Быстрый транзит

«Массовый скоростной транспорт» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Массовый скоростной транспорт (значения) и Быстрый транзит (значения) .

«Метрополитен-поезд» перенаправляется сюда. Не путать с Metropolitan (поезд) , несуществующей службой пассажирских поездов премиум-класса, которой управляет Deutsche Bahn.

Лондонское метро — первая и старейшая в мире система скоростного транспорта, открывшаяся в 1863 году.

The New York City Subway is the world's largest single-operator rapid transit system by number of metro stations, at 472.

Metro in the world:

Скоростной транспорт или массовый скоростной транспорт ( MRT ), обычно называемый метро , ​​представляет собой тип общественного транспорта с высокой пропускной способностью , который обычно строится в городских районах . Линия скоростного транспорта с разделенными уровнями под поверхностью земли, проходящая через туннель, на региональном уровне может называться метро , ​​​​трубой или подземкой . они разделены по классам Иногда на надземных железных дорогах , и в этом случае некоторые из них называются поездами el – сокращение от «надземный» – или надземными поездами . Системы скоростного транспорта — это железные дороги , обычно электрические , которые, в отличие от автобусов или трамваев, работают с исключительной полосой отвода , к которой не могут получить доступ пешеходы или другие транспортные средства.

Modern services on rapid transit systems are provided on designated lines between stations typically using electric multiple units on railway tracks. Some systems use guided rubber tires, magnetic levitation (maglev), or monorail. The stations typically have high platforms, without steps inside the trains, requiring custom-made trains in order to minimize gaps between train and platform. They are typically integrated with other public transport and often operated by the same public transport authorities. Some rapid transit systems have at-grade intersections between a rapid transit line and a road or between two rapid transit lines.

The world's first rapid transit system was the partially underground Metropolitan Railway which opened in 1863 using steam locomotives, and now forms part of the London Underground. In 1868, New York opened the elevated West Side and Yonkers Patent Railway, initially a cable-hauled line using stationary steam engines.

As of 2021, China has the largest number of rapid transit systems in the world – 40 in number, running on over 4,500 km (2,800 mi) of track – and was responsible for most of the world's rapid-transit expansion in the 2010s. The world's longest single-operator rapid transit system by route length is the Shanghai Metro. The world's largest single rapid transit service provider by number of stations (472 stations in total) is the New York City Subway. The busiest rapid transit systems in the world by annual ridership are the Shanghai Metro, Tokyo subway system, Seoul Metro and the Moscow Metro.

Terminology

Main article: Passenger rail terminology

A station of the Guangzhou Metro in 2005

Mabillon station, part of Line 10 of the Paris Métro in 2009

The term Metro is the most commonly used term for underground rapid transit systems used by non-native English speakers. Rapid transit systems may be named after the medium by which passengers travel in busy central business districts; the use of tunnels inspires names such as subway, underground, Untergrundbahn (U-Bahn) in German, or the Tunnelbana (T-bana) in Swedish. The use of viaducts inspires names such as elevated (L or el), skytrain, overhead, overground or Hochbahn in German. One of these terms may apply to an entire system, even if a large part of the network, for example, in outer suburbs, runs at ground level.

In most of Britain, a subway is a pedestrian underpass. The terms Underground and Tube are used for the London Underground. The North East England Tyne and Wear Metro, mostly overground, is known as the Metro. In Scotland, the Glasgow Subway underground rapid transit system is known as the Subway.

Various terms are used for rapid transit systems around North America. The term metro is a shortened reference to a metropolitan area. Rapid transit systems such as the Washington Metro, Los Angeles Metro Rail, the Miami Metrorail, and the Montreal Metro are generally called the Metro. In Philadelphia, the term "El" is used for the Market–Frankford Line which runs mostly on an elevated track, while the term "subway" applies to the Broad Street Line which is almost entirely underground. Chicago's commuter rail system that serves the entire metropolitan area is called Metra (short for Metropolitan Rail), while its rapid transit system that serves the city is called the "L". Boston's subway system is known locally as "The T". In the San Francisco Bay Area, residents refer to Bay Area Rapid Transit by its acronym "BART".

The New York City Subway is referred to simply as "the subway", despite 40% of the system running above ground. The term "L" or "El" is not used for elevated lines in general as the lines in the system are already designated with letters and numbers. The "L" train or L (New York City Subway service) refers specifically to the 14th Street–Canarsie Local line, and not other elevated trains. Similarly, the Toronto Subway is referred to as "the subway", with some of its system also running above ground. These are the only two North American systems that are called "subways".

In most of Southeast Asia and in Taiwan, rapid transit systems are primarily known by the acronym MRT. The meaning varies from one country to another. In Indonesia, the acronym stands for Moda Raya Terpadu or Integrated Mass [Transit] Mode in English. In the Philippines, it stands for Metro Rail Transit. Two underground lines use the term subway. In Thailand, it stands for Metropolitan Rapid Transit, previously using the Mass Rapid Transit name. Outside of Southeast Asia, Kaohsiung and Taoyuan, Taiwan, have their own MRT systems which stands for Mass Rapid Transit, as with Singapore and Malaysia.

History

Main article: History of rapid transit

Initial construction stages of London's Metropolitan Railway at King's Cross St Pancras in 1861

The opening of London's steam-hauled Metropolitan Railway in 1863 marked the beginning of rapid transit. Initial experiences with steam engines, despite ventilation, were unpleasant. Experiments with pneumatic railways failed in their extended adoption by cities.

In 1890, the City & South London Railway was the first electric-traction rapid transit railway, which was also fully underground. Prior to opening, the line was to be called the "City and South London Subway", thus introducing the term Subway into railway terminology. Both railways, alongside others, were eventually merged into London Underground. The 1893 Liverpool Overhead Railway was designed to use electric traction from the outset.

The technology quickly spread to other cities in Europe, the United States, Argentina, and Canada, with some railways being converted from steam and others being designed to be electric from the outset. Budapest, Chicago, Glasgow, Boston and New York City all converted or purpose-designed and built electric rail services.

Advancements in technology have allowed new automated services. Hybrid solutions have also evolved, such as tram-train and premetro, which incorporate some of the features of rapid transit systems. In response to cost, engineering considerations and topological challenges some cities have opted to construct tram systems, particularly those in Australia, where density in cities was low and suburbs tended to spread out. Since the 1970s, the viability of underground train systems in Australian cities, particularly Sydney and Melbourne, has been reconsidered and proposed as a solution to over-capacity. Melbourne had tunnels and stations developed in the 1970s and opened in 1980. The first line of the Sydney Metro was opened in 2019.

