В 1946 году технология советских двигателей находилась далеко позади Запада. [ 4 ] Немцы не смогли разработать воздушные турбоятные турбины с тягой более 1130 килограммов (11 100 н; 2500 фунтов), способных работать более чем на несколько часов во время капитуляции в мае 1945 Самолеты реактивных самолетов. Министр советской авиации Михаил Хрунунев и дизайнер самолетов в качестве Яковлева предложил премьеру Джозефу Сталину , чтобы СССР купил надежный, полностью развитый, Rolls-Royce Nene (было предупреждено о том, что британское лейбористское правительство хотело улучшить послевоенный британский Россия иностранные отношения) с целью копирования их за минимум. Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» [ 5 ]
Тем не менее, он дал свое согласие на предложение, а Микоян, дизайнер двигателя Владимир Яковлевич Климовой [ RU ] , а другие отправились в Соединенное Королевство, чтобы запросить двигатели. К удивлению Сталина британское лейбористское правительство и его министр торговли, сэр Стаффорд Криппс , были совершенно готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Образцы двигателей были приобретены и доставлены с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям технология непредвиденной падения была подготовлена для массового производства, поскольку Klimov RD-45 включалась в MIG-15. [ 6 ] [ 4 ]
Чтобы воспользоваться новым двигателем, Совет министров приказал Mikoyan-Gurevich OKB построить два прототипа для продвинутого высокогорного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и диапазон 1200 километров (750 миль). [ 7 ]
Дизайнеры в MIG OKB-155 начали с более раннего истребителя MIG-9. Новый боец использовал британские двигатели Климова, крылья и выхлопную трубу, которая возвращалась к сокрушенному хвосту. Немецкий ME 262 был первым бойцом, оснащенным крылом на 18,5 °, но он был введен просто для того, чтобы отрегулировать центр тяжести его тяжелых юнкеров Jumo 004, пионерских осевых ток-экологичных двигателей. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны впоследствии установили, что подхватывающие крылья дадут лучшую производительность на транссонских скоростях. В конце Второй мировой войны Советы захватили многие активы авиационной промышленности Германии. летный испытательный стен дизайны, даже зашли так далеко, что в 1945 году создали Команда MIG изучила эти планы, прототипы и документы, особенно исследования и -8 Утка (русский для «утки», от его конструкции с хвостом на канале ). Позднее оказалось решающее преимущество в исполнении по сравнению с прямыми истребителями, когда оно было введено в бою над Кореей.
Появленный дизайн имел крыло на 35 ° с легким ангедральным и хвостовым хвостом с легким ангедральным и хвостовым планом. Западные аналитики отметили, что он сильно напоминал Kurt Tank TA Focke-wulf TA 183 183 , более поздний дизайн, чем ME 262, который никогда не прогрессировал за пределы этапа дизайна. [ 8 ] В то время как большинство инженеров Focke-Wulf (в частности, Ханс Малтопп , который возглавлял команду разработчиков TA 183) были захвачены западными армиями, Советы поглощали планы и модели ветряной туннели для TA 183. [ 9 ] [ Лучший источник необходим ] MIG-15 действительно имеет сходство в макете, разделяя высокий хвостовой и монтируемый носовым планом, хотя самолет отличается по структуре, деталям и пропорциям. Бюро Design Design MIG Понятно, что дизайн MIG-15 общих функций и некоторые общие черты с собственной попыткой 1945–46 гг . Новый MIG сохранил предыдущее расположение крыла MIG-9 и хвостового плана MIG-9, в то время как F-86 использовал более обычный дизайн с низким крылом. Чтобы предотвратить путаницу в разгар боя, США нарисовали свои самолеты яркими полосами, чтобы различить их. [ 10 ]
Расколотое воздухозаборник
Полученные прототипы были обозначены I-310 . [ 11 ] I-310 представлял собой истребитель с подвижным крылом с 35 ° в крыльях и хвосте, с двумя заборами крыла, установленным к каждому крылу, для улучшения воздушного потока над крылом. В дизайне использовался один Rolls-Royce Nene, наконец-то питаемый сплит-образным воздухом. Протокол перевозил впускной воздух вокруг зоны кабины и вместе с двигателем. [ 11 ] [ 12 ] Его первый рейс был 30 декабря 1947 года, [ 13 ] Примерно через два месяца после того, как американская F-86 Sabre впервые пролетела. Он продемонстрировал исключительную производительность, достигнув 1042 километров в час (647 миль в час) на уровне 3000 метров (9 800 футов). [ 14 ]
Первым истребителем советского союза, который был LAVOKKIN LA-160, был более низким LAVOKKIN LA-160 , который в противном случае был более похож на MIG-9. Lavochkin LA-168 , который достиг производства в качестве Lavochkin LA-15 , использовал тот же двигатель, что и MIG, но использовал крыло, установленное на плече, и T-хвост; Это был основной конкурентный дизайн. В конце концов, дизайн MIG был отдан в пользу массового производства. Назначенный MIG-15 , первый производственный пример, пролетел 31 декабря 1948 года. Он вошел в службу советских ВВС в 1949 году, а затем получила имя отчетности НАТО «Fagot». Ранние примеры производства имели тенденцию кататься влево или вправо из -за производственных дисперсий, поэтому аэродинамические триммеры, называемые Ножи (ножи), были установлены для исправления проблемы, а ножи регулируются наземными экипажами, пока самолет не вылетел правильно. [ 15 ]
Первоначально MIG-15 был предназначен для перехвата американских бомбардировщиков, таких как B-29 . Он был даже оценен в макете боевых испытаний с воздухом-воздухом с захваченным US B-29, а также с более поздней копией B-29, Tupolev TU-4 . Чтобы обеспечить разрушение таких крупных бомбардировщиков, MIG-15 несет автоканно : два 23 мм (0,91 дюйма) с 80 раундами на пистолет и одним 37 мм (1,46 дюйма) с 40 раундами. Это оружие обеспечило огромный удар в роли перехвата, но их ограниченная скорость огня и относительно низкая скорость затрудняли забить удары по небольшим и маневренным вражеским истребителям в бою с воздухом-воздухом. 23 мм и 37 мм также имели радикально разные баллистики , а некоторые пилоты Организации Объединенных Наций (ООН) в Корее имели нервное переживание 23 мм раковины, проходящих над ними, в то время как 37 -мм оболочки летали. Пушка была приспособлена в простой пакет, который можно было бы пробиться из дна носа для обслуживания и перезагрузки, что позволило быстро поменяться предварительно подготовленными пакетами. [ 16 ] Несмотря на недостатки его вооружения, простота Mig-15, прочность и, в частности, отсутствие топливных баков в его крыльях, сделала его грозным противником воздуха-воздуха; Его планер имеет относительно мало уязвимых областей, и стрельба по одному с использованием относительно быстрого заготовки, но менее мощных M2 Browning , распространенных в американских самолетах, почти всегда требует нескольких ударов. пулеметов [ 17 ]
Улучшенный вариант, MIG-15 BIS («Второй»), вступил в службу в начале 1950 года с двигателем Klimov VK-1 , еще одной версией NENE с улучшенной металлургией по сравнению с RD-45, а также незначительными улучшениями и обновлениями. [ 18 ] Видимыми различиями были фары в сепараторе воздухозаборника и горизонтальный верхний край. 23 -мм пушка были более близко разместить в их ходовой части. Некоторые самолеты «BIS» также приняли под крылью жестких точек для неправомерных ракетных пусковых установок или 50–250 кг (110–550 фунтов) бомб. Модификации истребителя истребителя были названы «IB», «SD-21» и «SD-5». Около 150 самолетов были обновлены до спецификации SD-21 в течение 1953–1954 годов.
