Суиндон работает

Суиндон работает
Королевские локомотивы в стадии строительства, 1928
Место в Уилтшире
Общая информация
Статус	Перепланирован
Город или город	Суиндон , Уилтшир
Страна	Англия
Координаты	51,562 ° с.ш. 1 795 ° С / 51,562; -1,795
Строительство началось	1841
Завершенный	1843
Разрушен	1986
Клиент	Великая западная железная дорога
Дизайн и строительство
Другие дизайнеры	Даниэль Гуч Исамбард Королевство Брунел

D1015 Западный чемпион в магазине

Swindon Works была открыта Великой Западной железной дорогой в 1843 году в Суиндоне , Уилтшир, Англия. Он служил главным центром технического обслуживания в Западной Англии до закрытия в 1986 году.

История

В 1835 году парламент утвердил строительство главной линии Великого Запада между Лондоном и Бристолем Великой Западной железной дорогой (GWR). Его главным инженером был Исамбард Королевство Брунел .

С 1836 года Брунел покупал локомотивы у различных производителей для новой железной дороги. Общие спецификации Брунеля дали производителям локомотива свободную руку в дизайне, хотя и с учетом определенных ограничений, таких как скорость поршня и нагрузка оси, что приводит к разнообразному диапазону локомотивов смешанного качества. В 1837 году Брунель завербовал Дэниела Гуча и дал ему работу по исправлению тяжелого ремонтного бремени смешанной мешки с приобретенными локомотивами GWR.

Стало ясно, что GWR нуждались в центральных ремонтных работах, поэтому в 1840 году Гуч определил участок в Суиндоне, потому что он был на развязке с линией Золотой долины , а также «удобное разделение великой западной линии для работы двигателя». При поддержке Брунеля Гуч сделал свое предложение директорам GWR, которые 25 февраля 1841 года уполномочили создание работ в Суиндоне. Строительство началось сразу, и они стали введены в эксплуатацию 2 января 1843 года.

Расположение

Есть несколько историй, касающихся того, как железная дорога прошла через Суиндон. Хорошо циркулированный миф утверждает, что Брунел и Гуч рассматривали долину к северу от Суиндон-Хилл, а Брунел либо бросил камень, либо бросил бутерброд и объявил, что это место является центром работ. Тем не менее, на полпути Свиндона между терминалами GWR и топографией земли возле города были более вероятными факторами.

Первоначально была планировалась прорезать Savernake Forest возле Мальборо , но MARQUESS AILESBURY , который владел землей, возражал. Маркиз ранее возражал против части канала Кеннет и Эйвона, проходящего через его поместье (см. Брюс Туннель ). В этот момент железная дорога, которой нужно бежать рядом с каналом, и, поскольку в это время было дешевле перевозить уголь для поездов вдоль каналов, Суиндон был следующим логическим выбором для работ, 20 миль (32 км) к северу от оригинала маршрут.

Линия была проложена в 1840 году, но расположение работ все еще не определилось. Треки были проложены в Дидкоте в 1839 году (выбранная в качестве лорда Вандейджа, не хотела, чтобы железная дорога проходила рядом с Абингдоном ), и в течение некоторого времени это казалось более вероятным местом.

Гуч отметил, что близлежащий канал Уилтс и Беркса дал Суиндону прямую связь с кольцом Сомерсет . Он также понял, что двигатели должны быть изменены в Суиндоне или рядом, поскольку градиенты от Суиндона до Бристоля были гораздо более трудными, чем относительно легкий маршрут между Лондоном и Суиндоном. Результат воды для двигателей из каналов также был рассмотрен, и соглашение об этом было завершено в 1843 году. Гуч записано в то время:

Меня призвали сообщить о лучшей ситуации, чтобы построить эти работы, и, на полном рассмотрении, я сообщил в пользу Суиндона, что это был перекресток с филиалом в Челтенхэме, а также удобное разделение великой западной линии для работы двигателя. Мистер Брунел и я пошли посмотреть на землю, а затем только зеленые поля, и он согласился со мной в том, что это лучшее место.