Since the 1960s, many new systems were introduced in Europe, Asia and Latin America. In the 21st century, most new expansions and systems are located in Asia, with China becoming the world's leader in metro expansion, operating some of the largest and busiest systems while possessing almost 60 cities that are operating, constructing or planning a rapid transit system.

Operation

A station of the Rome Metro in 2012

Rapid transit is used for local transport in cities, agglomerations, and metropolitan areas to transport large numbers of people often short distances at high frequency. The extent of the rapid transit system varies greatly between cities, with several transport strategies.

Some systems may extend only to the limits of the inner city, or to its inner ring of suburbs with trains making frequent station stops. The outer suburbs may then be reached by a separate commuter rail network where more widely spaced stations allow higher speeds. In some cases the differences between urban rapid transit and suburban systems are not clear.

Rapid transit systems may be supplemented by other systems such as trolleybuses, regular buses, trams, or commuter rail. This combination of transit modes serves to offset certain limitations of rapid transit such as limited stops and long walking distances between outside access points. Bus or tram feeder systems transport people to rapid transit stops.

Lines

Ana Rosa station platform, line 2 in São Paulo Metro

The coaches of the Delhi Metro are color-coded to indicate different service lines.

Helsinki Metro is the northernmost metro system in the world.

Each rapid transit system consists of one or more lines, or circuits. Each line is serviced by at least one specific route with trains stopping at all or some of the line's stations. Most systems operate several routes, and distinguish them by colors, names, numbering, or a combination thereof. Some lines may share track with each other for a portion of their route or operate solely on their own right-of-way. Often a line running through the city center forks into two or more branches in the suburbs, allowing a higher service frequency in the center. This arrangement is used by many systems, such as the Copenhagen Metro, the Milan Metro, the Oslo Metro, the Istanbul Metro and the New York City Subway.

Alternatively, there may be a single central terminal (often shared with the central railway station), or multiple interchange stations between lines in the city center, for instance in the Prague Metro. The London Underground and Paris Métro are densely built systems with a matrix of crisscrossing lines throughout the cities. The Chicago 'L' has most of its lines converging on The Loop, the main business, financial, and cultural area. Some systems have a circular line around the city center connecting to radially arranged outward lines, such as the Moscow Metro's Koltsevaya Line and Beijing Subway's Line 10.

The capacity of a line is obtained by multiplying the car capacity, the train length, and the service frequency. Heavy rapid transit trains might have six to twelve cars, while lighter systems may use four or fewer. Cars have a capacity of 100 to 150 passengers, varying with the seated to standing ratio – more standing gives higher capacity. The minimum time interval between trains is shorter for rapid transit than for mainline railways owing to the use of communications-based train control: the minimum headway can reach 90 seconds, but many systems typically use 120 seconds to allow for recovery from delays. Typical capacity lines allow 1,200 people per train, giving 36,000 passengers per hour per direction. However, much higher capacities are attained in East Asia with ranges of 75,000 to 85,000 people per hour achieved by MTR Corporation's urban lines in Hong Kong.

Network topologies

Main article: List of metro systems

Rapid transit topologies are determined by a large number of factors, including geographical barriers, existing or expected travel patterns, construction costs, politics, and historical constraints. A transit system is expected to serve an area of land with a set of lines, which consist of shapes summarized as "I", "L", "U", "S", and "O" shapes or loops. Geographical barriers may cause chokepoints where transit lines must converge (for example, to cross a body of water), which are potential congestion sites but also offer an opportunity for transfers between lines.

Ring lines provide good coverage, connect between the radial lines and serve tangential trips that would otherwise need to cross the typically congested core of the network. A rough grid pattern can offer a wide variety of routes while still maintaining reasonable speed and frequency of service. A study of the 15 world largest subway systems suggested a universal shape composed of a dense core with branches radiating from it.

• 
  Line, e.g. Almaty, Baltimore, Cleveland, Dhaka, Gwangju, Hanoi, Hiroshima, Honolulu, Izmir, Jakarta, Kazan, Lima, Maracaibo, Navi Mumbai Metro, Quito, Sydney, Valencia (Venezuela), Yekaterinburg
• 
  Cross, e.g. Ahmedabad, Atlanta, Bangalore, Hohhot, Incheon, Kaohsiung, Kyoto, Luoyang, Nagpur, Panama City, Philadelphia (SEPTA), Pyongyang, Rotterdam, Santo Domingo, Sendai, Warsaw.
• 
  X-shaped, e.g. Algiers, Amsterdam, Bilbao, Brasilia, Brussels, Helsinki, Miami, Nizhny Novgorod, San Francisco Bay Area, Stockholm, Thessaloniki
• 
  Two crossing paths (air bladder), e.g. Chennai, Dubai, Lille, Marseille, Monterrey, Montreal, Nanchang, Nuremberg, Rotterdam, Toronto
• 
  Secant, e.g. Athens, Budapest, Busan, Cairo, Guadalajara, Kharkiv, Kyiv, Hyderabad, Lisbon, Milan, Munich, Philadelphia (including PATCO), Prague, Rome, São Paulo, Tashkent
• 
  Radial, e.g. Boston, Budapest, Buenos Aires, Chicago, Daegu, Doha, Los Angeles, Sapporo, Washington, DC
• 
  Circle, e.g. Detroit, Glasgow
• 
  Circle-radial, e.g. Bangkok, Beijing, Bucharest, Chengdu, Chongqing, Copenhagen, Delhi, Hamburg, London, Madrid, Moscow, Nagoya, Paris, Seoul, Shanghai, Singapore, Tokyo, Zhengzhou
• 
  Complex grid, e.g. Barcelona, Berlin, Guangzhou, Hangzhou, Hong Kong, Mexico City, Milan, Mumbai, Nanjing, New York, Osaka, Santiago, Shenzhen, Taipei, Tehran, Tianjin, Vienna, Wuhan
• 
  Extended loop, e.g. Changchun, Naples, Newcastle, Sofia

Passenger information

В токийском метро используется большой информационный ЖК-дисплей для отображения текущего местоположения, предстоящих остановок и рекламы на нескольких языках ( японском , английском , упрощенном китайском , корейском ).

Операторы скоростного транспорта часто создают сильные бренды , часто ориентированные на легкую узнаваемость – чтобы обеспечить быструю идентификацию даже в огромном количестве вывесок, встречающихся в крупных городах – в сочетании с желанием продемонстрировать скорость, безопасность и авторитет. In many cities, there is a single corporate image for the entire transit authority, but the rapid transit uses its own logo that fits into the profile.

