Северная центральная железная дорога

Не путать с северной центральной железнодорожной зоной в Индии.

Северная центральная железная дорога

Викимедия | © OpenStreetMap
Станция Calvert Street на улицах Северной Калверт и Бат/Восточный Франклин, в центре Балтимора, построена в 1849-1850 гг., Разировано в 1949 году; спроектирован Джеймсом Кроуфордом Нилсоном
Обзор
Штаб -квартира	Балтимор
Отчетность	Ncry
Местный	Пенсильвания и Мэриленд
Даты работы	1858–1976
Предшественник	Железная дорога Балтимора и Саскуэханны, Йорк и Мэриленд Линей, железная дорога Саскуэханна железной дорогой
Преемник	Conrail
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	380 миль (610 км) (включая арендованные линии)

show Северная центральная железная дорога
Sunbury Selinsgrove Junction Sunbury and Lewistown Railroad to Lewistown Trevorton Railroad to Trevorton Herndon Trevorton Railroad to Port Trevorton Georgetown Mahantango Buchannan Millersburg Lykens Valley Railroad to Lykens Millersburg Junction Halifax Clark's Ferry Dauphin Dauphin and Susquehanna Railroad to Pine Grove Rockville Branch to Rockville Marysville Bridge over Susquehanna River Main Line to Pittsburgh Marysville Fairview Bridgeport North Cumberland Goldsboro York Haven Liverpool Emigsville York Howard Tunnel Glatfelters Smysers Hanover Junction Hanover Branch Railroad toHanover Shrewsbury New Freedom Freelands Parkton Whitehall Monkton Sparks Ashland Cockeysville Texas Timonium Lutherville Ryders Green Spring Branch to Stevenson and Owings Mills Relay Mt. Washington Woodberry Charles St (added 1873) Bolton Calvert Street Station

Северная центральная железная дорога (NCRY) была железной дорогой класса I в Соединенных Штатах, соединяющих Балтимор, штат Мэриленд , с Санбери, штат Пенсильвания , вдоль реки Саскуэханна . Завершенная в 1858 году, эта линия попала под контроль Пенсильванской железной дороги (PRR) в 1861 году, когда PRR приобрел контрольный интерес к акциям северного центра, чтобы конкурировать с конкурентом Балтимора и железной дороги Огайо (B & O).

В течение одиннадцати десятилетий северная центральная деятельность действовала в качестве дочерней компании Пенсильванской железной дороги до тех пор, пока большая часть ее трассы Мэриленда не была вымыта ураганом Агнес в 1972 году, после чего центральная часть Пенн отказалась отремонтировать разрушенные участки, а остальные впали в расстройство. Сейчас это железная дорога упавшего флага , которая попала под контроль Conrail , а затем на южной железной дороге Норфолка .

Треков от станции Камден в Балтиморе в Тимониум, штат Мэриленд , остается на службе в рамках линии Baltimore Light Raillink , в то время как большая часть линии в Пенсильвании управляется Norfolk Southern For Freight Service. Северная центральная железная дорога Йорка , железная дорога наследия , работает на бывшей северной центральной трассе между Новой Свободой и Ганновер -Джанкшен, штат Пенсильвания .

Маршрут между Йорком, Пенсильванией и линией Мэриленд-Пенсильвании в настоящее время является железнодорожной тропой округа Йорк , большая часть которой находится бок о бок с все еще функционирующей трассой. Torrey C. Brown Rail Trail , аналогичная походная/велосипедная тропа в северной части Мэриленда, соединяется с железнодорожной тропой Heritage округа Йорк и продолжается в Балтиморе либо на сельских дорогах, либо на старом железнодорожном классе.

Ранняя история

Ранняя история Северной Центральной железной дороги действительно является историей о железной дороге Балтимора и Саскуэханны, а также расширенной цепочкой дочерних железнодорожных линий, которыми он управлял. Это также история корпоративных и законодательных маневров, волнений по поводу железных дорог и - как это была одна из первых железнодорожных систем в Соединенных Штатах - отсутствие знаний со стороны всех участников, включая строителей, законодателей, инвесторов и широкая публика.

