STANDS4 LLC, 2020, TPH. Архивировано 19 июля 2020 г. на Wayback Machine , abbreviations.com, по состоянию на 19 июля 2020 г.

[AREMA._2003._Practical_Guide_to_Railway_Engineering-57] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Комитет 24 Американской ассоциации железнодорожного машиностроения и обслуживания путей – Образование и обучение. (2003). Практическое руководство по железнодорожному машиностроению. АРЕМА, 2-е изд.

[58] «Железнодорожные перевозки в следующем десятилетии: потенциал улучшения производительности?» . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.

[59] «Экологические проблемы» . Экологический блог. 3 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 11 января 2012 г. Проверено 10 октября 2010 г.

[60] Родриг, Жан-Поль (2020). География транспортных систем (Пятое изд.). Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 978-0-429-34632-3 . OCLC 1133662497 .

[61] «Создание английского железнодорожного вокзала». Архитектурная история . 4 : 63–76. 1961. дои : 10.2307/1568245 . JSTOR 1568245 . S2CID 246043093 .

[62] "О нас" . Архивировано из оригинала 9 октября 2014 года.

[63] Гуань, Сюэйи; Цинь, Джин; Мао, Чэнхуэй; Чжоу, Вэньлян (январь 2023 г.). «Обзор литературы по ценообразованию на железнодорожном транспорте на основе управления доходами» . Математика . 11 (4): 857. doi : 10.3390/math11040857 . ISSN 2227-7390 .

[64] «Тарифы на доставку | Грузовая линия Old Dominion» . www.odfl.com . Проверено 7 апреля 2024 г.

[65] «Технический отчет ЕС 2007» . Архивировано из оригинала 23 января 2018 года . Проверено 26 января 2016 г. .

[EuDaly,_K,_et_al._2009._Complete_Book_of_North_American_Railroading-66] Jump up to: ^а ^б ЮДэйли, Кевин ; и др. (2009). Полная книга железных дорог Северной Америки . Миннеаполис: Вояджер Пресс . ISBN 978-0-7603-2848-4 . OCLC 209631579 .

[67] «База данных статистики перевозок» . epp.eurostat.ec.europa.eu (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 г.

[68] Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) . www.era.europa.eu (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский Союз. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2017 г. Проверено 12 мая 2014 г.

[69] Американская ассоциация железных дорог. «Эффективность использования топлива на железных дорогах устанавливает новый рекорд» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2013 года . Проверено 12 апреля 2009 г.

[economictimes.indiatimes.com-70] Jump up to: ^а ^б «Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, значение железнодорожного транспорта» . Экономические времена . Архивировано из оригинала 13 апреля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.

[71] Опубликовано Жоау Пиментелем Феррейрой. «Машина или поезд?» . Veraveritas.eu. Архивировано из оригинала 8 апреля 2015 года . Проверено 3 января 2015 г.

[APTA_stats-72] «Статистика пассажиропотока общественного транспорта» . Американская ассоциация общественного транспорта. 2007. Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 10 сентября 2007 г.

[73] Баум-Сноу, Натаниэль; Кан, Мэтью Э. (август 2000 г.). «Эффекты новых государственных проектов по расширению городского железнодорожного транспорта» . Журнал общественной экономики . 77 (2): 241–263. дои : 10.1016/S0047-2727(99)00085-7 . Архивировано из оригинала 14 марта 2022 года . Проверено 16 марта 2022 г.

[74] «Новая высота мировой железной дороги родилась в Тибете» . Информационное агентство Синьхуа. 24 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 г. Проверено 8 мая 2011 г.

[75] Шивельбуш, Г. (1986) Железнодорожное путешествие: индустриализация и восприятие времени и пространства в 19 веке. Оксфорд: Берг.

[76] Тони Джадт, Когда меняются факты: Очерки 1995–2010 (2015), стр. 287–288.

[77] Черменьо, Александра Л.; Энфло, Керстин; Линдвалл, Йоханнес (2021). «Железные дороги и реформа: как поезда укрепили национальное государство» . Британский журнал политической науки . 52 (2): 715–735. дои : 10.1017/S0007123420000654 . ISSN 0007-1234 .

[78] Адамс, Генри (1918). «Пресса (1868)» . Образование Генри Адамса . п. 240. Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 11 мая 2017 г.