В метро Шэньчжэня используются большие информационные ЖК-дисплеи, на которых отображается текущее местоположение, предстоящие остановки и схемы следующей станции.

Транспортная карта — это топологическая карта или схематическая диаграмма, используемая для отображения маршрутов и станций системы общественного транспорта . Основными компонентами являются линии с цветовой кодировкой, обозначающие каждую линию или услугу, а также именованные значки, обозначающие станции. Карты могут показывать только скоростной транспорт или включать другие виды общественного транспорта. Карты общественного транспорта можно найти в транспортных средствах, на платформах , в других местах на станциях и в печатных расписаниях . Карты помогают пользователям понять взаимосвязи между различными частями системы; например, они показывают пересадочные станции, где пассажиры могут пересаживаться между линиями. В отличие от обычных карт, транзитные карты обычно не являются географически точными, но подчеркивают топологические связи между различными станциями. В графическом представлении могут использоваться прямые линии и фиксированные углы, а часто и фиксированное минимальное расстояние между станциями, чтобы упростить отображение транспортной сети. Часто это приводит к сокращению расстояния между станциями во внешней части системы и увеличению расстояний между станциями, близкими к центру.

Некоторые системы присваивают каждой из своих станций уникальные буквенно-цифровые коды, чтобы помочь пассажирам идентифицировать их, что кратко кодирует информацию о линии, на которой она находится, и ее положении на линии. Например, в сингапурском метро станция метро Changi Airport имеет буквенно-цифровой код CG2, указывающий на ее положение как 2-й станции на ветке аэропорта Чанги линии East West Line. Пересадочные станции имеют как минимум два кода, например, станция метро Raffles Place имеет два кода: NS26 и EW14: 26-я станция на линии Север-Юг и 14-я станция на линии Восток-Запад.

Сеульское метро — еще один пример, в котором для станций используется код. В отличие от сингапурского MRT, здесь в основном цифры. В зависимости от номера линии, например, станция Синёнсан кодируется как станция 429. На линии 4 первая цифра кода станции равна 4. Последние две цифры представляют собой номер станции на этой линии. Пересадочные станции могут иметь несколько кодов. Как станция City Hall в Сеуле, которая обслуживается линиями 1 и 2. Она имеет коды 132 и 201 соответственно. Линия 2 представляет собой кольцевую линию, и первая остановка — мэрия, поэтому мэрия имеет код станции 201. Для линий без номера, таких как линия Бунданг, она будет иметь буквенно-цифровой код. Линии без номера, обслуживаемые KORAIL, начинаются с буквы «K».

Благодаря широкому распространению Интернета и мобильных телефонов во всем мире, операторы общественного транспорта теперь используют эти технологии для предоставления информации своим пользователям. В дополнение к онлайн-картам и расписаниям некоторые транзитные операторы теперь предлагают информацию в режиме реального времени, которая позволяет пассажирам узнать, когда прибудет следующий автомобиль и ожидаемое время в пути. Стандартизированный формат данных GTFS для информации о транзите позволяет многим сторонним разработчикам программного обеспечения создавать программы для Интернета и смартфонов, которые предоставляют пассажирам индивидуальные обновления относительно конкретных линий общественного транспорта и станций, представляющих интерес.

Метро Мехико использует уникальную пиктограмму для каждой станции. Первоначально предназначенная для того, чтобы сделать карту сети «читабельной» для неграмотных людей, эта система с тех пор стала «иконой» системы.

Безопасность и безопасность

См. также: Классификация железнодорожных происшествий.

Сотрудники Сеульской пожарной службы участвуют в учениях по тушению пожара на линии 6 сеульского метро в марте 2001 года.

Двери по краям платформы используются для обеспечения безопасности на станции Даан красной линии (линия Тамсуй-Синьи) метро Тайбэя , Тайвань .

Полноразмерные закрытые двери-ширмы на платформе, установленные на станции метро Ченнаи.

По сравнению с другими видами транспорта, скоростной транспорт имеет хорошие показатели безопасности и приводит к небольшому количеству аварий. На железнодорожном транспорте действуют строгие правила безопасности , а также требования к процедурам и техническому обслуживанию, позволяющие минимизировать риск. Лобовые столкновения редки из-за использования двойной колеи, а низкие рабочие скорости уменьшают вероятность и серьезность столкновений сзади и сходов с рельсов . Пожар представляет собой большую опасность под землей, как, например, пожар на Кингс-Кросс в Лондоне в ноябре 1987 года, в результате которого погиб 31 человек. Системы обычно строятся так, чтобы обеспечить эвакуацию поездов во многих местах системы.

Высокие платформы , обычно более 1 метра / 3 футов, представляют угрозу безопасности, поскольку людям, упавшим на рельсы, трудно подняться обратно. Двери-ширмы платформы используются в некоторых системах для устранения этой опасности.

Объекты скоростного транспорта являются общественными местами и могут страдать от проблем с безопасностью : мелкие преступления , такие как карманные кражи и кража багажа, и более серьезные насильственные преступления , а также сексуальные посягательства в плотно забитых поездах и платформах. Меры безопасности включают видеонаблюдение , охрану и кондукторов . В некоторых странах может быть создана специализированная транзитная полиция . Эти меры безопасности обычно сочетаются с мерами по защите доходов путем проверки того, что пассажиры не путешествуют без оплаты.

Некоторые системы метро, ​​такие как пекинское метро , ​​которое в 2015 году было признано Worldwide Rapid Transit Data «самой безопасной в мире сетью скоростного транспорта», включают в себя контрольно-пропускные пункты, подобные аэропортовым, на каждой станции. Системы скоростного транспорта подвергались терроризму со многими жертвами, например, атака с использованием зарина в токийском метро в 1995 году. и террористические взрывы « 7/7 » в лондонском метро в 2005 году.

Добавленные функции

Антенны DAS , такие как эта, установленная Transit Wireless на станции метро Нью-Йорка , обычно используются для обеспечения приема сотовой связи на станциях метро.

Некоторые поезда скоростного транспорта имеют дополнительные функции, такие как настенные розетки, прием сотовой связи, обычно с использованием негерметичного фидера в туннелях и антенн DAS на станциях, а также возможность подключения к Wi-Fi . Первой системой метро в мире, обеспечивающей полный прием мобильных телефонов на станциях и в туннелях метро, ​​была сингапурская система массового скоростного транспорта (MRT), которая запустила свою первую подземную сеть мобильной телефонной связи с использованием AMPS в 1989 году. Многие системы метро, ​​такие как Гонконгская массовая транзитная железная дорога (MTR) и Берлинская U-Bahn, обеспечивают мобильную передачу данных в своих туннелях для различных сетевых операторов.