Потребность в железной дороге

Фермеры и производители в центральной и южной Пенсильвании стремились продать свое зерно, уголь, пиломатериалы и другие продукты, а города Балтимор и Филадельфия хотели получить доступ к этой потенциально богатой торговле. Но хребты и долины Пьемонта и Аппалачи заблокировали любые легкие торговые маршруты от центральной Пенсильвании на рынки на побережье. Верхняя река Саскуэханна обеспечила важный, судоходный маршрут по всей Центральной Пенсильвании, но водопады Коневаго и другие опасности внизу и к юго -востоку от Мидлтауна затрудняли поездку в Чесапикский залив ; Вверх по течению трафик из залива был невозможным. Грузоотправители пытались переместить грузы, используя плоты, плоские лодки или одноразовые «арки», которые были построены и загружены вверх по течению, а затем демонтировали у рта реки в Хавра -де -Грейс, штат Мэриленд . Но многие ремеслы были повреждены или разрушены в поездке вниз по течению.

Движение, которое успешно маневрировало по порогам, обычно отправлялось в Балтимор, ближайший город к выходу реки в Чесапикском заливе. Это не было оценено торговцами в Филадельфии: хотя в 1802 году Пенсильвания и Мэриленд согласились на строительство канала от реки Делавэр в Чесапикскую залив, этот проект основал, поэтому в Филадельфии не было прямого доступа к воде к Саскеханне. Начиная с 1826 года, Пенсильвания взяла на себя обязательство построить сеть каналов, чтобы облегчить навигацию, « главную линию », в частности, открывая маршруты для торговли в Филадельфию. Но горная местность затрудняла строительство и управление каналами, а также медленное время в пути, неудобные места и зимние закрытия затрудняли использование каналов.

Железная дорога Балтимора и Саскуэханны

В 1827 году группа владельцев Toll-Road в округе Йорк, штат Пенсильвания , попросила помочь бизнесменам в Балтиморе изучить строительство того, что в конечном итоге стало железнодорожной компанией Балтимора и Саскуэханны (B & S). Владельцы и фермеры Turnpike были разочарованы трудностями в получении продуктов в Филадельфию, где некоторые чувствовали себя эксплуатируемыми, вынужденными принять то, что продавцы в Филадельфии готовы платить. Когда опросы показали, что строительство железной дороги будет осуществлена, группа округа Йорк попросила Генеральную Ассамблею Мэриленда предоставить железнодорожную хартию. Это было одобрено 13 февраля 1828 года с первоначальными затратами на 800 000 долларов США. B & S была второй назначенной железнодорожной системой в штате, которая была дана полномочиями построить железную дорогу от Балтимора на северо -восток до Йорк Хейвен, штат Пенсильвания , на реке Саскуэханна.

Джордж Винчестер, президент новой железнодорожной компании, сделал неоднократные запросы Генеральной Ассамблее Пенсильвании, чтобы дать свое одобрение в Устав в соответствии с Мэрилендом с разрешения на работу в Пенсильвании. Тем не менее, законодатели, особенно из Филадельфии, не хотели торговли из Пенсильвании в Балтимор. Другие хотели, чтобы любая железнодорожная компания, работающая в Пенсильвании, была принадлежала и управляла Пенсильванцами, с прибылью в Пенсильвании. По этим причинам чартер для компании B & S был первоначально отклонен.

Исторический маркер железной дороги Балтимора и Саскуэханны, Станция Ярмарочной площадки

Тем не менее, строительство железной дороги Балтимора и Саскуэханны началось в 1829 году, после долины Джонс -Фолс , и в 1831 году достиг Роланд Ран, в то, что сегодня находится в озере Роланд . Строительство было нелегко - местность на севере и западе Балтимора и Филадельфии представили значительные проблемы для строительства железных дорог. Единственные, открытые для них маршруты были вдоль быстро движущихся потоков (называемые «падениями», потому что весь поток был быстрым) скручивался через узкие долины. Джонс -Фолс предоставил более открытую долину, чем некоторые, но для создания работоспособного сорта трасса все равно приходилось часто пересекать поток, со многими кривыми и подъемами растягиваются между - Роберт Гуннарссон сообщает, что маршрут B & S в конечном итоге усреднял около двух мостов за каждую милю пути.