У MIG-15, возможно, имел достаточную мощность, чтобы погрузиться в сверхзвуковые скорости, но отсутствие «всеполосающегося» хвоста значительно снизило способность пилота управлять самолетом, когда он приближался к Маху . превышать Mach 0,92, где поверхности полета стали неэффективными. [ 19 ] У панели приборов был красный предупреждающий свет, который освещал бы, когда эта скорость была достигнута, и во время посткорейских военных испытаний полезные полеты американские испытательные пилоты обнаружили, что самолет будет буфет намного выше Маха 0,92 и будет подняться на Маха 0,95. Во время высокогорного погружения в полную мощность, чтобы определить, может ли MIG-15 превышать MACH 1, Чак Йегер достиг MACH 0,98, но MIG не пойдет быстрее, и он потерял контроль за рулоном и не начал его возвращаться, пока не полет в более плотный воздух на высоте 12 000 футов (3700 м) высоты; Он спустился до 3000 футов (910 м) к тому времени, когда он полностью восстановил контроль и оправился от погружения. [ 20 ]
Кроме того, MIG-15 имел тенденцию вращаться после того, как он остановился , и часто пилот не мог восстановиться. [ 19 ] Согласно американским пилотам -тестированию, это поведение усугублялось отсутствием заметного предупреждения о киоске. [ 21 ] Склонность MIG к внезапным вращениям была выведена пилотами ООН, прежде чем США смогли проверить один; Во время Корейской войны было зарегистрировано 56 случаев, когда пилоты ООН стали свидетелями MIG-15, вступающих в спин в бою, в результате чего по меньшей мере 25 аварий и десяти вытеснений. [ 22 ]
В феврале 1950 года 50-й авиационной дивизии истребителей ( 50 IAD ) Советских сил противовоздушной обороны , оснащенного MIG-15BIS, была развернута в южном Китае, чтобы поддержать ВВС Народной Армии Освободительной армии (PLAAF) и начать обучение китайских пилотов в пилотах в Миг-15. В апреле 1950 года MIG-15S, которые летали советскими пилотами, начали работать над Шанхаем, сорвав кампанию националистической бомбардировки. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил Rocaf P-38 в первой воздушной победе для пилота MIG-15. Другое последовало 11 мая, когда капитан Илья Иванович Шинкаренко сбил освободика B-24, который летал Ли Чао Хуа, командующего 8-й воздушной группой Rocaf. [ Цитация необходима ]
В течение многих лет Советский Союз активно отрицал, что его пилоты летали в Корее во время Корейской войны; Только Китай и Северная Корея взяли на себя ответственность за корейские военные операции. После окончания холодной войны советские пилоты, которые участвовали в конфликте, начали раскрывать свои роли. [ 23 ] Книги китайских, русских и бывших авторов, такие как Чжан Сяоминг, Леонид Крилов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сейдов, раскрыли подробности о реальных пилотах и операциях. С самого начала советским пилотам было приказано избегать полетов над областями, в которых они могут быть захвачены. Советские самолеты были украшены северокорейскими или китайскими маркировками, и даже пилоты внутри самолета носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы замаскировать их национальность. Для радиосвязанного общения им дали карты с общими корейскими словами для различных летающих терминов, написанных фонетически кириллиными буквами. [ 24 ] Однако эти подчинения не долго пережили стрессы боя с воздухом-воздухом. Пилоты часто случайно вернулись к своему родному языку. Силы ООН широко подозревали участие советских экипажей, и перехваченный радиоприемник, по -видимому, включал боевых пилотов, говорящих по -русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что признали признанные методы и тактику, используемые советскими пилотами, которых они называли « Honchos ». [ 25 ]
В течение 1950 года Кремль согласился снабжать Китаем и Северной Кореей MIG-15, а также обучать своих пилотов. 50-я авиационное подразделение истребителей (50 IAD), оснащенное MIG-15, уже была базирована недалеко от Шанхая, поскольку оно приняло участие в гражданской войне Китая (см. Предыдущий раздел). Отряд от 50 IAD был перенесен в Антунг, рядом с границей с Северной Кореей в августе 1950 года. Они сформировали 29 -й истребительный полк охранников (29 GVIAP). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 операционных воздушных полков MIG-15, включая боевых пилотов. Тем временем было набрано больше пилотов MIG-15; Эскадрильи, предназначенные для Кореи, были взяты из элитных подразделений. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, а приоритет был отдан ветеранам Второй мировой войны. Первым крупным советским авиационным подразделением, отправленным в Корею, 324 -й IAD, был перехватчиком противовоздушной обороны под командованием полковника Ивана Козедуба , который, с 62 победами, был главным союзником (и советской) ACE во Второй мировой войне. В ноябре 1950 года 151 -й и 28 -й IADS плюс ветеран 50 -й IAD был реорганизован в 64th Fighter Aviation Corps (64 IAK).
Карта, показывающая общее местоположение « Миг Аллея ».
Первоначально советские бойцы работали близко к своим базам, ограниченным диапазоном их самолетов и направлялись на поле воздушного боя с помощью хорошего контроля надземного управления, что направило их на наиболее выгодные позиции. По политическим, безопасным и материально -техническим причинам им не разрешалось пересекать воображаемую линию, взятую от Вонсана в Пхеньян , и никогда не летать над морем. MIG-15 всегда работали парами, а атакующего лидера покрыта вингменом. Северо -западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, была названа « Миг -переулком » и стала местом многочисленных собачьих боев .
Пилоты MIG-15 также оказались очень эффективными в конкретной роли, для которой изначально был разработан тип: перехват образования B-29.
На тактическом уровне большие образования MIGS будут ждать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН вошли в MIG Alley, MIGS ударился с большой высоты до атаки. Если они столкнулись с неприятностями, они попытаются сбежать через границу в Китай. Советские эскадрильи MIG-15 работали в больших группах, но основным формированием была группа из шести лет, разделенную на три пары, каждая из которых состоит из лидера и вингмана:
Первая пара MIG-15 атаковала вражеских сабли.
Вторая пара защитила первую пару.
Третья пара осталась выше, поддерживая две другие пары при необходимости. Эта пара имела больше свободы, и она также могла атаковать цели возможности, такие как одинокие сабли, которые потеряли своих вингменов.
После того, как MIG-15 вступил в войну, было показано, что он явно превосходит лучшие прямые самолеты, управляемые другими странами, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . В большинстве показателей производительности североамериканская F-86 Sabre , которая также была охваченной дизайном, была единственным близким современным, который мог соответствовать MIG-15.
ВВС США утверждают, что F-86 имел преимущество в боевых убийствах по поводу Кореи в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели большие индивидуальные подсчета, чем их коллеги ООН, из-за ряда факторов, хотя агрегированные Претензии, сделанные советскими пилотами, были, вероятно, завышены. [ 25 ]
Согласно советским/российским источникам, в Корее 335 советских пилотированных MIG-15 были потеряны по всем причинам, включая несчастные случаи, пожарные атаки АА и наземные атаки. [ 28 ] Китайские источники утверждают, что 224 китайского пилотированного MIG-15 были потеряны над Кореей. [ 29 ] Потери северокорейской не известны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли около 100 миг-15 во время войны. [ 30 ] Таким образом, около 659 MIG-15, признаются потерянными. [ 31 ] В то время как подавляющее большинство потерь для бойцов ООН участвовали в пилотах F-86, несколько MIG-15 были потеряны или сразу после того, как с каждым из нескольких других бойцов ООН: F-80, F-84, F9FS, Gloster Meteors и F-80S, F-84S, F9FS, Glost Даже F4US, управляемые пропеллером и морские яроды.
Советский 64-й истребительский авиационный корпус (64 IAK), который контролировал все советские самолеты в корейской войне, заявил, что 11 106 самолетов сбит MIG-15. Записи об единицах ВВС США подтверждают, что 139 самолетов США были снесены MIGS, а еще 68 потеряно из -за неизвестных причин, 237 самолетов, указанных как отсутствующие из -за неизвестных причин, и 472 самолета, классифицированных как «другие потери». [ 32 ] Соответствие данных с советскими записями предполагает, что американские пилоты регулярно объясняют свои собственные боевые убытки с «несчастными случаями по приземлению» и «другими потерями». [ 33 ]
1 ноября 1950 года 50-й IAD присоединился к войне со своей MIG-15-их носы, нарисованные красным и на северокорейской маркировке. В тот день восемь MIG-15 перехватили около 15 мустангов ВВС США F-51D, и первый лейтенант Фёдор В. Чиз сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. Первый в истории борьба с Jet-V-Jet произошел в тот же день, когда три MIG-15 из 50-го IAD перехватили десять стрельбочных звезд F-80. F-80C, пилотируемый 1-й лейтенант Фрэнк Ван Серкл ВВС США, был сбит 1-й Semyon Fyodorovich Khominich, а Ван Серкл был убит. [ 34 ] [ 35 ] Тем не менее, ВВС США ложно приписали потерю северокорейской артиллерии АА . [ 36 ] [ 34 ]
Чтобы противостоять MIG-15, три эскадрильи Sabre F-86, единственного операционного самолета Америки с подкованными крыльями, были быстро отправлены в Корею в декабре. [ 1 ] 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон вынудил майора Якова Никановича Йефромеюенко изгнать его горящего мига. [ 36 ] Пять дней спустя, капитан. Николай Йефремович Воробиев [ 38 ] Снял F-86A капитана Лоуренса В. Баха в его MIG-15BIS. [ 36 ] Обе стороны преувеличивали свои претензии на воздушные победы в этом месяце. Стрельщики сабля претендовали на восемь миг и Советы 12 F-86; Фактические потери были три MIG и по крайней мере четыре сабли.
Британский начальник авиакомпании , главный маршал авиации сэр Джон Слсор , прокомментировал: «Это не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но и уже производится в очень большом количестве [...], следовательно, русские, поэтому, добились четырехлетнего лидерства по сравнению с британским развитием в отношении жизненно важного борца перехватчика ». [ 39 ]
В конце 1950 года Советский Союз назначил новое подразделение для поддержки Китая, 324 -го IAD (состоит из двух полков: 176 -й GIAP и 196 -й IAP). В то время полк перехватчика MIG-15 имел от 35 до 40 самолетов, а дивизион обычно состоял из трех полков. Когда новое подразделение прибыло на воздушные базы вдоль реки Ялу в марте 1951 года, оно прошло предварительное обучение на советских базах в соседних морских военных районах и начал интенсивный период обучения воздуха-воздух в MIG-15. Советы обучались рядом с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324 -го IAD перераспределялись в передвижной авиабазе в Антунге и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303 -й IAD генерал Георгия А. Лобов прибыл в Корее в июне того же года и начал боевые операции в августе.
