Северная Центральная железная дорога

Не путать с зоной Северо-Центральной железной дороги в Индии.

Северная Центральная железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap
Станция Калверт-стрит на улицах Норт-Калверт и Бат/Ист-Франклин в центре Балтимора, построенная в 1849–1850 годах, снесенная в 1949 году; разработан Джеймсом Кроуфордом Нилсоном
Обзор
Штаб-квартира	Балтимор
Отчетный знак	НКРИ
Местный	Пенсильвания и Мэриленд
Даты работы	1858–1976
Предшественник	Железная дорога Балтимора и Саскуэханы, железная дорога Йорка и Мэриленда, железная дорога Саскуэханна
Преемник	Конрейл
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	380 миль (610 км) (включая выделенные линии)

показывать Северная Центральная железная дорога
Sunbury Selinsgrove Junction Sunbury and Lewistown Railroad to Lewistown Trevorton Railroad to Trevorton Herndon Trevorton Railroad to Port Trevorton Georgetown Mahantango Buchannan Millersburg Lykens Valley Railroad to Lykens Millersburg Junction Halifax Clark's Ferry Dauphin Dauphin and Susquehanna Railroad to Pine Grove Rockville Branch to Rockville Marysville Bridge over Susquehanna River Main Line to Pittsburgh Marysville Fairview Bridgeport North Cumberland Goldsboro York Haven Liverpool Emigsville York Howard Tunnel Glatfelters Smysers Hanover Junction Hanover Branch Railroad toHanover Shrewsbury New Freedom Freelands Parkton Whitehall Monkton Sparks Ashland Cockeysville Texas Timonium Lutherville Ryders Green Spring Branch to Stevenson and Owings Mills Relay Mt. Washington Woodberry Charles St (added 1873) Bolton Calvert Street Station

Северная центральная железная дорога (NCRY) — железная дорога класса I в США, соединяющая Балтимор, штат Мэриленд , с Санбери, штат Пенсильвания , вдоль реки Саскуэханна . Завершенная в 1858 году линия перешла под контроль Пенсильванской железной дороги (PRR) в 1861 году, когда PRR приобрела контрольный пакет акций Northern Central, чтобы конкурировать с конкурирующей железной дорогой Балтимора и Огайо (B&O).

В течение одиннадцати десятилетий Northern Central работала как дочерняя компания Пенсильванской железной дороги, пока большая часть ее путей в Мэриленде не была смыта ураганом «Агнес» в 1972 году, после чего Penn Central отказалась ремонтировать разрушенные участки, а остальные вышли из употребления. Сейчас это железная дорога с упавшим флагом , перешедшая под контроль Конрейла , а затем Южной железной дороги Норфолка .

Путь от станции Камден в Балтиморе до Тимониума, штат Мэриленд , остается в эксплуатации как часть линии Baltimore Light RailLink , в то время как большая часть линии в Пенсильвании эксплуатируется компанией Norfolk Southern для грузовых перевозок. Северная центральная железная дорога Йорка , историческая железная дорога , работает на бывшем Северном центральном пути между Нью-Фридом и Ганновер-Джанкшен, штат Пенсильвания .

Маршрут между Йорком, штат Пенсильвания , и линией Мэриленд-Пенсильвания теперь является железной дорогой наследия округа Йорк , большая часть которой проходит бок о бок с все еще функционирующими путями. Железнодорожная тропа Торри К. Брауна , аналогичная пешеходная/велосипедная тропа в Северном Мэриленде, соединяется с железнодорожной тропой наследия округа Йорк и продолжается до Балтимора либо по сельским дорогам, либо по старой железнодорожной линии.

Ранняя история

Ранняя история Северной Центральной железной дороги — это на самом деле история железной дороги Балтимора и Саскуэханны и длинной цепочки второстепенных железнодорожных линий, которыми она управляла. Это также история корпоративных и законодательных маневров, волнений по поводу железных дорог и — поскольку это была одна из первых железнодорожных систем в Соединенных Штатах — недостатка знаний со стороны всех участников, включая строителей, законодателей, инвесторов и широкая общественность.

Потребность в железной дороге

Фермеры и производители в центральной и южной Пенсильвании стремились продавать свое зерно, уголь, пиломатериалы и другую продукцию, а города Балтимор и Филадельфия хотели получить доступ к этой потенциально богатой торговле. Но хребты и долины Пьемонта и Аппалачей блокировали любые легкие торговые пути из центральной Пенсильвании к рынкам на побережье. Верховья реки Саскуэханна обеспечивали важный судоходный маршрут через центральную Пенсильванию, но водопад Коневаго и другие опасности ниже и к юго-востоку от Мидлтауна затрудняли путешествие в Чесапикский залив ; движение вверх по течению из залива было невозможно. Грузоотправители пытались переместить грузы, используя плоты, платформы или одноразовые «ковчеги», которые были ненадежно построены и загружались вверх по течению, а затем разбирались в устье реки в Гавр-де-Грейс, штат Мэриленд . Но многие суда были повреждены или разбились во время путешествия вниз по течению.

Транспорт, успешно преодолевавший пороги, обычно направлялся в Балтимор, ближайший город к устью реки в Чесапикском заливе. Это не оценили купцы в Филадельфии: хотя в 1802 году Пенсильвания и Мэриленд договорились о строительстве канала от реки Делавэр до Чесапикского залива, этот проект провалился, поэтому Филадельфия не имела прямого доступа к воде к Саскуэханне. Начиная с 1826 года Пенсильвания взяла на себя обязательство построить сеть каналов для облегчения судоходства, « Главную линию », в частности, открывающую торговые пути в Филадельфию. Но гористая местность затрудняла строительство и эксплуатацию каналов, а длительное время в пути, неудобное расположение и закрытие на зиму затрудняли использование каналов.

