Берлин заблокировал

«Операция Vittles» перенаправляет здесь. Для американского короткого документального фильма 1948 года см. Операцию Vittles (Film) .

Берлин заблокировал
Часть холодной войны
Западные Берлинеры смотрят землю Дугласа C-54 в аэропорту Темпельхоф , 1948
Дата 24 июня 1948 г. - 12 мая 1949 г. (323 дня) Location West Berlin, Germany Result Blockade lifted West Berlin remains under the control of Western Allies
Belligerents
Soviet Union	United States United Kingdom France Canada Australia New Zealand South Africa
Commanders and leaders
Vasily Sokolovsky	Robert A. Lovett Lucius D. Clay Brian Robertson
Casualties and losses
None	In aircraft accidents: 39 British, 31 Americans killed and 1 Australian killed 15 German civilians killed

Берлинская блокада (24 июня 1948 года - 12 мая 1949 года) была одним из первых крупных международных кризисов холодной войны . Во время многонациональной оккупации Германии после Второй мировой войны Советский Союз заблокировал доступ западных союзников , дороги и канала к секторам Берлина под контролем Запада . Советы предложили отбросить блокаду, если западные союзники сняли недавно введенную отметку Deutsche из Западного Берлина .

Западные союзники организовали Berlin Airlift ( German : Berliner Luftbrücke , Lit. «Berlin Air Bridge») с 26 июня 1948 года по 30 сентября 1949 года, чтобы перенести припасы для жителей Западного Берлина, что является трудным подвигом, учитывая размер города и население. Американские и британские воздушные силы пролетели над Берлином более 250 000 раз, отбросив такие потребности, как топливо и еда, и первоначальный план состоит в том, чтобы поднять 3475 тонн. расходных материалов ежедневно. By the spring of 1949, that number was often met twofold, with the peak daily delivery totalling 12,941 tons. Among these was the work of the later concurrent Operation Little Vittles in which candy-dropping aircraft dubbed "raisin bombers" generated much goodwill among German children.

Having initially concluded there was no way the airlift could work, the Soviets found its continued success an increasing embarrassment. On 12 May 1949, the USSR lifted the blockade of West Berlin, due to economic issues in East Berlin, although for a time the Americans and British continued to supply the city by air as they were worried that the Soviets would resume the blockade and were only trying to disrupt western supply lines. The Berlin Airlift officially ended on 30 September 1949 after fifteen months. The US Air Force had delivered 1,783,573 tons (76.4% of total) and the RAF 541,937 tons (23.3% of total), totalling 2,334,374 tons, nearly two-thirds of which was coal, on 278,228 flights to Berlin. In addition Canadian, Australian, New Zealand and South African air crews assisted the RAF during the blockade. The French also conducted flights, but only to provide supplies for their military garrison.

American C-47 and C-54 transport airplanes, together, flew over 92,000,000 miles (148,000,000 km) in the process, almost the distance from Earth to the Sun. British transports, including Handley Page Haltons and Short Sunderlands, flew as well. At the height of the airlift, one plane reached West Berlin every thirty seconds.

Seventeen American and eight British aircraft crashed during the operation. A total of 101 fatalities were recorded as a result of the operation, including 40 Britons and 31 Americans, mostly due to non-flying accidents.

The Berlin Blockade served to highlight the competing ideological and economic visions for postwar Europe. It played a major role in aligning West Berlin with the United States and Britain as the major protecting powers, and in drawing West Germany into the NATO orbit several years later in 1955.

Postwar division of Germany

The red area of Germany (above) is Soviet controlled East Germany. German territory east of the Oder-Neisse line (light beige) was ceded to Poland, while a portion of the easternmost section of Germany East Prussia, Königsberg, was annexed by the USSR, as the Kaliningrad Oblast.

From 17 July to 2 August 1945, the victorious Allies reached the Potsdam Agreement on the fate of postwar Europe, calling for the division of defeated Germany, west of the Oder-Neisse line, into four temporary occupation zones each one controlled by one of the four occupying Allied powers: the United States, the United Kingdom, France and the Soviet Union (thus re-affirming principles laid out earlier by the Yalta Conference). These zones were located roughly around the then-current locations of the allied armies. As the seat of the Allied Control Council, Berlin was also divided into four occupation zones, despite the city's location, 100 miles (160 km) inside Soviet-controlled eastern Germany. The United States, United Kingdom, and France controlled western portions of the city, while Soviet troops controlled the eastern sector.

Soviet zone and the Allies' rights of access to Berlin

Sectors of divided Berlin

The only three permissible air corridors to Berlin

In the eastern zone, the Soviet authorities forcibly unified the Communist Party of Germany and Social Democratic Party (SPD) in the Socialist Unity Party ("SED"), claiming at the time that it would not have a Marxist–Leninist or Soviet orientation. The SED leaders then called for the "establishment of an anti-fascist, democratic regime, a parliamentary democratic republic" while the Soviet Military Administration suppressed all other political activities. Factories, equipment, technicians, managers and skilled personnel were removed to the Soviet Union.

In a June 1945 meeting, Stalin informed German communist leaders that he expected to slowly undermine the British position within their occupation zone, that the United States would withdraw within a year or two and that nothing would then stand in the way of a united Germany under communist control within the Soviet orbit. Stalin and other leaders told visiting Bulgarian and Yugoslavian delegations in early 1946 that Germany must be both Soviet and communist.

A further factor contributing to the blockade was that there had never been a formal agreement guaranteeing rail and road access to Berlin through the Soviet zone. At the end of the war, western leaders had relied on Soviet goodwill to provide them with access. At that time, the western allies assumed that the Soviets' refusal to grant any cargo access other than one rail line, limited to ten trains per day, was temporary, but the Soviets refused expansion to the various additional routes that were later proposed.

The Soviets also granted only three air corridors for access to Berlin from Hamburg, Bückeburg, and Frankfurt. In 1946 the Soviets stopped delivering agricultural goods from their zone in eastern Germany, and the American commander, Lucius D. Clay, responded by stopping shipments of dismantled industries from western Germany to the Soviet Union. In response, the Soviets started a public relations campaign against American policy and began to obstruct the administrative work of all four zones of occupation.

Until the blockade began in 1948, the Truman Administration had not decided whether American forces should remain in West Berlin after the establishment of a West German government, planned for 1949.

Focus on Berlin and the elections of 1946

Berlin quickly became the focal point of both US and Soviet efforts to re-align Europe to their respective visions. As Soviet Foreign Minister Vyacheslav Molotov noted, "What happens to Berlin, happens to Germany; what happens to Germany, happens to Europe." Berlin had suffered enormous damage; its prewar population of 4.3 million people was reduced to 2.8 million.

After harsh treatment, forced emigration, political repression and the particularly harsh winter of 1945–1946, Germans in the Soviet-controlled zone were hostile to Soviet endeavours. Local elections in 1946 resulted in a massive anti-communist protest vote, especially in the Soviet sector of Berlin. Berlin's citizens overwhelmingly elected non-Communist members to its city government.

Political division

Moves towards a West German state

American planners had privately decided during the war that it would need a strong, allied Germany to assist in the rebuilding of the West European economy.

To coordinate the economies of the British and United States occupation zones, these were combined on 1 January 1947 into what was referred to as the Bizone (renamed the Trizone when France joined on 1 August 1948). After March 1946 the British zonal advisory board (Zonenbeirat) was established, with representatives of the states, the central offices, political parties, trade unions, and consumer organisations. As indicated by its name, the zonal advisory board had no legislative power, but was merely advisory. The Control Commission for Germany – British Element made all decisions with its legislative power. In reaction to the Soviet and British advances, in October 1945 the Office of Military Government, United States (OMGUS) encouraged the states in the US zone to form a co-ordinating body, the so-called council of states (Länderrat), with the power to legislate for the entire US zone. It created its own central bodies called joint interstate committees (Ausschüsse) headed by a secretariat seated in Stuttgart. While the British and Soviet central administrations were allied institutions, these US zone committees were not OMGUS subdivisions, but instead were autonomous bodies of German self-rule under OMGUS supervision.