Mikoyan-Gurevich Mig-15 бойцов, изогнутых, чтобы атаковать бомбардировщики Superfortress B-29 Boeing B-29 над Кореей, c. 1951 Фотопоннасанс B-29 , который потерпел крушение на авиабазе Ирумы , Япония, после того, как бойцы МиГ-15 по реке Ялу ; Хвостовой стрелок B-29 сбил одного из нападавших (9 ноября 1950 г.) [ 40 ]
Советские пилоты MIG были обучены атаковать вражеские формирования в скоординированных атаках с разных направлений, используя как рост, так и высокую скорость в своих интересах. Первые встречи установили основные особенности воздушных сражений следующих двух с половиной лет. MIG-15 и MIG-15BIS имели более высокий потолок , чем во всех версиях сабли-15 500 м (50 900 футов) против 15 000 м (49 000 футов) F-86F-и ускорены быстрее, чем F-86A/E/FS, причитается к их лучшему соотношению тяги к весу-1 005 км/ч (624 миль в час) против 972 км/ч (604 миль в час) F-86F. 2800 м (9 200 футов) в минуту в минуту также была больше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту F-86A и -E (F-86F соответствовал MIG-15). Лучший радиус поворота выше 10000 м (33 000 футов) еще больше отличил MIG-15. MIG был медленнее на низкой высоте-935 км/ч (581 миль в час) в конфигурации MIG-15BIS, в отличие от 1,107 км/ч (688 миль в час) F-86F. Все сабли также могут стать крепче ниже 8000 м (26 000 футов). [ 41 ] Таким образом, если MIG-15 заставил сабли сражаться в вертикальной плоскости или в горизонтальном уровне выше 10 000 м (33 000 футов), это получило значительное преимущество. Кроме того, MIG-15 может легко сбежать от сабры, поднимаясь на потолок, зная, что F-86 не может следовать. Однако ниже 8000 м (26 000 футов) у Sabre было небольшое преимущество перед MIG в большинстве аспектов, за исключением уровня подъема, особенно если советский пилот совершил ошибку, сражаясь в горизонтали. У MIG также было более мощное оружие-одна пушка 37 мм N-37 и две 23-мм пушки NR-23 , в сравнении с шестью 12,7 мм (.50 в) пулеметов сабли. Тем не менее, советская гироскопическая Gunsight в эпоху Второй мировой войны была менее изощренной, чем точные радиолокаторы A-1CM и A4, варьирующиеся достопримечательности F-86E и -F.
Основная миссия MIG-15 заключалась не в том, чтобы собачья борьба с F-86, а противостоять бомбардировщику SuperFortress B-29 ВВС США . Эта миссия была назначена в элиту советских ВВС (VVS), в апреле 1951 года 324 -й IAD полковника Ивана Козедуба, а затем до 303 -го IAD генерала Георгии А. Лобова, который прибыл в Корею в июне того же год. [ 36 ]
12 апреля 1951 года 44 MIG-15 приняли визит ВВС США из 48 суперфорфров B-29, сопровождаемых 18 F-86 саблями, 54 F-84 ThunderJets и 24 стрельбы F-80, направляющимися к мосту, связывающему Северную Корею и Красный Китай над рекой Ялу в Уйджу . Опытные советские листовки сбили или повреждены до восстановления 10 B-29AS, один F-86A и три F-80CS для потери только одного MIG. [ 36 ] Советские воздушные подразделения утверждали, что сбили 29 американских самолетов до конца месяца: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. [ 36 ] 23 Из этих 29 претензий матч признал убытки, но источники США утверждают, что большинство из них были либо операционными, либо из-за взрыва, признав только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и RB-29, которые Полученная авария или была повреждена вне ремонта). Американские историки согласны с тем, что MIG-15 приобрел превосходство воздушного воздуха над Северо-Западной Кореей. [ 36 ]
Американские стратегические бомбардировщики вернулись на неделе 22–27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тахона и Саамчана, понесли дополнительные потери в МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 MIG-15BIS перехватили девять B-29, сопровождаемые 34 F-86 и 55 F-84ES . Несмотря на их численную неполноценность, советские летчики сбили или повреждены до восстановления восемь B-29A и два F-84E, теряя только один MIG в ответ и заставляя американцев называть этот день «Черным вторником». [ 42 ] Наиболее успешными советскими пилотами в тот день были подполковник Александр П. Смерчков и 1 -й лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Бывшая сбила суперфорфресность на каждом из 22, 23 и 24 октября. [ 36 ] Самойлов добавил два F-86AS в свой счет 24 октября 1951 года, [ 43 ] [ 44 ] и 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. [ 43 ] [ 45 ] Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков заставили Высокое командование ВВС Дальнейшей Восточной силы отменить точные атаки дневного света B-29 и провести только радарные ночные рейды. [ 46 ]
С ноября 1951 года по январь 1952 года обе стороны попытались достичь превосходства воздуха над Ялу или, по крайней мере, попытались отрицать его врагу, и, как следствие, интенсивность воздушного боя достигла пиков, которые не видели ранее между MIG-15 и F -86 пилотов. В течение периода с ноября 1950 года по январь 1952 года пилоты советского MIG-15 были зачислены не менее 40 пилотов советского MIG-15 с пятью или более побед. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, который заявил о его пятой воздушной победе, стал капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. [ 37 ] [ 47 ] Честь падает на капитана Сергея Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою фактическую пятую победу. [ 48 ] Приблизительно 16 из этих 40 пилотов на самом деле стали тузами, самым успешным из которых был майор Николай Сутягин , приписывая 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; Полковник Евгения Пепелееев с 19 претензий, 15 подтверждено; и майор Лев Шхукин с 17 зачисленными, 11 проверены. [ 49 ]
Лидеры MIG, наслаждаясь преимуществом от земли и тактическим преимуществом самолета с превосходной высотой, смогли диктовать тактическую ситуацию, по крайней мере, до начала битвы. Они могли бы решить сражаться или остаться в стороне, как желали. Преимущество контроля радара с земли также позволило MIGS, при желании пройти через промежутки в патруль F-86.
В конце января 1952 года 303 -й IAD был заменен 97 -м (16 -м и 148 -м IAP), а в феврале 324 -й IAD был заменен 190 -м IAD (256 -й, 494 -й и 821 -й IAP). Эти новые подразделения были плохо обучены, основная часть пилотов имела всего 50–60 часов, летающих на миг. Следовательно, эти подразделения понесли большие потери от теперь более подготовленных американских пилотов-саблей. По крайней мере, два советских летчика стали тузами в течение этого периода: майоры Аркадия С. Бойтсова и Владимира Н. Забелина, с шестью и девятью победами соответственно. [ 50 ]
В течение шести месяцев февраля по июль 1952 года они потеряли 81 миг, а 34 пилота были убиты F-86, а взамен они сбили только 68 самолетов ООН (включая 36 F-86). Величайшие потери произошли 4 июля 1952 года, когда саберы сбили 11 миг, а один пилот был убит в бою. Вклад во все, что была секретная «специальная операция на клене», план полковника Фрэнсиса Габриски, чтобы пересечь реку Ялу в Маньчжурию (что -то официально запрещенное) и поймать мигса не зная во время их взлетов или приземления, когда они были в недостатках: медленно летают , на низком уровне, а иногда и боеприпасов и топлива.
Даже при этих обстоятельствах пилоты MIG-15 одержат как минимум две важные победы над американскими тузами:
4 июля 1952 года. Через несколько секунд после сбития 1-го лейтенанта Ми Косинкина, будущего капитана туза Клиффорд Д. Джолли, был вынужден вырваться из его искалеченного F-86E после того, как его застигнут врасплох пилот MIG-15BIS 1-й лейтенант Василь Ромавич Крутких. [ 44 ] [ 50 ] [ 54 ] [ 55 ]
В мае 1952 года в Корее появились новые и лучше обученные подразделения PVO, 133 -й и 216 -й IADS. Они заменили бы 97-й и 190-е место к июлю 1952 года, и если бы они не смогли убрать превосходство в воздухе от ныне хорошо подготовленных американцев, то они, безусловно, нейтрализовали его в период с сентября 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-й IAD также начал борьбу операции. Опять же, цифры побед и потерь в воздухе все еще обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но по крайней мере три раза тузы Советского MIG-15 одержали верх против саблевых тузов:
7 апреля 1953 года. Капитан из 10 убийств Айса Гарольд Э. Фишер был сбит над Маньчжурией вскоре после повреждения китайца и советского мига над авиабазе Дапу в Маньчжурии. Личность злоумышленника была оспорена между 1 -й лейтенантом Григориям Нестеровичем Белидзе и Хан ДеКхай. [ 56 ] [ 57 ]
12 апреля 1953 года. Капитан Семон Алексеевич Федоретс , советский туз с восемью победами, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого был атакован будущий главный американский туз корейской войны, капитан Джозеф С. Макконнелл . В последовавшем собачьем бой они снимали друг друга, выбросив и безопасно спасаясь. [ 50 ]
20 июля 1953 года. Во время рейда глубоко в Маньчжурию и после сбивания двух китайских миг, майора Томас М. Селлерс и Стивен Л. Беттингер (второй туз с пятью убийствами) пытались застать врасплох два советских миг-15 Посадка в Дапу. Советские летчики умело вынудили американцев преодолеть, поменялись направлением и выстрелили оба: капитан Борис Н. Сисков заставил Беттингер выручить и его вингмена 1 -го лейтенанта Владимира И. Климова убил крупных продавцов. Это была пятая победа Сискова, что сделало его последним тузом Корейской войны. Это также были последними саблями, сбитыми советскими листовками на войне. [ 44 ] [ 56 ] [ 58 ]
MIG-15 из победоносного музея освободительной войны в Северной Корее.