4 июля 1831 года железнодорожная компания отпраздновала открытие своего поезда, а пассажиры, вытянутые лошадьми в район Роланд -Эн, и обратно на станцию ​​Бельведер в Балтиморе (на перекрестке Гилфорд -авеню и Эйгер -стрит или рядом с ним). В следующем году они построили эстафюрующую станцию ​​возле Роланд -Эн, где можно было обменять усталости лошадей на свежие; Соответственно, они назвали станцию ​​«эстафеткой» (хотя это иногда было запутано с одноименным именным станцией в Балтиморе и Огайо, вокруг которого развился город эстафеты, штат Мэриленд ).

Ветвь зеленой весны

Обеспокоенность о том, что законодательный орган Пенсильвании никогда не может одобрить свой путь к реке Саскуэханна, в 1830 году B & S получила поправку к своему устав из законодательного органа штата Мэриленд. Формулировка хартии была несколько неоднозначной, заявив, что конечной точкой новой линии станет «верховья реки Монокации в окрестностях Вестминстера»: Вестминстер , в округе Кэрролл , находится на самом восточном краю зоны дренажа монокации, в то время как верховья реки на самом деле находятся дальше на север, в районе Геттисберга и через государственную линию в Пенсильванию.

Фактически, компания сначала нацелилась только на Owings Mills , где несколько мельниц и других предприятий стремились заплатить за лучшую транспортировку на рынки. Новая линия началась с Этюс -Хауса и пробежала на запад через долину Грин Спринг , достигнув дороги Рейстерстаун в Оунгсе Миллс в августе 1832 года. Соединение с магистралью позволило железной дороге сотрудничать с сценическими компаниями носить с собой почту на север из Балтимора. Тем временем компания B & S также построила отель Green Spring к востоку от гарнизона , так что, когда железная дорога достигла этой точки, они могли начать перевозить туристов из Балтимора до свежего воздуха и красивых пейзажей Зеленой весенней долины.

В то время как строительство продолжалось, B & S приобрела свой первый паровой локомотив , который они назвали « Вестником» . Сделанный в Англии Робертом Стивенсоном , он прибыл осенью 1832 года, но с конфигурацией 0-4-0, которая не могла справиться с жесткими кривыми маршрута Falls Jones. Конфигурация была успешно адаптирована с использованием ведущего 4-колесного грузовика, который вращался, и используя только два колеса, для шаблона 4-2-0. Вестник . начался два раза в день поездок в Долину Зеленой Спринг и Миллс Оуингса, начиная с октября 1832 года Этот участок линии стал известен как ветвь зеленой весны , а позже приобретет собственную жизнь.

Rail Rail Rail York и Maryland Line

B & S продолжали искать разрешения на въезд в Пенсильванию, а в 1831 году губернатор Пенсильвании Джордж Вольф вмешался, чтобы заключить сделку. Он хотел видеть торговлю с Балтимором, а не изолированное соперничество, поэтому с его влиянием железная дорога и законодательный орган штата достигли соглашения. Если бы Мэриленд хотел, чтобы железнодорожная доход до реки Саскуэханна, законодательный орган Мэриленда должен был бы одобрить завершение канала из залива Чесапик до судоходной части реки. Мэриленд хотел только такой канал более 20 лет, и они с готовностью согласились. Тем не менее, законодатели из Пенсильвании все еще хотели, чтобы любая железная дорога, работающая в штате, была фирмой из Пенсильвании. Результатом стало включение новой компании, железнодорожной компании York & Maryland Line (Y & ML) 14 марта 1832 года.

Железная дорога Балтимора и Саскуэханны получила «ограниченную» власть в Пенсильвании ». И с этим авторитетом они снова начали расширить свою первоначальную линию на север, достигнув Тимоня в 1832 году. В том же году, в дополнение к построению линии отделения до Mills, строительство отеля Green Spring и эстафеты, упомянутой ранее, также также, а также Покупая свой первый локомотив, B & S также начал устанавливать станцию ​​Болтон и двор, который станет его основным терминалом, ремонтной мастерской и переключением ярдов. Построенный на земле, пожертвованной Джорджем Винчестером, первым президентом B & S, позже он стал местом на горе Королевской станции на горе железной дороги Балтимора и Огайо , а в конечном итоге Колледж искусств Мэриленда . Компания также получила доступ к железной дороге к гавани Балтимора, сотрудничая с Балтимором и Огайо, чтобы построить совместно принадлежащую треку, соединяющую Болтон -Ярд с линией B & O на Пратт -стрит, с разрешения на использование грузовых терминалов B & O. Однако, поскольку большая часть линии гавани проходила на городских улицах, городской постановление позволило использовать только лошадей для вытягивания грузовых автомобилей в гавань.