Representatives of these three governments, along with the Benelux nations, met twice in London (London 6-Power Conference) in the first half of 1948 to discuss the future of Germany, going ahead despite Soviet threats to ignore any resulting decisions. Eventually the London Agreement on German External Debts, also known as the London Debt Agreement (Londoner Schuldenabkommen), was concluded. Under the London Debts Agreement of 1953, the repayable amount was reduced by 50% to about 15 billion marks and stretched out over 30 years, and compared to the fast-growing German economy were of minor impact.

In response to the announcement of the first of these meetings, in late January 1948, the Soviets began stopping British and American trains to Berlin to check passenger identities. As outlined in an announcement on 7 March 1948, all of the governments present approved the extension of the Marshall Plan to Germany, finalised the economic merger of the western occupation zones in Germany and agreed upon the establishment of a federal system of government for them.

After a 9 March meeting between Stalin and his military advisers, a secret memorandum was sent to Molotov on 12 March 1948, outlining a plan to force the policy of the western allies into line with the wishes of the Soviet government by "regulating" access to Berlin. The Allied Control Council (ACC) met for the last time on 20 March 1948, when Vasily Sokolovsky demanded to know the outcome of the London Conference and, on being told by negotiators that they had not yet heard the final results from their governments, he said, "I see no sense in continuing this meeting, and I declare it adjourned."

The entire Soviet delegation rose and walked out. Truman later noted,

for most of Germany, this act merely formalised what had been an obvious fact for some time, namely, that the four-power control machinery had become unworkable. For the city of Berlin, however, this was an indication for a major crisis.

April Crisis and the Little Air Lift

On 25 March 1948, the Soviets issued orders restricting Western military and passenger traffic between the American, British and French occupation zones and Berlin. These new measures began on 1 April along with an announcement that no cargo could leave Berlin by rail without the permission of the Soviet commander. Each train and truck was to be searched by the Soviet authorities. On 2 April, General Clay ordered a halt to all military trains and required that supplies to the military garrison be transported by air, in what was dubbed the "Little Lift."

The Soviets eased their restrictions on Allied military trains on 10 April 1948, but continued periodically to interrupt rail and road traffic during the next 75 days, while the United States continued supplying its military forces by using cargo aircraft. Some 20 flights a day continued through June, building up stocks of food against future Soviet actions, so that by the time the blockade began at the end of June, at least 18 days' supply per major food type, and in some types, much more, had been stockpiled that provided time to build up the ensuing airlift.

At the same time, Soviet military aircraft began to violate West Berlin airspace and would harass, or what the military called "buzz", flights in and out of West Berlin. On 5 April, a Soviet Air Force Yakovlev Yak-3 fighter collided with a British European Airways Vickers Viking 1B airliner near RAF Gatow airfield, killing all aboard both aircraft. Later dubbed the Gatow air disaster, this event exacerbated tensions between the Soviets and the other allied powers.

Internal Soviet reports in April stated that "Our control and restrictive measures have dealt a strong blow to the prestige of the Americans and British in Germany" and that the Americans have "admitted" that the idea of an airlift would be too expensive.

On 9 April, Soviet officials demanded that American military personnel maintaining communication equipment in the Eastern zone must withdraw, thus preventing the use of navigation beacons to mark air routes. On 20 April, the Soviets demanded that all barges obtain clearance before entering the Soviet zone.

Currency crisis

Further information: Heinrich Rau, East German mark, and Deutsche Mark

Creation of an economically stable western Germany required reform of the unstable Reichsmark German currency introduced after the 1920s German inflation. The Soviets continued the debasing of the Reichsmark, which had undergone severe inflation during the war, by excessive printing, resulting in many Germans using cigarettes as a de facto currency or for bartering. The Soviets opposed western plans for a reform. They interpreted the new currency as an unjustified, unilateral decision, and responded by cutting all land links between West Berlin and West Germany. The Soviets believed that the only currency that should be allowed to circulate was the currency that they issued themselves.

Anticipating the introduction of a new currency by the other countries in the non-Soviet zones, the Soviet Union in May 1948 directed its military to introduce its own new currency and to permit only the Soviet currency to be used in their sector of Berlin if the other countries brought in a different currency there. On 18 June the United States, Britain and France announced that on 21 June the Deutsche Mark would be introduced, but the Soviets refused to permit its use as legal tender in Berlin. The Allies had already transported 250,000,000 Deutsche marks into the city and it quickly became the standard currency in all four sectors.

Start of the Berlin Airlift

Beginning of the blockade

The day after the 18 June 1948 announcement of the new Deutsche Mark, Soviet guards halted all passenger trains and traffic on the autobahn to Berlin, delayed Western and German freight shipments and required that all water transport secure special Soviet permission. On 21 June, the day the Deutsche Mark was introduced, the Soviet military halted a United States military supply train to Berlin and sent it back to western Germany. On 22 June, the Soviets announced that they would introduce the East German mark in their zone.

That same day, a Soviet representative told the other three occupying powers that "We are warning both you and the population of Berlin that we shall apply economic and administrative sanctions that will lead to the circulation in Berlin exclusively of the currency of the Soviet occupation zone." The Soviets launched a massive propaganda campaign condemning Britain, the United States and France by radio, newspaper and loudspeaker. The Soviets conducted well-advertised military maneuvers just outside the city. Rumors of a potential occupation by Soviet troops spread quickly. German communists demonstrated, rioted and attacked pro-West German leaders attending meetings for the municipal government in the Soviet sector.

On 24 June, the Soviets severed land and water connections between the non-Soviet zones and Berlin. That same day, they halted all rail and barge traffic in and out of Berlin. The West answered by introducing a counter-blockade, stopping all rail traffic into East Germany from the British and US zones. Over the following months, this counter-blockade would have a damaging impact on East Germany, as the drying up of coal and steel shipments seriously hindered industrial development in the Soviet zone. On 25 June, the Soviets stopped supplying food to the civilian population in the non-Soviet sectors of Berlin. Motor traffic from Berlin to the western zones was permitted, but this required a 23-kilometre (14 mi) detour to a ferry crossing because of alleged "repairs" to a bridge. They also cut off the electricity relied on by Berlin, using their control over the generating plants in the Soviet zone.

Surface traffic from non-Soviet zones to Berlin was blockaded, leaving open only the air corridors. The Soviets rejected arguments that the occupation rights in the non-Soviet sectors of Berlin and the use of the supply routes during the previous three years had given Britain, France and the United States a legal claim to use of the highways, tunnels, railroads, and canals. Relying on Soviet goodwill after the war, Britain, France, and the United States had never negotiated an agreement with the Soviets to guarantee these land-based rights of access to Berlin through the Soviet zone.

At the time, West Berlin had an estimated 36 days worth of food, and 45 days worth of coal. Militarily, the Americans and British were greatly outnumbered because of the postwar scaling back of their armies. The United States, like other Western countries, had disbanded most of its troops and was largely inferior in the European theatre. The entire United States Army had been reduced to 552,000 men by February 1948. Military forces in the western sectors of Berlin numbered only 8,973 Americans, 7,606 British and 6,100 French. Of the 98,000 American troops in West Germany in March 1948, only 31,000 were combat forces, and only one reserve division was immediately available in the United States. Soviet military forces in the Soviet sector that surrounded Berlin totaled 1.5 million. The two United States regiments in Berlin could have provided little resistance against a Soviet attack. Because of the imbalance, US war plans were based on using hundreds of atomic bombs, but only about 50 Fat Man-specification bombs, the only version available to the US military, existed in mid-1948. In March 1948, only 35 "Silverplate" atomic-capable Boeing B-29 Superfortress bombers—just over half of the 65 Silverplate specification B-29 aircraft built through the end of 1947—and a few trained flight and assembly crews were available. Three B-29 groups arrived in Europe in July and August 1948. Despite the intention to signal the threat of the West's ability to retaliate with nuclear weapons if necessary, the Soviets possibly knew that none of the bombers were atomic-capable. The first Silverplate bombers only arrived in Europe near the end of the crisis in April 1949.