Как только план был установлен для железной дороги, чтобы приехать в Суиндон, сначала он должен был привлечь ее близко вдоль подножия Суиндон -Хилл, чтобы быть как можно ближе к городу, не влечет за собой чрезмерные инженерные работы по строительству холм. Тем не менее, семья Годдард ( лорды поместья Суиндона) возражала против того, чтобы иметь его возле их имущества, поэтому она была проложена на пару миль дальше на север.

Ранние годы

Акварель Нью -Суиндона в 1849 году, Эдвард Снелл

Со многими из ранних сооружений, построенных и украшенных камнем, извлеченным из строительства бокс -туннеля , первое здание - сарай для ремонта локомотива - было завершено в 1841 году с использованием контрактного труда, при этом необходимая техника была установлена ​​в нем к 1842 году. Первоначально с использованием 200 лет в 200 лет. Мужчины, ремонт начался в 1843 году, с первого нового локомотива, «Премьер», построенного в 1846 году менее чем за две недели и переименован в «Великий западный». За этим последовали еще шесть, с Железными Герцогами , в том числе Владыка островов , которые считались самым быстрым двигателем широкого качества своего дня. К 1851 году в работах работало более 2000 человек и производили около одного локомотива в неделю, при этом в 1861 году был установлен первый стандартный двигатель, который был построен из Южного Уэльса. был построен какой-то пробежный запас Несмотря на то, что в Вулверхэмптоне (производящий 800 локомотивов стандартного калибра до 1908 года), Вустер и Солтни недалеко от Честера , большая часть работы была сосредоточена в Суиндоне.

Как и большинство ранних железных дорог, GWR был построен с нежными градиентами и минимумом кривых, что означало, что он смог быстро работать, легкие «одноколесные», 2-2-2 и 4-2-2 . Тем не менее, с 1849 года Гуч также построил 4-4-0 седловых танков для Hillier Mrarsts в Девоне .

Железнодорожная деревня

Сохраненное жилье, первоначально построенное для железнодорожных работников

Работы превратили Суиндон из небольшого рыночного города 2500 человек в шумный железнодорожный город . Построенный к северу от главного центра города, работам необходимо было местное доступное жилье и услуги для рабочих. Развитие железнодорожной деревни находилось на линии аналогичной викторианской эпохи в социальной сфере социально-экологически чистых концепций, например, в Борнвилле , но архитектор/строитель Ригби получила лицензию на создание коммерчески жизнеспособной разработки GWR. Завершенная деревня, предоставленная городским медицинским и образовательным учреждениям, в которой крайне не хватало, вместе с церковью крупной церкви Сент -Марка Пекеров и общественным домом , все это было завершено до 1850 года.

Двухэтажные коттеджи Terress были построены на двух блоках четырех параллельных улиц, а не отличаются от проходящих поездов. Каждая дорога была названа в честь направлений поездов, которые прошли поблизости: Бристоль, Бат, Тонтон, Лондон, Оксфорд и чтение среди них. Построенный в соседней открытой территории, названной площади Эмлин после того, как директор GWR VISCOUNT EMLYN (позже известный как Джон Кэмпбелл, 1 -й граф Коудор ), был Институтом механиков , оплаченный через подписку работниками. Разработанный и построенный Эдвардом Робертсом, он был завершен в 1855 году, содержал первую в Великобритании библиотеку кредитования и предоставил медицинские услуги работникам; Это было увеличено в 1892–93 годах. Най Беван , вдохновитель Национальной службы здравоохранения , позже сказал, что «в Суиндоне была полная служба здравоохранения. Все, что нам нужно было сделать, это расширить ее в страну».

В 1960 -х годах городской совет Суиндона подал заявку, чтобы снести большую часть деревни, но энтузиаст поэта и железной дороги Джон Бетджеман руководил успешной кампанией по ее сохранению. Сегодня большая часть деревни - это заповедная зона, и многие сооружения в ней являются перечисленными зданиями. Один из последних домов, которые будут построены, 34 Фарингдон -роуд, первоначально 1 Фарингдон -стрит, был восстановлен в условиях, что было примерно в 1900 году как живой музей.