Железная дорога Балтимора и Саскуэханны

В 1827 году группа владельцев платных дорог в округе Йорк, штат Пенсильвания , обратилась за помощью к бизнесменам из Балтимора, чтобы изучить возможность строительства того, что в конечном итоге стало железнодорожной компанией Балтимора и Саскуэханны (B&S). Владельцы магистралей и фермеры были разочарованы трудностями с доставкой продукции в Филадельфию, где некоторые чувствовали себя эксплуатируемыми, вынужденными соглашаться на то, что торговцы в Филадельфии были готовы платить. Когда исследования показали, что строительство железной дороги осуществимо, группа округа Йорк обратилась к Генеральной Ассамблее Мэриленда с просьбой предоставить железнодорожный чартер. Это было одобрено 13 февраля 1828 года с первоначальными затратами на акции в размере 800 000 долларов. B&S была второй железнодорожной системой в штате, получившей право построить железную дорогу от северо-востока Балтимора до Йорк-Хейвена, штат Пенсильвания , на реке Саскуэханна.

Джордж Винчестер, президент новой железнодорожной компании, неоднократно обращался к Генеральной ассамблее Пенсильвании с просьбой одобрить устав, установленный Мэрилендом, с разрешением работать в Пенсильвании. Однако законодатели, особенно из Филадельфии, не хотели, чтобы торговля из Пенсильвании шла в Балтимор. Другие хотели, чтобы любая железнодорожная компания, действующая в Пенсильвании, принадлежала и управлялась жителями Пенсильвании, а прибыль оставалась в Пенсильвании. По этим причинам устав компании B&S изначально был отклонен.

Исторический указатель железной дороги Балтимора и Саскуэханны, станция Fairgrounds

Тем не менее, строительство железной дороги Балтимор и Саскуэханна началось в 1829 году после долины водопада Джонс и в 1831 году достигло Роланд-Ран, на месте нынешнего озера Роланд . Строительство далось нелегко: местность к северу и западу от Балтимора и Филадельфии представляла серьезные проблемы для строительства железных дорог. Единственные маршруты, открытые для них, пролегали вдоль быстрых ручьев (называемых «Водопадами», потому что весь поток был быстрым), извивающихся через узкие долины. Водопад Джонс представлял собой более открытую долину, чем некоторые другие, но для создания работоспособного уклона трассе все равно приходилось часто пересекать ручей, со множеством поворотов и участков подъема между ними. — Роберт Гуннарссон сообщает, что на маршруте B&S в среднем на каждую милю пути приходилось около двух мостов.

4 июля 1831 года железнодорожная компания отпраздновала открытие своего поезда, перевозя пассажиров, запряженных лошадьми, в район Роланд Ран и обратно на станцию ​​Бельведер в Балтиморе (сегодня на пересечении Гилфорд-авеню и Игер-стрит или рядом с ним). В следующем году возле Роланд-Рана построили ретрансляционную станцию, где утомленных лошадей можно было обменять на свежих; соответственно, они назвали станцию ​​«Реле» (хотя иногда ее путали с одноименной станцией в Балтиморе и Огайо, вокруг которой город Релей, штат Мэриленд ). развился

Зеленая родниковая ветвь

Обеспокоенная тем, что законодательный орган Пенсильвании может никогда не одобрить маршрут к реке Саскуэханна, в 1830 году B&S получила поправку к своему уставу от законодательного собрания Мэриленда. Формулировка хартии была несколько двусмысленной и гласила, что конечной точкой новой линии будет «верховье реки Монокаси в окрестностях Вестминстера»: Вестминстер в округе Кэрролл находится на самой восточной окраине водосборной площади Монокаси, тогда как истоки реки на самом деле находятся дальше на север, в районе Геттисберга и через границу штата в Пенсильванию.

Фактически, компания поначалу нацеливалась только на Owings Mills , где несколько мельниц и другие предприятия стремились платить за лучшую транспортировку на рынки. Новая линия начиналась от Релейного дома и шла на запад через долину Грин-Спринг , достигая Рейстерстаун-роуд в Оуингс-Миллс в августе 1832 года. Соединение с магистралью позволило железной дороге сотрудничать со сценическими компаниями для перевозки почты США на север из Балтимора. Тем временем компания B&S также построила отель Green Spring Hotel к востоку от Гаррисона , чтобы, когда железная дорога достигнет этой точки, они могли начать возить туристов из Балтимора на свежий воздух и красивые пейзажи долины Грин-Спринг.

Пока строительство продолжалось, B&S приобрела свой первый паровоз , который они назвали « Вестник» . Сделанный в Англии Робертом Стефенсоном , он прибыл осенью 1832 года, но с конфигурацией 0-4-0, которая не выдерживала крутых поворотов маршрута вдоль водопада Джонс. Конфигурация была успешно адаптирована за счет использования ведущего четырехколесного поворотного грузовика и всего двух ведущих колес по схеме 4-2-0. Начиная с октября 1832 года « Вестник » начал дважды в день совершать поездки туда и обратно в долину Грин-Спринг и Оуингс-Миллс. Этот участок линии стал известен как « Ветвь Зеленого источника» и позже зажил собственной жизнью.

Линейная железная дорога Йорка и Мэриленда

B&S продолжала добиваться разрешения на вход в Пенсильванию, и в 1831 году губернатор Пенсильвании Джордж Вольф выступил посредником в сделке. Он хотел видеть торговлю с Балтимором, а не изолированное соперничество, поэтому под его влиянием железная дорога и законодательный орган штата достигли соглашения. Если бы Мэриленд хотел получить железнодорожный доступ к реке Саскуэханна, законодательному органу Мэриленда пришлось бы одобрить завершение строительства канала от Чесапикского залива до судоходной части реки. Мэриленд хотел именно такой канал более 20 лет, и они с готовностью согласились. Однако законодатели Пенсильвании по-прежнему хотели, чтобы любая железная дорога, работающая в штате, была фирмой со штаб-квартирой в Пенсильвании. Результатом стала регистрация новой компании York & Maryland Line Railroad Company (Y&ML) 14 марта 1832 года.

Железной дороге Балтимора и Саскуэханны были предоставлены «ограниченные» полномочия в Пенсильвании». и, обладая этими полномочиями, они снова начали расширять свою первоначальную линию на север, достигнув Тимониума в 1832 году. Приобретя свой первый локомотив, B&S также начала строительство станции и верфи в Болтоне, который станет его главным терминалом, ремонтной мастерской и распределительными станциями. Построенный на земле, подаренной Джорджем Винчестером, первым президентом B&S, он позже стал местом расположения железнодорожной станции Mt. Royal Station Балтимора и Огайо и, в конечном итоге, Колледжа искусств Института Мэриленда . Компания также получила железнодорожный доступ к гавани Балтимора, сотрудничая с Балтимором и Огайо в строительстве совместно находящегося в собственности пути, соединяющего Болтон-Ярд с линией B&O на Пратт-стрит, с разрешением на использование грузовых терминалов в гавани B&O. Однако, поскольку большая часть гавани проходила по городским улицам, городское постановление разрешало использовать только лошадей для буксировки грузовых вагонов в гавань.