Инфраструктура

Внутри туннеля туринского метро переплетающиеся сегменты обделки туннеля, уложенные туннелепроходческой машиной . хорошо видны

Станция Landungsbrücken в Гамбурге является примером того, как метро находится на поверхности, а станция городской железной дороги находится на нижнем уровне.

Технология , используемая для общественного, массового скоростного транспорта, претерпела значительные изменения за годы, прошедшие с момента публичного открытия Метрополитен-железной дороги в Лондоне в 1863 году.

большой пропускной способности Монорельсовые дороги с более крупными и длинными поездами можно классифицировать как системы скоростного транспорта. Подобные монорельсовые системы недавно начали действовать в Чунцине и Сан-Паулу . Легкое метро - это подкласс скоростного транспорта, который имеет такое же разделение по скорости и уровням, как и «полное метро», но рассчитан на меньшее количество пассажиров. Он часто имеет меньшую габариты погрузки, более легкие вагоны и обычно состоит из двух-четырех вагонов. Легкое метро обычно используется в качестве подводящих линий к основной системе скоростного транспорта. Например, линия Вэньху тайбэйского метрополитена обслуживает многие относительно редкие районы, а также входит в линии метро с высокой пропускной способностью и дополняет их.

Некоторые системы были построены с нуля, другие взяты из бывших систем пригородных железных дорог или пригородных трамваев, которые были модернизированы и часто дополнены подземной или надземной частью центра города. Трассы на уровне земли с выделенной полосой отвода обычно используются только за пределами плотных территорий, поскольку они создают физический барьер в городской структуре, который препятствует потоку людей и транспортных средств на их пути и имеют больший физический след. Этот метод строительства является самым дешевым, пока стоимость земли низкая. Его часто используют для новых систем на территориях, которые планируется застроить зданиями после строительства линии.

Поезда

См. Также: Датчик загрузки.

Большинство скоростных поездов представляют собой электропоезда длиной от трех до более десяти вагонов. Численность экипажей на протяжении всей истории уменьшалась, а некоторые современные системы теперь обслуживают поезда, полностью не укомплектованные персоналом. В других поездах по-прежнему есть машинисты, даже если их единственная роль в нормальной работе — открывать и закрывать двери поездов на станциях. Электроэнергия обычно подается по третьему рельсу или по воздушным проводам . Вся сеть лондонского метрополитена использует четвертый рельс , а другие используют линейный двигатель для движения.

Некоторые городские железнодорожные линии имеют такую ​​же ширину погрузки , как и магистральные железные дороги ; другие построены по размеру меньшего размера и имеют туннели , которые ограничивают размер, а иногда и форму купе поезда. Одним из примеров является большая часть лондонского метрополитена , который получил неофициальный термин «поезд метро» из-за цилиндрической формы поездов, используемых на глубоких линиях метро .

Исторически сложилось так, что в скоростных поездах использовались потолочные вентиляторы и открывающиеся окна для обеспечения пассажиров свежим воздухом и поршневым охлаждением от ветра. С 1950-х по 1990-е годы (а в большей части Европы до 2000-х годов) многие скоростные поезда той эпохи также были оснащены системами принудительной вентиляции в потолочных блоках вагонов для комфорта пассажиров. Ранний подвижной состав скоростного транспорта, оснащенный кондиционерами , например, Hudson и Manhattan Railroad. вагоны K-серии с 1958 года, Нью-Йорка вагоны метро R38 и R42 конца 1960-х годов, а также серия 3000 муниципального метро Нагои , серия 10 муниципального метро Осаки. и электропоезда MTR M-Train 1970-х годов, как правило, стали возможны только во многом благодаря относительно большим габаритам этих систем, а также достаточному количеству открытых секций для отвода горячего воздуха из этих кондиционеров. Особенно в некоторых системах скоростного транспорта, таких как метро Монреаля. (открыт в 1966 г.) и муниципальное метро Саппоро (открыто в 1971 г.), их полностью закрытый характер из-за использования технологии с резиновыми шинами для борьбы с сильными снегопадами, которые случаются в обоих городах зимой, исключает любую модернизацию подвижного состава системой кондиционирования воздуха из-за риска нагрева туннелей до температур, которые были бы слишком высокими для пассажиров и движения поездов.

Во многих городах сети метро состоят из линий, на которых курсируют транспортные средства разных размеров и типов. Хотя эти подсети не часто могут быть соединены путями, в случаях, когда это необходимо, подвижной состав с меньшей габаритом погрузки из одной подсети может перевозиться по другим линиям, использующим более крупные поезда. В некоторых сетях такие операции являются частью обычных услуг.

Треки

См. Также: Железнодорожная колея

Большинство систем скоростного транспорта используют обычные стандартной колеи железнодорожные пути . Поскольку пути в туннелях метро не подвергаются воздействию дождя , снега или других осадков , они часто крепятся непосредственно к полу, а не опираются на балласт , как обычные железнодорожные пути.

Альтернативная технология с использованием резиновых шин на узких бетонных или стальных роликовых путях была впервые применена на некоторых линиях метро Парижа и Мехико , а первая совершенно новая система, использовавшая ее, была в Монреале , Канада. На большинстве таких сетей для наведения требуются дополнительные горизонтальные колеса, а на случай спущенных шин и для переключения часто предусматривается обычная гусеница . Существуют также некоторые системы с резиновыми колесами, в которых используется центральная направляющая , например, муниципальное метро Саппоро и система NeoVal в Ренне , Франция. Сторонники этой системы отмечают, что она намного тише, чем обычные поезда со стальными колесами, и позволяет преодолевать больший уклон благодаря увеличенному сцеплению резиновых шин. Однако они требуют более высоких затрат на техническое обслуживание и менее энергоэффективны. Они также теряют сцепление с дорогой, когда погодные условия влажные или обледенелые, что препятствует использованию надземного метрополитена Монреаля и ограничивает его в муниципальном метро Саппоро, но не в системах с резиновыми колесами в других городах.

В некоторых городах с крутыми холмами горных железных дорог в метро используются технологии . Одна из линий лионского метро включает участок зубчатой ​​(зубчатой) железной дороги , а Кармелит в Хайфе — подземный фуникулер .

Для эстакад другой альтернативой является монорельсовая дорога , которая может быть построена либо в виде монорельсовой дороги с разнонаправленными балками , либо в виде подвесной монорельсовой дороги . Хотя монорельсовые дороги никогда не получали широкого распространения за пределами Японии, некоторые из них, такие как монорельсовые линии Chongqing Rail Transit , широко используются в условиях скоростного транспорта.