Расширение

Гуч следовал политике приема внутренней дисциплины железнодорожного инженера, которая может быть включена в масштаб. Следовательно, в дополнение к локомотивному зданию, из 1850 года были произведены стандартизированные вагоны, а в 1867 году Суиндон был проведен центральной мастерской для строительства вагонов и вагонов.

В 1864 году, когда Джозеф Армстронг вступил во владение, он взял на себя ответственность за улучшение пассажирского запаса, что привело к 1878 году от отдельной каретки и вагонов, строящихся на земле к северу от станции. Первый королевский салон был построен в 1874 году и преобразован в стандартный датчик в 1899 году. 1875 год увидел открытие котла и нежных магазинов, которые в конечном итоге использовались для производства деталей для локомотивов и морских двигателей для флота GWR из судов и баров. Первый поезда GWR через коридор был построен в 1891 году с электрическим освещением, представленным в 1900 году.

В 1892 году GWR завершил процесс преобразования своих линий в стандартный датчик. 13 миль (21 км) новых широкоизагрузчивых оборотов были проложены для размещения притока проката, так что к 22/22 мая 1892 года 195 локомотивы, 748 вагонов и 3400 вагонов и фургонов были сохранены для преобразования в новый диаг. Те, которые не могли быть преобразованы, были отменены на месте. К началу века в работах использовались около трех четвертей всей рабочей силы Суиндона.

Ранний GWR Saint класс , в период, когда они были конусны, вырубленные 4-4-2 Atlantics (1905–12), в магазине тестирования

Срок пребывания Джорджа Черчворда , сначала в качестве помощника главного суперинтенданта в 1897 году, тогдашний суперинтендант локомотива в 1902 году, произвел более тяжелые локомотивы, сначала в 4-4-0 классе , затем класс графства . Позже, в 1906 году, «Северная Звезда», первоначально 4-4-2 , была перестроена как первый четырехцилиндровый 4-6-0 . Было построено больше четырехцилиндровых двигателей 4-6-0, и в 1908 году первая 4-6-2 «Тихоокеанский» вступил в службу, единственный тендерный двигатель такого типа в Великобритании до 1922 года . Позже он был восстановлен как 4-6-0 . С 1914 года работы обратились к тому, чтобы помочь военным усилиям, создав двенадцать гаубиц к концу года.

Расцвета

Чарльз Коллетт , главный инженер -механик с 1921 по 1941 год, значительно улучшил изготовление котлов Works и его средства для работы с тяжелым листовым металлом. локомотив GWR В 1927 году был представлен самый мощный и крупнейший , чтобы стать «флагманом» флота GWR. Короли класса были разработаны из замков , который, наряду с залами , были основой репутации и изображения GWR.

Вывод военного времени в Swindon Works

Это был расцвет Swindon Works, когда было занято 14 000 человек, и основной мастерскую по производству локомотива, магазин A был на 11,25 акра (45 500 м. ² ), один из крупнейших покрытых районов мира.

Во время Второй мировой войны Суиндон снова участвовал в военном оборудовании, производя различные виды монтажа оружия. Токарные токарни для локомотива также идеально подходили для изготовления колец башни для танков . Работы также построили посадочное судно и детали для подводных лодок.

Национализация

Локомотивы за пределами Суиндона работают на снегу в ноябре 1964 года

Локомотивы в ожидании отказа от работ

На национализации британских железных дорог (BR) в 1948 году работы по -прежнему производили 60 новых локомотивов в год, падения до 42 в 1954 году. С 1948 по 1956 год работы сделали 452 паровых двигателя для проектов GWR, частично параллельно с производством. 200 BR Стандартные классы с 1951 по 1960 год.