Но затем все замедлилось: хотя на железной дороге была некоторый доход от ветви зеленой весны, после всех этих расходов, они не могли последовательно покрывать расходы на продолжение на север. Железная дорога также была в финансовом отношении в финансовом отношении положением в своем первоначальном хартии, который позволил клиентам использовать свои собственные грузовые автомобили, которые B & S затем должны были перемещаться по ставке ниже, чем свои собственные расходы на грузовые перевозки. Ранние инвесторы были разочарованы минимальной прибылью от своих инвестиций, поэтому люди неохотно тратили деньги на дальнейшие железнодорожные акции. Но штат Мэриленд и город Балтимор оба оказали свою поддержку, приобретая около половины акций 450 000 долл. США, которые B & S продали в течение следующих нескольких лет, и одолжив железной дороге на общую сумму 2,7 млн. Долл. США.

Кроме того, преимущество строительства рядом со быстрыми движущимися потоками заключалось в том, что их водяная сила могла управлять мельницами, и каждая миля проложенной дорожки приводила B & S на новые мельницы и ближе к новым рудникам, карьерам и фермам. Иногда, на самом деле, железная дорога позволяла открывать эти предприятия, предоставляя им способы продать свою продукцию. Хотя строительство было прерывистым из -за проблем с финансированием, поскольку Балтимор и Саскуэханна расширили свой путь, они постепенно смогли охватить больше клиентов, что, в свою очередь, предоставило деньги для строительства дальше на север. Потребовалось три года, чтобы покрыть довольно короткое расстояние до Коккисвилля , прибыв в 1835 году, но к 1837 году они провели трассу на государственную границу, к северу от Фриланда .

В этот момент линия Йорка и Мэриленда официально занялась строительством, но экипажи B & S все еще лежали трассу, теоретически финансируемой Y & ML. Это удивило никого в власти; Фактически, Роберт Гуннарссон называет железную дорогу Йорка и Мэриленд Линии «бумажной компанией». В то время как в его зарядке говорилось, что Y & ML будет построить железную дорогу из Йорка до границы с Мэрилендом, он не делал никаких дополнительных условий, что означало, что любой может использовать пути. Первоначально компания была капитализирована всего в 200 000 долларов, что гораздо меньше, чем реально, и у них также возникли проблемы с собранием денег. У Y & ML не было достаточно средств, чтобы начать строительство до 1837 года - Ия, когда Балтимор и Саскуэханна достигли государственной линии, а затем продолжились в Пенсильванию.

По иронии судьбы, Y & ML использовала свои собственные акции и облигации, чтобы заплатить B & S около 350 000 долларов за покрытие строительных долей. Тогда через несколько лет с прямой покупкой в ​​200 000 долларов США акций Y & ML B & S контролировали железную дорогу York и Maryland Line. Именно под этой корпоративной структурой в 1838 году была завершена линия Йорка до Балтимора, в том числе туннель Говарда длиной 300 футов около семи долин, Пенсильвания , самый ранний железнодорожный туннель в США, все еще используемая сегодня.

Wrightsville, York & Gettysburg Railroad

Хотя первоначальный план для железной дороги B & S состоял в том, чтобы добраться до реки Саскуэханна в Йорк -Хейвен, в то время как они все еще проходили путь от линии штата Мэриленд до Йорка, режиссеры B & S решили построить из Йорка в Райтсвилл . Пенсильвании . Ожидалось, что канал Саскуэханны и Тидеотер, который был частью переговоров о доступе к Мост Колумбии-У-Врайлс , уже на месте, обеспечил путь через реку к Колумбии, что было важным соединением между системой каналов Пенсильвании на западе и железной дорогой Филадельфии и Колумбии на востоке. Этот новый план привел к включению Железной дороги Райтсвилля, Йорка и Геттисбург (WY & G) законодательным органом Пенсильвании в 1837 году.