General Lucius D. Clay, in charge of the US Occupation Zone in Germany, summed up the reasons for not retreating in a cable on June 13, 1948, to Washington, D.C.:

There is no practicability in maintaining our position in Berlin and it must not be evaluated on that basis… We are convinced that our remaining in Berlin is essential to our prestige in Germany and in Europe. Whether for good or bad, it has become a symbol of the American intent.

Believing that Britain, France, and the United States had little option other than to acquiesce, the Soviet Military Administration in Germany celebrated the beginning of the blockade. General Clay felt that the Soviets were bluffing about Berlin since they would not want to be viewed as starting a Third World War. He believed that Stalin did not want a war and that Soviet actions were aimed at exerting military and political pressure on the West to obtain concessions, relying on the West's prudence and unwillingness to provoke a war. General Curtis LeMay, commander of United States Air Forces in Europe (USAFE), reportedly favored an aggressive response to the blockade, in which his B-29s with fighter escort would approach Soviet air bases while ground troops attempted to reach Berlin; Washington vetoed the plan.

Decision for an airlift

Although the ground routes had never been negotiated, the same was not true of the air. On 30 November 1945, it had been agreed in writing that there would be three twenty-mile-wide air corridors providing free access to Berlin. Additionally, unlike a force of tanks and trucks, the Soviets could not claim that cargo aircraft were a military threat.

The airlift option critically depended on scale and effectiveness. If the supplies could not be flown in fast enough, Soviet help would eventually be needed to prevent starvation. Clay was told to take advice from General LeMay to see if an airlift was possible. "We can haul anything," LeMay responded, after initially taken aback by the inquiry, "Can you haul coal?"

When American forces consulted Britain's Royal Air Force about a possible joint airlift, they learned the RAF was already running an airlift in support of British troops in Berlin. General Clay's counterpart, General Sir Brian Robertson, was ready with some concrete numbers. During the Little Lift in April 1948, British Air Commodore Reginald Waite had calculated the resources required to support the entire city.

Based on a minimum daily ration of 1,990 kilocalories (July 1948), the American military government set a total of daily supplies needed at 646 tons of flour and wheat, 125 tons of cereal, 64 tons of fat, 109 tons of meat and fish, 180 tons of dehydrated potatoes, 180 tons of sugar, 11 tons of coffee, 19 tons of powdered milk, 5 tons of whole milk for children, 3 tons of fresh yeast for baking, 144 tons of dehydrated vegetables, 38 tons of salt and 10 tons of cheese. In all, 1,534 tons were required each day to feed the over two million people of Berlin. Additionally, for heat and power, 3,475 tons of coal, diesel and petrol were also required daily.

C-47 Skytrains unloading at Tempelhof Airport during the Berlin Airlift

The postwar demobilisation left the US forces in Europe with only two groups of C-47 Skytrain transports (the military version of the Douglas DC-3, which the British called the "Dakota"), nominally 96 aircraft, each of which could carry about 3.5 tons of cargo. LeMay believed that "with an all-out effort" of 100 daily round trips these would be able to haul about 300 tons of supplies a day. The RAF was somewhat better prepared, since it had already moved some aircraft into the German area, and they expected to be able to supply about 400 tons a day.

This was not nearly enough to move the approximately 5,000 total tons a day that would be needed, but these numbers could be increased as new aircraft arrived from the United Kingdom, the United States, and France. The RAF would be relied on to increase its numbers quickly. It could fly additional aircraft in from Britain in a single hop, bringing the RAF fleet to about 150 Dakotas and 40 of the larger Avro Yorks with a 10-ton payload.

With this fleet, the British contribution was expected to rise to 750 tons a day in the short term, albeit at the cost of suspending all air traffic except for the airlift to Berlin. For a longer-term operation, the US would have to add additional aircraft as soon as possible, and those would have to be as large as possible while still able to fly into the Berlin airports. Only one aircraft type was suitable, the four-engined C-54 Skymaster and its US Navy equivalent, the R5D, of which the US military had approximately 565, with 268 Air Force and Navy Skymasters in MATS, 168 in the troop carrier groups, and 80 Navy R5Ds in miscellaneous commands. Planners calculated that including C-54s already ordered to Germany and drawing on those flying with civilian carriers, 447 Skymasters could be available for an "extreme emergency".

Given the feasibility assessment made by the British, an airlift appeared to be the best course of action. One remaining concern was the population of Berlin. Clay called in Ernst Reuter, the mayor-elect of Berlin, accompanied by his aide, Willy Brandt. Clay told Reuter:

Look, I am ready to try an airlift. I can't guarantee it will work. I am sure that even at its best, people are going to be cold and people are going to be hungry. And if the people of Berlin won't stand that, it will fail. And I don't want to go into this unless I have your assurance that the people will be heavily in approval.

Reuter, although skeptical, assured Clay that Berlin would make all the necessary sacrifices and that the Berliners would support his actions.

General Albert Wedemeyer, the US Army chief of plans and operations, was in Europe on an inspection tour when the crisis broke out. He had been the commander of the US China Burma India Theater in 1944–45 and he had a detailed knowledge of the previously largest airlift—the World War II American airlift from India over the Hump of the Himalayas to China. His endorsement of the airlift option gave it a major boost. The British and Americans agreed to start a joint operation without delay; the US action was dubbed "Operation Vittles", while the British action was called "Operation Plainfare". The Australian contribution to the airlift, begun in September 1948, was designated "Operation Pelican".

The British asked Canada to contribute planes and crews. It refused, primarily on the grounds that the operation risked war and Canada had not been consulted.

Airlift begins

Loading milk on a West Berlin-bound aircraft

On 24 June 1948 LeMay appointed Brigadier General Joseph Smith, headquarters commandant for USAFE at Camp Lindsey, as the provisional task force commander of the airlift. Smith had been chief of staff in LeMay's B-29 command in India during World War II and had no airlift experience. On 25 June 1948, Clay gave the order to launch Operation Vittles. The next day, 32 C-47s lifted off for Berlin hauling 80 tons of cargo, including milk, flour and medicine. The first British aircraft flew on 28 June. At that time, the airlift was expected to last three weeks.

On 27 June, Clay cabled William Draper with an estimate of the current situation:

I have already arranged for our maximum airlift to start on Monday [June 28]. For a sustained effort, we can use seventy Dakotas [C-47s]. The number which the British can make available is not yet known, although General Robertson is somewhat doubtful of their ability to make this number available. Our two Berlin airports can handle in the neighborhood of fifty additional airplanes per day. These would have to be C-47s, C-54s or planes with similar landing characteristics, as our airports cannot take larger planes. LeMay is urging two C-54 groups. With this airlift, we should be able to bring in 600 or 700 tons a day. While 2,000 tons a day is required in normal foods, 600 tons a day (utilizing dried foods to the maximum extent) will substantially increase the morale of the German people and will unquestionably seriously disturb the Soviet blockade. To accomplish this, it is urgent that we be given approximately 50 additional transport planes to arrive in Germany at the earliest practicable date, and each day's delay will of course decrease our ability to sustain our position in Berlin. Crews would be needed to permit maximum operation of these planes.

— Lucius D. Clay, June 1948

By 1 July, the system was getting under way. C-54s were starting to arrive in quantity, and Rhein-Main Air Base became exclusively a C-54 hub, while Wiesbaden retained a mix of C-54s and C-47s. Aircraft flew northeast through the American air corridor into Tempelhof Airport, then returned due west flying out on through the British air corridor. After reaching the British Zone, they turned south to return to their bases.