Но затем дело замедлилось: хотя у железной дороги был некоторый доход от филиала Грин-Спринг, после всех этих расходов она не могла стабильно покрывать расходы на дальнейшее движение на север. Железная дорога также столкнулась с финансовыми трудностями из-за положения ее первоначального устава, которое позволяло клиентам использовать свои собственные грузовые вагоны, которые B&S затем пришлось бы перемещать по ставке ниже, чем ее собственные затраты на перевозку. Первые инвесторы были разочарованы минимальной доходностью своих инвестиций, поэтому люди не хотели тратить деньги на дальнейшие акции железных дорог. Но штат Мэриленд и город Балтимор оказали свою поддержку, купив около половины из 450 000 долларов в акциях, которые B&S продала в течение следующих нескольких лет, и предоставив железной дороге кредит на общую сумму 2,7 миллиона долларов.

Кроме того, преимущество строительства рядом с быстрыми потоками заключалось в том, что их гидроэнергия могла приводить в движение мельницы, и каждая проложенная миля пути приводила B&S к новым мельницам и ближе к новым шахтам, карьерам и фермам. Иногда железная дорога позволяла этим предприятиям открыться, предоставляя им возможность продавать свою продукцию. Хотя строительство было прерывистым из-за проблем с финансированием, по мере того как Балтимор и Саскуэханна расширяли свое присутствие, они постепенно смогли привлечь больше клиентов, что, в свою очередь, дало деньги для строительства дальше на север. , прибывшего в 1835 году, потребовалось три года Чтобы преодолеть довольно короткое расстояние до Кокисвилля , но к 1837 году они проложили путь к государственной границе к северу от Фриленда .

В этот момент линия Йорка и Мэриленда официально взяла на себя строительство, но бригады B&S все еще прокладывали путь, теоретически финансируемый Y&ML. Это не удивило никого из представителей власти; Фактически, Роберт Гуннарссон называет Йоркско-Мэрилендскую железную дорогу «бумажной компанией». Хотя в его поручении говорилось, что Y&ML построит железную дорогу от Йорка до границы с Мэрилендом, оно не выдвигало никаких дополнительных условий, а это означало, что этими путями может пользоваться кто угодно. Первоначально компания была капитализирована всего в 200 000 долларов, что намного меньше, чем было бы реально необходимо, и у них также были проблемы с привлечением денег. У Y&ML не было достаточно средств для начала строительства до 1837 года, то есть до тех пор, пока реки Балтимор и Саскуэханна сами не достигли границы штата, а затем продолжили свой путь в Пенсильванию.

По иронии судьбы, Y&ML использовала свои собственные акции и облигации, чтобы выплатить B&S около 350 000 долларов для покрытия долгов по строительству. Таким образом, всего через несколько лет, купив акции Y&ML на сумму 200 000 долларов, B&S получила контроль над York and Maryland Line Railroad. Именно в рамках этой корпоративной структуры в 1838 году было завершено строительство линии Йорк-Балтимор, включая туннель Говарда длиной 300 футов возле Севен-Вэллс, штат Пенсильвания , самый ранний железнодорожный туннель в США, который до сих пор используется.

Железная дорога Райтсвилл, Йорк и Геттисберг

Хотя первоначальный план строительства железной дороги B&S заключался в том, чтобы дойти до реки Саскуэханна в Йорк-Хейвене, пока они еще прокладывали путь от линии штата Мэриленд до Йорка, директора B&S решили вместо этого построить ее от Йорка до Райтсвилля . Канал Саскуэханна и Тайдуотер , который с самого начала был частью переговоров о доступе к Пенсильвании, должен был связать Чесапикский залив с верховьями Саскуэханны в Райтсвилле. железной дорогой Уже построенный мост Колумбия-Райтсвилл обеспечивал путь через реку в Колумбию, которая была важным перекрестком между системой каналов Пенсильвании на западе и Филадельфии и Колумбии на востоке. Этот новый план привел к включению железной дороги Райтсвилл, Йорк и Геттисберг (WY&G). в 1837 году законодательным собранием Пенсильвании

С самого начала корпоративный устав WY&G предусматривал, что компания York and Maryland Line Railroad будет иметь разрешение на использование путей новой компании при условии, что Y&ML предоставит взаимное разрешение Райтсвиллю, Йорку и Геттисбергу. Как и в случае с железной дорогой Y&ML, компания Балтимора и Саскуэханны предоставила деньги взаймы для строительства новой линии, начиная с Йорка в 1838 году и заканчивая Райтсвиллем в 1840 году. Точно так же WY&G использовала свои собственные акции для покрытия своего долга перед B&S, с аналогичным результатом. : начиная с 1839 года железная дорога Балтимора и Саскуэханны контролировала Райтсвилл, Йорк и Геттисберг. Новая линия от Йорка до Райтсвилла завершила первоначальный план по облегчению транспортировки товаров от реки Саскуэханна до Балтимора — план, который увенчался большим успехом, к ужасу многих чиновников в Пенсильвании, но к выгоде Райтсвилля и всех других городов. по маршруту B&S, включая сам Балтимор. Тем не менее, расходы на B&S продолжались: закупка одиннадцати локомотивов в 1837–1839 годах, переход от одного Вестника к созданию полного парка локомотивов, поскольку общее количество их путей значительно увеличилось.