Угроза MIG-15 заставила ВВС Первоначально это представляло угрозу для коммунистической защиты, поскольку их единственное специализированное ночное боевое подразделение было оснащено лавочкином LA-11 LA-11 , неадекватным для перехвата B-29. Часть полка была переоборудована с помощью MIG-15BIS, и еще одно ночное боевое подразделение присоединилось к драке, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики снова понесли убытки. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре MIG-15BIS атаковали B-29 над Sonchon и Kwaksan . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил B-29A, вынужденную отремонтировать, заставив его совершить аварийную посадку на авиабазе Kimpo . [ 59 ] Несколько минут спустя майор Анатолия Карелин добавила еще две суперфорфры в свой счет. [ 36 ] Студилин и вингмены Карелина, майор Ла Бойковетс и 1-й лейтенант Чжахмани Ихсангалев, также повредили по одному B-29 каждый. Анатолия Карелин в конечном итоге стала тусом с шестью убийствами (все B-29 ночью). [ 60 ] После этих сражений ночные вылеты B-29 были отменены в течение двух месяцев. Первоначально задуманный, чтобы сбивать, а не бомбардировщики для сопровождения, оба из самых современных истребителей реактивного велосипеда- звездный огонь F-94 и F3D SkyKnight -были привержены защите суперфорфреспностей от MIGS.
MIG-15 был менее эффективен в прохождении двухместных двухместных боевых истребителей F3D SkyKnight Fughters, назначенных для сопровождения B-29, после того, как звездные огни F-94 оказались неэффективными. Чего самолета приседания не хватало в чистой производительности, оно воспользовалось преимуществом поискового радара, который позволил Skyknight четко увидеть его цели, в то время как направления MIG-15 по поиску бомбардировщиков мало использовались, чтобы увидеть сопровождающих бойцов. В ночь на 2–3 ноября 1952 года, Skyknight с пилотом-майором Уильямом Страттоном и радаром Хансом Хогландом повредил MIG-15 капитана В.Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор радара DF "Ding" Фесслер сбили MIG-15BIS; Пилот, лейтенант Иван П. Ковалио. SkyKnights заявила, что пять убийств MIG без собственных потерь, [ 61 ] И ни один B-29, сопровождаемый ими, не был потерян для вражеских бойцов. [ 62 ] Тем не менее, дуэль не была односторонней: ночью 16 января 1953 года F3D почти упал на MIG, когда Skyknight капитана Джорджа Кросса и мастера сержанта Джа Пикутовски получил серьезный ущерб в результате нападения советского мига 15bis; С трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсана. [ 63 ] Три с половиной месяца спустя, ночью 29 мая 1953 года, китайский пилот MIG-15 Hou Shujun из Plaaf сбил F3D-2 над Anju; Сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года, в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун все еще отсутствует в действии. [ 45 ] [ 64 ]
В Королевского флота морской ярости летят из носителя легкого флота [ 65 ] Пилот FAA лейтенант Питер "Хоаги" Кармайкл сбил MIG-15 8 августа 1952 года в бою с воздухом-воздухом. Морская ярость станет одним из немногих истребителей с привязкой, после того как в конце Второй мировой войны, чтобы сбить реактивного истребителя. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Дж. Фолмар сбил MIG-15 с F4U Corsair, но он сам был сбит другой MIG. [ 66 ]
Цифры, представленные советскими источниками, показывают, что МиГ-15 64-го IAK (Корпус истребителей, который включал все подразделения, которые повернулись в конфликте), совершили 60 450 дневных боевых боевых боевых боевых боевых боевых боевых действий и 2779 ночных и вовлеченных в враг в 1683 дневных сражения. и 107 ночью, утверждая, что сбил 1097 самолетов ООН над Кореей, в том числе 647 F-86S, 185 F-84S, 118 F-80S, 28 F-51S, 11 F-94S, 65 B-29S, 26 Meteors Gloster и 17 самолетов разных типов. [ 56 ] Согласно нам, 57 вариантов B-29 и разведки были потеряны в бою во время корейской войны, почти все по MIG-15. [ 67 ]
Китайский и корейский MIG-15 во время корейской войны
Советские VVS и PVO были основными пользователями MIG-15 во время войны, но не единственными; Он также использовался PLAAF и KPAF (известный как Объединенная воздушная армия). Несмотря на горькие жалобы со стороны Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить введение новых подразделений MIG-15, китайцы в то время были относительно медленными в этом процессе, и к 1951 году было только два полка, которые летали в MIG-15BIS как ночь бойцы. Будучи не полностью обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для защиты Китая, но они стали вовлечены в перехват самолетов разведывания ВВС США, некоторые из которых были очень глубоко над Китаем.
К сентябрю 1951 года, с достаточным количеством MIG-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены, чтобы начать планирование развертывания китайских и новых северокорейских полков MIG-15 за пределами китайских святилищ. За исключением краткого эпизода в январе 1951 года, PLAAF не видел действия до 25 сентября 1951 года, когда 16 MIG-15 заинтересовались саблями, а пилот Ли Йонгтай получил победу, но теряет MIG и его пилота. [ нужно разъяснения ] [ 68 ] Северная корейская подразделение, оснащенное MIG-15, вступило в действие год спустя, в сентябре 1952 года. С тех пор до конца войны Армия United Air утверждала, что сбила 211 F-86, 72 F-84 и F -80S и 47 других самолетов различных типов, потери 116 китайских летчиков и 231 самолетов: 224 MIG-15, три LA-11 и четыре Tupolev TU-2 . [ 69 ] Несколько пилотов были приписаны пять или более вражескими самолетами, такими как Чжао Баотонг, с семью победами, Ван Хай с девятью убийствами, и Кан Йон Дюк и Ким ди Сан с пятью.
Основываясь на советских архивных данных, известно, что 335 советских MIG-15 были приняты как потерянные над Кореей. [ 70 ] Китайские претензии на их потери составляют 224 миг-15 в Корее. [ 29 ] Потери северокорейской не известны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их военно-воздушные силы потеряли около 100 миг-15 во время войны. [ 71 ] Таким образом, в общей сложности 659 MIG-15 принимаются как потерянные по всем причинам, в то время как заявления ВВС США об их убытках составляют 78 саблей F-86 в бою с воздухом-воздухом. [ 72 ] Общие потери ООН для MIG-15 зачисляются как 78 SABERS F-86 и 75 самолетов других типов. [ 72 ] Тем не менее, один современный источник утверждает, что ВВС США в последнее время процитировал 224 потери (около 100 в воздухе) из 674 F-86, развернутых в Корею. [ 73 ] И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты регулярно приписывают свои собственные боевые потери «несчастным случаям по приземлению» и «другими причинами». [ 74 ] Согласно официальным данным в США («Статистический расщепление ВВС США FY1953»), ВВС США потеряли 250 боевиков F-86 в Корее: 184 были потеряны в бою (78 в воздушном бою, 19 от зенитного оружия, 26 были «неизвестными» причинами ». и 61 были «другими потерями») и 66 в несчастных случаях. [ 67 ]
Более поздние исследования Дорра, Лейк и Томпсона утверждают, что фактическое соотношение ближе к 2 к 1. [ 75 ] Советы утверждали, что сбили более 600 саблей, [ 76 ] вместе с китайскими претензиями. [ 77 ] Недавний Рэнда отчет [ 78 ] Ссылаясь на «недавнюю стипендию» боя F-86 V MIG-15 по Корее и пришел к выводу, что фактическое соотношение убийств: потеря для F-86 составило 1,8–1 в целом и, вероятно, ближе к 1,3 до 1 против MIGS, выставленных Советским Союзом. пилоты. [ 70 ] Однако это соотношение не учитывало количество самолетов других типов (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84 ...), которые были сбиты MIG-15.
MIG-15 (слева) и F-86 Sabre (справа), выставленную в центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, Национальный музей воздуха и космоса
MIG-15, доставленная дефектом северокорейского пилота No Kum-Sok в ВВС США Фотография разрушенного истребителя Mikoyan-Gurevich MIG-15, который был проанализирован силами Организации Объединенных Наций в Корейской войне.
был замечен разбитый МиГ-15 В апреле 1951 года возле реки Чончон . 17 апреля 1951 года в Сексирском H-19 , проведенном ВВС США через Baengnyeongdo , принесла команду США/Южную Корею на место крушения. Они сфотографировали крушение и сняли лопасти турбины, камеру сгорания, выхлопные трубы и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет отправился в команду и образцы обратно в Паенгьонг-до, где их перевели в SA-16 и летали на юг, а затем на базу ВВС-Паттерсон , штат Огайо. [ 79 ]
В июле 1951 года погруженные остатки MIG-15 были замечены самолетами Королевского флота от HMS Glory . MIG-15 был разбит, кусок двигателя был видна кормовой части центральной части, а хвостовая секция была расположена на расстоянии. Поручение было расположено в районе грязевых банках с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был добыт, около 160 км (100 миль) позади фронта. MIG-15 был извлечен, транспортирован в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.