Germans watching supply planes at Tempelhof

Duration: 10 minutes and 14 seconds.10:14Subtitles available.CC

1950s film by the British Government about the Berlin airlift

The British ran a similar system, flying southeast from several airports in the Hamburg area through their second corridor into RAF Gatow in the British Sector, and then also returning out on the center corridor, turning for home or landing at Hanover. However, unlike the Americans, the British also ran some round-trips, using their southeast corridor. To save time many flights didn't land in Berlin, instead air dropping material, such as coal, into the airfields. On 6 July the Yorks and Dakotas were joined by Short Sunderland flying boats. Flying from Finkenwerder on the Elbe near Hamburg to the Havel river next to Gatow, their corrosion-resistant hulls suited them to the particular task of delivering baking powder and other salt into the city. The Royal Australian Air Force also contributed to the British effort.

Accommodating the large number of flights to Berlin of dissimilar aircraft with widely varying flight characteristics required close co-ordination. Smith and his staff developed a complex timetable for flights called the "block system": three eight-hour shifts of a C-54 section to Berlin followed by a C-47 section. Aircraft were scheduled to take off every four minutes, flying 1,000 feet (300 m) higher than the flight in front. This pattern began at 5,000 feet (1,500 m) and was repeated five times. This system of stacked inbound serials was later dubbed "the ladder".

During the first week, the airlift averaged only ninety tons a day, but by the second week it reached 1,000 tons. This likely would have sufficed had the effort lasted only a few weeks, as originally believed. The Communist press in East Berlin ridiculed the project. It derisively referred to "the futile attempts of the Americans to save face and to maintain their untenable position in Berlin."

Despite the excitement engendered by glamorous publicity extolling the work (and over-work) of the crews and the daily increase of tonnage levels, the airlift was not close to being operated to its capability because USAFE was a tactical organisation without any airlift expertise. Maintenance was barely adequate, crews were not being efficiently used, transports stood idle and disused, necessary record-keeping was scant, and ad hoc flight crews of publicity-seeking desk personnel were disrupting a business-like atmosphere. This was recognised by the United States National Security Council at a meeting with Clay on 22 July 1948, when it became clear that a long-term airlift was necessary. Wedemeyer immediately recommended that the deputy commander for operations of the Military Air Transport Service (MATS), Maj. Gen. William H. Tunner, command the operation. When Wedemeyer had been the commander of US forces in China during World War II, Tunner, as commander of the India-China Division of the Air Transport Command, had reorganised the Hump airlift between India and China, doubling the tonnage and hours flown. USAF Chief of Staff Hoyt S. Vandenberg endorsed the recommendation.

Black Friday

On 28 July 1948, Tunner arrived in Wiesbaden to take over the operation. He revamped the entire airlift operation, reaching an agreement with LeMay to form the Combined Air Lift Task Force (CALTF) to control both the USAFE and RAF lift operations from a central location, which went into effect in mid-October 1948. MATS immediately deployed eight squadrons of C-54s—72 aircraft—to Wiesbaden and Rhein-Main Air Base to reinforce the 54 already in operation, the first by 30 July and the remainder by mid-August, and two-thirds of all C-54 aircrew worldwide began transferring to Germany to allot three crews per aircraft.

A C-74 Globemaster plane at Gatow airfield on 19 August with more than 20 tons of flour from the United States

Two weeks after his arrival, on 13 August, Tunner decided to fly to Berlin to grant an award to Lt. Paul O. Lykins, an airlift pilot who had made the most flights into Berlin up to that time, a symbol of the entire effort to date. Cloud cover over Berlin dropped to the height of the buildings, and heavy rain showers made radar visibility poor. A C-54 crashed and burned at the end of the runway, and a second one landing behind it burst its tires while trying to avoid it. A third transport ground looped after mistakenly landing on a runway under construction. In accordance with the standard procedures then in effect, all incoming transports including Tunner's, arriving every three minutes, were stacked above Berlin by air traffic control from 3,000 to 12,000 feet (910 to 3,660 m) in bad weather, creating an extreme risk of mid-air collision. Newly unloaded planes were denied permission to take off to avoid that possibility and created a backup on the ground. While no one was killed, Tunner was embarrassed that the control tower at Tempelhof had lost control of the situation while the commander of the airlift was circling overhead. Tunner radioed for all stacked aircraft except his to be sent home immediately. This became known as "Black Friday", and Tunner personally noted it was from that date onward that the success of the airlift stemmed.

As a result of Black Friday, Tunner instituted a number of new rules; instrument flight rules (IFR) would be in effect at all times, regardless of actual visibility, and each sortie would have only one chance to land in Berlin, returning to its air base if it missed its approach, where it was slotted back into the flow. Stacking was eliminated. With straight-in approaches, the planners found that in the time it had taken to unstack and land nine aircraft, 30 aircraft could be landed, bringing in 300 tons. Accident rates and delays dropped immediately. Tunner decided, as he had done during the Hump operation, to replace the C-47s in the airlift with C-54s or larger aircraft when it was realised that it took just as long to unload a 3.5-ton C-47 as a 10-ton C-54. One of the reasons for this was the sloping cargo floor of the "taildragger" C-47s, which made truck loading difficult. The tricycle geared C-54's cargo deck was level, so that a truck could back up to it and offload cargo quickly. The change went into full effect after 28 September 1948.

Having noticed on his first inspection trip to Berlin on 31 July that there were long delays as the flight crews returned to their aircraft after getting refreshments from the terminal, Tunner banned aircrew from leaving their aircraft for any reason while in Berlin. Instead, he equipped jeeps as mobile snack bars, handing out refreshments to the crews at their aircraft while it was being unloaded. Airlift pilot Gail Halvorsen later noted, "he put some beautiful German Fräuleins in that snack bar. They knew we couldn't date them, we had no time. So they were very friendly." Operations officers handed pilots their clearance slips and other information while they ate. With unloading beginning as soon as engines were shut down on the ramp, turnaround before takeoff back to Rhein-Main or Wiesbaden was reduced to thirty minutes.

An RAF Short Sunderland moored on the Havel near Berlin unloading salt during the airlift

To maximise the utilisation of a limited number of aircraft, Tunner altered the "ladder" to three minutes and 500 feet (150 m) of separation, stacked from 4,000 to 6,000 feet (1,200 to 1,800 m). Maintenance, particularly adherence to 25-hour, 200-hour, and 1,000-hour inspections, became the highest priority and further maximised utilisation. Tunner also shortened block times to six hours to squeeze in another shift, making 1,440 (the number of minutes in a day) landings in Berlin a daily goal. His purpose, illustrating his basic philosophy of the airlift business, was to create a "conveyor belt" approach to scheduling that could be sped up or slowed down as situations might dictate. The most effective measure taken by Tunner, and the most initially resisted until it demonstrated its efficiency, was creation of a single control point in the CALTF for controlling all air movements into Berlin, rather than each air force doing its own.

The Berliners themselves solved the problem of the lack of manpower. Crews unloading and making airfield repairs at the Berlin airports were made up almost entirely of local civilians, who were given additional rations in return. As the crews increased in experience, the times for unloading continued to fall, with a record set for the unloading of an entire 10-ton shipment of coal from a C-54 in ten minutes, later beaten when a twelve-man crew unloaded the same quantity in five minutes and 45 seconds.

By the end of August 1948, after two months, the airlift was succeeding; daily operations flew more than 1,500 flights a day and delivered more than 4,500 tons of cargo, enough to keep West Berlin supplied. From January 1949 onwards, 225 C-54s (40% of USAF and USN Skymasters worldwide) were devoted to the lift. Supplies improved to 5,000 tons a day.