С самого начала корпоративная хартия WY & G предусматривала, что железная дорога York и Maryland Line будет иметь разрешение на использование треков новой компании, если Y & ML дает взаимное разрешение на Райтсвилль, Йорк и Геттисбург. Как и в случае с железной дорогой Y & ML, компания Baltimore и Susquehanna предоставила деньги на строительство новой линии, начиная с Йорка в 1838 году и достигнув Райтсвилла в 1840 году. Аналогичным : Начиная с 1839 года, железная дорога Балтимора и Саскуэханны контролировала Wrightsville, York & Gettysburg. Новая линия от Йорка до Райтсвилла завершила первоначальный план по созданию легкого транспортировки товаров из реки Саскуэханны в Балтимор - план, который значительно преуспел, к смятению многих чиновников в Пенсильвании, но с прибылью Райтсвилля и всех других городов Вдоль маршрута B & S, включая сам Балтимор. Тем не менее, расходы продолжались для B & S, с покупкой одиннадцати локомотивов с 1837-1839 гг., Переходя от единственного Вестника к созданию полного парка двигателей, поскольку общий объем трассы значительно увеличился.

Северный центральный железнодорожный поезд в Лютервилле, штат Мэриленд , во время Первой мировой войны (1917–1918)

Железная дорога Йорка и Камберленда

Когда Райтсвилль, Йорк и Геттисберг были завершены, Соединенные Штаты находились в разгар крупной экономической депрессии, поэтому дальнейшего строительства не произошло в течение нескольких лет. Но компания Baltimore и Suscquehanna все еще хотела подключиться к Йорк -Хейвен - источник первоначальной просьбы, которая привела к созданию железной дороги - и они также посмотрели на Гаррисберг , Капитолий штата Пенсильвания. В Гаррисберге они будут иметь важные связи с двумя различными железными дорогами: железная дорога Ланкастер и Филадельфия, идущих на восток, и железная дорога Камберленд -Вэлли, достигнутая юго -западом в Чемберсберг . Амбициозные планы были также ведутся построить железной дорогой на запад от Гаррисберга, чтобы соединить Филадельфию с Питтсбургом ; В апреле 1846 года, в апреле 1846 года, в апреле 1846 года было сделано еще более стратегическое термин, чем Райтсвилл.

Законодательная власть Пенсильвании зафрахтовала Железнодорожная компания Йорк и Камберленд (Y & C) 21 апреля 1846 года, Чтобы соединить линию Йорка и Мэриленда с железной дорогой Камберленд -Вэлли где -то к северу от Механиксбурга . У Y & C были проблемы с получением достаточного количества денег в штате Пенсильвания, чтобы начать строительство, поэтому его акции были доступны на открытом рынке. Инвесторы в Балтиморе приобрели более 700 000 долларов в области акций и облигаций Y & C, большинство из которых были проданы компании Baltimore & Susquehanna. Еще раз, B & S имели финансовый контроль над отдельной, но расширяющей железнодорожной компанией; «Статьи о соглашении», составленные и подписанные 21 января 1850 года, дали Балтимор и Саскуэханну прямой оперативный контроль над железной дорогой Йорк и Камберленд. Начиная с этого года, трасса была проложена на север от Йорка до реки Саскуэханна в Йорк -Хейвен, а затем вдоль реки, чтобы встретить железную дорогу Камберленд -Вэлли в Лемуне (затем называется «Бриджпорт»). Служба на новой линии началась в 1851 году. Одним из значительных отличий, однако, было то, что железной дороге Балтимора и Саскуэханны должна была арендовать дорожки Йорка и Камберленда, чтобы использовать их - стоимость, добавленную многим другим.

Железнодорожные и финансовые трудности Саскуэханны

В то время как B & S эффективно получили контроль над тремя другими железными дорогами, он также финансировал строительство их линий. Штат Мэриленд и город Балтимор оказали поддержку, но большая часть его была в форме кредитов, которые, конечно, должны были быть погашены. Фактически, только проценты, которые B & S задолжало от штата Мэриленд, составляла 113 000 долларов, но железная дорога могла платить только 40 000 долларов в год. Кроме того, B & S постоянно мешала, чтобы привлекать частные грузовые автомобили клиентов по ценам ниже стоимости. Таким образом, они смотрели дальше на север, на богатые угольные месторождения в Центральной Пенсильвании, надеясь увеличить доходы, расширив свои линии к северу от Железной дороги Йорка и Камберленд.

