В 1946 году советская технология двигателей сильно отставала от западной. [ 4 ] На момент капитуляции в мае 1945 года немцы не смогли разработать годные к полетам турбореактивные двигатели с тягой более 1130 кгс (11100 Н; 2500 фунтов силы), способные работать более нескольких часов, что ограничивало возможности советских послевоенных самолетов. конструкции реактивных самолетов. Министр советской авиации Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталину купить СССР надежный, полностью доработанный Rolls-Royce Nene (будучи предупреждены о том, что лейбористское правительство Великобритании хотело улучшить послевоенную британскую авиацию). Международные отношения России) с целью их копирования за минимальное время. Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» [ 5 ]
Однако он дал свое согласие на это предложение, и Микоян, конструктор двигателей Яковлевич Климов и Владимир другие отправились в Великобританию, чтобы запросить двигатели. К изумлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были совершенно готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Были закуплены образцы двигателей и доставлены вместе с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям непредвиденная технология была освоена для серийного производства в качестве Климовского РД-45 для установки на МиГ-15. [ 6 ] [ 4 ]
Чтобы воспользоваться преимуществами нового двигателя, Совет Министров поручил ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа перспективного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и запас хода 1200 километров (750 миль). [ 7 ]
Конструкторы ОКБ-155 МиГа начали с более раннего реактивного истребителя МиГ-9. В новом истребителе использовались британские двигатели Климова, стреловидное крыло и выхлопная труба, доходящая до стреловидного хвостового оперения. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным стреловидностью крыла 18,5°, но он был введен просто для корректировки центра тяжести его тяжелого Junkers Jumo 004, новаторского турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже показали, что стреловидное крыло обеспечит лучшие характеристики на околозвуковых скоростях. В конце Второй мировой войны Советы конфисковали многие активы немецкой авиационной промышленности. Команда МиГа изучила эти планы, прототипы и документы, особенно исследования и конструкции стреловидного крыла, и даже дошла до того, что в 1945 году создала летающий испытательный стенд для исследования концепций конструкции стреловидного крыла в качестве с поршневым двигателем «толкающего» макета МиГ. -8 Утка с хвостом вперед (по-русски «утка», от конструкции утки ). Позже, когда оно было введено в бой над Кореей, оказалось, что стреловидное крыло имеет решающее преимущество в характеристиках перед реактивными истребителями с прямым крылом.
Появившаяся конструкция имела среднерасположенное крыло со стреловидностью 35 градусов с небольшим углом наклона и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвостовом оперении. Западные аналитики отметили, что он сильно напоминал Курта Танка , Focke-Wulf Ta 183 более позднюю конструкцию, чем Me 262, которая так и не вышла за пределы стадии проектирования. [ 8 ] В то время как большинство инженеров «Фокке-Вульфа» (в частности, Ганс Мультхопп , возглавлявший группу разработчиков Та 183) были захвачены западными армиями, Советы захватили чертежи и модели аэродинамической трубы для Та 183. [ 9 ] [ нужен лучший источник ] МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, имеет высокое хвостовое оперение и носовой воздухозаборник, хотя самолеты различаются по конструкции, деталям и пропорциям. По понятным причинам конструкция МиГ-15 имела общие черты и некоторые общие черты внешнего вида с попыткой конструкторского бюро МиГ в 1945–46 годах создать советскую версию ракетного истребителя Ме 263 по внешнему виду фюзеляжа. Новый МиГ сохранил расположение крыла и хвостового оперения предыдущего МиГ-9 с прямым крылом, в то время как F-86 использовал более традиционную конструкцию с низкорасположенным крылом. Чтобы избежать путаницы в разгар боя, США окрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы их можно было отличить. [ 10 ]
Разделенный передний воздухозаборник
Получившиеся прототипы получили обозначение И-310 . [ 11 ] И-310 представлял собой истребитель со стреловидным крылом со стреловидностью крыла и хвоста 35 градусов, с двумя ограждениями на каждом крыле для улучшения обтекания крыла. В конструкции использовался одиночный Rolls-Royce Nene с разделенным вперед воздухозаборником. Воздуховод подавал всасываемый воздух вокруг кабины и обратно перед двигателем. [ 11 ] [ 12 ] Его первый полет состоялся 30 декабря 1947 года. [ 13 ] примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительные характеристики, достигнув скорости 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов). [ 14 ]
Первым советским реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкин Ла-168 , который дошел до производства как Лавочкин Ла-15 , использовал тот же двигатель, что и МиГ, но имел плечевое крыло и Т-образное оперение; это был основной конкурентный дизайн. В конечном итоге конструкция МиГа была одобрена для серийного производства. получивший обозначение МиГ-15 Первый серийный экземпляр, , поднялся в воздух 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение ВВС СССР в 1949 году и впоследствии получил отчетное название НАТО «Фагот». Ранние серийные образцы имели тенденцию крениться влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для решения этой проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые ножами (ножи), причем ножи регулировались наземными бригадами до тех пор, пока самолет не полетел правильно. [ 15 ]
МиГ-15 изначально предназначался для перехвата американских бомбардировщиков типа B-29 . Его даже оценивали в учебных боевых испытаниях воздух-воздух с трофейным американским B-29, а также с более поздней советской копией B-29, Ту-4 . Чтобы обеспечить поражение таких крупных бомбардировщиков, МиГ-15 нес автопушки : две 23-мм (0,91 дюйма) по 80 снарядов на ствол и одну 37-мм (1,46 дюйма) с 40 снарядами. Это оружие обеспечивало огромную эффективность в роли перехватчика, но его ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость затрудняли поражение небольших и маневренных реактивных истребителей противника в бою воздух-воздух. 23-мм и 37-мм снаряды также имели радикально разную баллистику , и некоторые пилоты Организации Объединенных Наций (ООН) в Корее имели нервирующий опыт, когда 23-мм снаряды пролетали над ними, а 37-мм снаряды пролетали под ними. Пушка была помещена в простой ранец, который можно было вытащить из нижней части носовой части для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные ранцы. [ 16 ] Несмотря на недостатки вооружения, простота, прочность и особенно отсутствие топливных баков в крыльях МиГ-15 сделали его грозным противником в воздухе; его планер имеет относительно мало уязвимых мест, и для того, чтобы сбить одно из них с помощью относительно скорострельных, но менее мощных М2 «Браунинг», распространенных в американских самолетах, почти всегда требовалось несколько попаданий. пулеметов [ 17 ]
Усовершенствованный вариант, МиГ -15- бис («второй»), поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем Климов ВК-1 , еще одной версией «Нене» с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, а также с небольшими улучшениями и модернизациями. [ 18 ] Видимые отличия заключались в фаре в сепараторе воздухозаборника и горизонтальных верхних кромках воздушных тормозов. 23-мм пушки располагались в ходовой части ближе друг к другу. На некоторых самолетах «бис» также были установлены точки подвески под крылом для неуправляемых ракетных установок или бомб массой 50–250 кг (110–550 фунтов). Модификации истребителя-бомбардировщика получили названия «ИБ», «СД-21» и «СД-5». В 1953–1954 годах до спецификации СД-21 было модернизировано около 150 самолетов.