"Операция Little Vittles"

Дополнительная информация: бомбардировщики изюма

Пилот ВВС США Гейл Халворсен , которая впервые выпустила идею сбросить конфеты и жевательную резинку с миниатюрными парашютами ручной работы, которые впоследствии стали известны как «Операция маленьких Виттлз»

Гейл Халворсен , один из многих пилотов AirLift, решила использовать свое время, чтобы улететь в Берлин и снять фильмы с помощью ручной камеры. Он прибыл в Темпельхоф 17 июля 1948 года на одном из C-54 и подошел к толпе детей, которые собрались в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы наблюдать за самолетом. Он представился, и они начали задавать ему вопросы о самолете и их рейсах. В качестве жеста доброй воли он раздал свои только две палки с жвачкой Ригли двойной . Дети быстро разделили кусочки как можно лучше, даже обнимая обертку, чтобы другие пахнули. Он был настолько впечатлен их благодарностью и что они не боролись за них, что он обещал в следующий раз, когда он вернулся, он бросится больше. Прежде чем он оставил их, ребенок спросил его, как они знают, что он летал. Он ответил: «Я покачу свои крылья».

Douglas C-54 Skymaster, бросающий конфеты над Берлином, c. 1948/49

На следующий день в своем подходе к Берлину он потряс самолет и бросил несколько шоколадных батончиков, прикрепленных к парашюту платка, к детям, ожидающим ниже. Каждый день после этого число детей увеличилось, и он сделал еще несколько капель. Вскоре в Base Ops была стопка почты, адресованной «дяде Виггли Крылья», «Шоколадному дяде» и «Шоколадному пиллеру». Его командир был расстроен, когда история появилась в новостях, но когда Таннер услышал об этом, он одобрил жест и сразу же расширил ее в «Операцию маленьких Виттлз». Другие пилоты участвовали, и когда новости достигли США, дети по всей стране отправили в свои конфеты, чтобы помочь. Вскоре присоединились крупные производители конфет. В итоге на Берлине было сброшено более трех тонн конфет и «операция» стала основным успехом пропаганды. Немецкие дети окрестили конфеты самолетов « бомбардировщиков изюминков » или бомбардировщиков.

Советские ответы

Советы имели преимущество в обычных вооруженных силах, но были заняты восстановлением их разрушенной войной экономики и обществом. У США были более сильные военно -морские силы и военно -воздушные силы, и у них было ядерное оружие. Ни одна из сторон не хотела войны; Советы не нарушали воздушный лифт.

Начальная реакция

По мере роста темпа воздушного перевозки, стало очевидно, что западные державы могут снять невозможное: неопределенное снабжение всего города только воздухом. В ответ, начиная с 1 августа 1948 года, Советы предлагали бесплатную еду всем, кто перешел в Восточный Берлин и зарегистрировал там свои карты , и почти 22 тысячи берлинцев получили свои карты до 4 августа 1948 года. Однако подавляющее большинство Западных Берлинеров отвергли советские предложения о продуктах питания и расходных материалах.

На протяжении всего воздушного лифта советские и немецкие коммунисты подвергали трудных западных берлинеров устойчивой психологической войне. В радиопередачах они неустанно заявили, что весь Берлин попал под советскую власть и предсказал неизбежное отказ от города западными оккупирующими державами. Советы также преследовали членов демократически избранной общегородской администрации, которая должна была вести свой бизнес в мэрии, расположенной в советском секторе.

В первые месяцы авиалифта Советы использовали различные методы для преследования союзников. Они включали в себя гудение советских самолетов, обструктивные прыжки с парашютом в коридорах и сияющие прожекторы для ослепительных пилотов ночью. Несмотря на то, что ВВС США сообщили о 733 отдельных преследованиях, в том числе Flak , воздухе-воздушном огне, ракете, взрыве и взрывах, в настоящее время считается преувеличенным. Ни одна из этих мер не была эффективной. Бывший пилот RAF Dakota Dick Arscott описал один «гудящий» инцидент. " Яки (советские истребительные самолеты) приходили и гулили и проходили на вершине вас на высоте около двадцати футов, которые могут быть не набрасывающими. Однажды я гудел около трех раз. На следующий день он начался снова, и он наткнулся на Дважды, и я немного надоел это.

Попытка коммуниста Путша в муниципальном правительстве

Осенью 1948 года для некоммунистического большинства в парламенте Большого Берлина стало невозможным посещать сессии в мэрии в советском секторе. Парламент ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) был избран в соответствии с временной конституцией Берлина двумя годами ранее (20 октября 1946 года). Когда контролируемые SED , возглавляемые коммунистами , смотрели пассивно, мобы полицейские , -Порации членов. Кремль организовал попытку Putsch для контроля над всем Берлином благодаря поглощению мэрии 6 сентября членами SED.

Три дня спустя RIAS Radio призвала Берлинеров протестовать против действий коммунистов. собралась толпа из 500 000 человек 9 сентября 1948 года в Бранденбургских воротах , рядом с разрушенным рейхстагом в британском секторе. До сих пор работал авиалифт, но многие Западные Берлинеры боялись, что союзники в конечном итоге прекратят его. Затем СПД городской советник Эрнст Рейтер взял микрофон и умолял о своем городе: «Вы народы мира, вы, народ Америки, Англии, во Франции, посмотрите на этот город и признаете, что этот город, этот народ, не должен Будьте заброшены - заброшены! "

Толпа поднялась в сторону занятого советским сектором, и кто-то взобрался и разорвал советский флаг, летящий с на вершине Бранденбургских ворот. Советская военная полиция (депутаты) быстро отреагировала, что привело к убийству одного в непослушной толпе. Напряженная ситуация могла бы еще больше обостриться и оказаться в большем количестве кровопролития, но британский заместитель проректора затем вмешался и остроконечно отодвинул советские партии обратно со своей чванской палкой . Никогда раньше этого инцидента не было так много берлинцев в единстве. Резонанс во всем мире был огромным, особенно в Соединенных Штатах, где сильное чувство солидарности с берлинцами усилило общую широкую решимость не отказаться от них.

Парламент Берлина решил встретиться вместо этого в столовой техниши в Берлине в Берлине (ныне Technische Universität Berlin ) в британском секторе, бойкотированном членами SED, который получил 19,8% голосов на выборах в 1946 году. 30 ноября 1948 г. Сед собрал своих избранных членов парламента и 1100 дополнительных активистов и удерживал неконституционную так называемую «необычайную городскую ассамблею» ( Außerordentliche stadtverordnetenversammlung ) в реципивателе Восточного Берлина, который объявил избираемое городское правительство ( магистрат ) и его демократические избиратели, выбранные городски и заменил его новым во главе с Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. и состоял только из коммунистов. Этот произвольный акт не оказал юридического эффекта в Западном Берлине, но советские жители помешали избранному городскому правительству для всех Берлина дальнейшего действия в восточном секторе.

Декабрьские выборы

Городской парламент, бойкотированный членами SED, затем проголосовал за переизбрание 5 декабря 1948 года, однако, подавлено в восточном секторе и опорочил SED как Spalterwahl («Разделительные выборы»). SED не выдвинул каких -либо кандидатов на эти выборы и обратился к избирателям в западном секторах, чтобы бойкотировать выборы, в то время как демократические партии баллотировались на места. Явка составила 86,3% западного электората, причем СПД набрал 64,5% голосов (= 76 мест), CDU 19,4% (= 26 мест) и либерально-демократиша Partei (LDP, объединенные в FDP в 1949 году. ) 16,1% (= 17 мест).

7 декабря Новое, де-факто городской парламент только в Берлине избрал новое городское правительство в Западном Берлине, возглавляемое лорд-мэром Эрнстом Рейтер , который когда-то был избран лорд-мэром в начале 1946 года, но не вступил в должность советским вето Полем Таким образом, два отдельных городских правительства, исполненных в городе, разделенных на восточные и западные версии его прежнего «я». На востоке коммунистическая система, контролируемая Домом, улицами и блоками, была быстро реализована.