Движущая сила

Смотрите также: Система электрификации железных дорог.

Хотя поезда на очень ранних системах скоростного транспорта, таких как Метрополитенская железная дорога, приводились в движение паровыми двигателями , либо канатными дорогами, либо паровозами , в настоящее время практически все поезда метро используют электроэнергию и рассчитаны на работу в составе нескольких единиц . Электроэнергия для поездов, называемая тяговой мощностью , обычно подается через одну из двух форм: воздушную линию , подвешенную к опорам или опорам вдоль пути или к потолкам конструкции или туннеля, или третий рельс, установленный на уровне пути и контактирующий с скользящий « башмак пикапа ». Практика передачи электроэнергии по наземным рельсам обусловлена ​​главным образом ограниченным просветом туннелей, что физически препятствует использованию воздушных проводов .

Использование воздушных проводов позволяет более высокие напряжения использовать питания. Воздушные провода чаще используются в системах метрополитена без большого количества туннелей, например, в шанхайском метро . Воздушные провода используются в некоторых системах, которые преимущественно находятся под землей, например, в Барселоне , Фукуоке , Гонконге , Мадриде и Шицзячжуане . Как в системах воздушного провода, так и в системах третьего рельса в качестве обратного проводника обычно используются ходовые рельсы. В некоторых системах для этой цели используется отдельная четвертая направляющая. Существуют транзитные линии, которые используют как железнодорожные, так и воздушные линии электропередачи, причем транспортные средства могут переключаться между ними, например Blue Line в Бостоне .

Большинство систем скоростного транспорта используют постоянный ток , но некоторые системы в Индии, в том числе метро Дели, используют напряжение 25 кВ, 50 Гц, подаваемое по воздушным проводам .

Туннели

Слева : участок туннеля Восток-Запад – часть зеленой линии – метро Калькутты под рекой Хугли . Справа : Строительство станции метро Просек в Праге.

На подземных уровнях туннели отводят движение транспорта от уровня улиц, избегая задержек, вызванных пробками , и оставляя больше земли доступной для строительства и других целей. В районах с высокими ценами на землю и плотным землепользованием туннели могут быть единственным экономичным маршрутом для массового транспорта. Открытые туннели строятся путем раскапывания городских улиц, которые затем перестраиваются поверх туннеля. Альтернативно, туннелепроходческие машины можно использовать для рытья глубоких туннелей, которые залегают глубже в скальной породе .

Строительство подземного метро является дорогостоящим проектом и зачастую растягивается на несколько лет. Существует несколько различных методов строительства линий метро.

В одном распространенном методе, известном как открытый и закрытый, города улицы раскапываются, и в траншее строится туннельная конструкция, достаточно прочная, чтобы выдержать дорогу наверху, которая затем засыпается и проезжая часть восстанавливается. Этот метод часто предполагает масштабное перемещение инженерных коммуникаций, обычно находящихся недалеко от уровня улицы, в частности силовой и телефонной проводки, водопровода и газопровода , а также канализации . Это переселение должно производиться осторожно, поскольку, согласно документальным фильмам Национального географического общества, одной из причин взрывов в Гвадалахаре в апреле 1992 года было неправильное расположение водопровода. Конструкции обычно изготавливаются из бетона колоннами , возможно, со стальными . В самых старых системах кирпич и чугун использовались . Открытое строительство может занять так много времени, что часто приходится строить временное земляное полотно, пока внизу идет строительство, чтобы избежать закрытия главных улиц на длительный период времени.

Другой метод туннелирования называется буровым туннелированием . Здесь строительство начинается с вертикальной шахты , из которой горизонтально выкапываются туннели, часто с туннельным щитом , что позволяет избежать практически любого нарушения существующих улиц, зданий и инженерных сетей. проблемы с грунтовыми водами Однако более вероятны , а прокладка туннелей в коренных породах может потребовать проведения взрывных работ . Первым городом, который широко использовал глубокие туннели, был Лондон , где толстый осадочный слой глины в значительной степени позволяет избежать обеих проблем. Ограниченное пространство в туннеле также ограничивает возможности использования техники, но специальные туннелепроходческие машины, теперь доступны способные решить эту проблему.

Недостаток этого заключается в том, что стоимость прокладки туннелей намного выше, чем стоимость строительства систем открытого и закрытого типа, на уровне земли или над уровнем моря. Ранние туннельные машины не могли прокладывать туннели достаточно большого размера для обычного железнодорожного оборудования, что требовало специальных низких круглых поездов, которые до сих пор используются в большей части лондонского метрополитена. Компания не может установить кондиционеры на большинстве своих линий, поскольку количество пустого пространства между поездами и стенами туннеля очень мало. Другие линии были построены открытым способом и с тех пор были оснащены поездами с кондиционерами .

Самая глубокая система метро в мире была построена в Санкт-Петербурге , Россия, где в болотистой местности устойчивый грунт начинается на глубине более 50 метров (160 футов). Выше этого уровня почва в основном состоит из водоносного мелкодисперсного песка. Из-за этого только три станции из почти 60 построены вблизи земли и еще три — над землей. Некоторые станции и туннели лежат на глубине 100–120 метров (330–390 футов) от поверхности. Обычно для обозначения глубины используется вертикальное расстояние между уровнем земли и перилами. Среди возможных кандидатов:

Станция «Спортивная» петербургского метрополитена имеет два уровня.

• Самые глубокие станции:
• Станция Хуняньцунь в метро Чунцина , Китай (116 метров (381 фут), открыта в 2022 году)
• «Арсенальная» Станция Киевского метрополитена , Украина (105,5 метра (346 футов), открыта в 1960 году, построена под холмом)
• Адмиралтейская ( Адмиралтейство , 102 метра (335 футов), открыто в 2011 г.)
• Станция Хунтуди в метро Чунцина , Китай (94 метра (308 футов), открыта в 2016 году)
• Станция Лиючи в метро Чунцина , Китай (76 метров (249 футов), открыта в 2017 году)
• «Парк Победы» Станция в Москве (~ 80 метров (260 футов), открыта в 2005 г., построена под холмом)
• Станция «Пухунг» в метро Пхеньяна , Северная Корея (которая одновременно служит ядерным убежищем )
• Washington Park Станция легкорельсового транспорта MAX в Портленде, штат Орегон, США (построена под холмом), 260 футов (80 м)

Преимущество глубоких туннелей заключается в том, что они могут проходить по профилю бассейна между станциями, не неся при этом значительных дополнительных затрат, связанных с рытьем на уровне земли. Этот метод, также называемый размещением станций «на горках», позволяет гравитации помогать поездам, когда они ускоряются с одной станции и тормозят на следующей. Он использовался еще в 1890 году на некоторых участках железной дороги Сити и Южного Лондона и с тех пор использовался много раз, например, в Монреале или Нюрнберге.