МиГ-15, возможно, обладал достаточной мощностью для пикирования на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие «цельнолетающего» хвостового оперения сильно ограничивало возможности пилота управлять самолетом при приближении Махам к 1 . превысить 0,92 Маха, при этом поверхности полета стали неэффективными. [ 19 ] На приборной панели была красная сигнальная лампа, которая загоралась при достижении этой скорости, и во время летных испытаний после Корейской войны американские летчики-испытатели обнаружили, что самолет сильно трясется при скорости выше 0,92 Маха и наклоняется на скорости 0,95 Маха. Во время высотного пикирования на полной мощности с целью определить, сможет ли МиГ-15 превысить скорость 1 Маха, Чак Йегер достиг скорости 0,98 Маха, но МиГ не мог идти быстрее, и он потерял контроль над креном и не начал восстанавливать его до полета. в более плотный воздух на высоте 12 000 футов (3700 м); к тому времени, когда он полностью восстановил контроль и оправился от погружения, он спустился на высоту 3000 футов (910 м). [ 20 ]
Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию раскручиваться после остановки , и пилот часто не мог прийти в себя. [ 19 ] По словам американских летчиков-испытателей, такое поведение усугублялось отсутствием заметного предупреждения о сваливании. [ 21 ] Склонность МиГа к внезапному вращению была сделана пилотами ООН еще до того, как США смогли ее протестировать; Во время Корейской войны было зарегистрировано 56 случаев, когда пилоты ООН стали свидетелями того, как МиГ-15 вошел в штопор в бою, что привело как минимум к 25 авариям и десяти катапультированиям. [ 22 ]
В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50-я ИАД ) Войск ПВО СССР , оснащенная МиГ-15бис, была переброшена на юг Китая для поддержки ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) и начала обучения китайских летчиков боевым искусствам. МиГ-15. В апреле 1950 года МиГ-15, управляемые советскими пилотами, начали действовать над Шанхаем, сорвав бомбардировочную кампанию националистов. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил Р-38 РОКАФ , одержав первую воздушную победу пилота МиГ-15. Другой последовал 11 мая, когда капитан Илья Иванович Шинкаренко сбил B-24 Liberator, которым пилотировал Ли Чао Хуа, командующий 8-й авиагруппой ROCAF. [ нужна ссылка ]
На протяжении многих лет Советский Союз активно отрицал, что его пилоты летали в Корею во время Корейской войны; только Китай и Северная Корея взяли на себя ответственность за операции Корейской войны. После окончания Холодной войны советские летчики, участвовавшие в конфликте, начали раскрывать свои роли. [ 23 ] Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сеидов, раскрывают подробности реальных пилотов и операций. С самого начала советским летчикам было приказано избегать полетов над районами, где они могли быть захвачены. Советские самолеты были украшены опознавательными знаками Северной Кореи или Китая, и даже пилоты, находившиеся на борту самолета, носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свою национальность. Для радиосвязи им были розданы карточки с общекорейскими словами для различных летных терминов, фонетически написанными кириллическими буквами. [ 24 ] Однако эти уловки недолго выдерживали нагрузки в боях воздух-воздух. Пилоты часто непреднамеренно переходили на родной язык. Силы ООН широко подозревали в участии советских летных экипажей, и в перехваченном радиосообщении, по-видимому, участвовали боевые пилоты, говорившие по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что распознали методы и тактику, используемые советскими пилотами, которых они называли « хончо » (от японского термина, означающего «командир отделения»). [ 25 ]
Когда 25 июня 1950 года разразилась Корейская война, Народные ВВС Северной Кореи (KPAF) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, в том числе 93 Ил-10 и 79 Як-9П . [ 26 ] и «40–50 различных транспортных/связных/учебно-тренировочных самолетов». [ 27 ] Одномоторные истребители с винтовыми двигателями также доминировали численно среди военно-воздушных сил, которые перешли под командование ООН (UNC), например, North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury . Первоначально численное и техническое превосходство истребительных подразделений UNC обеспечило им господство в воздухе и сделало северокорейские цели уязвимыми для разрушительной мощи ВВС США (ВВС США) тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 .
В 1950 году Кремль согласился поставлять Китаю и Северной Корее МиГ-15, а также обучать их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась под Шанхаем, так как принимала участие в Гражданской войне в Китае (см. предыдущий раздел). В августе 1950 года отряд из 50-й иад был переброшен в Антун, рядом с границей с Северной Кореей. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный полк (29-й ГвИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 действующих авиаполков МиГ-15, включая боевых пилотов. Тем временем было набрано больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, приоритет отдавался ветеранам Великой Отечественной войны. Первым крупным советским авиационным соединением, отправленным в Корею, 324-й ИАД, был дивизион перехватчиков ПВО под командованием полковника Ивана Кожедуба , который, одержав 62 победы, был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-я и 28-я ИАД, а также ветеранская 50-я ИАД были реорганизованы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК).
Карта с указанием общего расположения « Аллеи МиГов ».
Первоначально советские истребители действовали вблизи своих баз, ограниченные дальностью действия своей авиации, и ориентировались на поле воздушного боя благодаря хорошему наземному управлению, которое направляло их на наиболее выгодные позиции. По политическим причинам, соображениям безопасности и материально-технического обеспечения им не разрешили пересечь воображаемую линию, проведенную от Вонсана до Пхеньяна , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, причем атакующего ведущего прикрывал ведомый. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, получила название « Аллея МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .
Пилоты МиГ-15 также оказались очень эффективными в той конкретной роли, для которой этот тип изначально был разработан: перехвате группировок B-29.
На тактическом уровне крупные группы МиГов будут ждать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН входили в Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты для атаки. Если у них возникнут проблемы, они попытаются бежать обратно через границу в Китай. Советские эскадрильи МиГ-15 действовали большими группами, но основным формированием была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из лидера и ведомого:
Первая пара МиГ-15 атаковала вражеские Сейбры.
Вторая пара защищала первую пару.
Третья пара осталась выше, поддерживая две другие пары при необходимости. Эта пара имела больше свободы и могла также атаковать возможные цели, такие как одинокие Сейбры, потерявшие своих ведомых.
После вступления МиГ-15 в войну было показано явное превосходство лучших прямокрылых самолетов, эксплуатировавшихся в других странах, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству характеристик североамериканский F-86 Sabre , который также имел стреловидное крыло, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.
ВВС США заявили, что F-86 имели преимущество в боевых поражениях над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели более высокие индивидуальные показатели, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя в совокупности Заявления советских летчиков, вероятно, были завышены. [ 25 ]
По данным советских/российских источников, 335 МиГ-15 советского пилотирования были потеряны в Корее по всем причинам, включая аварии, зенитные обстрелы и наземные атаки. [ 28 ] Китайские источники утверждают, что над Кореей были потеряны 224 пилотируемых китайцами МиГ-15. [ 29 ] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли за время войны около 100 МиГ-15. [ 30 ] Таким образом, около 659 МиГ-15 признаны потерянными. [ 31 ] Хотя подавляющее большинство потерь истребителей ООН приходится на пилотов F-86, несколько МиГ-15 были потеряны в бою или сразу после него с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors и даже винтовые F4U и Sea Furies.
Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал все самолеты советского пилотирования в Корейской войне, заявил о 1106 самолетах, сбитых МиГ-15. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 самолетов США были сбиты МиГами, еще 68 самолетов потеряно по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам, а 472 самолета классифицируются как «прочие потери». [ 32 ] Сопоставление данных с советскими записями позволяет предположить, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «происшествиями при приземлении» и «другими потерями». [ 33 ]
1 ноября 1950 года 50-я ИАД вступила в войну со своими МиГ-15 — их носы были окрашены в красный цвет и имели северокорейскую маркировку. В тот день восемь МиГ-15 перехватили около 15 истребителей F-51D «Мустангов» ВВС США, а старший лейтенант Федор Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. В тот же день произошел первый в истории бой реактивных самолетов, когда три МиГ-15 из 50-го ИАД перехватили десять F-80 Shooting Stars. F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом Фрэнком Ван Сиклом ВВС США, был сбит 1-м лейтенантом Семеном Фёдоровичем Хоминичем, а Ван Сикл погиб. [ 34 ] [ 35 ] Однако ВВС США ошибочно приписали потерю северокорейской зенитной артиллерии. [ 36 ] [ 34 ]
Для противодействия МиГ-15 в декабре в Корею были срочно переброшены три эскадрильи F-86 Sabre, единственного действующего в Америке самолета со стреловидным крылом. [ 1 ] 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефромеенко катапультироваться из горящего МиГа. [ 36 ] Five days later, Capt. Николей Ефремович Воробьев [ 38 ] сбил F-86А капитана Лоуренса В. Баха на его МиГ-15бис. [ 36 ] Обе стороны преувеличили свои заявления о воздушных победах в том месяце. Летчики Sabre забрали восемь МиГов, а Советы - 12 F-86; фактические потери составили три МиГа и не менее четырех «Сэйбров».
Начальник британского штаба авиации , главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Он не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но и уже производится в очень больших количествах [...] Поэтому русские, добились четырехлетнего опережения над британской разработкой в отношении жизненно важного истребителя-перехватчика». [ 39 ]
В конце 1950 года Советский Союз выделил для поддержки Китая новое подразделение — 324-ю ИАД (в составе двух полков: 176-го ГИАП и 196-го ИАП). В то время полк перехватчиков МиГ-15 имел от 35 до 40 самолетов, а дивизия обычно состояла из трех полков. Когда новое подразделение прибыло на авиабазы вдоль реки Ялу в марте 1951 года, оно прошло предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и приступило к интенсивному периоду летной подготовки на МиГ-15. Советы тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-й иад были передислоцированы на передовую авиабазу в Аньдуне и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-я иад генерала Г. А. Лобова прибыла в Корею в июне того же года и в августе начала боевые действия.