Парламент Западного Берлина начислял де -факто политическое разделение Берлина и заменила временную конституцию новой конституцией Берлина , предназначенной для всего Берлина, в результате 1 октября 1950 года и де -факто ограничен только западным сектором, также переименование городского парламента от Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin (городской совет Большого Берлина) до Абгеорднетенхауса фон Берлин (Палата представителей Берлина), городское правительство (от магистрата фон Грос-Берлин (городской совет Большого Берлина) до Сената Берлина и глава правительства ( от Oberbürgermeister (мэр) до руководящего мэра Берлина .

Зима с 1948 по весну 1949 года

Подготовка к зиме

Хотя ранние оценки заключались в том, что для снабжения города было бы необходимо от 4000 до 5000 тонн в день, это было сделано в контексте летней погоды, когда ожидалось, что воздушный лифт продлится всего несколько недель. Когда операция затянулась в осень, ситуация значительно изменилась. Требования к продуктам питания останутся прежними (около 1500 тонн), но необходимость дополнительного угля для нагрева города резко увеличила общее количество грузов, которое будет транспортироваться еще 6000 тонн в день.

Чтобы поддерживать воздушный лифт в этих условиях, нынешняя система должна быть значительно расширена. Самолет были доступны, и англичане начали добавлять свою большую страницу Хэндли в ноябре, но поддержание флота оказалось серьезной проблемой. Таннер снова посмотрел на немцев, наняв бывшую Люфтваффе механику .

C-54 выделяются против снега на авиабазе Висбаден во время Берлинского воздушного лифта зимой 1948–49 гг.

Другая проблема заключалась в отсутствии взлетно-посадочных полос в Берлине, на которой можно приземлиться: два в Темпельхофе и одна в Гатоу-ни один из которых был предназначен для поддержки нагрузок, которые наносили их C-54. Все существующие взлетно -посадочные полосы требовали сотни рабочих, которые бежали на них между посадками и бросили песок в коврик на взлетно -посадочной полосе (пронзительная стальная плана), чтобы смягчить поверхность и помочь на выживанию плана. Поскольку эта система не могла выдержать в течение зимы, в период с июля по сентябрь 1948 года в Tempelhof была построена на взлетно-посадочную полосу 1800 метров (5900 футов).

Далеко не идеал, с подходом, находящимся над квартирами Берлина, взлетно -посадочная полоса, тем не менее, была серьезным обновлением возможностей аэропорта. С помощью этого вспомогательная взлетно -посадочная полоса была модернизирована с Марстона Матитирования до асфальта в период с сентября по октябрь 1948 года. Аналогичная программа обновления была проведена британцами в Гатоу за тот же период, также добавив вторую взлетно -посадочную полосу, используя бетон.

стали Тем временем военно -воздушные силы Франции вовлечены в первую войну в Индокитайском стиле , поэтому они могли привлечь только несколько французских юнкеров JUCKERS JUC 52 (известный как AAC 1 TOUCAN ), чтобы поддержать свои собственные войска, и они были слишком малы и медленно, чтобы иметь большую помощь. Тем не менее, Франция согласилась построить полный, новый и более крупный аэропорт в своем секторе на берегах озера Тегель . Французские военные инженеры, управляющие немецкими строительными бригадами, смогли завершить строительство менее чем за 90 дней. Из -за нехватки тяжелого оборудования первая взлетно -посадочная полоса была в основном построена вручную тысячами рабочих, которые работали днем ​​и ночью.

Для второй взлетно -посадочной полосы в Тегеле необходимо было тяжелое оборудование для выравнивания земли, оборудования, которое было слишком большим и тяжелым, чтобы летать на любом существующем грузовом самолете. Решением состояло в том, чтобы демонтировать большие машины, а затем переоценить их. Используя пять крупнейших американских пакетных транспортов C-82 , можно было вылететь по машине в Западный Берлин. Это не только помогло построить аэродром, но также продемонстрировал, что советская блокада не может удержать ничего от Берлина. Впоследствии аэродром Тегеля был впоследствии в аэропорту Берлинского Тегеля .

Чтобы улучшить управление воздушным движением, что будет иметь решающее значение по мере роста количества рейсов, недавно разработанная радарная система , контролируемое землей , была доставлена ​​в Европу для установки в Tempelhof, а второй сет установлен в Fassberg в британской зоне в Западная Германия. С установкой GCA были гарантированы всепогодные операции по воздуху. Ноябрь и декабрь 1948 года оказались самыми худшими месяцами операции по воздушной трансляции для западных союзников. Один из самых продолжительных туманов, когда-либо испытывавший в Берлине, зарядил весь европейский континент в течение нескольких недель. Слишком часто самолеты совершали весь рейс, а затем не смог бы приземлиться в Берлине. 20 ноября 1948 года 42 самолета отправились в Берлин, но только один приземлился там. В какой -то момент в городе осталось всего недельное запас угля. Тем не менее, погода в конечном итоге улучшилась, и более 171 000 тонн было доставлено в январе 1949 года, 152 000 тонн в феврале и 196 223 тонн в марте.

Пасхальный парад

К апреле 1949 года операции с воздушным перевозок работали гладко, и Таннер хотел встряхнуть свою команду, чтобы отговорить самоуспокоенность. Он верил в дух конкуренции между подразделениями и, в сочетании с идеей большого события, чувствовал, что это побудит их к большим усилиям. Он решил, что в пасхальное воскресенье AirLift побит все записи. Для этого была необходима максимальная эффективность, и для упрощения обработки грузов только уголь будет переброшен по воздуху. Запас угля были построены для усилий, и графики технического обслуживания были изменены, чтобы было доступно максимальное количество самолетов.

С полудня 15 апреля до полудня 16 апреля 1949 года экипажи работали круглосуточно. Когда все закончилось, 12 941 тонн угля были доставлены на 1383 рейсах без единой аварии. Приветственным побочным эффектом усилий было то, что операции в целом были увеличены, и тоннаж увеличился с 6729 тонн до 8 893 тонн в день после этого. В общей сложности AirLift доставлял 234 476 тонн в апреле.

21 апреля тоннаж припасов, пролетавших в город, превышал, что ранее принесено по железной дороге.

Конец блокады

Берлинский памятник Airlift в Берлин-Tempelhof, демонстрируя имена 39 британских и 31 американских летчиков, которые погибли во время операции. Подобные памятники расположены на военном аэродроме Витценбруха возле бывшей келле RAF и на авиабазе Rhein-Main .

База памятника Berlin Airlift в Берлин-Tempelhof с надписью «Они отдали свои жизни за свободу Берлина на службе Berlin Airlift 1948/49»

Около начала блокады западные державы установили эмбарго на экспорт со всего восточного блока, в частности, сильно препятствуя экономике Восточной Германии. Эмбарго требовало более высокого уровня в Советах, чем воздушный лифт стоил западного блока, что привело к тому, что Сталин распознает тщательность продолжения блокады.

15 апреля 1949 года Советское информационное агентство TASS сообщило о готовности Советов поднять блокаду. На следующий день Государственный департамент США заявил, что «путь кажется ясным» для окончания блокады. Вскоре после этого четыре полномочия начали серьезные переговоры, и на западных условиях было достигнуто урегулирование. 4 мая 1949 года союзники объявили соглашение о прекращении блокады за восемь дней.

Советская блокада Берлина была поднята через одну минуту после полуночи 12 мая 1949 года. Британский конвой сразу же поехал в Берлин, и первый поезд из Западной Германии достиг Берлина в 5:32 утра в тот же день, огромная толпа отпраздновала конец блокады. Генерал Клэй, чья отставка была объявлена ​​президентом США Трумэном 3 мая 1949 года, был приветствуется 11 000 солдат США и десятками самолетов. Когда -то домой, Клэй получил парад тикеров в Нью -Йорке, был приглашен для обращения к Конгрессу США и был удостоен награды от президента Трумэна.