[79] Дженкс, Лиланд Х. (1944). «Железные дороги как экономическая сила в американском развитии». Журнал экономической истории . 4 (1): 1–20. дои : 10.1017/S002205070008400X . JSTOR 2113700 . S2CID 154883188 .

[80] Эдвард К. Киркланд, Промышленность достигает зрелости: бизнес, труд и государственная политика, 1860–1897 (1961), стр. 52, 68–74.

[81] Чендлер, Альфред Д. (1954). «Образцы американского железнодорожного финансирования, 1830–1850 гг.». Обзор истории бизнеса . 28 (3): 248–263. дои : 10.2307/3111573 . JSTOR 3111573 . S2CID 154702721 .

[82] Киркланд, Промышленность достигает совершеннолетия (1961), стр. 57–68.

[83] Дженкс, Лиланд Х. (1951). «Движение капитала и транспорт: развитие железных дорог Великобритании и Америки». Журнал экономической истории . 11 (4): 375–388. дои : 10.1017/S0022050700085119 . JSTOR 2113694 . S2CID 153714837 .

[84] Сол Энгельбург, Человек, который нашел деньги: Джон Стюарт Кеннеди и финансирование западных железных дорог (1996).

[85] Альфред Д. Чендлер и Стивен Салсбери. «Железные дороги: новаторы в современном бизнес-управлении». в изд. Брюса Мазлиша, « Железная дорога и космическая программа» (MIT Press, 1965), стр. 127–162.

[Walter_Licht_1983_pp_262-63-86] Лихт, Уолтер (1983). Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. стр. 262–263 , 289. ISBN. 9780691047003 .

[87] Департамент информационных услуг Гонконга правительства САР Гонконг. Гонконг 2009 г.

[88] Ху, Хуа; Гао, Юн-Фэн; Лю, Чжи-Ган; Ян, Сяо-Гуан (2010). «Влияние интегрированной информации о мультимодальном транзите на смену режима». 13-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам . стр. 1753–1757. дои : 10.1109/ITSC.2010.5625187 . ISBN 978-1-4244-7657-2 . S2CID 38806085 .

[89] Страшак, А. (1977). Сеть высокоскоростных железных дорог Синкансэн в Японии: материалы конференции IIASA, 27–30 июня 1977 г. Эльзевир. ISBN 978-1-4831-8916-1 . ^{[ нужна страница ]}

[90] Кристофер Р. Габель, «Железнодорожное командование: основы стратегии гражданской войны» (Колледж армейского командования и генерального штаба, Институт боевых исследований, 1997) онлайн. Архивировано 7 августа 2019 года в Wayback Machine .

[91] Деннис Э. Шоуолтер, Железные дороги и винтовки: солдаты, технологии и объединение Германии (1975).

[92] Стивенсон, Д. (1 февраля 1999 г.). «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее (162): 163–194. дои : 10.1093/прошлое/162.1.163 .

[93] Денис Бишоп и WJK Дэвис, Железные дороги и война до 1918 года (Лондон: Blandford Press, 1972); Бишоп и Дэвис, Железные дороги и война с 1917 года (1974).

[94] Литтон, Генри Д. (1 апреля 1983 г.). «Политика бомбардировок в воздушных кампаниях в Риме и перед вторжением в Нормандию во время Второй мировой войны: стратегия бомбардировок мостов оправдана, а стратегия бомбардировок железнодорожных станций признана недействительной». Военное дело . 47 (2). Лексингтон: 53–58. дои : 10.2307/1988491 . JSTOR 1988491 . ПроКвест 1296644342 .

[lewandIJEIT-95] Левандовский, Кшиштоф (декабрь 2015 г.). «Новые коэффициенты использования железнодорожного транспорта» (PDF) . Международный журнал инженерии и инновационных технологий . 5 (6): 89–91. Архивировано (PDF) из оригинала 31 октября 2020 г. Проверено 27 октября 2020 г.

[96] Сквайрс, Дж. Эд. (2002) Разрастание городов: причины, последствия и меры политики. Издательство Городского института.

[97] Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет Брукингского института о городской политике: серия отчетов «План американского процветания».