Линия West Island , являющаяся продолжением линии MTR Island , обслуживающей западную часть острова Гонконг, открытая в 2015 году, имеет две станции ( Sai ​​Ying Pun и HKU ), расположенные на высоте более 100 метров (330 футов) ниже уровня земли, для обслуживания пассажиров на Mid -уровни . Они имеют несколько входов/выходов, оборудованных скоростными лифтами вместо эскалаторов . Подобные выходы существовали на многих станциях лондонского метрополитена и станциях в странах бывшего Советского Союза.

Надземные железные дороги

Надземные железные дороги — это более дешевый и простой способ построить эксклюзивную полосу отвода без рытья дорогих туннелей или создания барьеров. В дополнение к уличным железным дорогам они также могут быть единственной другой реальной альтернативой из-за таких соображений, как высокий уровень грунтовых вод вблизи поверхности города, что повышает стоимость или даже исключает подземные железные дороги (например, Майами ). Повышенные направляющие были популярны примерно в начале 20 века, но вышли из моды. Они вернулись в моду в последней четверти века – часто в сочетании с беспилотными системами, например, SkyTrain в Ванкувере , лондонский Docklands Light Railway , метрополитен Майами , надземный поезд Бангкока , и Скайлайн Гонолулу .

Станции

Основная статья: Станция метро

Центральная станция Хетафе на линии 12 мадридского метро имеет несколько уровней.

Станции функционируют как транспортные узлы , позволяющие пассажирам садиться в поезд и выходить из него. Они также являются пунктами контроля оплаты и позволяют пассажирам пересаживаться на другой вид транспорта, например на автобусы или другие поезда. Доступ осуществляется либо через островные , либо через боковые платформы . Станции метро, ​​особенно глубокие, увеличивают общее время транспортировки: долгие поездки на эскалаторе к платформам означают, что станции могут стать узкими местами, если их не построить должным образом. Некоторые подземные и надземные станции интегрированы в обширные подземные или надземные сети соответственно, которые соединяются с близлежащими коммерческими зданиями. может быть припаркована и перевезена . В пригороде к станции

Чтобы обеспечить легкий доступ к поездам, высота платформы обеспечивает бесступенчатый доступ между платформой и поездом. Если станция соответствует стандартам доступности , она обеспечивает беспрепятственный доступ к поездам как людям с ограниченными возможностями, так и лицам с колесным багажом. хотя, если путь изогнутый, между поездом и платформой может образоваться зазор . На некоторых станциях используются сетчатые двери на платформах, чтобы повысить безопасность, предотвращая падение людей на пути, а также снижая затраты на вентиляцию.

Гигантский наутилус из красного мрамора на стене московского метро.

В частности, в бывшем Советском Союзе и других странах Восточной Европы, но во все большей степени в других странах, станции строились с великолепным декором, таким как мраморные стены, полированные гранитные полы и мозаика, тем самым открывая публике возможность познакомиться с искусством в повседневной жизни, за пределами галерей. и музеи. Облицовка стен Московского метрополитена содержит множество окаменелостей , от кораллов до аммоноидеев и наутилусов . Системы в Москве , Санкт-Петербурге , Ташкенте и Киеве считаются одними из самых красивых в мире. Некоторые другие города, такие как Лондон, Стокгольм , Монреаль , Лиссабон , Неаполь и Лос-Анджелес также сосредоточили внимание на искусстве, которое может варьироваться от декоративной облицовки стен до крупных, ярких художественных схем, интегрированных с архитектурой станции, до экспозиций древних артефактов, восстановленных во время строительства станции. Возможно, можно получить прибыль, привлекая больше пассажиров, потратив относительно небольшие суммы на величественную архитектуру , искусство, чистоту , доступность , освещение и чувство безопасности .

Размер экипажа и автоматизация

Поезда на северо-восточной линии метро в Сингапуре полностью автоматизированы и не управляются машинистами.

На заре метрополитена для управления каждым поездом требовалось как минимум два сотрудника: один или несколько обслуживающего персонала (также называемого « проводником » или «охранником») для управления дверями или воротами, а также машинист (также называемый « инженер » или «машинист»). Введение дверей с электроприводом примерно в 1920 году позволило сократить численность экипажа, и поездами во многих городах теперь управляет один человек . Если оператор не может видеть всю сторону поезда, чтобы определить, можно ли безопасно закрыть двери, зеркала или мониторы видеонаблюдения для этой цели часто используются .

Пражский метрополитен , М1 панель водителя

Система замены машинистов-людей стала доступна в 1960-х годах с развитием компьютеризированных технологий автоматического управления поездами , а затем и автоматического управления поездами (ATO). АТО может запустить поезд, разогнаться до нужной скорости и автоматически остановиться в правильном положении на железнодорожной платформе на следующей станции, принимая во внимание информацию, которую водитель-человек получит из на линии или сигналов в кабине . Первой линией метро, ​​полностью использовавшей эту технологию, была лондонская линия Виктория , открытая в 1968 году.

При нормальной работе член экипажа сидит на месте водителя спереди, но отвечает только за закрытие дверей на каждой станции. При нажатии двух кнопок «старт» поезд автоматически перейдет на следующую станцию. Этот стиль «полуавтоматического управления поездом» (STO), технически известный как « Уровень автоматизации (GoA) 2», получил широкое распространение, особенно на недавно построенных линиях, таких как сеть BART в районе залива Сан-Франциско .

Вариант ATO, «работа поезда без водителя» (DTO) или технически «GoA 3», встречается в некоторых системах, например, в лондонском Доклендском легком транспорте , открывшемся в 1987 году. Здесь «агент по обслуживанию пассажиров» (ранее называвшийся «Агент по обслуживанию пассажиров» капитан поезда») будет ехать вместе с пассажирами, а не сидеть впереди, как машинист, но будет иметь те же обязанности, что и машинист в системе GoA 2. Эта технология может позволить поездам работать полностью автоматически, без экипажа, как это делает большинство лифтов . Когда первоначально растущие затраты на автоматизацию начали снижаться, это стало финансово привлекательным вариантом для операторов.