Истребители МиГ-15 Микояна-Гуревича поворачиваются, чтобы атаковать бомбардировщики Boeing B-29 Superfortress ВВС США над Кореей, ок. 1951 год Фоторазведчик B-29 , совершивший аварийную посадку на авиабазе Ирума в Японии после серьезного повреждения истребителями МиГ-15 над рекой Ялу ; хвостовой стрелок Б-29 сбил одного из нападавших (9 ноября 1950 г.) [ 40 ]
Советские пилоты МиГов были обучены атаковать соединения противника скоординированными атаками с разных направлений, используя в своих интересах как высоту, так и высокую скорость. Первые встречи определили основные черты воздушных боев последующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок , чем все версии Sabre - 15 500 м (50 900 футов) против 14 936 м (49 003 фута) у F-86F - и разгонялись быстрее, чем F-86A/E/F из-за за счет лучшей тяговооруженности — 1005 км/ч (624 миль в час) против 972 км/ч (604 миль в час) у F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 2800 м (9200 футов) в минуту также была выше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту у F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучший радиус разворота более 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15. МиГ был медленнее на малой высоте - 935 км/ч (581 миль в час) в конфигурации МиГ-15бис против 1107 км/ч (688 миль в час) у F-86F. Все Sabre также могли поворачивать сильнее на высоте ниже 8000 м (26000 футов). [ 41 ] Таким образом, если МиГ-15 заставлял «Сейбр» вести бой в вертикальной плоскости или в горизонтальной на высоте более 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Более того, МиГ-15 мог легко ускользнуть от «Сэйбра», забравшись на его потолок, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако на высоте ниже 8000 м (26 247 футов) «Сейбр» имел небольшое преимущество перед МиГом по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот допустил ошибку, сражаясь в горизонтальной плоскости. МиГ также имел более мощное вооружение - одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НР-23 против шести 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметов «Сейбра». Однако советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее сложным, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 на F-86E и -F.
Основная задача МиГ-15 заключалась не в воздушном бою с F-86, а в противодействии бомбардировщикам ВВС США Boeing B-29 Superfortress . Эта задача была возложена на элиту советских ВВС (ВВС), в апреле 1951 года на 324-ю ИАД полковника Ивана Кожедуба, а позднее на 303-ю ИАД генерала Георгия Александровича Лобова, прибывшую в Корею в июне того же года. год. [ 36 ]
12 апреля 1951 года 44 МиГ-15 встретились с группой ВВС США из 48 самолетов B-29 Superfortress в сопровождении 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet и 24 F-80 Shooting Stars, направлявшихся к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай. над рекой Ялу в Уиджу . Опытные советские летчики сбили или вывели из строя 10 В-29А, один F-86А и три F-80C, потеряв при этом всего один МиГ. [ 36 ] Советские авиационные части заявили, что за оставшуюся часть месяца они сбили 29 американских самолетов: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. [ 36 ] 23 из этих 29 заявлений соответствуют признанным потерям, но источники в США утверждают, что большинство из них были либо в рабочем состоянии, либо в результате зенитной артиллерии, признавая только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и RB-29, которые совершили аварийную посадку или были повреждены и не подлежат ремонту). Американские историки сходятся во мнении, что МиГ-15 завоевали превосходство в воздухе над северо-западной Кореей. [ 36 ]
Стратегические бомбардировщики США вернулись на неделе с 22 по 27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчон и Саамчан, понеся дополнительные потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E . Несмотря на свое численное превосходство, советские летчики сбили или повредили и не подлежали ремонту восемь B-29A и два F-84E, потеряв взамен только один МиГ и побудив американцев назвать этот день «Черным вторником». [ 42 ] Самыми результативными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр Петрович Сморчков и старший лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов. Первый сбивал по «Суперкрепости» 22, 23 и 24 октября. [ 36 ] 24 октября 1951 года Самойлов добавил к своему счету два F-86А. [ 43 ] [ 44 ] а 27 октября сбили еще два самолета: B-29A и F-84E. [ 43 ] [ 45 ] Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудили командование ВВС Дальнего Востока отказаться от высокоточных дневных атак B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. [ 46 ]
С ноября 1951 по январь 1952 года обе стороны пытались добиться превосходства в воздухе над «Ялу» или, по крайней мере, пытались лишить его противника, в результате чего интенсивность воздушного боя достигла невиданного ранее пика между МиГ-15 и Ф. -86 пилотов. За период с ноября 1950 года по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были зачислены как асы , одержавшие пять и более побед. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, одержавшим свою пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. [ 37 ] [ 47 ] Эта честь выпала капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою фактическую пятую победу. [ 48 ] Примерно 16 из этих 40 пилотов действительно стали асами, самым успешным из которых был майор Николай Сутягин , на счету которого 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; Полковник Евгений Пепеляев с 19 заявлениями, 15 подтвержденными; и майор Лев Щукин: 17 зачислено, 11 подтверждено. [ 49 ]
Руководители МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию по крайней мере до начала боя. Они могли решить, сражаться или оставаться в стороне, по своему желанию. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам при желании проходить сквозь бреши в схеме патрулирования F-86.
В конце января 1952 года 303-я иад была заменена 97-й (16-й и 148-й иап), а в феврале 324-я иад была заменена 190-й иад (256-й, 494-й и 821-й иап). Эти новые подразделения были плохо обучены: основная часть пилотов налетала на МиГах всего 50–60 часов. Следовательно, эти подразделения понесли большие потери от теперь уже лучше подготовленных пилотов американских «Сейбров». За этот период асом стали как минимум два советских летчика: майоры Аркадий Бойцов и Владимир Забелин, одержавшие шесть и девять побед соответственно. [ 50 ]
За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, а F-86 убили 34 пилота, а взамен сбили всего 68 самолетов ООН (в том числе 36 F-86). Наибольшие потери пришлись на 4 июля 1952 года, когда «Сейбры» сбили 11 МиГов, при этом один пилот погиб в бою. Этому способствовала секретная операция «Клен Специальная» — план полковника Фрэнсиса Габрески пересечь реку Ялу в Маньчжурию (что официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время их взлета или посадки, когда они были в невыгодном положении: летели медленно. , на низком уровне, а иногда и с нехваткой боеприпасов и топлива.
Даже при таких обстоятельствах пилоты МиГ-15 одержали бы как минимум две важные победы над асами США:
4 июля 1952 г.: Через несколько секунд после сбития 1-го лейтенанта М.И. Косынкина будущий ас капитан Клиффорд Д. Джолли был вынужден катапультироваться из своего искалеченного F-86E после того, как его застиг врасплох пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант Василий Романович Крутких. [ 44 ] [ 50 ] [ 54 ] [ 55 ]
В мае 1952 года в Корею прибыли новые, лучше подготовленные дивизии ПВО — 133-я и 216-я ИАД. Они должны были заменить 97-ю и 190-ю дивизии к июлю 1952 года, и если им не удалось отобрать превосходство в воздухе у теперь уже хорошо подготовленных американцев, то уж точно нейтрализовали его в период сентябрь 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года в бой вступила и 32-я иад. операции. Опять же, цифры побед и потерь в воздухе до сих пор обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но как минимум в трёх случаях советские асы МиГ-15 одерживали верх над асами «Сейбр»:
7 апреля 1953 года: ас капитан Гарольд Э. Фишер, совершивший 10 сбитых самолетов , был сбит над Маньчжурией вскоре после того, как нанес повреждения китайскому и советскому МиГу над авиабазой Дапу в Маньчжурии. Личность нападавшего оспаривалась между старшим лейтенантом Григорием Нестеровичем Берелидзе и Ханом Дечаем. [ 56 ] [ 57 ]
12 апреля 1953 года: капитан Семен Алексеевич Федорец , советский ас, одержавший восемь побед, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого был атакован будущим лучшим американским асом Корейской войны капитаном Джозефом К. МакКоннеллом . В завязавшейся воздушной схватке они сбили друг друга, катапультировались и были благополучно спасены. [ 50 ]
20 июля 1953 г.: во время рейда вглубь Маньчжурии, сбив два китайских МиГа, майоры Томас М. Селлерс и Стивен Л. Беттингер (второй ас с пятью сбитыми самолетами) попытались застать врасплох два советских МиГ-15, которые были уничтожены. высадка в Дапу. Советские летчики умело заставили американцев пролететь мимо, изменили направление и сбили обоих: капитан Борис Сисков заставил Беттингера выпрыгнуть с парашютом, а его ведомый 1-й лейтенант Владимир Климов убил майора Селлерса. Это была пятая победа Сискова, сделавшая его последним асом Корейской войны. Это были также последние «Сабли», сбитые советскими летчиками за войну. [ 44 ] [ 56 ] [ 58 ]
МиГ-15 из Музея Победоносной Отечественной освободительной войны в Северной Корее.
Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока с ноября 1951 года отказаться от дневных налетов B-29 в пользу ночных полетов с радиолокационным наведением. Первоначально это представляло угрозу для обороны коммунистов, поскольку их единственное специализированное подразделение для ночного боя было оснащено винтовыми самолетами Лавочкина Ла-11 , недостаточными для задачи перехвата B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, а в бой вступила еще одна часть ночного боя, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики вновь понесли потери. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре МиГ-15бис атаковали B-29 над Сончоном и Кваксаном . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил В-29А, не подлежащий ремонту, вынудив его совершить вынужденную посадку на авиабазе Кимпо . [ 59 ] Через несколько минут майор Анатолий Карелин добавил к своему счету еще две «Суперкрепости». [ 36 ] Ведущие Студилина и Карелина майор Л.А. Бойковец и старший лейтенант Жахманы Ихсангалев также повредили по одному Б-29. Анатолий Карелин в итоге стал асом, оформив шесть побед (все Б-29 ночью). [ 60 ] После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Первоначально задуманные для сбивания, а не сопровождения бомбардировщиков, оба современных реактивных ночных истребителя Америки – F-94 Starfire и F3D Skyknight – были призваны защищать «Суперкрепости» от МиГов.
МиГ-15 оказался менее эффективным в преодолении наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight Корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29 после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, что приземистому самолету не хватало в характеристиках, он компенсировал преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания МиГ-15 на поиск групп бомбардировщиков были малопригодны для наблюдения за истребителями сопровождения. В ночь со 2 на 3 ноября 1952 года «Скайкайт» с пилотом майором Уильямом Стрэттоном и оператором РЛС Гансом Хоугландом повредил МиГ-15 капитана В.Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор радара Д. Ф. «Динг» Фесслер сбили МиГ-15бис; Пилот лейтенант Иван Петрович Ковалёв благополучно катапультировался. Skyknights заявили о пяти сбитых МиГах без собственных потерь. [ 61 ] и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян от истребителей противника. [ 62 ] Однако дуэль не была односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D едва не упал на МиГ, когда «Небесный рыцарь» капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Я. А. Пекутовского получил серьезные повреждения в результате атаки советского МиГа. 15бис; с трудом «Небесный рыцарь» вернулся на авиабазу Кунсан. [ 63 ] Три с половиной месяца спустя, в ночь на 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из ВВС НОАК сбил F3D-2 над Анджу; сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года, всего в нескольких милях от базы в Кунсане. Капитан Джеймс Б. Браун до сих пор пропал без вести. [ 45 ] [ 64 ]
На корабле Royal Navy Sea Fury, летящем с легкого авианосца. [ 65 ] Пилот ФАУ лейтенант Питер «Хоги» Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в бою воздух-воздух. Sea Fury станет одним из немногих истребителей с поршневым двигателем после окончания Второй мировой войны, сбивших реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Дж. Фолмар сбил МиГ-15 на F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. [ 66 ]
По данным советских источников, МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в который входили все дивизии, прошедшие ротацию в ходе конфликта) совершили 60 450 боевых вылетов днем и 2779 ночных и провели с противником 1683 дневных воздушных боя. и 107 ночью, утверждая, что сбили ООН над Кореей 1097 самолетов , в том числе 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors и 17 самолетов разных типов. [ 56 ] По данным США, во время Корейской войны в боях было потеряно 57 B-29 и разведывательных вариантов, почти все МиГ-15. [ 67 ]
Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны
Советские ВВС и ПВО были основными пользователями МиГ-15 во время войны, но не единственными; он также использовался ВВС НОАК и КНАФ (известных как Объединенная воздушная армия). Несмотря на резкие жалобы со стороны Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить внедрение новых единиц МиГ-15, китайцы в то время шли к этому процессу относительно медленно, и к 1951 году на МиГ-15бис в ночное время летало только два полка. бойцы. Будучи не до конца обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, однако они стали участвовать в перехвате самолетов-разведчиков ВВС США, часть которых пролетела очень глубоко над Китаем.
К сентябрю 1951 года, имея достаточное количество МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены в себе, чтобы начать планировать развертывание китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением краткого эпизода в январе 1951 года, ВВС НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с «Сэйбрами», при этом пилот Ли Юнтай заявил о победе, но потерял МиГ и его пилота. [ нужны разъяснения ] [ 68 ] Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в бой годом позже, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия заявила, что сбила 211 F-86, 72 F-84 и F. -80-х и 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыре Туполева. Ту-2 . [ 69 ] Некоторым пилотам приписывают пять или более самолетов противника, например, Чжао Баотун - семь побед, Ван Хай - девять сбитых, а Кан Ён Дук и Ким Ди Сан - пять.
Согласно советским архивным данным, известно, что 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. [ 70 ] Китайские заявления о потерях над Кореей составляют 224 МиГ-15. [ 29 ] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам перебежчиков, их ВВС потеряли во время войны около 100 МиГ-15. [ 71 ] Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, а ВВС США утверждают, что их потери составляют 78 F-86 Sabre в боях воздух-воздух. [ 72 ] Общие потери ООН от МиГ-15 засчитываются как 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. [ 72 ] Однако один современный источник утверждает, что ВВС США недавно сообщили о 224 потерях (около 100 в воздушных боях) из 674 F-86, переброшенных в Корею. [ 73 ] И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «происшествиями при приземлении» и «другими причинами». [ 74 ] По официальным данным США («Статистический сборник USAF за 1953 год»), ВВС США потеряли в Корее 250 истребителей F-86: 184 — в боях (78 — в воздушных боях, 19 — от зенитных орудий, 26 — по «неизвестным причинам»). и 61 - «прочие потери») и 66 - в результате несчастных случаев. [ 67 ]
Более поздние исследования Дорра, Лейка и Томпсона показали, что фактическое соотношение ближе к 2 к 1. [ 75 ] Советы утверждали, что сбили более 600 «Сэйбров». [ 76 ] вместе с претензиями Китая. [ 77 ] Недавний RAND отчет [ 78 ] сослался на «недавние исследования» боя F-86 против МиГ-15 над Кореей и пришел к выводу, что фактическое соотношение потерь к потерям для F-86 в целом составляло 1,8 к 1 и, вероятно, ближе к 1,3 к 1 против МиГов, летавших на советских самолетах. пилоты. [ 70 ] Однако в это соотношение не учитывалось количество самолетов других типов (В-29, А-26, F-80, F-82, F-84...), сбитых МиГ-15.
МиГ-15 (слева) и F-86 Sabre (справа) на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, Национальный музей авиации и космонавтики.
МиГ-15 доставлен перебежчиком из Северной Кореи Но Кум-Соком в ВВС США Фотография подбитого истребителя МиГ-15 Микояна-Гуревича, проанализированная силами ООН во время Корейской войны.
был замечен разбившийся МиГ-15 В апреле 1951 года у реки Чонгчон . 17 апреля 1951 года самолет Sikorsky H-19 ВВС США , направлявшийся через Пэннёндо, доставил к месту крушения американско-южнокорейскую команду. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Перегруженный вертолет затем доставил команду и образцы обратно в Пэнгён-до, где их пересадили на SA-16 и отправили на юг, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки. [ 79 ]
В июле 1951 года затопленные останки МиГ-15 были замечены авианосцем Королевского флота с корабля HMS Glory . МиГ-15 был разобран, за центропланом виднелся кусок двигателя, а хвостовая часть располагалась на некотором расстоянии. Затонувший корабль находился в районе илистых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, c. 160 км за линией фронта. МиГ-15 был поднят, доставлен в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.
Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию «Мула» , в рамках которой любому пилоту, дезертировавшему на своем МиГ-15, предлагалось политическое убежище и вознаграждение в размере 100 000 долларов США (что эквивалентно 910 000 долларов США в 2023 году). [ 80 ] [ 81 ] Францишек Ярецкий , пилот польских ВВС, дезертировал из контролируемой Советским Союзом Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые осмотреть самолет. [ 82 ] Ярецкий вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Рённе на датском острове Борнхольм . Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из США, вызванные на аэродром властями Дании, тщательно осмотрели самолет. Согласно международным правилам, через несколько недель они вернули его на корабле в Польшу. Джареки также получил награду в размере 50 тысяч долларов за то, что первым подарил американцам МиГ-15 и стал гражданином США. [ а ]
Пропагандистская листовка операции «Мула», обещающая награду в размере 100 000 долларов первому северокорейскому пилоту, который доставит реактивный истребитель силам ООН.