[98] Брайант, Чад (апрель 2009 г.). «В неопределенное будущее: железные дороги и либерализм Формарца в Брно, Вене и Праге». Ежегодник истории Австрии . 40 : 183–201. дои : 10.1017/S0067237809000150 .

[99] Го, Шихун; Чен, Лицян (март 2019 г.). «Могут ли системы городского железнодорожного транспорта снизить загрязнение воздуха? Эмпирические данные из Пекина: XXXX» . Рост и изменения . 50 (1): 130–144. дои : 10.1111/grow.12266 .

[100] Фирзли, М. Николас Дж. (1 июля 2013 г.). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны» . Ревю Анализ Финансов . Париж. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 года . Проверено 26 апреля 2014 г.

[101] "Китай планирует потратить $115 миллиардов на железные дороги в 2017 году", - Синьхуа . Рейтер . 4 января 2017 года. Архивировано из оригинала 23 марта 2023 года . Проверено 23 марта 2023 г.

[102] «Правительство защищает повышение тарифов, заявляя, что бремя железнодорожных субсидий слишком тяжелое» . Таймс оф Индия . 22 июня 2014 года. Архивировано из оригинала 9 июля 2023 года . Проверено 30 июня 2016 г.

[SWD2013-103] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению по постановлению Европейского парламента и Совета о внесении изменений в Постановление (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка внутренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» (PDF) (Рабочий документ персонала Комиссии: оценка воздействия) . Брюссель: Европейская комиссия. 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Данные за 2008 год не предоставлены для Италии, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.

[RPI_2017-104] Jump up to: ^а ^б «Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 года» . Бостонская консалтинговая группа. 18 апреля 2017 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2020 года . Проверено 8 января 2021 г.

[105] «Финансирование железных дорог Германии» (PDF) . п. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2016 г.

[ITF-106] «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года.

[107] «Эпоха поезда» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года . Проверено 27 января 2016 г.

[swisscosts-108] «Факты и аргументы в пользу общественного транспорта Швейцарии» . п. 24. Архивировано из оригинала 26 октября 2014 года . Проверено 3 июля 2016 г. 6,3 миллиарда швейцарских франков

[109] «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций» . 17 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 г. . Проверено 10 марта 2016 г.

[110] «Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2014–2015 годы» (PDF) . 9 марта 2016 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 марта 2016 г. . Проверено 9 марта 2016 г. 3,5 миллиарда фунтов стерлингов

[111] «Отчет ProRail за 2015 год» (PDF) . п. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 22 февраля 2016 г.

[comparison-112] «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах – сравнение» (PDF) . п. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 27 января 2016 г.

[2009railstudyreport-113] Jump up to: ^а ^б «Отчет об исследовании европейских железных дорог» (PDF) . стр. 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Включает «Железнодорожные субсидии» и «Обязательства по предоставлению коммунальных услуг».

[114] «Государственная поддержка РЖД» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 26 ноября 2018 г.

[fy15budget-115] «Бюджет на 2015 финансовый год, бизнес-план на 2015 год» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 февраля 2016 года . Проверено 9 марта 2016 г.

[116] «Обсуждение и анализ руководством финансового состояния и результатов деятельности и консолидированной финансовой отчетности с заключением независимых аудиторов» (PDF) . Амтрак. 28 января 2019 г. с. 33. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2019 года . Проверено 3 ноября 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ а ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ б ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