Тем не менее, поставки рейсов в Берлин продолжались в течение некоторого времени, чтобы создать удобный избыток, хотя ночные полеты, а затем рейсы на выходных могут быть устранены, как только избыток считался достаточно большим. К 24 июля 1949 года были накоплены припасы на три месяца, что обеспечило достаточно времени для перезагрузки воздушного перевозки, если это необходимо.

18 августа 1949 года, Flt Lt Roy Mather DFC AFC и его команда Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway Afc, Flt Lt Richardson и Royston William Marshall AFM из 206 Squadron, вернулись в Вансторф в 404 -й раз во время блокады, рекорд полетов для любого пилота любого национальности, гражданского или военного.

Берлинский авиалифт официально закончился 30 сентября 1949 года, после пятнадцати месяцев. В общей сложности ВВС США поставили 1 783 573 тонн и RAF 541 937 тонн, составляя 2 326 406 тонн, почти две трети из которых были угля, на 278 228 рейсах в Берлин. Королевские ВВС Австралии доставили 7 968 ​​тонн грузов и 6 964 пассажира в течение 2062 вылетов. C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км), почти на расстоянии от Земли до солнца . В разгар воздушного лифта один самолет достигал западного Берлина каждые тридцать секунд.

Пилоты приехали из Соединенных Штатов, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Южной Африки.

В результате операции было зарегистрировано 101 смертность, в том числе 40 британцев и 31 американца, в основном из-за несчастных случаев. Один из членов ВВС Королевского Австралии был убит в аварии самолета в Любеке, когда он был прикреплен к № 27 RAF . Семнадцать американцев и восемь британских самолетов разбились во время операции.

Стоимость воздушной лифта была разделена между США, Великобританией и немецкими властями в западных секторах оккупации. Расчетные затраты варьируются от приблизительно 224 миллионов долларов США до более чем 500 млн. Долл. США (эквивалентно приблизительно от 2,27 млрд. Долл. США до 5,07 млрд. Долл. США в 2023 году).

Последующие события

Оперативный контроль трех союзников воздушных коридоров был назначен для BARTCC (Берлинский центр управления движением воздуха), расположенный в Tempelhof . Дипломатическое одобрение было предоставлено организацией с четырьмя мощными под названием Berlin Air Safety Centre , также расположенной в американском секторе.

Заповедник Сената

Основная статья: резерв в Сенате

После окончания блокады западные союзные полномочия потребовали, чтобы Сенат Берлина был накапливается на шесть месяцев продуктов питания и основных потребностей в качестве подготовки к потенциальной второй Берлинской блокаде. Запасы были ликвидированы после воссоединения.

Берлинские кризисы 1946–1962

Миллионы восточных немцев сбежали в Западную Германию из Восточной Германии , и Берлин стал главным путем побега. Это привело к конфликту с основной мощностью над Берлином, который простирался, по крайней мере, с 1946 года до строительства Берлинской стены в 1961 году. Дуайт Д. Эйзенхауэр стал президентом США в 1953 году, а Никита Хрущев стал советским лидером в том же году. Хрущев попытался подтолкнуть Эйзенхауэра на Берлине в 1958–59 годах. Советы отступили, когда решимость Эйзенхауэра, казалось, соответствовала решению Трумэна. Когда Эйзенхауэр был заменен Кеннеди в 1961 году, Хрущев попробовал еще раз, по сути, тот же результат .

Другие события

В конце 1950-х годов взлетно-посадочные полосы в Западного Берлина города центре стали слишком короткими, чтобы приспособить самолет нового поколения . и Тегель был разработан в главном аэропорту Западного Берлина. В течение 1970 -х и 1980 -х годов в аэропорту Шнефельда были свои собственные точки пересечения через Берлинскую стену и коммунистические укрепления для западных граждан.

Советские противоречия в результате блокады соглашения, достигнутой Лондонской конференцией с 6-сильной конференцией , и чехословацким переворотом 1948 года , убедившись западных лидеров, что им приходится принять быстрые и решительные меры, чтобы укрепить части Германии, не оккупированные Советы.

Власти США, Британской и Франции также согласились заменить свои военные администрации в своих оккупационных зонах, когда Верховные комиссары работают в рамках статута занятий с тремя мощными. Блокада также помогла объединить немецких политиков в этих зонах в поддержку создания западно немецкого государства; Некоторые из них до сих пор боялись советской оппозиции. Блокада также увеличила восприятие многих европейцев, что Советы представляли опасность, помогая вызвать въезд в НАТО из Португалии, Исландии, Италии, Дании и Норвегии.

Утверждалось, что враждебность между немцами и западными союзниками была значительно снижена воздушным перевозок, причем бывшие враги признавали общие интересы. Советы отказались вернуться в Совет по контролю союзников в Берлине, что сделало полномочия по оккупации с четырьмя мощными, созданным на Потсдамской конференции бесполезно. Утверждалось, что события Берлинской блокады являются доказательством того, что союзники проводили свои дела в рамках рациональной рамки, поскольку они стремились избежать войны.

После холодной войны

В 2007 году к Тегелю присоединились переработанный международный аэропорт Берлин-Счёнефельда в Бранденбурге. В результате разработки этих двух аэропортов Tempelhof был закрыт в октябре 2008 года, В то время как Гатоу стал домом для Музея военной истории Бундесвера-аэродрома Берлинга-Гатоу и жилищного строительства. В октябре 2020 года было завершено расширение Шенефельда в более крупный аэропорт Берлин Бранденбург , что также сделало Tegel в основном избыточным.

Самолет, используемый в Berlin Airlift

Соединенные Штаты

• Boeing C-97 Stratofreighter
• Консолидированный B-24 Освободитель
• Консолидированная PBY Catalina
• Douglas C-54 Skymaster и Douglas DC-4
• Дуглас C-74 Globemaster
• Дуглас C-47 Skytrain и Douglas DC-3
• Fairchild C-82 Пакет
• Lockheed C-121a созвездие

• 
  Дуглас C-47 Skytrain
• 
  Дуглас C-74 Globemasters
• 
  Douglas C-54 Skymaster , называемый Spirit Freedom, действовал как музей полета. Он принадлежит и управляется Берлинским историческим фондом.
• 
  Boeing Stratofreighter
• 
  Fairchild XC-82 Пакет
• 
  Lockheed C-69 Contellation

В первые дни американцы использовали свой C-47 Skytrain или его гражданский коллега Дуглас DC-3 . Эти машины могли нести полезную нагрузку до 3,5 тонн, но были заменены S-54 Skymasters и Douglas DC-4S , которые могли нести до 10 тонн и были быстрее. Они составляли в общей сложности 330 самолетов, что сделало их наиболее используемыми типами. Другие американские самолеты, такие как пять пакетов C-82 , и One YC-97A StratoFreighter 45-59595, с полезной нагрузкой 20 тонн-гигантская нагрузка для этого времени-только редко использовались.

Британский

• Avro Lancaster
• AVRO LINCOLN
• Avro York
• Avro Tudor
• Avro Lancastrian
• Бристоль тип 170 грузовой транспорт
• Дуглас DC-3 (Дакота)
• Хэндли Пейдж Гастингс
• Хэндли Пейдж Галифакс Халтон
• Короткий Сандерленд
• Vickers vc.1 Viking

• 
  Avro York
• 
  Бристоль Фригер
• 
  Короткая летающая лодка Сандерленда
• 
  Avro Tudor
• 
  Хэндли Пейдж Гастингс выставлен на Alliiertenmuseum (Melive Museum), Берлин, Германия

Британцы использовали значительное разнообразие типов самолетов. Многие самолеты были либо бывшими бомбардировщиками, либо гражданскими версиями бомбардировщиков. В отсутствие достаточного количества транспортов британские дипломировали много гражданских самолетов. British European Airways (BEA) координировал все британские гражданские самолеты. Помимо самой BEA, участвующие авиакомпании включали British Overseas Airways Corporation (BOAC) и большинство британских независимых авиакомпании той эры - EG Eagle Aviation , Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Roofuling Ltd (в которой использовались свои танки Lancaster для доставки авиационного топлива), Skyways , Scottish Airlines и Ciro's Aviation.