Следуя этому примеру, в общей сложности дезертировали четыре польских пилота МиГ-15. Ни на одной военной карте не было указано зарубежное побережье Балтийского моря, поэтому Францишек Ярецкий ориентировался с помощью школьного атласа. Троим из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а один прибыл на шведское побережье примерно в 80 км к северу от Борнхольма.
Северокорейский пилот лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок). [ б ] ) дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он заявил, что не знал о награде в размере 100 000 долларов США. [ 84 ] Этот МиГ-15 был тщательно проверен и испытан несколькими летчиками-испытателями, включая Чака Йегера. [ 85 ] Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные неисправности в управлении, и заявил, что во время визита в СССР советские пилоты не поверили, что он нырнул на него, поскольку это предположительно было очень опасно. [ 86 ] Нет [ б ] сообщил американцам, что вращение самолета считается очень опасным и что KPAF проинструктировали пилотов катапультироваться, если они не могут выйти из штопора в течение трех оборотов. [ 21 ] Отмечая беспощадное поведение МиГ-15, особенно в руках неопытного пилота, Йегер охарактеризовал его как «летающую мину-ловушку ». [ 20 ] Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .
В течение 1950-х годов МиГ-15 СССР и их союзников по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, ведшие разведку вблизи или внутри своей территории; такие инциденты иногда заканчивались сбиванием самолетов той или иной стороны. Известные инциденты с участием МиГ-15 включают:
19 ноября 1951 года: пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант А. А. Калугин заставил самолет C-47 ВВС США , проникший в воздушное пространство Венгрии, приземлиться на авиабазе в Папе .
13 июня 1952 г.: два морских МиГ-15 под управлением капитана Олега Петровича Федотова и 1-го лейтенанта Ивана Петровича Проскурина сбили РБ-29А возле бухты Валентина над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (их тела не обнаружены).
7 августа 1952 года: два пилота МиГ-15, старшие лейтенанты Зеряков и Леснов, сбили РБ-29 ВВС США над Курилами . Весь экипаж из девяти человек погиб (останки одного, капитана Джона Р. Дарнема, были возвращены в США в 1993 году).
18 ноября 1952 года: четыре МиГ-15бис атаковали четыре F9F-2 «Пантеры» у авианосца USS Oriskany (CV-34) недалеко от Владивостока . Пилоту МиГ-15, капитану Дмитрию Белякову, удалось серьезно повредить F9F-2 младшего лейтенанта Дэвида М. Роулендса, но через несколько секунд он и 1-й лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлтоном. Ни один советский летчик не был найден.
12 марта 1953 года. Семь летчиков погибли, когда самолет Королевских ВВС «Авро Линкольн» , на котором они летели, был сбит МиГ-15 советских ВВС в воздушном коридоре Берлина, недалеко от Бойценбурга , в 51 километре (32 мили) к северо-востоку от Люнебурга .
29 июля 1953 года. Два МиГ-15бис перехватили РБ-50Г возле Гамова в Японском море и приказали ему приземлиться на своей базе. Артиллеристы РБ-50 открыли огонь и подбили МиГ 1-го лейтенанта Александра Дмитриевича Рыбакова. Затем Рыбаков и его ведомый старший лейтенант Юрий Яблонский сбили РБ-50. Один из членов экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, были обнаружены три трупа. Остальные 13 членов экипажа пропали без вести.
17 апреля 1955 года: летчики МиГ-15 Коротков и Сажин сбили РБ-47Э севернее полуострова Камчатка . Все три члена экипажа погибли.
Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорстве и поддержке СССР, как раз вовремя для участия в кризисе Суэцкого канала . К началу Суэцкого конфликта в октябре 1956 года этим типом были оснащены четыре эскадрильи ВВС Египта , хотя лишь немногие пилоты были обучены эффективному управлению ими. [ 90 ]
Впервые они увидели воздушные бои утром 30 октября, перехватив четыре бомбардировщика RAF Canberra во время разведывательной миссии над зоной канала, повредив один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы у перевала Митла и Эль-Тамеда на Синае, уничтожив полдюжины машин. В результате ВВС Израиля (IAF) установили постоянный боевой воздушный патруль над каналом, а следующая атака привела к тому, что два МиГа были сбиты IAF Mysteres , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.
На следующий день МиГи несколько сравняли счет, серьезно повредив два истребителя IAF Ouragan , вынудив один из них совершить аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематические бомбардировки египетских авиабаз, уничтожив на земле по меньшей мере восемь МиГов и десятки других египетских самолетов и вынудив остальных рассредоточиться. Оставшимся самолетам все же удалось выполнить несколько ударных вылетов, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.
В ходе воздушного боя против ВВС Египта МиГ-15бис сумел сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший посадку на брюхо – эта последняя победа была одержана египетский пилот Фарук эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле. [ 91 ]
Вьетнам эксплуатировал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ только для тренировок. Нет никаких упоминаний об участии МиГ-15 в каких-либо боях с американской авиацией на ранних этапах войны во Вьетнаме.
Первый человек в космосе, Юрий Гагарин , погиб в катастрофе во время тренировочного полета в марте 1968 года на МиГ-15УТИ из-за плохой видимости и недопонимания с наземным управлением. [ 93 ]
Более совершенный МиГ-17 Fresco был очень похож внешне, но устранил многие недостатки МиГ-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «сложной стреловидности»: угол 45° у фюзеляжа и угол 42° у внешней части крыла. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году, перед окончанием Корейской войны. В более поздних версиях были представлены радар, форсажные двигатели и ракеты.
В СССР было построено 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных самолета. Он также строился по лицензии в Чехословакии как С-102 (МиГ-15, 821 самолет), С-103 (МиГ-15бис, 620 самолетов) и CS-102 (МиГ-15УТИ, самолет 2012 г.) и в Польше как Lim . -1 (МиГ-15, 227 самолетов) и Лим-2 (МиГ-15бис, 500 самолетов). В Польше как таковых двухместных автомобилей не производилось - варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переработаны на основе сотен одноместных самолетов польского, чешского и советского производства.
В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . [ 94 ] Советы также отправили 847 инженеров и специалистов МиГ-15 в Китай, где они помогли китайскому Шэньянскому авиационному заводу подготовиться к созданию реактивных истребителей. Первоначально в Шэньяне планировалось построить истребитель МиГ-15бис, но вместо этого Китай решил построить более совершенный истребитель МиГ-17 вместе с учебно-тренировочным МиГ-15УТИ (обозначенный JJ-2 ). Китай никогда не производил одноместный истребитель, только двухместный JJ-2. [ 95 ] [ 96 ] хотя во время Корейской войны Шэньян использовался для ремонта поврежденных в боях МиГ-15. [ 95 ] Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.