Решение в 1960 году перенести основную мотивную силу BR от Steam в дизель, принесло произведения как новые линии занятости, так и конец старому. Работы стали региональным центром южного Великобритании для хранения и отказа от паровых локомотивов и подвижного состава, роль, которая впоследствии расширилась до всей железной железной дороги в свете якового топора . Тем не менее, это также привело к тому, что работа в паровой локомотивам работает, производящие последнюю Ver's Locomotive 92220 92220 вечернюю звезду , в то время как работы работали только 5000.

Большая часть оригинального дизайна и спецификации для первых вагонов и фирменных классов Mark 2 была осуществлена ​​инженерным офисом рисования в Суиндоне в начале 1960 -х годов. B4 Bogie, используемый в этой карете, обеспечил более надежную высокую скорость, чем в рамках предыдущего поколения , и провозглашала более высокие скорости бега, принесенные с началом межготовых служб и электрификацией главной линии Западного побережья .

Упадок и закрытие

Будущее работ было определено выбором GWR после WW2 для разработки своих новых экспериментальных локомотивах с дизельным питанием с использованием дизельных гидравлических систем передачи, а не дизельных электрических. В результате с 1957 года работы создали 38 «военный корабль» класса D800 и 30 западных класса D1000 . Тем не менее, раннее производство дизельного топлива следовало предыдущей стратегии строительства паровой локомотива, что привело к многочисленным классам с короткими производственными пробегами и полученными высокими затратами на техническое обслуживание в движении. Благодаря стратегии Beaching AX по изменению BR в направлении межгосударственного трафика необходимость во многих из этих дизельных классов была удалена. Было также принято решение указать все новые классы локомотива с дизельной электрической передачей, что делает специализированные дизельные гидравлические знания работ.

В результате, когда отказывается от уровня занятости на высоком уровне работ, было принято решение прекратить строительство новых локомотивов в Суиндоне и переназначить работы, чтобы стать тяжелым ремонтом. Строительство локомотивов завершено в 1965 году со строительством дизельных гидравливых локомотивов класса 14 класса . Ремонт локомотива и перевозка и вагон продолжались, хотя была продана оригинальная карета и мастерская повозки.

После того, как работы стали частью Integrated British Rail Rail Engineering Ltd (BREL) , он выиграл все меньше и меньше технического обслуживания против внутренней конкуренции Crewe и Derby Works . Поскольку город Суиндон расширяется и нуждается в земле, близкой к своему Центру развития, было принято решение о закрытии работ. Последний день операции был 26 марта 1986 года.

В период с 2000 по 2006 год в бывшем литейном заводе (J Shop) было восстановлено Rolling Chassis GWR № 7200 (J Shop), что сделало его финальным локомотивом Great Western Steam, чтобы привлечь внимание в работах.

Подарок

Бывший магазин шаблонов

Перепланировка работ приняла во внимание указанное состояние здания оригинальной основной инфраструктуры. В одном здании находится Музей Великой Западной железной дороги , посвященный произведениям и GWR. Офис инженеров в настоящее время является штаб -квартирой английского наследия , причем большинство оставшихся зданий перестроены как часть дизайнерской торговой деревни . Остальная часть обширного железнодорожного двора участка была переоборудована на основе смешанного использования, некоторые для жилья, а некоторые для коммерческих зданий, включая специально построенное хранилище для архива английского наследия и Национального фонда центрального офисного здания , известного как Heelis .

Суперинтендант и главные инженеры

• Сэр Даниэль Гуч , локомотив, карета и суперинтендант повозки 1837–1864 гг.
• Джозеф Армстронг , локомотив, карета и суперинтендант повозки 1864–1877 гг.
• Майор Уильям Дин , локомотив, карета и суперинтендант повозки 1877–1902 гг.
• GJ Churchward , локомотив, суперинтендант вагонов и вагонов 1902–1916 гг. И главный инженер -механик 1916–1921 гг.
• CB Collett , главный инженер -механик 1921–1941 гг.
• FW Hawksworth , главный инженер -механик 1941–1949 гг.