Поезд Северной Центральной железной дороги в Лютервилле, штат Мэриленд , во время Первой мировой войны (1917–1918)

Йоркско-Камберлендская железная дорога

Когда строительство Райтсвилля, Йорка и Геттисберга было завершено, Соединенные Штаты находились в разгаре серьезной экономической депрессии, поэтому в течение нескольких лет дальнейшего строительства не велось. Но компания «Балтимор и Саскуэханна» по-прежнему хотела подключиться к Йорк-Хейвену – источнику первоначального запроса, который привел к созданию железной дороги – и они также нацелились на Гаррисберг , столицу штата Пенсильвания. В Гаррисберге у них будут важные связи с двумя разными железными дорогами: Ланкастерской и Филадельфийской железной дорогой, идущей на восток, и железной дорогой Камберленд-Вэлли, идущей на юго-запад до Чемберсбурга . Также разрабатывались амбициозные планы по строительству железной дороги к западу от Гаррисберга, которая соединит Филадельфию с Питтсбургом ; Таким образом, объединение Пенсильванской железной дороги в апреле 1846 года сделало Гаррисберг еще более стратегическим конечным пунктом, чем Райтсвилл.

Законодательный орган Пенсильвании учредил железнодорожную компанию Йорка и Камберленда (Y&C) 21 апреля 1846 года. соединить линию Йорка и Мэриленда с железной дорогой Камберленд-Вэлли где-то к северу от Механиксбурга . У Y&C возникли проблемы с сбором достаточного количества денег в штате Пенсильвания для начала строительства, поэтому ее акции были выставлены на открытый рынок. Инвесторы в Балтиморе приобрели акции и облигации Y&C на сумму более 700 000 долларов, большая часть которых затем была продана компании Baltimore & Susquehanna Company. И снова B&S имела финансовый контроль над отдельной, но расширяющейся железнодорожной компанией; «Статьи соглашения», составленные и подписанные 21 января 1850 года, предоставили компании «Балтимор и Саскуэханна» полный оперативный контроль над Йоркско-Камберлендской железной дорогой. Начиная с того же года, путь был проложен на север от Йорка до реки Саскуэханна в Йорк-Хейвене, а затем вдоль реки до пересечения с железной дорогой долины Камберленд в Лемойне (тогда называвшейся «Бриджпорт»). Служба на новой линии началась в 1851 году. Однако одно существенное отличие заключалось в том, что железной дороге Балтимора и Саскуэханны пришлось арендовать пути Йорка и Камберленда, чтобы использовать их - затраты, добавленные ко многим другим.

Железная дорога Саскуэханна и финансовые трудности

Хотя B&S фактически получила контроль над тремя другими железными дорогами, она также профинансировала строительство их линий. Штат Мэриленд и город Балтимор предоставили поддержку, но большая ее часть была в виде кредитов, которые, конечно же, необходимо было погасить. Фактически, одни только проценты, которые B&S задолжала штату Мэриленд, составляли 113 000 долларов, но железная дорога могла платить только 40 000 долларов в год. Кроме того, работе B&S постоянно мешала необходимость забирать частные грузовые вагоны клиентов по ставкам ниже себестоимости. Поэтому они посмотрели дальше на север, к богатым угольным месторождениям центральной Пенсильвании, надеясь увеличить доходы за счет расширения своих линий к северу от Йоркско-Камберлендской железной дороги.

Для этого железная дорога Саскуэханна (SRR). 14 апреля 1851 года была основана и ему было разрешено строить вверх по течению реки Саскуэханна до Галифакса , Миллерсбурга и Санбери , в конечном итоге достигая Уильямспорта . Как и у других новых железных дорог, ее первоначальные акции продавались плохо, поэтому Baltimore and Susquehanna Railroad, а также York and Cumberland предоставили SRR значительные суммы взаймы в обмен на акции новой компании. В 1852 и 1853 годах законодательный орган Пенсильвании разрешил железной дороге Йорка и Камберленда, линии Райтсвилля, Йорка и Геттисберга и / или линии Йорка и Мэриленда, отдельно или вместе, подписаться или дать взаймы до 500 000 долларов испытывающей недостаток капитала железной дороге Саскуэханна. и разрешить округам и районам на этом пути вносить средства. Позднее в том же году ограничение на кредиты и инвестиции было снято, и Балтимор взял на себя обязательство поддерживать железную дорогу, поэтому ее первоначальное строительство началось.

Однако железнодорожная линия так и не была построена. Начиная с ноября 1853 года, северный маршрут был проложен до Миллерсбурга и частично до Санбери, стоимость которого составила 800 000 долларов, но путь был проложен только до Мэривилля - строительство было остановлено в 1854 году.

«Балтимор» и «Саскуэханна» столкнулись с рядом проблем, повлекших за собой крупные расходы. Их успех был частью проблемы: объем и вес перевозимого ими транспорта превысили возможности оригинальных деревянных рельсов, что привело к нескольким сходам с рельсов. При первом строительстве своих линий стратегия компании заключалась в том, чтобы строить легко и быстро, чтобы как можно скорее начать приносить доход - директора видели, что железная дорога Балтимора и Огайо замедляется из-за дорогих каменных путей и мостов, и хотели избежать этих проблем. Но по мере роста их бизнеса они приобретали и перевозили все более тяжелое оборудование; в 1851 году, например, они купили первый из девятнадцати паровозов 0-8-0 «Верблюд», которые были мощными, но довольно большими и тяжелыми. Почти каждый мост пришлось перестроить, крутые повороты выпрямить, а мили оригинальных деревянных рельсов, покрытых ленточным железом, пришлось заменить на Т-образные рельсы из катаного железа, изготовленные в Англии. Замена рельсов началась в 1852 году, а к 1854 году значительная часть путей на главном маршруте между Балтимором и Лемойном была модернизирована при еще большей финансовой поддержке со стороны законодательного собрания Мэриленда. Работы по замене мостов будут продолжаться еще несколько лет.

Станция Бельведер в Балтиморе также была переполнена растущим количеством поездов и пассажиров, поэтому в 1848 году компания начала строительство новой станции для обслуживания пассажиров. Станция Калверт-стрит , расположенная на Норт-Калверт-стрит на Ист-Франклин-стрит, была спроектирована архитекторами Нирнзее и Нилсоном и завершена в 1850 году. Ее строение из облицованного лепниной кирпича в итальянском стиле со множеством арочных окон и дверных проемов, а также двумя характерными башнями, быстро стал культовым изображением для железной дороги Балтимора и Саскуэханны, а также для ее преемницы, Северной центральной железной дороги.