Обозначение «J-4» неясно; Некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали китайский МиГ-15 бис «J-4», в то время как ВВС НОАК никогда не использовали обозначение «J-4». Другие утверждают, что «J-4» используется на МиГ-17Ф , а «J-5» — на МиГ-17ПФ. [ 97 ] Другой источник утверждает, что ВВС НОАК использовали «J-4» для советских МиГ-17А, которые были быстро заменены лицензионными МиГ-17Ф ( J-5 ). [ 98 ]
Военное обозначение Самолета СВ, первой серийной версии с двигателем Климов РД-45Ф . [ 100 ] [ 101 ] Самолету присвоен код изделия «Изделие 50» . [ 15 ]
МиГ-15ПБ
Podvyesnije Baki (Belly Tank), серийный вариант, способный нести два сбрасываемых бака емкостью 250 литров (66 галлонов США) на бомбодержателях. Как только модификации стали стандартными для серийных самолетов, от «ПБ» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [ 102 ]
МиГ-15С
Сопровождение (Эскорт), серийный вариант, способный нести два подвесных бака емкостью 300 литров (79 галлонов США) или 400 литров (110 галлонов США) или два подкрыльевых бака емкостью 600 литров (160 галлонов США) на бомбодержателях. Как только модификации стали стандартными для серийных самолетов, от буквы «S» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 . [ 103 ]
МиГ-15СВ
Сопровождение Высото (Высотный эскорт), вариант с подкрыльевыми топливными баками и автопушками НР-23 . [ 103 ]
МиГ-15У
Установка (Поворотное устройство), военное обозначение Самолет СУ. Один построен. [ 104 ]
МиГ-15 бис
Самолет СД - улучшенная версия одноместного истребителя с двигателем Климов ВК-1 и увеличенными воздушными тормозами. Изменения, внесенные в ходе производства, включают замену автопушек НС-23 на НР-23, добавление системы приборной посадки ОСП-48 и доработанный фонарь для улучшения обзора. [ 105 ] [ 106 ] Самолетам Горьковского завода присвоен шифр «Изделие 53» , а самолетам Куйбышевского завода — «Изделие 55» (то же, что МиГ-15 бис Р). [ 107 ]
МиГ-15 бис Ф
МиГ-15бис доработан для невооруженной разведки со снятым вооружением для размещения камер АФА-1М и АФП-21КТ. [ 108 ]
МиГ-15 бис Р
Разведчик , военное обозначение Самолет СР, МиГ-15бис, модифицированный для вооруженной разведки, с удаленными 37-мм и одной 23-мм автопушками для освобождения места для камер АФА-1М и АФП-21КТ. [ 109 ] [ 108 ] Также известен как МиГ-15Р- бис . [ 110 ] Самолету присвоен код изделия «Изделие 55» . [ 111 ]
МиГ-15 бис С
Сопровождение - истребитель дальнего сопровождения на базе Самолета СД-УПБ. Также известен как МиГ-15С- бис . Как только модификации стали стандартными серийными самолетами, от буквы «S» отказались, и обозначение вернулось к МиГ-15 бис . [ 112 ] [ 113 ]
МиГ-15 бис П
Самолет СП-5 — прототип одноместного всепогодного перехватчика МиГ-15- бис с РЛС РП-1 «Изумруд». Также известен как МиГ-15П . [ 114 ] [ 115 ]
Самолет СЕ, экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным оперением и усиленным крылом с элеронами с квадратными законцовками для улучшения управляемости на высоких скоростях. [ 118 ]
МиГ-15ИШ в Монинском авиационном музее
МиГ-15ИШ
«Истребитель Штурмовик» (истребитель, штурмовик), экспериментальный штурмовой вариант с двумя установленными на крыле балочными пилонами, каждый из которых способен нести две тандемные бомбы или ракетные установки. [ 119 ] В отчетах расходятся данные о количестве построенных самолетов: в одном утверждается, что был построен только один самолет, а в другом - 12. [ 116 ]
Самолет СТ-2 — двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм А-12,7 пулеметом . Также известен как МиГ-15УТИ . [ 123 ] [ 124 ]
УТИ МиГ-15П
Самолет СТ-7, модифицированный УТИ МиГ-15 с РЛС РП-1 «Изумруд» и вооруженный одним 12,7-мм УБК-Э. Один прототип переоборудован из МиГ-15УТИ в СТ-7, а затем небольшое количество поступило на вооружение в УТИ как МиГ-15П. [ 125 ] [ 126 ]
УТИ МиГ-15ЛЛ
Самолет СТ-10, испытательный самолет с катапультными креслами. Не менее пяти переоборудованы из МиГ-15УТИ. Также известен как МиГ-15УТИ-ЛЛ . [ 125 ] [ 127 ] [ 128 ]
УТИ МиГ-15 шт.
Неофициальное обозначение катапультного тренажера с открытой задней кабиной. Как минимум два УТИ МиГ-15 были модифицированы. [ 129 ]
Второй прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с измененными створками шасси и фонарем, более полным пакетом авионики и другими небольшими изменениями. Также известен как S-2 . [ 132 ] [ 133 ] [ 131 ]
Samolet S-03 (С-03)
Третий прототип, оснащенный двигателем Rolls-Royce Nene-2, с воздушными тормозами, измененной конфигурацией хвостового оперения, увеличенным запасом топлива и приспособлениями для установки подкрыльевых бомб. Также известен как S-3 . [ 132 ] [ 134 ]
Samolet S (С)
Одиночный предсерийный самолет, аналогичный С-03, но с некоторыми изменениями, включая воздушные тормоза со стальной обшивкой ЭИ-100Н вместо дюралюминия и оснащенный двигателем Климов РД-45Ф . [ 15 ]
Samolet SV (СВ)
Первая серийная версия с двигателем Климов РД-45Ф . Поступил на вооружение как МиГ-15 . [ 15 ]
Samolet SA-1 (СА-1)
Экспериментальный вариант с системой посадки по приборам ОСП-48 и другими усовершенствованиями. Один переоборудован из МиГ-15. ОСП-48 стал стандартом для более поздних серийных самолетов МиГ-15- бис . [ 135 ] Первоначально это был второй МиГ-15 московской постройки (строительный номер 3810102), на котором вместо штатного двигателя РД-45Ф был установлен двигатель Климов ВК-1. Это привело к тому, что самолет часто путали с МиГ-15- бис , который в стандартной комплектации оснащался ВК-1. [ 136 ]
Samolet SA-2 (СА-2)
Экспериментальный вариант аналогичен SA-1. Один самолет переоборудовали, но так и не представили на приемочные испытания. [ 137 ]
Samolet SA-3 (СА-3)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой инструментальной посадки ОСП-48, аналогичной SA-1, за предшественника которой часто принимают SA-3. Один переоборудован из серийного МиГ-15. Шестнадцать серийных МиГ-15 с двигателями РД-45Ф были переоборудованы под аналогичный стандарт для эксплуатационных испытаний, и их часто принимают за SA-3. [ 137 ]
Samolet SA-4 (СА-4)
Экспериментальный вариант, оснащенный системой посадки ОСП-48 и множеством других усовершенствований, которые позже стали стандартными для серийных самолетов. Один переоборудован из серийного МиГ-15. [ 138 ] [ 139 ]
Samolet SO (СО)
Экспериментальный вариант для проверки улучшений защиты пилота, включая утолщенное лобовое стекло, бронированную спинку и подголовник, а также выдвижной прицел для снижения вероятности травмы головы во время аварии. [ 138 ]
Samolet SSh (СШ)
Экспериментальный вариант с заменой двух левых орудий на одну 23-мм пушку Ш-3. Два самолета, модифицированные на базе МиГ-15. [ 138 ] [ 140 ]
Samolet SU (СУ)
Экспериментальный вариант с заменой всего вооружения на две 23-мм пушки Ш-3 с поворотными установками, способными автоматически сопровождать цели. Один переоборудован из серийного МиГ-15. [ 138 ] [ 141 ]
Samolet SD (СД)
Усовершенствованный вариант одноместного истребителя с двигателем Климов ВК-1 и увеличенными воздушными тормозами. Поступил на вооружение как МиГ-15- бис . [ 142 ] [ 143 ]
Uvieliichennije Podvyesnije Baki (Увеличенная нижняя часть бака), МиГ-15- бис, испытанный с различными конфигурациями внешнего бака. Одна такая конфигурация из двух баков по 600 литров (160 галлонов США) стала стандартной для МиГ-15 бис С. [ 112 ] [ 113 ]
Samolet SD-ET (СД-ЭТ)
Прототип на базе МиГ-15- бис с множеством мелких доработок, включая блок управления ускорением АРТ-8, ограничитель расхода топлива ПН-2ФАК, повышенную жесткость крыла и улучшенную систему сброса бака. Некоторые усовершенствования стали стандартными для серийных самолетов. [ 135 ] [ 145 ]
Экспериментальный самолет для изучения средств защиты от падения крыла . Три были переоборудованы из самолетов МиГ-15- бис , два были модифицированы с усиленными крыльями, а все три - с гибкими триммерами . [ 149 ]
Samolet SR (СР)
МиГ-15бис модифицирован для вооруженной разведки: сняты 37-мм и одна 23-мм автоматическая пушка, чтобы освободить место для камер АФА-1М и АФП-21КТ. Также известен как Самолет СР-1 . Поступил на вооружение как МиГ-15 бис Р. - [ 109 ] [ 108 ]
Samolet SP-1 (СП-1)