Стремясь получить неповрежденную MIG для боевых тестирования в контролируемой среде, Соединенные Штаты запустили операцию Moolah , которая предложила любому пилоту, который деформировался с его MIG-15, политическим убежищем и вознаграждением в размере 100 000 долларов США (эквивалентно 910 000 долл. США в 2023 году). [ 80 ] [ 81 ] Фрэнсискек Ярцци , пилот-военно-воздушные силы, отказался от советской контролируемой Польши в MIG-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило экспертам в западном воздухе осмотреть самолет впервые. [ 82 ] Джарецки вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Ронне на датском острове Борнхольм . Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из Соединенных Штатов, призванные к аэродрому датскими властями, тщательно изучили самолет. Согласно международным правилам, они затем вернули его на корабль в Польшу через несколько недель. Джаки также получил вознаграждение в размере 50 000 долларов за то, что он был первым, кто представил американцам MIG-15 и стал гражданином США. [ А ]
Операция пропагандистской листовки Moolah , обещающая вознаграждение за 100 000 долларов первого северокорейского пилота, которая доставила реактивного истребителя в силы ООН.
После этого примера в общей сложности четыре польских пилота MIG-15 дефекты. Никакие военные карты не показали иностранных побережье Балтии, и поэтому Фрэнсискек Джарецки проходил, используя базовый школьной атлас, трем из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, в то время как один прибыл на шведское побережье примерно в 80 км (50 миль) к северу от Борнхольма.
Пилот северокорейского лейтенанта Кеннета Х. Роу (родился нет Кум-Сок [ B ] ) дефект на авиабазе Kimpo 21 сентября 1953 года. После посадки он утверждал, что не знал о вознаграждении в 100 000 долларов США. [ 84 ] Этот MIG-15 был подробно осмотрен и был прошел тест несколькими испытательными пилотами, включая Чака Йегера. [ 85 ] Йегер сообщил в своей автобиографии, что MIG-15 имел опасные недостатки в обработке, и утверждал, что во время визита в СССР советские пилоты были недоверчивыми, которые он нырнул в нем, это предположительно было очень опасным. [ 86 ] Нет [ B ] сообщили американцам, что вращается в самолете, считались очень опасными, и что KPAF поручил пилотам выбросить, если не смогли оправиться от вращения в течение трех ходов. [ 21 ] Отмечая неумолимое поведение MIG-15, особенно в руках неопытного пилота, Йегер охарактеризовал его как «летающую ловушку ». [ 20 ] Самолет лейтенанта No теперь выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .
В течение 1950-х годов многократно перехватывали самолеты СССР и их союзников Варшавы , перехватывавшие самолеты ВВС НАТО, выполняющие разведку вблизи или внутри их территории; Такие инциденты иногда заканчивались самолетами с одной стороны или другой, сбитыми. Известные инциденты, в которых был задействован MIG-15, включают:
16 декабря 1950 года: ВВС США RB-29 был сбит над Примором ( море Японии ) двумя пилотами MIG-15, капитаном Степаном А. Баджаева и 1-го лейтенанта Н. Котова.
19 ноября 1951 года: 1-й лейтенант AA Калугин MIG-15BIS AA Калугин вынудил ВВС C-47 , который проник в Венгерское воздушное пространство приземлиться в авиабазе в Папе .
13 июня 1952 года. Два военно-морских MIG-15, летящих капитаном Олегом Пиотровичем Федотовым и 1-м лейтенантом Иваном Петровичем Проскерином, сбил RB-29A возле залива Валентин, над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (их тела не были найдены).
13 июня 1952 года, «Каталиновое дело» : советский MIG-15, пролетавший капитаном Осинскином, сбил разведывательный самолет Дугласа DC-3 в шведском воздушном силе, пилотируемых Альваром Альмебергом возле Вентспил над Балтийским морем . Все восемь членов экипажа погибли. Одна из двух шведских военных летающих лодок , которые проводили последующее поиск и спасение для сбитого DC-3, также был сбит MIG-15, хотя без потери жизни.
7 августа 1952 года: два пилота MIG-15, 1-й лейтенант Зераков и Леснов, сбили ВВС США RB-29 над островами Курил . Вся команда девяти умерла (останки одного, капитан Джон Р. Дурнхэм, были возвращены в Соединенные Штаты в 1993 году).
18 ноября 1952 года: четыре MIG-15BIS задействовали четыре пантера F9F-2 от авианосца USS Oriskany (CV-34) возле Владивостока . Один пилот MIG-15, капитан Дмитрий Беляков, сумел серьезно повредить F9F-2 лейтенанта Дэвида М. Роулендса, но через несколько секунд он и 1-й лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлтоном. Ни один советский пилот не был найден.
29 июля 1953 года. Два MIG-15BIS перехватили RB-50G возле Гамова , в море Японии, и поручили его приземлиться на их домашней базе. Стрелки RB-50 открыли огонь и попали в миг 1-го лейтенанта Александра Д. Рибакова. Рибаков и его вингман 1-й лейтенант Юрий М. Яблонский затем сбили RB-50. Один из членов экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, и три трупа были найдены. Оставшиеся 13 членов экипажа стали пропавшими без вести.
17 апреля 1955 года. Пилоты MIG-15 Коротков и Сазхин сбили RB-47E к северу от полуострова Камчатка . Все три члена экипажа погибли.
В 1955 году Египет купил две эскадрильи MIG-15BIS и MIG-17 в 1955 году в Чехословакии с спонсорством и поддержкой СССР, как раз вовремя для участия в кризисе Суэцкого канала . В начале конфликта Суэза в октябре 1956 года четыре эскадрильи египетских ВВС были оснащены типом, хотя немногие пилоты были обучены эффективно их летать. [ Цитация необходима ]
Впервые они увидели воздушные действия утром 30 октября, перехватывая четыре бомбардировщика RAF Canberra на разведывательной миссии над зоной канала, что повреждает. Позже в тот же день MIG-15 атаковали израильские силы на перевале Митла и Эль Тамп на Синае, уничтожив полдюжины транспортных средств. В результате, израильские ВВС (IAF) установили постоянный боевой воздушный патруль над каналом, а в следующей атаке была два MIG, сбитые загадками МАФ , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.
На следующий день MIGS несколько выровняли счет, когда они сильно повредили двух бойцов IAF Ouragan , заставив одного из них потерпеть крушение в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую кампанию по бомбардировке египетских воздушных баз, уничтожив по меньшей мере восемь MIG и десятки других египетских самолетов на земле и заставляя других рассеять. Оставшиеся самолеты по -прежнему удалось выполнить некоторые миссии атаки, но египтяне потеряли превосходство воздуха.
Во время воздушного боя против IAF египетскому MIG-15BIS удалось сбить два израильских самолета: глостерный метеор F.8 30 октября 1956 года, и Dassault Auragan 1 ноября, который выполнил приземление живота-эта последняя победа была забита Египетский пилот Фарук Эль-Газзави. Третий самолет, лаконичный пипер L-8 , был уничтожен на земле. [ 90 ]
После того, как Корейская война закончилась, коммунистический Китай обратил свое внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские MIG-15 были в действии из-за Тайваньского пролива против численных националистических ВВС (CNAF) и помогли сделать коммунистическую оккупацию двух стратегических островов. США оказали поддержку националистам с 1951 года и начали доставку F-86 в 1955 году. Сабли и MIGS столкнулись три года спустя в кризисе кемуя.
На протяжении 1950-х годов Китая MIG-15 военно-воздушных сил Армии Армии (PLAAF) часто вовлекали Республику Китая (ROC) и самолеты США в бою; В 1958 году боец ROC F-86 добился первого убийства воздуха-воздух с ракетой AIM-9 AIR-AIR OIR против PLAAF MIG-15. [ 91 ]
Вьетнам управлял несколькими MIG-15 и MIG-15UTIS только для обучения. Не упоминается о том, что MIG-15 участвует в каком-либо боевом бою с американскими самолетами на ранних стадиях войны во Вьетнаме.
Первый человек в космосе, Юрий Гагарин , был убит в результате аварии во время учебного полета в марте 1968 года в MIG-15uti из-за плохой видимости и недопонимания с наземным контролем. [ 92 ]
Более продвинутая фреска MIG-17 была очень похожа по внешнему виду, но рассматривала многие ограничения MIG-15. Он ввел новое подхваченное крыло с конфигурацией «соединения»: угол 45 ° вблизи фюзеляжа и угол 42 ° для подвесной части крыльев. Первый прототип был доставлен в 1953 году до окончания Корейской войны. Более поздние версии представили радар, послеочивления двигателей и ракет.
СССР построил 1344 MIG-15, 8352 MIG-15BIS и 3434 два-сериала. Он также был построен по лицензии в Чехословакии в качестве S-102 (MIG-15, 821 самолетов), S-103 (MIG-15BIS, 620 самолетов) и CS-102 (MIG-15UTI, самолеты 2012 года) и Поленд в качестве LIM -1 (MIG-15, 227 самолет) и LIM-2 (MIG-15BIS, 500 самолетов). В Польше не было построено никаких двух сериалов- варианты SB LIM-1 и SB LIM-2 были восстановлены из сотен польских, чешских и советских, построенных в одиночку.