Начиная с 1840 года, B&S также начала строить собственную линию до гавани Балтимора, и этот процесс оказался довольно запутанным и дорогостоящим с небольшой отдачей. Часть этой линии была перестроена в 1847 году на территории частной собственности, чтобы попытаться убрать рельсы с городских улиц, чтобы локомотивы могли тянуть вагоны, а не использовать лошадей. Начиная с 1850 года B&S приобрела земельные участки в районе Кантона, на северо-восточной стороне гавани, и начала расширять свое присутствие в этом районе. Однако несколько судебных исков, а затем судебный запрет, запрошенный Балтимором и Огайо, положили конец этой линии: от проекта гавани Кантона пришлось отказаться, а B&S пришлось продолжать использовать лошадей для перевозки грузов в городской док.

Расходы на строительство железной дороги Саскуэханна, начавшееся в 1853 году, в сочетании со всеми этими проектами и связанными с ними расходами привели к банкротству компании Балтимор и Саскуэханна и связанных с ней линий. Действуя совместно, в 1854 году законодательные органы Пенсильвании и Мэриленда одобрили объединение железной дороги Балтимора и Саскуэханны, линии Йорка и Мэриленда, железной дороги Йорка и Камберленда и железной дороги Саскуэханна. Мэриленд превратил долги железных дорог в единую ипотеку, которая требовала ежегодных выплат в размере 90 000 долларов, хотя, если бы новая компания могла выплатить 1 500 000 долларов в течение десятилетнего периода, это полностью покрыло бы кредит. Статьи Союза были окончательно оформлены 4 декабря 1854 года и поданы в обоих штатах, в результате чего была создана Северная центральная железнодорожная компания (NCRY), которая взяла под свой контроль эти четыре дочерние железные дороги 1 января 1855 года. Железная дорога Райтсвилля, Йорка и Колумбии была официально не включен в слияние, хотя до 1870 года он все еще находился в ведении Северной центральной железной дороги; на тот момент он был продан Пенсильванской железной дороге, которая к тому времени также получила контроль над NCRY.

Железная дорога Западного Мэриленда

Побочным продуктом всех этих корпоративных маневров стала еще одна важная железная дорога — Западная Мэрилендская железная дорога (WM). Как только компания «Балтимор и Саскуэханна» пересекла границу Пенсильвании и Мэриленда и соединилась с линейной железной дорогой Йорка и Мэриленда, они прекратили обслуживание филиала Грин-Спринг. Путь пришел в упадок до такой степени, что по нему можно было ездить только конными поездами и только летом. Однако города на первоначально запланированном маршруте в Вестминстер ожидали и хотели железнодорожного сообщения. По их просьбе в 1846 году законодательный орган штата Мэриленд разрешил B&S «или любой новой компании, организованной для выполнения работ» ремонтировать пути от Реле до Оуингс-Миллс. В конечном итоге это привело к образованию железной дороги Балтимора, Кэрролла и Фредерика в 1852 году ; в 1853 году компания сменила название на Western Maryland Railway . Их целью было строительство от конца линии в Оуингс-Миллс до Хагерстауна , где они могли соединиться с Камберлендской железной дорогой.

Изучив варианты, компания Western Maryland 1 октября 1857 года приобрела филиал Green Spring у B&S с правом использования путей B&S от Relay до Балтимора. Однако если они перестанут пользоваться веткой, она снова вернется к Балтимору и Саскуэханне. Западный Мэриленд отремонтировал путь от Реле до Оуингс-Миллс, затем продлил его до Вестминстера и Юнион-Бридж , наконец достигнув Хагерстауна в 1872 году. был возвращен Северной центральной железной дороге, преемнице B&S.

Балтимор и Саскуэханна также были связаны с другой железной дорогой, которая впоследствии стала частью Западного Мэриленда. Начиная с октября 1852 года, B&S заключила контракт на эксплуатацию Ганноверской железной дороги , которая была зарегистрирована независимо в 1847 году и построена в Ганновере, штат Пенсильвания , для соединения с линией Йорка и Мэриленда на Ганноверском перекрестке . В 1855 году компания Hanover Branch взяла на себя свою деятельность. В конечном итоге она объединилась с Геттисбергской железной дорогой, которая построила линию между Ганновером и Геттисбергом; в 1886 году они были приобретены линией Западного Мэриленда.

Северная Центральная железная дорога

Консолидация и расширение

Когда Северная Центральная железная дорога взяла на себя управление четырьмя объединенными линиями, она также взяла на себя большую часть их долгов. Серьезным исключением было то, что город Балтимор согласился отказаться от денег, которые он одолжил железной дороге Балтимора и Саскуэханны, при двух условиях: что новая железная дорога завершит строительство линии до Санбери, и что NCRY также построит другую линия до гавани Балтимора, используя новый маршрут, чтобы избежать юридических проблем. Устав новой железной дороги также предписывал, чтобы по всей ее длине было два ряда путей – необходимость в этом была ужасающе продемонстрирована 4 июля 1854 года, когда праздничный экскурсионный поезд столкнулся лоб в лоб с местным жителем Йорка, в результате чего погибло тридцать пять человек. и ранив более сотни человек.

Используя первоначальные затраты на запасы в размере 8 миллионов долларов и еще 2,5 миллиона долларов, добавленные позже, NCRY в том же году возобновила строительство на маршруте Санбери; к августу 1858 года линия пересекла Саскуэханну в Дофине и достигла южной окраины Санбери. Гуннарссон пишет, что, «согласно некоторым источникам», с 1856 по 1858 год поезда, идущие на север в сторону Санбери, были перенаправлены через реку Саскуэханна в Херндоне через мост Тревортон в Порт-Тревортон, штат Пенсильвания . Оттуда пассажиры садились на лодки по каналу и продолжали путь в Санбери по Пенсильванскому каналу до 1858 года, когда была построена железнодорожная линия до Санбери. 18 августа 1858 года NCRY смогла открыть железнодорожное сообщение между Балтимором и Санбери.

Завершение этого последнего участка также позволило NCRY соединиться с несколькими короткими подъездными железными дорогами, такими как Lykens Valley Railroad и Trevorton Coal & Railroad Company, которые были построены для доставки угля непосредственно из шахт к востоку от Саскуэханны к рекам или каналам, связанным с к системе каналов «Мэйн Лайн» Пенсильвании. Хотя эти подающие линии улучшились по сравнению с первыми временами, когда они использовались на конной тяге, владельцы шахт по-прежнему стремились напрямую связаться с Северной центральной железной дорогой для более быстрой и бесперебойной транспортировки на рынки. Оказавшись в Санбери, NCRY могла также соединиться с долиной Шамокин и железной дорогой Поттсвилля, по которой доставлялся уголь с шахт в районах Шамокина и горы Кармель . Перевозка угля станет основным источником дохода для железной дороги.