В то же время в качестве компенсационных аргументов утверждалось, что в чрезвычайной ситуации член экипажа, находившийся в поезде, возможно, смог бы в первую очередь предотвратить чрезвычайную ситуацию, доставить частично вышедший из строя поезд до следующей станции, оказать помощь в эвакуации , если необходимо, или позвоните в соответствующие службы экстренной помощи и помогите направить их к месту, где произошла чрезвычайная ситуация. В некоторых городах те же причины используются для оправдания использования экипажа из двух человек, а не из одного; один человек водит машину в передней части поезда, а другой управляет дверями, находясь дальше назад, и ему удобнее помогать пассажирам в задних вагонах. Примером присутствия водителя исключительно из-за противодействия профсоюзов является линия Scarborough RT в Торонто.

Полностью неукомплектованные поезда, или «автономная работа поездов» (UTO) или технически «GoA 4», более приемлемы в новых системах, где нет существующих бригад, которые можно было бы заменить, и особенно на легкого метро линиях . Одной из первых таких систем была VAL ( véhicule autotique léger или «автоматизированный легковой автомобиль»), впервые использованная в 1983 году в метро Лилля во Франции. Дополнительные линии VAL были построены в других городах, таких как Тулуза , Франция, и Турин , Италия. Еще одна система, в которой используются поезда без персонала, - это компании Bombardier метро Innovia Metro , первоначально разработанное Корпорацией развития городского транспорта как транзитная система промежуточной мощности (ICTS). Позже он использовался на SkyTrain в Ванкувере и на линии Келана Джая в Куала-Лумпуре, оба из которых не имеют членов экипажа.

Еще одним препятствием на пути перевода существующих линий на полностью автоматизированную работу является то, что переход может потребовать остановки операций. Кроме того, если несколько линий используют одну и ту же инфраструктуру, может возникнуть необходимость совместного использования путей автоматизированными и управляемыми человеком поездами, по крайней мере, на переходный период. Нюрнбергская метрополитен переоборудовала существующую линию U2 на полностью автоматизированную (GoA4) в начале 2010 года без единого дня перерыва в работе. До этого она работала в смешанном режиме с недавно открытым полностью беспилотным U3 с 2008 года. Нюрнбергская U-Bahn была первой системой в мире, осуществившей такой переход со смешанной работой и без перебоев в работе. Хотя это демонстрирует, что эти технологические препятствия могут быть преодолены, проект был серьезно отложен, не удалось ввести его в эксплуатацию к чемпионату мира по футболу 2006 года , а надежды на международные заказы на систему автоматизации, используемую в Нюрнберге, так и не материализовались.

Двери-ширмы на платформе на станции Castle Hill сиднейского метро

Системы, в которых используются автоматические поезда, также обычно используют полноразмерные двери-ширмы платформы половинной высоты или автоматические ворота платформы , чтобы повысить безопасность и обеспечить уверенность пассажиров, но это не является универсальным, поскольку такие сети, как Нюрнберг , не используют вместо этого инфракрасные датчики для обнаружения препятствия на трассе. И наоборот, на некоторых линиях, на которых работают машинисты или ручное управление поездами, тем не менее используются PSD, в частности, лондонское расширение линии Jubilee Line Extension . Первой сетью, которая установила PSD в уже работающую систему, была MTR в Гонконге , за ней последовала MRT в Сингапуре.

Что касается более крупных поездов, то линий парижского метрополитена работают водители-люди, но на новейшей линии, линии 14 , которая открылась в 1998 году используются автоматизированные поезда . , на большинстве 4 последует к 2023 году. Линия метро North East в Сингапуре, открывшаяся в 2003 году, является первой в мире полностью автоматизированной подземной городской линией тяжелого железнодорожного транспорта. Линия MTR Disneyland Resort также автоматизирована, как и поезда на линии Южного острова .

Модальные компромиссы и взаимосвязи

Основная статья: Городской железнодорожный транспорт

Станция Стратфорд в Лондоне используется совместно поездами лондонского метро (слева) и магистральными железнодорожными линиями (справа), а также легкорельсовым транспортом Доклендс (не показано).

С 1980-х годов трамваи приобрели несколько особенностей скоростного транспорта: системы легкорельсового транспорта (трамваи) курсируют по собственной полосе отвода , что позволяет избежать заторов ; они остаются на том же уровне, что и автобусы и автомобили. Некоторые системы легкорельсового транспорта имеют надземные или подземные участки. Как новые, так и модернизированные трамвайные системы обеспечивают более высокую скорость и большую пропускную способность и являются дешевой альтернативой строительству скоростного транспорта, особенно в небольших городах.

Проект «преметро» означает, что в центре города строится подземная система скоростного транспорта, а в пригородах — только система легкорельсового транспорта или трамвая. И наоборот, другие города предпочли построить полноценное метро в пригородах, но запустить трамваи на городских улицах, чтобы сэкономить на дорогостоящих туннелях. В Северной Америке междугородние поезда были построены как пригородные трамваи, курсирующие по улицам , без разделения уровней скоростного транспорта. Premetros также позволяет постепенно модернизировать существующие трамвайные пути для скоростного транспорта, тем самым распределяя инвестиционные затраты с течением времени. Они наиболее распространены в Германии под названием Stadtbahn .

Пригородная пригородная железная дорога - это система тяжелых железных дорог, которая работает с меньшей частотой, чем городской скоростной транспорт, с более высокими средними скоростями и часто обслуживает только одну станцию ​​в каждой деревне и городе. Системы пригородных железных дорог некоторых городов (таких как немецкие S-Bahns в Джакарте , пригородная линия KRL , пригородная железная дорога Мумбаи , австралийские пригородные сети , датская S-tog и т. д.) можно рассматривать как замену городской системе скоростного транспорта, обеспечивающей частый общественный транспорт в пределах города. город. Напротив, в некоторых городах в основном городские системы скоростного транспорта (такие как метро Дубая , метро Шанхая , MetroSur мадридского метро , ​​метро Тайбэя , быстрое транспортное сообщение Куала-Лумпура и т. д.) имеют линии, которые расходятся веером, достигая внешних пригородов. С некоторыми другими городскими или «окологородскими» системами скоростного транспорта ( метро Guangfo , Bay Area Rapid Transit , метро Los Teques и линия 7 сеульского метро и т. д.), обслуживающими двух- и многоядерные агломерации .

Некоторые города выбрали два уровня городских железных дорог: городскую систему скоростного транспорта (например, Парижское метро , ​​Берлинское метро , ​​Лондонское метро , ​​Сиднейское метро , ​​Токийское метро , ​​Джакартское метро и Филадельфийское метро ) и пригородную систему (например, их аналоги RER , S-Bahn , Crossrail & London Overground , Sydney Trains , JR Urban Lines , KRL Commuterline и Regional Rail соответственно). Такие системы известны по-разному как S-поезда , пригородные перевозки или (иногда) региональные железные дороги. Пригородные системы могут иметь собственные специально построенные пути, работать с такой же частотой, как «скоростной транзит», и (во многих странах) эксплуатироваться национальной железнодорожной компанией. В некоторых городах эти пригородные перевозки проходят через туннели в центре города и имеют прямой переход к системе скоростного транспорта на тех же или соседних платформах.