В целом, BEA отвечала перед RAF за направление и эксплуатацию 25 British Airlines, участвующих в «Operation Plainfare». Британцы также использовали летающие лодки, особенно для транспортировки коррозийной соли. К ним относятся гражданские самолеты, управляемые Aquila Airways. Они взлетели и приземлились на воду и были разработаны, чтобы быть устойчивыми к коррозии. Зимой, когда Лед покрывал реки Берлина и затрудняла использование летающих лодок, англичане использовали другие самолеты на своем месте.

В целом, в общей сложности 692 самолета были задействованы в Berlin Airlift, более 100 из которых принадлежали гражданским операторам.

Другие самолеты включали Junkers JU 52 /3M, которые кратко работали Францией.

Смотрите также

• Армагеддон: роман Берлина , роман 1963 года Леона Уриса, хроника Airlift
• Берлинское устройство для воздушного перерыва для армии занятий и -морских занятий военно
• Большой подъемник , фильм 1950 года об опыте некоторых американцев во время воздушного перевода
• Deutsche Mark § валютная реформа в июне 1948 года
• Восточно -немецкая марка § валютная реформа
• Медаль за гуманное действие , американская медаль за воздушную лифту
• Генрих Рау § 1945–1949 , председатель Восточной Германии в то время
• Вольфганг Шеуунеманн , 15-летний парень, убитый народной полицией во время блокады
• 1949 Восточно -Германская государственная железная дорога
• Берлинский кризис 1958-1959 гг.
• Берлинский кризис 1961 года

Ссылки

• Beschloss, Michael R. (2003), The Conquerors: Roosevelt, Truman и разрушение Германии Гитлера, 1941–1945 , Саймон и Шустер, ISBN  0-7432-6085-6
• Canwell, Diane (2008), Berlin Airlift, The , Gretna: Pelican Publishing , ISBN  978-1-58980-550-7
• Cherny, Andrei (2008), The Candy Bombers: невыразимая история о Berlin Airlift и лучшем часе Америки , Нью -Йорк: GP Putnam's Sons, ISBN  978-0-399-15496-6
• Даум, Андреас (2008), Кеннеди в Берлине , Нью -Йорк: издательство Кембриджского университета
• Эглин, Роджер; Ritchie, Berry (1980), Fly Me, I'm Freddie , London: Weidenfeld и Nicolson, ISBN  0-297-77746-7
• Харрингтон, Даниэль Ф. Берлин на грани: «Блокада», «Airlift» и «Ранняя холодная война» (2012), Университет Кентукки Пресс, Лексингтон, Кай, ISBN   978-08131-3613-4 .
• Ларсон, Дебора Уэлч. «Происхождение приверженности: Трумэн и Западный Берлин», журнал исследований холодной войны , 13#1 зима 2011, с. 180–212
• Lewkowicz, Nicolas (2008), Немецкий вопрос и происхождение холодной войны , Милан: IPOC, ISBN  978-88-95145-27-3
• Miller, Roger Gene (1998), чтобы спасти город: Berlin Airlift, 1948–1949 (PDF) , правительственная типография США, 1998-433-155/92107
• Miller, Roger Gene (2000), чтобы спасти город: Berlin Airlift, 1948–1949 , Техасский университет A & M Press, ISBN  0-89096-967-1
• Schrader, Helena P. The Blockade Breakers: Berlin Airlift (2011)
• Stent, Angela (2000), Ressia и Germany Reborn: Объединение, Советский крах и Новая Европа , Printon University Press, ISBN  978-0-691-05040-9
• Tunner, LTG (ВВС США) Уильям Х. (1998) [1964], над горбом , Дуэль, Слоан и Пирс (Программа «История и музея и музеи ВВС США»)
• Тернер, Генри Эшби (1987), две Германии с 1945 года: Восток и Запад , издательство Йельского университета, ISBN  0-300-03865-8
• Wettig, Gerhard (2008), Сталин и холодная война в Европе , Rowman & Littlefield, ISBN  978-0-7425-5542-6

Дальнейшее чтение

• Даум, Андреас В. "Америка Берлин, 1945–2000 гг.: Между мифами и видениями". Во Фрэнке Троммлер (ред.), Берлин: новая столица на востоке. Американский институт современных немецких исследований, Университет Джона Хопкинса, 2000, с. 49–73 онлайн
• Дефранс, Корин; Грейнер, Беттина; Pfeil, Ulrich, eds. (2018), Берлинский воздушный мост. Память о холодной войне (на немецком языке), Берлин: Христоф Линки, ISBN  978-3-86153-991-9 , на немецком языке
• Фентон -младший, Роберт. «Berlin Airlift и использование воздушной мобильности в зависимости от политики США». (Air War College, Air University Maxwell AFB, 2016) онлайн .
• Грехан, Джон. Berlin Airlift: крупнейшая в мире операция по снабжению воздуха (Pen and Sword, 2019).
• Giangreco, DM; Гриффин, Роберт Э. (1988). Аэробридж до Берлина: Берлинский кризис 1948 года, его происхождение и последствия . Presidio Press . ISBN  0-89141-329-4 Полем Архивировано из оригинала 6 марта 2002 года . Получено 18 января 2008 года .
• Launius, Roger D.; Крест, Кой Ф. (1989). Мак и наследие берлинского воздушного лифта . База ВВС Скотта IL: Управление истории, военное командование воздушного подсчета. OCLC   21306003 .
• Джайлс Милтон Комплект в Берлине (Джон Мюррей, 2021).
• О'Коннелл, Кате М. «Дядя Вигли Крылья»: дети, шоколад и берлинский воздушный лифт ». Food and Foodways 25.2 (2017): 142–159.
• Тернер, Барри. Berlin Airlift: операция по оказанию помощи, которая определила холодную войну (Icon Books, 2017).
• Виндзор, Филипп. «Берлинские кризисы» История сегодня (июнь 1962 г.) Vol. 6, с. 375–384, суммирует серию кризисов с 1946 по 1961 год; онлайн

Внешние ссылки

• "Берлинский воздушный лифт" . Американский опыт . Получено 5 марта 2007 года . - Сайт PBS в контексте и истории Berlin Airlift.
• Операция Plainfare
• Веб -сайт Берлинского исторического фонда Airlift
• Luftbruecke: союзная культура в самом сердце Берлина
• Соглашение о разделении Берлина
• Меморандум президента: ситуация в Германии, 23 июля 1948 года, архивировано 12 мая 2016 года на машине Wayback
• Berlin Airlift: логистика, гуманитарная помощь и стратегический успех
• Музей Королевских инженеров Королевские инженеры и холодная война (Berlin Airlift)
• Берлинский авиалифт Министерство обороны США
• "Берлинский воздушный лифт" . Получено 22 октября 2007 года . - фильм 1948 года об воздушном лифте, рассказанный с британской точки зрения.
• Берлинский авиалифт
• Короткометражный фильм Berlin Air Lift (Outkates of "Operation Vittles") доступен для бесплатного просмотра и загрузки в интернет -архиве .
• McFadden, SSG Джо У. (28 ноября 2016 г.). «Конфетные бомбардировщики покраснят Мемориал Авиалифта Франкфурта» . 52D Fighter Wing Chowers . Получено 30 ноября 2016 года .