Однако Северная Центральная железная дорога еще не добралась до Санбери - скорее, они были остановлены на окраине города городскими властями, которые были в союзе с законодателями Филадельфии и недовольны успехами NCRY в доставке продуктов из Пенсильвании в Балтимор. В 1852 году железной дороге Санбери и Эри был выдан устав специально для возврата части этой торговли с условием, что, если железная дорога Саскуэханна не сможет завершить строительство до Санбери, тогда Санбери и Эри смогут построить линию, соединяющую Санбери и Гаррисберг. Фактически группа Санбери попыталась сделать это почти сразу же, как раз когда Саскуэханна строила железную дорогу на север. Хотя их попытка обойти претензии была быстро пресечена (один из крупнейших акционеров Susquehanna, Уильям Фишер Пакер , был будущим губернатором Пенсильвании), городские и железнодорожные чиновники в Санбери по-прежнему считали NCRY враждебным злоумышленником. Из-за этого пассажиров и грузы, прибывающие в Санбери по NCRY, приходилось пересаживать в вагоны или фургоны, которые доставляли их в несколько кварталов на северо-восток к терминалам Санбери и Эри в центре города.

Однако к концу 1858 года Северная центральная железная дорога управляла железной дорогой Санбери и Эри. Как и многие ранние железнодорожные компании, у Санбери и Эри были проблемы с привлечением достаточного количества средств для покрытия непредвиденных высоких затрат на строительство. Они успешно построили пути до Уильямспорта и пытались продлить свою линию дальше на запад, но у них не было денег на эксплуатацию железной дороги. Первоначально у компании Catawissa, Williamsport & Erie Railroad был контракт на предоставление железнодорожных услуг на путях Санбери и Эри, но как только NCRY действительно соединилась с Санбери и Эри, NCRY получила этот контракт; две компании договорились, что, когда «Санбери» и «Эри» приобретут достаточно подвижного состава, они разделят использование путей между Уильямспортом и Гаррисбергом.

Успех и потеря права выкупа

Как объединенная компания Северная Центральная железная дорога преуспела во многих отношениях: с 1856 по 1860 год ее бизнес увеличился на 80%. Его деятельность стала более организованной и эффективной, благодаря стандартизированным графикам, что позволило сократить время на поездки и доставку. Компания также добавила телеграфную службу, проложив телеграфные линии по всему маршруту, установив телеграфные средства на каждой крупной станции к началу 1860 года. И, имея связи с несколькими другими железными дорогами, а также с системой каналов Пенсильвании, он создал обширную и прибыльную сеть, которая в конечном итоге простиралась от Балтимора до озера Эри.

Но хотя ее бизнес процветал, железная дорога испытывала финансовые трудности. NCRY попала в тот же цикл: ей пришлось строить новую линию до Санбери, одновременно справляясь с другими расходами и тяжелым долгом. Низкая финансовая прибыль предыдущих компаний означала, что они проводили лишь минимально необходимое обслуживание. В течение 1858 года оставшиеся деревянные и железные рельсы на главной линии пришлось заменить на катаные Т-образные рельсы, хотя потребовались годы, прежде чем все подъездные пути и грузовые площадки были модернизированы. Проект строительства мостов, начатый Балтимором и Саскуэханной, так и не был завершен, поэтому между 1855 и 1859 годами также пришлось заменить более 75 мостов.

Как это произошло с «Балтимором» и «Саскуэханной», даже успех нанес ущерб компании Northern Central: поскольку они стали крупной фирмой по транспортировке угля, им также пришлось закупать больше локомотивов и грузовых вагонов, а также пассажирских вагонов. Количество перевозимого угля превышало возможности судоходных мощностей в гавани Балтимора, которые все еще были ограничены из-за необходимости использовать конные поезда на городских улицах. В очередной раз NCRY попыталась построить внеулицу до гавани Кантона, но столкнулась с теми же юридическими трудностями и проблемами при получении права проезда.

Северная Центральная железная дорога закончила 1860 год с долгом в 2,85 миллиона долларов, но на выплату процентов ушло всего 283 000 долларов - она ​​не могла покрыть ежегодный платеж в размере 90 000 долларов по ипотеке, принадлежащей штату Мэриленд. Фактически, в конце 1860 года государство потребовало лишения права выкупа заложенного имущества, финансовой катастрофы, которой удалось избежать только благодаря кредиту в 120 000 долларов от частной компании собственного президента NCRY Джона С. Гиттингса. В 1861 году штат снова предпринял попытку лишить права выкупа, но именно в этот момент в дело вмешалась Пенсильванская железная дорога и приобрела контрольный пакет акций Northern Central. После этого Northern Central действовала как дочерняя компания Пенсильванской железной дороги до ее упадка в конце 20 века.

Работа в качестве дочерней компании Пенсильванской железной дороги

Подготовка к гражданской войне и захвату власти ПРР

Северная Центральная железная дорога была вовлечена в одну из основных проблем Гражданской войны за несколько лет до ее начала: в качестве поезда с севера на юг беглые рабы часто путешествовали по NCRY, что делало его частью Подземной железной дороги. Хотя железная дорога Балтимора и Саскуэханны официально подчинялась Закону о беглых рабах 1850 года, помогая владельцам доставлять захваченных беглецов обратно на юг, довольно много сотрудников или жителей вдоль ее маршрута давали убежище людям, спасающимся от порабощения.

Но поскольку вероятность вооруженного конфликта становилась все более вероятной, Северный Центральный регион также пострадал в финансовом отношении: инвесторы стали сомневаться в том, стоит ли хранить запасы железной дороги так близко к ожидаемому военному фронту. Хотя стратегическое расположение железной дороги поможет ей зарабатывать деньги за счет перемещения войск и техники, ее расположение также сделает ее уязвимой для атак. Уже в 1860 году, осознавая финансовую уязвимость железной дороги, сенатор от Пенсильвании Саймон Кэмерон обратился к Дж. Эдгару Томсону и Томасу А. Скотту , президенту и вице-президенту Пенсильванской железной дороги, с предложением, что, если PRR купит акции Северный Централ, они могли бы совместно контролировать NCRY. Будучи бывшим президентом Susquehanna Railroad, Саймон Кэмерон уже был крупным акционером Northern Central. Коррумпированный, но влиятельный политик и бизнесмен, он владел компанией, построившей линию от Гаррисберга до Санбери.