В начале 1950-х годов Советский Союз доставил сотни миг-15 в Китай, где они получили назначение J-2 . [ 93 ] Советы также отправили 847 инженеров и специалистов MIG-15 и специалистов в Китай, где они помогали Китайскому авиационному заводу Шеньян, чтобы подготовиться к созданию реактивных бойцов. Первоначально было планировалось построить истребителя MIG-15BIS в Шеньяне, но Китай решил вместо этого построить более продвинутый истребитель MIG-17 вместе с тренером MIG-15uti (обозначенный JJ-2 ). Китай никогда не производил одноэтажную истребительную версию, только двухместный JJ-2, [ 94 ] [ 95 ] Хотя во время Корейской войны Шеньян использовался для ремонта поврежденного битвы MIG-15. [ 94 ] Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, и оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.
Обозначение «J-4» неясно; Некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали Китаем MIG-15 BIS «J-4», в то время как PLAAF никогда не использовал обозначение «J-4». Другие утверждают, что «J-4» используется для MIG-17F , в то время как «J-5» используется для MIG-17PF. [ 96 ] Другой источник утверждает, что PLAAF использовал «J-4» для советского построенного MIG-17A, который был быстро заменен MIG-17FS, построенным лицензией ( J-5S ). [ 97 ]
Военное обозначение Samolet SV, первая производственная версия, основанная на Klimov RD-45F . [ 99 ] [ 100 ] Самолет получил код продукта Izdeliye 50 . [ 15 ]
MIG-15PB
Podvyesnije Baki (Belly Tank), производственный вариант, способный носить два 250 литров (66 US GAL), на стойках с бомбами. Как только модификации стали стандартными для производственных самолетов, «PB» было отброшено, а обозначение вернулось в MIG-15 . [ 101 ]
Миг-15
Soprovozdenije (эскорт), производственный вариант, способный перевозить два 300-или-400-литровые (79 или 106 американских галлонов) или капля, или два 600-литровых (160 американских галлонов), подходящих на бомбардировщиках. После того, как модификации стали стандартными для производственных самолетов, «S» было отброшено, а обозначение вернулось в MIG-15 . [ 102 ]
MIG-15SV
Soprovozdenije vysoto (эскорт большой высоты), вариант с топливными баками-подключами и NR-23 . автоканонами [ 102 ]
Миг-15U
Установка (устройство, расставляющее оружие), военное обозначение Samolet Su. Один построен. [ 103 ]
Миг-15 Бис
Samolet SD, улучшенная версия для истребителей с одним сиденьем, оснащенная Klimov VK-1 , и с увеличенными воздушными тормозами. Изменения, внесенные во время производства, включают в себя замену автоканонов NS-23 на NR-23, добавление системы посадки приборов OSP-48 и пересмотренный навес для улучшения представления. [ 104 ] [ 105 ] Самолеты, произведенные на заводе Горки, получили код продукта Productiye 53 , в то время как самолеты, производимые на фабрике Kuybyshev , были zdeliye 55 (так же, как и MIG-15 Bis R). [ 106 ]
Миг-15 Бис Ф.
MIG-15BIS, модифицированный для безоружной разведки с удаленным вооружением, чтобы освободить место для камер AFA-1M и AFP-21KT. [ 107 ]
Миг-15 Бис р
Rasvedtchik (разведка), военное обозначение Samolet SR, MIG-15BIS, модифицированная для вооруженной разведки с автокановой 37 мМ и одной 23 мМ, удаленной, чтобы освободить место для камер AFA-1 и AFP-21KT. [ 108 ] [ 107 ] Также известен как MIG-15R BIS . [ 109 ] Самолет был предоставлен код продукта Izdeliye 55 . [ 110 ]
Миг-15 Бис с
Soprovozdenije (Escort), дальний сопровождение, на основе Samolet sd-upb. Также известен как MIG-15S BIS . После того, как модификации стали стандартными производственными самолетами, «S» был отброшен, и обозначение вернулось к MIG-15 BIS . [ 111 ] [ 112 ]
MIG-15 BIS P.
Samolet SP-5, прототип одноэтажный всепогодную всепогодную версию MIG-15 BIS с радаром RP-1 IzumRud. Также известен как MIG-15p . [ 113 ] [ 114 ]
Samolet Sye, экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным хвостом и жестким крыльями с квадратными элеронами для улучшения высокоскоростной обработки. [ 117 ]
MIG-15ISH в Музее самолетов Монино
Миг-15ISH
Istrebitel Shturmovik (боец, бронированный атакующий), экспериментальный вариант атаки с двумя крыльями, похожими на лучевые пилоны, каждый из которых способен нести две бомбы в тандеме или ракетных пусковых установках. [ 118 ] Отчеты не согласны с построенным номером, причем один претендует на то, что был построен только один самолет, а другой заявил, что 12 -летний был построен. [ 115 ]
Миг-15M
Mishen (Target), Target UAV , преобразованный из одноэтажного MIG-15. Также известен как М-15 . [ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]
Samolet ST-7, модифицированный UTI MIG-15 с RP-1 изумрудским радаром и вооружен одним 12,7 мм UBK-E. Один прототип, преобразованный из MIG-15UTI в качестве ST-7, за которым следует небольшое число в обслуживании в качестве UTI MIG-15P. [ 124 ] [ 125 ]
Из Mig-15ll
Samolet ST-10, испытательный стенд самолетов для выброса сидений. По меньшей мере пять конвертированы из MIG-15UTIS. Также известен как MIG-15UTI-LL . [ 124 ] [ 126 ] [ 127 ]
Из Mig-15stk
Неофициальное обозначение тренера с изгнанием с открытой задней кабиной. По крайней мере два UTI MIG-15 были изменены. [ 128 ]
Второй прототип, основанный на Rolls-Royce Nene-2, с пересмотренными дверями и навесом шасси, более полным пакетом авионики и другими небольшими изменениями. Также известен как S-2 . [ 131 ] [ 132 ] [ 130 ]
Samolet S-03 (С-03)
Третий прототип, оснащенный Rolls-Royce NENE-2, с воздушными тормозами, измененной конфигурацией хвоста, повышенной пропускной способностью и положениями для бомб с перепрыгиванием. Также известен как S-3 . [ 131 ] [ 133 ]
Samolet S (С)
Одиночные самолеты, как S-03, но с несколькими изменениями, включая воздушные тормоза, скинувшиеся на сталь EI-100N, вместо дурализа и питаются от Klimov RD-45F . [ 15 ]
Samolet SV (СВ)
Первая производственная версия, основанная на Klimov RD-45F . Введен в службу в качестве MIG-15 . [ 15 ]
Samolet SA-1 (СА-1)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки приборов OSP-48 , а также другими улучшениями. Один преобразован из МиГ-15. OSP-48 стал стандартным на более позднем производстве MIG-15 BIS . самолетов [ 134 ] Первоначально самолет был вторым московским MIG-15, строительством 3810102, который был оснащен Klimov VK-1 вместо стандартного двигателя RD-45F. Это привело к тому, что самолет часто запутался в BIS MIG-15 , который был установлен с VK-1 в стандартной комплектации. [ 135 ]
Samolet SA-2 (СА-2)
Экспериментальный вариант, похожий на SA-1. Один самолет преобразован, но никогда не был представлен для приемных испытаний. [ 136 ]
Samolet SA-3 (СА-3)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки приборов OSP-48, аналогичной SA-1, за которую SA-3 часто принимают за предшественник. Один преобразован из производственного MIG-15. Шестнадцать производственных MIG-15, работающих на RD-45F, были преобразованы в аналогичный стандарт для сервисных испытаний и часто принимаются за SA-3. [ 136 ]
Samolet SA-4 (СА-4)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки OSP-48 и многими другими улучшениями, которые впоследствии стали стандартными для производственных самолетов. Один преобразован из производственного MIG-15. [ 137 ] [ 138 ]
Samolet SO (СО)
Экспериментальный вариант для проверки улучшений в защите пилота, включая утолщенное ветровое стекло, бронированную спину и подголовку и раздвижное прицел для пистолета, чтобы уменьшить вероятность травмы головы во время аварии. [ 137 ]
Samolet SSh (СШ)
Экспериментальный вариант с двумя левыми пушками, замененными одной 23-мм пушкой SH-3. Два самолета, модифицированные из MIG-15. [ 137 ] [ 139 ]
Samolet SU (СУ)
Экспериментальный вариант со всеми вооружением заменен двумя 23-мм-пушками SH-3 с углами с переменным углом, которые могут автоматически отслеживать цели. Один преобразован из производственного MIG-15. [ 137 ] [ 140 ]
Samolet SD (СД)
Улучшенная истребительская версия для одноэтажного истребителя, оснащенная Klimov VK-1 , и с увеличенными воздушными тормозами. Введен в службу в качестве MIG-15 BIS . [ 141 ] [ 142 ]
Uvieliichennije Podvyesnije Baki (повышенный бак для живота), MIG-15 BIS, протестированный с различными внешними конфигурациями бака. Одна такая конфигурация двух 600 литров (160 US GAL) была сделана стандартной на MIG-15 BIS S. [ 111 ] [ 112 ]