v т и Общественный транспорт
Bus service	Bus driver list Bus rapid transit Charabanc Circle route Cross-city route Express bus Guided bus Intercity bus driver Marshrutka Open top bus Pesero Public light bus Rail replacement bus Share taxi/Taxibus Shuttle bus Transit bus Trolleybus
Rail	Passenger rail terminology glossary Airport rail link Cable car Commuter rail Circle route Cross-city route Elevated railway Funicular Heavy rail Heritage railway Heritage streetcar High-speed rail Higher-speed rail Horsecar Inter-city rail Interurban Light rail Maglev Medium-capacity rail system Monorail Narrow-gauge railway People mover Platform screen doors Railbus Metro/Rapid Transit Rubber-tyred metro Regional rail Street running Suspension railway Tram Tram-train
Vehicles for hire	Auto rickshaw taxi Boda boda Combination bus Cycle rickshaw Demand-responsive transport Microtransit Paratransit Dollar van Dolmuş Gondola Hackney carriage Jeepney Limousine Motorcycle taxi Marshrutka Nanny van Personal rapid transit Pesero Public light bus Pulled rickshaw Share taxi Songthaew Taxi Tuk tuk
Carpooling	Car jockey Flexible carpooling Real-time ridesharing Slugging Vanpool
Ship	Cable ferry Ferry Hovercraft Hydrofoil Ocean liner Vaporetto Water taxi
Cable	Aerial tramway Cable ferry Cable railway Elevator Funicular Gondola lift bicable tricable Inclined elevator
Building transport	Elevator Escalator Moving walkway Inclined elevator
Other transport	Airline Airliner Carsharing Bicycle-sharing Scooter-sharing Elevator Escalator Horse-drawn vehicle Hyperloop Inclined elevator Moving walkway Personal transporter Robotaxi Shweeb Slope car Trackless train Vactrain
Locations	Airport Bus bulb Bus garage Bus lane Bus stand Bus station Bus stop Bus turnout (bus bay) Dry dock Ferry terminal Hangar Harbor Interchange station Kassel kerb Layover Metro station Park and ride Port Queue jump Taxicab stand Train station Tram stop Transit mall Transport hub
Ticketing and fares	Automated fare collection Bus advertising Contract of carriage Dead mileage Exit fare Fare avoidance Fare capping Fare evasion Farebox recovery ratio Free public transport Free travel pass Integrated ticketing Manual fare collection Money train Paid area Penalty fare Proof-of-payment Reduced fare program Smart cards (CIPURSE, Calypso) Ticket machine Transfer Transit pass
Routing	Circle route Cross-city route Network length Non-revenue track Radial route Transport network
Facilities	Checked baggage First class Sleeper Standing passenger Travel class
Scheduling	Bus bunching Clock-face scheduling Headway Night (owl) service On-time performance Public transport timetable Short turn
Politics	Airport security Complete streets Green transport hierarchy Rail subsidies Security Street hierarchy Transit district Transit police Transit-oriented development (TOD) Transportation authority Transportation demand management Transportation planning
Technology and signage	Destination sign Passenger information system Platform display Timetable
Other topics	Boarding Bus rapid transit creep Crush load Destination sign Dwell time Hail and ride Land transport Outline of transport Passenger load factor Public good Request stop Service Sustainable transport Timing point Transit map Transport economics Micromobility
Transport portal

v т и железнодорожных путей Схемы
Railway track	Single track Passing loop Double track Quadruple track Crossover
Rail sidings	Balloon loop Headshunt Pocket track Refuge siding Rail yard Classification yard
Junctions	Flying junction Level junction Double junction Facing and trailing Grand union Grand circle / roundabout Wye Switch / turnout / points Swingnose crossing Level crossing
Stations	Railway platform Bay Island Side Split Terminal station Balloon loop Spanish solution Cross-platform interchange Interchange station Infill station
Hillclimbing	Horseshoe curve Zig Zag / Switchback Spiral
Track geometry	Track gauge Ruling gradient Minimum curve radius Cant Cant deficiency

v т и Железнодорожная инфраструктура
Tracks (history)	Axe ties Ballast Baulk road Breather switch Cant Clip and scotch Date nail Fastening system Fishplate Ladder track Minimum radius Profile Tie/Sleeper Transition curve
Trackwork	Balloon loop Classification yard Headshunt Pocket track Junction Gauntlet track Guide bar Passing loop Track gauge dual gauge Rail track tramway track Rail yard Railway electrification overhead lines third rail ground-level power supply Railway turntable Transfer table (traverser) Roll way Siding refuge siding Switch Track geometry Water crane Water trough Wye
Signalling and safety	Anti-trespass panels Block post Buffer stop Catch points Defect detector Derailer Guard rail Interlocking Level crossing Loading gauge Platform screen doors Railway signal Signalling control Structure gauge Signal bridge Tell-tale Train stop Wayside horn
Structures	Coaling tower Motive power depot/Railway workshop Platform Roundhouse Shed for trains for goods Station building clock ghost list Water stop
Types	Industrial Military Private station list

Базы данных авторитетного контроля
National	France BnF data Germany Israel United States Latvia Czech Republic
Other	Encyclopedia of Modern Ukraine NARA