Избрание Авраама Линкольна в ноябре 1860 года на платформе против рабства усилило напряженность и еще больше обеспокоило акционеров. Джон В. Гарретт , президент конкурирующей железной дороги Балтимора и Огайо, постепенно скупал значительные объемы акций Northern Central, но вскоре после избрания Линкольна, в начале 1861 года, он выбросил свои акции NCRY. Пенсильванская железная дорога и Саймон Кэмерон ухватились за эту возможность. Президент PRR Томсон индивидуально приобрел чуть более 28% всех акций NCRY. Компания Pennsylvania Railroad также приобрела часть акций Гаррета, которые в конечном итоге были объединены с акциями Thomson. В 1863 году на фондовом рынке в Лондоне стали доступны еще 2500 акций NCRY, которые PRR также приобрела, получив контрольный пакет акций в размере 33,79% всех акций NCRY.

Тем временем Саймон Кэмерон был назначен военным министром в новой администрации Авраама Линкольна в награду за то, что Пенсильвания поддержала Линкольна на съезде республиканцев. Придя к власти, он использовал свою власть, чтобы предоставить вице-президенту PRR Томасу Скотту должность помощника военного министра, а также организовал передачу бизнеса Северной центральной железной дороге, крупным акционером которой он все еще был. Он не был очень скрытным в своих делах и к январю 1862 года был отстранен от должности после серьезных обвинений в мошенничестве и коррупции. Но дела военного министерства предоставили Северному центру достаточно денег, чтобы остановить вторую попытку штата Мэриленд лишить права выкупа в 1861 году и даже полностью погасить этот долг в 1862 году.

Но до того, как избранный президент Линкольн вступил в должность, Северная Центральная железная дорога изначально планировалась как часть широко разрекламированной поездки на поезде с остановками, организованной в честь его инаугурации. Отправившись несколькими днями ранее из Спрингфилда, штат Иллинойс, поезд Линкольна прибыл в Гаррисберг поздно вечером 21 февраля 1861 года. Он планировал проехать по Северному Центральному вокзалу до Балтимора, затем перебраться в Балтимор и Огайо для последнего этапа в Вашингтон, округ Колумбия. Мэриленд не был дружественной территорией для Линкольна, и возникли опасения по поводу заговора с целью его убийства, пока он находился в Балтиморе. Сотрудники службы безопасности Линкольна, в том числе Аллан Пинкертон , решили изменить как маршрут, так и график поездки. Вместо этого из Гаррисберга они поехали по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора до станции на Президент-стрит, а не до станции NCRY на Калверт-стрит. Кроме того, чтобы предотвратить обнаружение, они перерезали телеграфные линии между Гаррисбергом и Балтимором, обесточили поезд и разместили на маршруте охрану. Хотя сегодня у историков возникают серьезные вопросы относительно любого реального организованного заговора (позже названного « Балтиморский заговор »), в Балтиморе было немало пламенных заявлений против Линкольна и поддержки Конфедерации, поэтому сотрудники Линкольна решили не рисковать. Линкольн прибыл в Балтимор в 3 часа ночи 22 февраля, незаметно был переведен на станцию ​​B&O в Камдене, а затем благополучно отправился в Вашингтон, избежав любой попытки убийства.

Линкольна Похоронный поезд перевез его останки, а также 300 скорбящих и гроб его сына Уильяма по Северной центральной железной дороге в апреле 1865 года.

Карта 1863 года, показывающая пересечение реки Саскуэханна по мосту Мерисвилл . Позже движение было перенаправлено через Роквилл-Бридж .

Гражданская война

Во время Гражданской войны контролируемый Пенсильванской железной дорогой Северный Централ служил основным маршрутом транспортировки припасов, продовольствия, одежды и материальных средств , а также войск, направлявшихся на юг из Кэмп-Кёртин и других северных военных тренировочных станций. Во время Геттисбергской кампании Джубал Конфедерации 1863 года генерал-майор А. Эрли совершил набег на NCRY в Йорке, сжег немного подвижного состава и несколько механических цехов на железнодорожной станции . Чтобы затруднить движение между Балтимором и Гаррисбергом, его кавалерия разрушила большое количество мостов в округе Йорк, первоначально построенных B&S. Они были быстро восстановлены Германом Хауптом и Военной железной дорогой США совместно с NCRY. Вскоре после этого движение возобновилось, и тысячи раненых солдат в битве при Геттисберге , в том числе Союза генерал-майор Дэниел Сиклс , были эвакуированы через Северный Централ в больницы в Гаррисберге, Балтиморе, Йорке и других местах.

Северный Централ снова подвергся нападению 10 июля 1864 года, когда кавалерийский отряд Конфедерации из 130 человек атаковал линию возле Кокисвилля по приказу генерала Брэдли Т. Джонсона . Перерезав телеграфные провода вдоль Харфорд-роуд, они на ночь разбили лагерь в Таусоне . На следующий день кавалерия Конфедерации вступила в бой с меньшими силами кавалерии Союза вдоль Йорк-роуд, прежде чем отправиться на запад, чтобы присоединиться к основным силам генерала Джонсона.

Авраам Линкольн путешествовал по Северному Централу по пути к произнесению Геттисбергской речи в ноябре 1863 года, делая пересадку на Ганноверском перекрестке, штат Пенсильвания . После убийства Линкольна его тело было перевезено по тем же рельсам на похоронном поезде из Вашингтона, округ Колумбия , в Спрингфилд, штат Иллинойс . Поезд из девяти вагонов отправился из Вашингтона, округ Колумбия, 21 апреля 1865 года и прибыл на Балтиморе в станцию ​​Камден в 10 часов утра по железной дороге B&O. После публичного осмотра останков президента поезд отправился из Балтимора по Северному центральному маршруту в 15:00 и прибыл в Гаррисберг в 20:20 с короткой остановкой в ​​Йорке.