Samolet SD-ET (СД-ЭТ)
MIG-15 Прототип, основанный на BIS с множественными небольшими улучшениями, включая блок управления ускорением ART-8, ограничитель топливного потока PN-2FAK, повышенную жесткость крыла и улучшенную систему сброса резервуара. Некоторые из улучшений стали стандартными для производственных самолетов. [ 134 ] [ 144 ]
Экспериментальные самолеты для изучения средств правовой защиты для падения крыла . Три были преобразованы из самолета MIG-15 BIS , причем два были изменены с жестким крыльями, а все три были оснащены сгибаемыми вкладками . [ 148 ]
Samolet SR (СР)
MIG-15BIS, модифицированный для вооруженной разведки с автоконно-23 мм, снята, чтобы освободить место для камер AFA-1M и AFP-21KT. Также известен как Samolet SR-1 . Введен в службу в качестве Mig-15 Bis r . [ 108 ] [ 107 ]
Samolet SP-1 (СП-1)
Прототип оснащен радаром Toryy-M вместо двух 23-мм пушек. Пять преобразовано из MIG-15 BIS . самолета [ 117 ] [ 149 ]
Samolet SP-2 (СП-2)
Прототип, оснащенный радаром Toryy-A вместо двух 23-мм пушек. [ 150 ]
Samolet SP-5 (СП-5)
Прототип одноэтажного всепогодного перехвата версии Mig-15 BIS с RP-1 изумруд- радаром и уменьшенным вооружением двух пушек NR-23. назначен MIG-15 BIS P. Также [ 113 ] [ 151 ]
Samolet SYe (СЕ)
Экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным хвостом и жестким крыльями с квадратными элеронами для улучшения высокоскоростной обработки. Также обозначен MIG-15LL . [ 152 ]
( Jianjiji -боец) Китайское обозначение MIG-15BIS MIG-15BIS-боец MIG-15BIS. Планы по производству J-2 в Китае были отменены в пользу Shenyang J-5 . Пенсионный J-2 был экспортирован под обозначением F-2 . [ 158 ]
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji -Trainer) Китайская производство двухместных дрессировщиков MIG-15uti. Пенсионный JJ-2 был экспортирован под обозначением FT-2 . [ 95 ]
( LicencyJny Myśliwiec -Лицензированный истребительный самолет) MIG-15 Jet Fighters, построенные по лицензии в Польше, работающий на LIS-1 (лицензированный RD-45F). 227 построено на фабрике WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. [ 160 ] Самолет получил код продукта Produkt C. [ 161 ]
Lim-1.5
Неофициальное обозначение LIM-1 с обновлениями авионики. [ 161 ] [ 162 ]
Лим-2
MIG-15 BIS, построенный по лицензии в Польше. 500, построенные с 1954 по 1956 год, с первыми 100, основанными на советских двигателях VK-1A, и оставшимися самолетами, приводимыми в пользу от польских двигателей LIS-2. [ 163 ] Самолет получил код продукта Produkt CD. [ 161 ]
Lim-2r
Польская конверсия разведки LIM-2 с заменой камеры N-37. [ 164 ]
SBLIM-1
Польский LIM-1 преобразован в эквивалент Mig-15uti Jet Trainers, с реактивными двигателями LIS-1. [ 163 ]
SBLIM-1A
(Первоначально SBLIM-1ART ): преобразование SBLIM-1 в версию разведывания в двух сидений с наблюдателем на заднем сиденье. [ 164 ]
SBLIM-2
Польский LIM-2 или SBLIM-1 превращается в реактивные тренеры с реактивными двигателями LIS-2 (VK-1). [ 163 ]
SBLIM-2A
(Первоначально SBLIM-2ART ): преобразование SBLIM-1 в версию разведывания с двумя сиденьями с наблюдателем на заднем сиденье. [ 164 ]
SBLIM-2M
Реконверсия SBLIM-2A к тренеру, с двойным контролем восстановленного. [ 164 ]
SBLIM-2R
SBLIM-2 преобразован для разведывательной роли. [ 165 ]
MIG-15 Jet Fighters, построенные по лицензии в Czechoslovakia, с двигателями Motorlet M-05 (лицензированный RD-45). [ 166 ]
S-103
MIG-15 BIS- Jet Fighters, построенные по лицензии в Чехословакии с двигателями Motorlet M-06 (лицензированный VK-1). [ 166 ]
CS-102
Mig-15uti Jet Trainers, построенные по лицензии в Чехословакии. [ 166 ]
MIG-15SB
S-102 преобразован для роли бомбардировщика истребителя с четырьмя дополнительными пилонами, в общей сложности шесть, для бомб и ракет. Взлечение с грунтовых взлетно-посадочных полос помогли Booster Rockets SRP-1 , а парашют дроги был приспособлен к хвосту. [ 166 ] [ 167 ]
S-103 модифицирован для безоружной разведки с камерами AFA-1M и AFP-21KT, аналогичным советскому MIG-15 BIS F. [ 168 ]
Миг-15 Бис р
S-103, модифицированный для вооруженной разведки, аналогичный советскому MIG-15 BIS R. AFP-21KT и две другие камеры были перенесены, причем камера NFT-02 использовалась для ночной разведки. [ 166 ] [ 168 ]
S-103 преобразован для роли бомбардировщика-истребителя с четырьмя дополнительными пилонами MIG-15SB, но без ракетных бустеров и парашюта дроги. [ 166 ] [ 170 ]
MIG-15 BIS T.
S-103 преобразован для роли нацеливания. Все вооружение было удалено. [ 166 ] [ 168 ]
UTI MIG-15P
Двухместный двойной реактивный тренер, сильно модифицированный Aero для размещения радара RP-1 или RP-5, что делает его почти идентичным советскому SAMOTE ST-8, за исключением типа радара. Используется для Mig-17pf (Fresco D) A Mig-19p/PM (Farmer B/E). Один преобразован из CS-102. Не путать с аналогичным советским UTI MIG-17P ( Samolet ST-7). [ 170 ] [ 171 ]
Имя отчетности НАТО для одноэтажного MIG-15. После введения MIG-15 BIS название отчетности оригинального MIG-15 было изменено на Fagot-A, чтобы дифференцировать два варианта. [ 172 ] [ 173 ] [ 174 ]
ВВС США -в 1980-х годах Соединенные Штаты приобрели ряд Shenyang J-4s вместе с Shenyang J-5 в Китае через компанию по сертификации Combat Certification; Эти самолеты использовались в программе «Тест на мобильную угрозу» на базе ВВС Киртленд США , управляемой 4477 -й эскадрилью VARS VEST и оценки ВВС . По состоянию на 2015 год MIG-15UTIS и MIG-17 управляются гражданским подрядчиком в пилотных школах военно-морских военно-морских военно-морских видов США для обучения учащихся.
Один бывший вариант тренажера CS-102 Plock Force , перестроенный в 1975 году как SB LIM2M и вышел на пенсию в 1987 году. В частном порядке доставлен в Аргентину в ноябре 1997 года и с учетом экспериментальной регистрации LV-X216. [ 188 ] [ 189 ]
MIG-15 в Национальном музее воздуха и космоса. Взят в апреле 2004 года. WSK-MIELEC LIM-2 (Польский MIG-15BIS, C/N 1B01006) на Auto и TechnikMuseum Sinsheim. CS-102 (Чешский MIG-15UTI) в музее Диргантара Мандала в Индонезии
Многие MIG-15 демонстрируются во всем мире. Кроме того, они становятся все более распространенными, как частные спортивные самолеты и Warbirds. Согласно FAA , в США в США было 43 частных MIG-15, включая китайские и польские производные, первые из которых принадлежат авиатор и пилочке, Пол Т. Энтрекин . [ 190 ]
Австралия
По состоянию на июль 2015 года шесть частных MIG-15 являются авиационными и в Австралийском реестре гражданских самолетов. По крайней мере, семь других выставлены на статическом выставке в музеях, в том числе один в австралийском военном мемориале .
Северокорейский MIG-15 ( C /N 2015357, "Red 2057") демонстрируется в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . Это самолет, доставленный на авиабазу KIMPO в Южной Корее 21 сентября 1953 года дефектным северокорейским пилотом, которому получила вознаграждение в размере 100 000 долларов США (см. Выше). Самолет был перекрашен в маркировке ВВС США как «616» и протестировал на полет на Окинаве , а затем доставлен в США, чтобы быть возвращенным его «законным владельцам» (считается, что Советский Союз, который отрицал участие в Корее войне). [ 80 ] Когда это предложение было проигнорировано, оно было приведено и отправлено на базу ВВС-Паттерсон в феврале 1954 года и проверяется с марта по октябрь 1954 года в Eglin AFB, прежде чем вернуться в Райт-Паттерсон. Дальнейшая оценка продолжалась до тех пор, пока самолет не был поврежден при жесткой посадке в 1956 году, после чего он был пожертвован NMUSAF для восстановления и демонстрации. [ 199 ] Он выставлен в корейской военной галерее музея в ее оригинальных северокорейских цветах. [ 200 ]
WSK-Mielec LIM-2 (Польский MIG-15BIS, C/N 1B01016) (FAA Reg. Number N15yy) демонстрируется в Музее боевых воздуха в Топике, KS
Два построенных лицензии MIG-15UTI управляются Red Star Aviation-A WSK-Mielec SBLIM-2 (Польский построенный, C/N 1A03508, бывшие Полиш ВВС На военно-воздушной станции Patuxent River и Avia CS-102 (Чехословацкий, бывший романский AF) от имени ВВС США ВВС Пилотная школа испытательной, расположенная на базе ВВС Эдвардса. Эти самолеты используются для обучения испытательных пилотов из США и других стран, которые отправляют учащихся в две школы.