В некоторых случаях, например, в лондонском метро и лондонском надземном транспорте , системы пригородного и скоростного транспорта даже на некоторых участках курсируют по одному и тому же пути. Калифорнии в Система BART , Федеральном округе в Metro-DF и Вашингтоне в система Metrorail являются примером гибрида этих двух систем: в пригородах линии функционируют как линия пригородной железной дороги, с более длинными интервалами и большим расстоянием между станциями; в центре города станции становятся ближе друг к другу, и многие линии пересекаются , интервалы сокращаются до типичных для скоростного транспорта.

Затраты, выгоды и последствия

Основная статья: Транспортное планирование

Доклендская легкая железная дорога в Лондоне позволяет плотно использовать землю, сохраняя при этом высокую пропускную способность.

По состоянию на март 2018 г. , 212 городов построили системы скоростного транспорта. Капитальные затраты высоки, равно как и риск перерасхода средств и недополучения выгод; государственное финансирование обычно требуется . Быстрый транзит иногда рассматривается как альтернатива обширной системе автомобильного транспорта с множеством автомагистралей ; система скоростного транспорта обеспечивает большую пропускную способность при меньшем использовании земли, меньшем воздействии на окружающую среду и более низких затратах. Исследование 2023 года показало, что системы скоростного транспорта приводят к значительному сокращению выбросов CO ₂ .

Надземные или подземные системы в центрах городов позволяют перевозить людей, не занимая дорогую землю, и позволяют городу компактно развиваться без физических препятствий. Автомагистрали часто снижают стоимость близлежащей жилой земли , но близость к станции скоростного транспорта часто вызывает коммерческий и жилищный рост, при этом ориентированные на транзит, и жилые кварталы. строятся крупные офисы, Кроме того, эффективная транспортная система может уменьшить потери экономического благосостояния, вызванные увеличением плотности населения в мегаполисе.

Системы скоростного транспорта имеют высокие постоянные затраты . Большинство систем находятся в государственной собственности либо местных органов власти, органов транзита , либо национальных правительств. Капитальные вложения часто частично или полностью финансируются за счет налогов, а не за счет пассажирских тарифов, но зачастую им приходится конкурировать с финансированием дорог . Транзитные системы могут эксплуатироваться владельцем или частной компанией в рамках обязательств по предоставлению общественных услуг . Владельцы систем часто также владеют соединительными автобусными или железнодорожными системами или являются членами местной транспортной ассоциации , что позволяет осуществлять бесплатные пересадки между видами транспорта. Почти все транспортные системы работают с дефицитом, требуя доходов от проезда , рекламы и государственного финансирования для покрытия расходов.

Коэффициент возмещения стоимости проезда , соотношение доходов от билетов к эксплуатационным расходам, часто используется для оценки операционной прибыльности, при этом некоторые системы, включая гонконгскую MTR Corporation , и Тайбэй достижение коэффициента извлечения значительно более 100%. При этом игнорируются как большие капитальные затраты, понесенные при построении системы, которые часто финансируются за счет льготных кредитов, так и которых и обслуживание исключено из расчетов рентабельности, а также дополнительных доходов, таких как доходы от портфелей недвижимости . Расширения некоторых систем, особенно гонконгской, частично финансируются за счет продажи земли, стоимость которой выросла благодаря новому доступу, который расширение принесло в этот район. процесс, известный как захват стоимости .

Политика городского планирования землепользования имеет важное значение для успеха систем скоростного транспорта, особенно потому, что общественный транспорт невозможен в населенных пунктах с низкой плотностью населения. По оценкам специалистов по планированию транспорта, для поддержки скоростного железнодорожного сообщения плотность жилой застройки должна составлять двенадцать единиц жилья на акр.

См. также

• Список систем метро
• Скоростной автобусный транспорт
• Легкорельсовый транспорт
• Мегапроект
• Персональный скоростной транспорт
• Региональная железная дорога
• Ширина колеи скоростного транспорта

Ссылки

Источники

• Банистер, Дэвид и Берехман, Джозеф (2000). Транспортные инвестиции и экономическое развитие . Рутледж. ISBN  978-0-419-25590-1 .
• Бобрик, Бенсон (1981). Железные лабиринты : [ История n ] метрополитенов мира . Нью-Йорк: Newsweek Books. ISBN   0-88225-299-2 .
• Серверо, Роберт (1998). Транзитный Метрополис . Остров Пресс. ISBN  978-1-55963-591-2 .
• Европейская конференция министров транспорта (2003 г.). Безопасный и устойчивый транспорт . Париж: Издательство ОЭСР. ISBN  978-92-821-1303-5 .
• Фьеллстрем, К.; Райт, Л. (2002). «Варианты общественного транспорта» (PDF) . Устойчивый транспорт: справочник для политиков в развивающихся городах . Немецкое общество технического сотрудничества . Архивировано из оригинала (PDF) 7 августа 2018 г. Проверено 9 июля 2009 г.
• Кьенстад, Руна (1994). По рельсам в Бюмарке (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  978-82-91448-01-5 .
• Овенден, Марк (2007). Транзитные карты мира . Лондон: Пингвин. ISBN  978-0-14-311265-5 .
• Игла, Джером А.; Совет по транспортной безопасности и Кобб, Рене М. (1997). Повышение безопасности транзита . Совет транспортной безопасности. ISBN  978-0-309-06013-4 .
• Стром, Марианна (1998). Искусство метро . издание АКР. ISBN  978-2-86770-068-2 .
• Уайт, Питер (2002). Общественный транспорт: его планирование, управление и эксплуатация . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-0-415-25772-5 .
• Услан, Марк; Американский фонд помощи слепым ; Пек, Алек; Винер, Уильям и Стерн, Арлин (1990). Доступ к общественному транспорту для слепых и слабовидящих путешественников . Американский фонд помощи слепым. ISBN  978-0-89128-166-5 .
• Джозеф П. Пикерт; и др., ред. (2000). Словарь английского языка американского наследия (4-е изд.). Компания Хоутон Миффлин. ISBN  978-0-618-08230-8 .

Внешние ссылки

• ГородскойЖелезнодорожный

Базы данных

• Metro-Data.info ( Архивировано 29 сентября 2018 г. на Wayback Machine ) - база данных систем метро по всему миру.