Организация

В работах было выполнено очень много различных видов деятельности, и большинство компонентов, используемых для приготовления локомотивов, вагонов и вагонов, были сделаны на месте. Работы были организованы в несколько магазинов:-

Магазины в локомотивных работах, в 1950 году

Магазин	Описание
А	Эректоры, котлыки, художники, машина и колесный магазин
Беременный	Эректоры, боиреры, художники и нежный магазин
БФБ	Прием двигателя и подготовка
В	Концентрационный двор (восстановление металла лома)
Дюймовый	Плотники и масоны
И	Электрический магазин
Фон	Смиты, Спрингсмиты и Цепь
Глин	Millwrights
ЧАС	Производители образец
Дж	Железный литейный завод
J2	Стул Литей
K	Копперсмиты и работники листового металла
L2	Танковая цеха
М	Электрическая подстанция
Не	Bolt Shop
А	Комната для инструментов
П1	Паряки и монтаж котла
Пл	Тромбоциты ; Локо Работы, рельсы, дороги и техническое обслуживание
Q.	Угол Железный Смит
Ведущий	Fitters, Turners и Machinemen
Шрифт	Спрингсмиты
Т	Латунные финишеры
Тур	Тестирование дома
В	Медный литейный завод
V	Коборты
В	Тернерс и машины
Х	Точки и переходы, фитинги для постоянного пути
С	Транспорт

Магазины в перевозке и универсалах, в 1950 году

Магазин	Описание
1	Фориль (Уэст -Энд)
2	Лесопилка
3	Установка и машины
4	Строительство бодибильного карета
5	Электрическое освещение поезда
7	Отделка кареты и полировщики
8	Картина карета
9	Обрезка карет
9а	Подкладка канализационных коллекторов (самка)
10	Прачечная (женщина)
11	Общие рабочие
12	Плотники
13	Рамочное здание универсала
13а	Ремонт каркаса кареты
14	Смиты
15	Фитинга, обработка, сантехники, газовые и паровые подгонки, работники листовых металлов и копперсмиты
16	Колесо
17	Строительство дорожного транспортного средства и ремонт
18	Штамповка
19а	Ремонт триммеров кареты
19b	Ремонт финишеров карет
19C	Перевозчики
19d	Вакуумный тормоз и перевозку бодби
20	Ремонт конных ящиков и грузовиков.
21	Здание и ремонт вагонов
22	Нефть и смазка
23	Двор тромбоцитов, обслуживание и разрыв
24	Ремонт кареты

Смотрите также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги
• Церковь Святого Марка, Суиндон , построена для работников

Ссылки

• Джексон, Г. Гиббард. Железные дороги Великобритании . Лондон: Whitefriars Press.

Дальнейшее чтение

• Марк ребенок (2002). Суиндон: иллюстрированная история . Соединенное Королевство: Bedon Books Publishing. ISBN  1-85983-322-5 .
• Swindon работает, и его место в истории Британской железной дороги . Лондон: Железнодорожный руководитель (Западный регион). 1950.
• Симмонс, Дж. (1986). Железная дорога в городе и стране . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз.
• Ларкин, EJ; Larkin, JG (1988). Железнодорожные мастерские Великобритания 1823–1986 . Macmillan Press.
• Кэттелл, Джон; Falconer, Keith (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города . Лондон: HMSO. п. 181.
• Уильямс, Альфред (1915). Жизнь на железнодорожной фабрике . Лондон: Дакворт. ISBN  978-0-905778-31-0 .
• Келли, Питер (июнь 1982 г.). «Это Суиндон». Железнодорожный энтузиаст . Emap National Publications. С. 34–37. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .

Внешние ссылки

• Список консервированных паровых локомотивов, построенных Swindon Works
• Железнодорожное наследие Суиндона
• Набор картин работ при закрытии
• Работа на линии - документальный фильм BBC TV о Swindon Works и угрозах избыточности в 1982 году
• Реквием для железной дороги -TV с тремя частями с серединой 80-х годов о Swindon Works и о закрытии