Советский построенный MIG-15BIS Serial #2292, построенный в 1954 году и поставлен в Китай в качестве J-2, находится на внутреннем выставке в Музее Авиации Окленда в Окленде, штат Калифорния.
2 Mig-15s, в музее Western Sky Aviation Aviation Aviation Aviation, в Сент-Джордж, штат Юта.
WSK-MIELEC LIM-2 (Польский MIG-15BIS, C/N 1B01621, бывшие Полиш ВВС "1621") демонстрируется в воздушном зоопарке в Каламазу, штат Мичиган. [ 207 ]
^ Согласно тезису, опубликованному Коулманом Армстронгом Мехтой в 2006 году, Югославия предоставила ЦРУ MIG-15 в условиях полета уже в ноябре 1951 года. [ 83 ]
^ Игор Сейдов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования по военной истории). Helion and Company 2014. 978-190938415 . п. 554.
^ Jump up to: а беременный Чжан, Сяоминг. Red Wings над Yalu: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (серия военной истории Университета Техаса A & M). Станция колледжа: Техасский университет A & M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 .
^ Kum-Suk No и J. Roger Osterholm. MIG-15 к свободе: мемуары северокорейского перебега военного времени, который впервые доставил самолет с секретным истребителем американцам в 1953 году. McFarland, 2007.
^ Гроссник, Рой А. и Уильям Дж. Армстронг. Военно -морская авиация США, 1910–1995 . Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской исторический центр, 1997. ISBN 0-16-049124-X .
^ Jump up to: а беременный Игорь Сейдов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования по военной истории). Helion and Company 2014. 978-190938415 . п. 554.
^ Kum-Suk No и J. Roger Osterholm. MIG-15 к свободе: мемуары северокорейского перебега военного времени, который впервые доставил самолет с секретным истребителем американцам в 1953 году. McFarland, 2007. 978-0786431069 . п. 142
^ Чжан, Сяоминг. Red Wings над Yalu: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Колледж Стейшн, Техас: Техасский университет A & M Press, 2002. ISBN 1-58544-201-1 .
^ Веррелл, Кеннет (2005). Сабли над Mig Alley: F-86 и битва за превосходство воздуха в Корее . Военно -морской институт Пресс. С. 95–96. ISBN 978-1-59114-933-0 .
^ Сипос, Милос; Купер, Том (2020). Крылья Ирака, том 1: Иракские ВВС, 1931–1970 . Уорик, Великобритания: Helion & Company Publishing. п. 48. ISBN 978-1-913118-74-7 .
Belyakov, R. A.; Marmain, J. (1994). MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design . Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-488-4 .
Бутоуски, Петр (с Джеем Миллером). OKB MIG: История Бюро дизайна и его самолета . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Мидлендские округа Публикации, 1991. ISBN 0-904597-80-6 .
Купер, Том (2017). Горячее небо над Йеменом, том 1: воздушная война над Южно-Аравийским полуостровами, 1962-1994 . Солихалл, Великобритания: Helion & Company Publishing. ISBN 978-1-912174-23-2 .
Купер, Том; Grandolini, Albert (2018). Showdown в Западной Сахаре, том 1: Воздушная война в последней африканской колонии, 1945-1975 . Уорик, Великобритания: Helion & Company Publishing. ISBN 978-1-912390-35-9 .
Купер, Том; Вейнерт, Питер; Хинц, Фабиан; Лепко, Марк (2011). Африканские миг, том 2: Мадагаскар в Зимбабве . Хьюстон: Harpia Publishing. ISBN 978-0-9825539-8-5 .
Дэвис, Ларри. 4 -е истребительное крыло в Корейской войне . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2001. ISBN 978-0-7643-1315-8 .
Дэвис, Ларри. Mig Alley Air To Air Combat через Корею . Уоррен, Мичиган: эскадрилью/Signal Publications Inc., 1978. ISBN 0-89747-081-8 .
Доран, Джейми и Пирс Бизони . Старман: Правда, стоящая за легендой Юрия Гагарина . Лондон: Bloomsbury Publishing Plc, 1998. ISBN 0-7475-3688-0 .
Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Томпсон. Корейские военные тузы (самолеты тузов). Лондон: Osprey Publishing, 1995. ISBN 978-1-85532-501-2 .
Fitzsimons, Bernard, ed. "Мигс". Современные боевые самолеты. Фоллбрук, Калифорния: Arco Publishing, 1985. ISBN 0-668-06070-0
Гордон, Ефим (2001). Микоян-Гурвич MIG-15: долгоживущий Корейский боец Советского Союза Хикли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN 1-85780-105-9 .
Gordon, Yefim and Peter Davison. Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot (WarbirdTech Volume 40) . North Branch, Minnesota: Speciality Press, 2005. ISBN 1-58007-081-7 .
Гордон, Ефим; Rigmant, Vladimir (1993). История Warbird: MIG-15-Дизайн, разработка и история корейских военных боевых действий . Оцеола, Висконсин, США: Motorbooks International Publishers. ISBN 0-87938-793-9 .
Гордон, Yefim et al. Mig-15 Fagot, все варианты (двуязычный чешский/английский). Прага 10-Страшнис: Mark I Ltd., 1997. ISBN 80-900708-6-8 .
Гордон, Ефим; Komissarov, Dmitry (2008). Китайский самолет: авиационная промышленность Китая с 1951 года . Манчестер, Великобритания: публикации Хикоки. ISBN 9-781902-109046 .
Ганстон, Билл. Энциклопедия Osprey российских самолетов: 1875–1995 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-405-9 .
Крилов, Леонид и Юрий Тепсуркаев. Советские тузы MIG-15 Корейской войны . Botley, Oxford, UK: Osprey Publications, 2008. ISBN 1-84603-299-7 .
Кум-сук, нет и Роджер Дж. Остергольм. Миг-15 к свободе . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. Publishers, 1996. ISBN 0-7864-0210-5 .
Меско, Джим. Воздушная война над Кореей . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 2000. ISBN 0-89747-415-5 .
Николле, Дэвид. Феникс над Нилом: история египетской воздушной силы 1932–1994 (Смитсоновская история авиации и космического полета) . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский, 1996. ISBN 1-56098-626-3 .
Николле, Дэвид (июль -август 2004). «Суэз: другая сторона: часть вторая». Энтузиаст воздуха . № 112. С. 48–57. ISSN 0143-5450 .
«Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Энтузиаст воздуха ежеквартально (2): 154–162. ND ISSN 0143-5450 .
Seydov, Igor and Askold German. Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel . EKSMO, Russia. 1998.
Stapfer, Hans-Heiri. Mig-15 Fagot прогуляется (ходить около 40) . Кэрроллтон, Техас: эскадрилья/Signal Publications Inc., 2006. ISBN 0-89747-495-3 .
Stapfer, Hans-Heiri (1991). MIG-15 в действии (самолет № 116) . Кэрроллтон, Техас, США: эскадрилья/сигнал. ISBN 0-89747-264-0 .
Свитман, Билл и Билл Ганстон. Советская воздушная власть: иллюстрированная энциклопедия Варшавских воздушных сил сегодня . Лондон: Salamander Books, 1978. ISBN 0-517-24948-0 .
Томпсон, Уоррен Э. и Дэвид Р. Макларен. Миг Элли: Сабли против Мигса над Кореей . Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2002. ISBN 978-1-58007-058-4 .
Гид музея ВВС США . Wright-Patterson AFB, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
Веррелл, Кеннет. Сабли над Mig Alley: F-86 и битва за превосходство воздуха в Корее . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно -морского института США, 2005. ISBN 978-1-59114-933-0 .
Уилсон, Стюарт. Легенды воздуха 1: F-86 Sabre, MIG-15 и Hawker Hunter . Лондон: аэрокосмические публикации Pty Ltd., 2003. ISBN 1-875671-12-9 .
Йегер, Чак и Лео Янос. Йегер: Автобиография . Нью -Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN 0-553-25674-2 .
Залога, Стивен Дж. (Февраль 1991 г.). «Русские в Миг Аллея» (PDF) . Журнал ВВС . Тол. 74, нет. 2. С. 74–77.
Чжан, Сяоминг. Red Wings над Yalu: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (серия военной истории Университета Техаса A & M) . Станция колледжа, Техас: Техасский университет A & M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: b6f771a4514e21fbb4ae578c17f22b39__1726674420 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b6/39/b6f771a4514e21fbb4ae578c17f22b39.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Mikoyan-Gurevich MiG-15 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
Аргентина 