Опытный образец оснащен радаром «Торий-М» вместо двух 23-мм пушек. Пять переоборудованы из самолетов МиГ-15- бис . [ 118 ] [ 150 ]
Samolet SP-2 (СП-2)
Прототип оснащен радаром «Торий-А» вместо двух 23-мм пушек. [ 151 ]
Samolet SP-5 (СП-5)
Опытный образец одноместного всепогодного перехватчика МиГ-15 -бис с РЛС РП-1 «Изумруд» и уменьшенным вооружением из двух пушек НР-23. обозначается МиГ-15 бис П. Также [ 114 ] [ 152 ]
Samolet SYe (СЕ)
Экспериментальный вариант с увеличенным вертикальным оперением и усиленными крыльями с элеронами с квадратными законцовками для улучшения управляемости на высоких скоростях. Также обозначается МиГ-15ЛЛ . [ 153 ]
На испытательном стенде появились новые законцовки крыла и вертикальный стабилизатор для улучшения управляемости. [ 154 ]
Samolet ST-1 (СТ-1)
Опытный двухместный учебно-тренировочный образец на базе МиГ-15 ( «Самолет СВ»), вооруженный одним 12,7-мм УБК-Э и одной пушкой НР-23. пулеметом [ 155 ]
Samolet ST-2 (СТ-2)
Серийный двухместный учебно-тренировочный самолет, вооруженный одним 12,7-мм А-12,7 пулеметом . Поступил на вооружение как УТИ МиГ-15 . [ 138 ] [ 156 ] [ 157 ]
Samolet ST-7 (СТ-7)
Модифицированный УТИ МиГ-15 с РЛС РП-1 «Изумруд» и вооружением одним 12,7-мм УБК-Э. Поступил на вооружение как УТИ МиГ-15П . [ 125 ] [ 126 ]
Samolet ST-8 (СТ-8)
Опытный вариант для испытаний РЛС РП-3 «Изумруд» . Один переоборудован из УТИ МиГ-15. [ 125 ] [ 126 ]
Samolet ST-10 (СТ-10)
Стенд самолета для катапультных кресел. Не менее пяти переоборудованы из МиГ-15УТИ. Также обозначается УТИ МиГ-15ЛЛ . [ 125 ] [ 127 ]
Samolet SDK-5 (СДК-5)
Радиоуправляемые дроны-мишени, переоборудованные из снятых с вооружения самолетов МиГ-15 и МиГ-15- бис . [ 158 ]
Samolet SDK-7 (СДК-7)
Предварительно запрограммированные крылатые ракеты, переоборудованные из снятых с вооружения самолетов МиГ-15 и МиГ-15- бис . [ 158 ]
( Цзяньцзи – истребитель) Китайское обозначение одноместного истребителя МиГ-15бис производства СССР. Планы по производству J-2 в Китае были отменены в пользу Shenyang J-5 . Списанные J-2 экспортировались под обозначением F-2 . [ 159 ]
( Licencyjny myśliwiec - лицензионный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, с двигателями Лис-1 (лицензионный РД-45Ф). 227 построено на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. [ 161 ] Самолету присвоен код продукта Produkt C. [ 162 ]
Лим-1,5
Неофициальное обозначение Lim-1 с модернизированной авионикой. [ 162 ] [ 163 ]
Лим-2
МиГ-15- бис построен по лицензии в Польше. С 1954 по 1956 год было построено 500 самолетов, из которых первые 100 были оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные - двигателями Лис-2 польского производства. [ 164 ] Самолету был присвоен код продукта Produkt CD. [ 162 ]
Клей-2Р
Польская разведывательная переделка Лим-2 с камерой вместо пушки Н-37. [ 165 ]
СБЛим-1
Польский Лим-1 переоборудован в аналог учебно-тренировочных самолетов МиГ-15УТИ с реактивными двигателями Лис-1. [ 164 ]
СБЛим-1А
(первоначально SBLim-1Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. [ 165 ]
СБЛим-2
Польские Лим-2 или СБЛим-1 переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты с реактивными двигателями Лис-2 (ВК-1). [ 164 ]
СБЛим-2А
(первоначально SBLim-2Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. [ 165 ]
СБЛим-2М
Переоборудование SBLim-2A в учебно-тренировочный с восстановлением двойного управления. [ 165 ]
Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями Motorlet М-05 (лицензионный РД-45). [ 167 ]
С-103
МиГ-15- бис , построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями Motorlet М-06 (лицензионный ВК-1). Реактивные истребители [ 167 ]
CS-102
Учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии. [ 167 ]
МиГ-15СБ
С-102 переоборудован для роли истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными пилонами, всего шесть, для бомб и ракет. Взлет с грунтовых взлетно-посадочных полос обеспечивался ракетами-носителями СРП-1 , а тормозной парашют . в хвостовой части был установлен [ 167 ] [ 168 ]
С-103 модифицирован для невооруженной разведки с фотокамерами АФА-1М и АФП-21КТ, аналогичными советскому МиГ-15- бис Ф. [ 169 ]
МиГ-15 бис Р
С-103, модифицированный для вооруженной разведки, аналогичный советскому МиГ-15 бис Р. На борту имелся АФП-21КТ и две другие камеры, причем камера НФТ-02 использовалась для ночной разведки. [ 167 ] [ 169 ]
С-103 переоборудован под истребитель-бомбардировщик с четырьмя дополнительными пилонами от МиГ-15СБ, но без ракетных ускорителей и тормозного парашюта. [ 167 ] [ 171 ]
МиГ-15 бис Т
С-103 переоборудован для буксировки целей. Все вооружение было снято. [ 167 ] [ 169 ]
УТИ МиГ-15П
Двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, сильно модифицированный компанией Aero для размещения радара РП-1 или РП-5 «Изумруд», что делает его почти идентичным советскому Самолету СТ-8, за исключением типа радара. Используется для тренировки экипажа МиГ-17ПФ (Fresco D) и МиГ-19П/ПМ (Farmer B/E). Один переоборудован из CS-102. Не путать с аналогичным советским УТИ МиГ-17П ( Самолет СТ-7). [ 171 ] [ 172 ]
ВВС США . В 1980-х годах Соединенные Штаты приобрели несколько самолетов Shenyang J-4 вместе с Shenyang J-5 в Китае через компанию Combat Core Certification Professionals Company; Эти самолеты использовались в программе «мобильных испытаний на угрозы» на базе ВВС Киртланд , управляемой 4477-й испытательной и оценочной эскадрильей ВВС США . По состоянию на 2015 год МиГ-15УТИ и МиГ-17 эксплуатируются гражданским подрядчиком в школах летчиков-испытателей ВВС США и ВМС США для обучения студентов.
Один учебно-тренировочный вариант CS-102 бывших ВВС Польши , перестроенный в 1975 году в SB Lim2M и выведенный из эксплуатации в 1987 году. Частно доставлен в Аргентину в ноябре 1997 года и получил экспериментальную регистрацию LV-X216. [ 189 ] [ 190 ]
МиГ-15 в Национальном музее авиации и космонавтики. Снято в апреле 2004 года. WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, серийный номер 1B01006) в Auto- und Technikmuseum Sinsheim. CS-102 (МиГ-15УТИ чешского производства) в музее Диргантара Мандала в Индонезии
Многие МиГ-15 выставлены по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых птиц. По данным ФАУ , в 2011 году в США находилось 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские производные, первый из которых принадлежит авиатору и пилотажу Полу Т. Энтрекину . [ 191 ]
Австралия
По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 годны к полетам и внесены в реестр гражданских самолетов Австралии. По меньшей мере семь других выставлены в музеях, в том числе один в Австралийском военном мемориале .
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, серийный номер 1B01120) в польских цветах с красным номером 1120 выставлен в Музее Королевских ВВС в Косфорде .
Самолет Aero S-103 (МиГ-15бис чехословацкой постройки в варианте истребителя-бомбардировщика SB, серийный номер 613677) в чехословацких цветах выставлен в Национальном музее авиации в Ист-Фортуне , Эдинбург .
МиГ Северокорейский -15 (серийный номер 2015357, «Красный 2057») выставлен в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . Это самолет, доставленный на авиабазу Кимпо в Южной Корее 21 сентября 1953 года северокорейским пилотом-дезертиром, получившим вознаграждение в размере 100 000 долларов (см. выше). Самолет был перекрашен в маркировку ВВС США как «616» и прошел летные испытания на Окинаве , а затем доставлен в США для возврата «законным владельцам» (предположительно Советскому Союзу, который отрицал свое участие в Корейской войне). [ 80 ] Когда это предложение было проигнорировано, его упаковали и отправили на базу ВВС Райт-Паттерсон в феврале 1954 года, где с марта по октябрь 1954 года он испытывался на авиабазе Эглин, а затем вернулся на Райт-Паттерсон. Дальнейшая оценка продолжалась до тех пор, пока самолет не был поврежден при жесткой посадке в 1956 году, после чего он был передан в дар NMUSAF для реставрации и демонстрации. [ 200 ] Он выставлен в Корейской военной галерее музея в оригинальных северокорейских цветах. [ 201 ]
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, серийный номер 1B01016) (регистрационный номер FAA N15YY) выставлен в Музее боевой авиации в Топике, Канзас.