В 1873 году NCRY открыла станцию ​​Чарльз-стрит, а Union Railroad Балтимора открыла новую линию, соединяющую станцию. Эта железная дорога протяженностью 9,62 мили (15,48 км) дала NCRY доступ к району Кантона , где она открыла отгрузочный терминал во Внутренней гавани . Линия также завершила важнейшее соединение в центре Балтимора между NCRY, PW&B и Балтиморско-Потомакской железной дорогой . В феврале 1882 года компания Northern Central приобрела Union Railroad. Соединение Union Railroad позволило PRR работать через поезда между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Сегодня эта система PRR является частью Северо-восточного коридора .

В 1898 году NCRY построила пассажирский железнодорожный вокзал Миллерсбурга .

20 век

Товарная станция Кокисвилл, построенная в 1892 году.

Золотая облигация Северной центральной железнодорожной компании, выпущенная 1 марта 1924 г.

Северная центральная линия Пенсильванской железной дороги была двухпутной и оборудована блокировочными сигналами между Балтимором и Гаррисбергом во время Первой мировой войны . До 1950-х годов по линии осуществлялись интенсивные пассажирские и грузовые перевозки. Онлайн-перевозки включали муку, бумагу, молоко, сельскохозяйственные продукты, уголь, а также перевозки небольшими партиями между такими населенными пунктами, как Уайт-Холл, Парктон, Бентли-Спрингс, Лютервилл и город Балтимор.

Местное пригородное сообщение , называемое «местным парком Парктона», действовало на протяжении 28 миль (45 км) между станцией Калверт в Балтиморе и Парктоном, штат Мэриленд . Пассажирские поезда дальнего следования, оборудованные спальными вагонами и вагонами-ресторанами, также эксплуатировались PRR на линии от Балтимора-Пенсильванского вокзала до Буффало , Торонто , Чикаго и Сент-Луиса , со сквозным вагонным сообщением до Хьюстона . Однако большая часть грузовых перевозок PRR в пункты на запад проходила через электрифицированную ветку Port Road вдоль реки Саскуэханна до Enola Yard в Гаррисберге, а не по Северной центральной линии.

С упадком железнодорожных пассажирских и грузовых перевозок в 1950-х годах, ускорившимся завершением межштатной автомагистрали 83 , в 1959 году от «местных жителей Парктона» отказались, а линия была сокращена с двухпутной до однопутной. Участок « Красная стрела» из Вашингтона, округ Колумбия, в Детройт прекратил работу в 1960 году.

Некоторые поезда дальнего следования, такие как General (в Чикаго), Penn Texas (в Сент-Луис) и Buffalo Day Express (в Буффало), продолжали курсировать до конца 1960-х годов. В 1972 году, когда ураган «Агнес» вызвал повреждение моста и смыв вдоль линии, все операции прекратились. Одна из старейших железнодорожных линий в стране на тот момент проработала 134 года.

Расписание Пенсильванской железной дороги на Северной центральной линии, 1955 год.

Penn Central и последствия

В 1968 году PRR объединилась с Центральной железной дорогой Нью-Йорка и образовала Penn Central (PC). Отвод компании Spirit of St. Louis , которая позже стала National Limited , пролегал по коридору Вашингтон, округ Колумбия , Гаррисберг до 1979 года.

После повреждения главной линии из-за урагана «Агнес» компания Penn Central обратилась в Комиссию по торговле между штатами с просьбой разрешить ей покинуть железную дорогу к югу от Йорка. Участок линии между Йорком и Нью-Фридом был приобретен Министерством транспорта Пенсильвании в июне 1973 года.

Penn Central подала заявку на защиту от банкротства в 1970 году. Он действовал под надзором суда до 1976 года, когда его линии были переданы Conrail в соответствии с Законом о возрождении железных дорог и реформе регулирования .

Наследие сегодня

13-мильный сегмент бывшей Северной центральной железной дороги между Балтимором и Кокисвиллем продолжал эксплуатироваться преемником Conrail Norfolk Southern до 2005 года. Перестроенный и электрифицированный в конце 1980-х годов для ныне двухпутной системы легкорельсового транспорта Балтимора , были разрешены местные грузовые перевозки NS. для работы по линии легкорельсового транспорта в ночные часы, когда пассажирские поезда не ходят, по соглашению с Транзитной администрацией Мэриленда .

Железнодорожные пути

Мемориальная доска NCR Trail Bridge 40.39

Департамент природных ресурсов Мэриленда превратил коридор к северу от Кокисвилля в тропу, которая открылась для публики в 1984 году. Официально известная как Железнодорожная тропа Торри К. Брауна , история тропы отражена в ее более популярном названии — Северная Центральная железная дорога (NCR). ) Тащить. Тропа продолжается в Пенсильванию, где становится железнодорожной тропой наследия округа Йорк .

В округе Йорк мост 182+42 , мост 5+92 , мост 634 , мост Саут-Роуд , туннель Ховард и железнодорожная станция Нью-Фридом внесены в Национальный реестр исторических мест .

Железная дорога наследия

Историческая железная дорога работала на линии NCRY в качестве поезда-обеда с середины 1990-х до начала 2000-х годов.

В 2013 году Северная центральная железная дорога Йорка (тогда известная как Steam Into History) начала работу между New Freedom и Hanover Junction, эксплуатируя точную копию 4-4-0 времен Гражданской войны. паровоза

См. также

• Список несуществующих железных дорог Мэриленда
• Список несуществующих железных дорог Пенсильвании

Галерея

• 
  Северная Центральная железная дорога 17 Йорк

Ссылки

• Гуннарссон, Роберт Л. (1991). История Северной центральной железной дороги: от Балтимора до озера Онтарио. Сайксвилл, Мэриленд: Паб Greenberg. Ко.
• Уильямс, Роберт Л. (2021). Северная Центральная железная дорога: изображения железной дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Arcadia.

Внешние ссылки

• Годовые отчеты NCRY, 1865–1866 (11–12), 1869–1910 (15–56)
• Корпоративная история PRR
• Хронология PRR, Крис Баер. Архивировано 2 декабря 2008 г. в Wayback Machine.
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № MD-38, « Северо-Центральная железная дорога, Балтиморский грузовой дом », 7 фотографий, 3 страницы данных, 1 страница с подписями к фотографиям