Два МиГ-15УТИ, построенные по лицензии, эксплуатируются компанией Red Star Aviation - WSK-Mielec SBLim-2 (построен в Польше, серийный номер 1A03508, бывший ВВС Польши "358") по поручению Школы летчиков-испытателей ВМС США, расположенной на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер и самолет Avia CS-102 (построенный в Чехословакии, бывший румынский ВВС) для испытаний ВВС США. Школа пилотов расположена на базе ВВС Эдвардс. Эти самолеты используются для обучения летчиков-испытателей из США и других стран, отправляющих студентов в две школы.
МиГ-15бис советской постройки, серийный № 2292, построенный в 1954 году и поставленный в Китай как J-2, выставлен в помещении Оклендского музея авиации в Окленде, Калифорния.
2 МиГ-15 в летном состоянии в Музее боевых птиц Western Sky Aviation в Сент-Джордже, штат Юта.
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, бортовой номер 1B01621, бывший ВВС Польши «1621») выставлен в Воздушном зоопарке в Каламазу, штат Мичиган. [ 208 ]
↑ Согласно диссертации, опубликованной Коулманом Армстронгом Мехтой в 2006 году, Югославия предоставила ЦРУ МиГ-15 в летном состоянии еще в ноябре 1951 года. [ 83 ]
^ Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: Хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования в военной истории). Гелион и компания 2014. ISBN 978-1909384415 . п. 554.
^ Jump up to: а б Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M). Колледж-Стейшн: Техасский университет A&M, 2002 г. ISBN 978-1-58544-201-0 .
^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. МиГ-15 к свободе: мемуары северокорейского перебежчика времен войны, который первым доставил американцам секретный истребитель в 1953 году . Макфарланд, 2007.
^ Гроссник, Рой А. и Уильям Дж. Армстронг. Военно-морская авиация США, 1910–1995 гг . Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской исторический центр, 1997. ISBN 0-16-049124-X .
^ Jump up to: а б Игорь Сеидов и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: Хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53 (Гелионные исследования в военной истории). Гелион и компания 2014. ISBN 978-1909384415 . п. 554.
^ Кум-Сук Но и Дж. Роджер Остерхольм. МиГ-15 к свободе: мемуары северокорейского перебежчика времен войны, который первым доставил американцам секретный истребитель в 1953 году . Макфарланд, 2007. ISBN 978-0786431069 . п. 142.
^ Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2002. ISBN 1-58544-201-1 .
^ Уэррелл, Кеннет (2005). Сейбры над Аллеей МиГов: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Издательство Военно-морского института. стр. 95–96. ISBN 978-1-59114-933-0 .
Belyakov, R. A.; Marmain, J. (1994). MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design . Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-488-4 .
Бутовски, Петр (с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: история ОКБ и его самолетов . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1991. ISBN 0-904597-80-6 .
Купер, Том (2017). Жаркое небо над Йеменом, Том 1: Воздушная война над Южно-Аравийским полуостровом, 1962–1994 гг . Солихалл, Великобритания: Издательство Helion & Company. ISBN 978-1-912174-23-2 .
Купер, Том; Грандолини, Альберт (2018). Столкновение в Западной Сахаре, Том 1: Воздушная война над последней африканской колонией, 1945–1975 гг . Уорик, Великобритания: Издательство Helion & Company. ISBN 978-1-912390-35-9 .
Купер, Том; Вайнерт, Питер; Хинц, Фабиан; Лепко, Марк (2011). Африканские МиГи, Том 2: от Мадагаскара до Зимбабве . Хьюстон: Издательство Harpia. ISBN 978-0-9825539-8-5 .
Дэвис, Ларри. 4-й истребительный авиаполк в Корейской войне . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 2001. ISBN 978-0-7643-1315-8 .
Дэвис, Ларри. МиГ-Аллея Воздушно-воздушный бой над Кореей . Уоррен, Мичиган: Squadron/Signal Publications Inc., 1978. ISBN 0-89747-081-8 .
Доран, Джейми и Пирс Бизони . Звездный человек: правда о легенде о Юрии Гагарине . Лондон: Bloomsbury Publishing plc, 1998. ISBN 0-7475-3688-0 .
Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Томпсон. Асы Корейской войны (Самолеты асов). Лондон: Издательство Osprey, 1995. ISBN 978-1-85532-501-2 .
Фицсаймонс, Бернард, изд. «МиГи». Современные боевые самолеты. Фоллбрук, Калифорния: Arco Publishing, 1985. ISBN 0-668-06070-0
Гордон, Ефим (2001). Микоян-Гуревич МиГ-15: самый долгоживущий советский истребитель Корейской войны . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN 1-85780-105-9 .
Gordon, Yefim and Peter Davison. Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot (WarbirdTech Volume 40) . North Branch, Minnesota: Speciality Press, 2005. ISBN 1-58007-081-7 .
Гордон, Ефим; Ригмант, Владимир (1993). История Warbird: МиГ-15 - Проектирование, разработка и история боевых действий Корейской войны . Оцеола, Висконсин, США: Международное издательство Motorbooks. ISBN 0-87938-793-9 .
Гордон, Ефим и др. МиГ-15 Фагот, все варианты (двуязычный чешский/английский). Прага 10-Страшнице: ООО «МАРК I», 1997. ISBN 80-900708-6-8 .
Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2008). Китайские самолеты: авиационная промышленность Китая с 1951 года . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications. ISBN 9-781902-109046 .
Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации «Оспри»: 1875–1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-405-9 .
Хайэм, Робин, Джон Т. Гринвуд и фон Хардести. Российская авиация и авиация в ХХ веке . Лондон: Фрэнк Касс, 1998. ISBN 978-0-7146-4380-9 .
Карнас, Дариуш. Микоян Гуревич МиГ-15 . Сандомир, Польша/Редборн, Великобритания: Публикации моделей грибов, 2004 г. ISBN 978-83-89450-05-0 .
Крылов Леонид и Юрий Тепсуркаевы. «Боевые эпизоды Корейской войны». Мир Авиация (Перевод на английский язык Стивена Л. Сьюэлла), 1–97, стр. 38–44. Проверено: 29 марта 2009 г.
Крылов Леонид и Юрий Тепсуркаевы. Советские МиГ-15-ас Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2008. ISBN 1-84603-299-7 .
Кум-Сук, Но и Роджер Дж. Остерхольм. МиГ-15 на свободу . Джефферсон, Северная Каролина: Издательство McFarland & Co., 1996. ISBN 0-7864-0210-5 .
Меско, Джим. Воздушная война над Кореей . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 2000. ISBN 0-89747-415-5 .
Николь, Дэвид. Феникс над Нилом: История египетской авиации 1932–1994 (Смитсоновский институт истории авиации и космических полетов) . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1996. ISBN 1-56098-626-3 .
«Пентагон над островами: Тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast (2): 154–162. № ISSN 0143-5450 .
Seydov, Igor and Askold German. Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel . EKSMO, Russia. 1998.
Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 Fagot Walkaround (Прогулка Вокруг 40) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 2006. ISBN 0-89747-495-3 .
Стапфер, Ханс-Хейри (1991). МиГ-15 в действии (Самолет № 116) . Кэрроллтон, Техас, США: Эскадрилья/Сигнал. ISBN 0-89747-264-0 .
Свитмен, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: Иллюстрированная энциклопедия ВВС Варшавского договора сегодня . Лондон: Книги Саламандры, 1978. ISBN 0-517-24948-0 .
Томпсон, Уоррен Э. и Дэвид Р. Макларен. Аллея МиГов: «Сейбры» против «МиГов» над Кореей . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 2002. ISBN 978-1-58007-058-4 .
Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд Музея ВВС, 1975.
Уэррелл, Кеннет. Сабли над аллеей МиГов: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2005. ISBN 978-1-59114-933-0 .
Уилсон, Стюарт. Легенды воздуха 1: F-86 Sabre, МиГ-15 и Hawker Hunter . Лондон: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003. ISBN 1-875671-12-9 .
Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: Автобиография . Нью-Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN 0-553-25674-2 .
Залога, Стивен Дж. (февраль 1991 г.). «Русские на Аллее МиГов» (PDF) . Журнал ВВС . Том. 74, нет. 2. С. 74–77.
Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M) . Колледж-Стейшн, Техас: Техасский университет A&M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: c34c7bd8127770ed987320c033f7c2e8__1723398720 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/c3/e8/c34c7bd8127770ed987320c033f7c2e8.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Mikoyan-Gurevich MiG-15 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
Аргентина 