Чтобы сделать это, железная дорога Саскуэханны (SRR) была зафрахтована 14 апреля 1851 года, и уполномочен строить вверх по течению вдоль Саскуэханны в Галифакс , Миллерсбург и Санбери , в конечном итоге достигнув Уильямспорт . Как и другие новые железные дороги, его первоначальные акции не очень хорошо продавались, поэтому железная дорога Балтимора и Саскуэханны и Камберленд одолжили значительные суммы SRR в обмен на акции в новой компании. В 1852 и 1853 годах законодательное собрание Пенсильвании разрешило железнодорожную дорогу Йорка и Камберленд, Райтсвилль, Йорк и Геттисбург, и/или линию Йорка и Мэриленда, отдельно или вместе, подписать или ссудить до 500 000 долл. и разрешить округам и районам по пути вносить средства. Кличка по кредитам и инвестициям была поднята позже того же года, и Балтимор посвятил себя поддержке железной дороги, поэтому началось начальное строительство.

Однако железнодорожная линия не была построена. Начиная с ноября 1853 года, маршрут север был оценен до Миллерсбурга и частично оценен до Санбери, стоимостью 800 000 долларов, но трек была заложена только до Мэривилла-строительство остановилась в 1854 году.

Балтимор и Саскуэханна имели дело с несколькими вопросами, что привело к серьезным расходам. Их успех был частью проблемы: объем и вес движения, который они несли, вышли за рамки того, что могли справиться с оригинальными деревянными рельсами, что привело к нескольким срезам. Впервые построив свои линии, стратегия компании состояла в том, чтобы как можно скорее создавать доход как можно скорее - режиссеры увидели, что железная дорога Балтимора и Огайо замедлилась дорогими камнями и мостами и хотела избежать этих проблем. Но по мере роста их бизнеса они приобрели и вытащили все более тяжелое оборудование; Например, в 1851 году они купили первые из девятнадцати локомотивов 0-8-0 «верблюда», которые были мощными, но довольно большими и тяжелыми. Почти каждый мост должен был быть перестроен, пришлось выпрямлить плотные изгибы, а мили оригинальных деревянных рельсов, покрытых железом ремня, должны были быть заменены на рельсы в форме «T» из свернутого железа, сделанные в Англии. Замена железной дороги началась в 1852 году, и к 1854 году была модернизирована большая часть треков на главном маршруте между Балтимором и Лемуном, с еще большей финансовой поддержкой законодательного органа штата Мэриленд. Работа над заменой мостов будет продолжаться еще несколько лет.

Станция Belvedere в Балтиморе также была переполнена увеличенным количеством поездов и пассажиров, поэтому в 1848 году компания начала строить новую станцию ​​для обслуживания пассажиров. Станция Calvert Street , расположенная на северной улице Калверт на Ист-Франклин-стрит, была спроектирована архитекторами Niernsee и Neilson и завершена в 1850 году. Его итальянское структуру кирпича, покрытого штукатуркой, с множеством арочных окон и дверных проемов и двух отличительных башен, башен Быстро стал культовым изображением для железной дороги Балтимора и Саскуэханны, а также для его преемника, Северной Центральной железной дороги.

Начиная с 1840 года, B & S также начали строить свою собственную линию в Балтимор -Харбор, процесс, который оказался довольно грязным и дорогим с небольшим возвращением. Часть этой линии была восстановлена ​​в 1847 году на частной собственности, чтобы попытаться вытащить рельсы с городских улиц, чтобы локомотивы могли тянуть автомобили, а не использовать лошадей. Начиная с 1850 года, B & S приобрели участки земли в районе Кантона, на северо -восточной стороне гавани и начали распространять свою трассу до этой области. Тем не менее, несколько судебных процессов, а затем судебного запрета, запрашиваемого Балтимором и Огайо, положили конец этой линии - проект Кантонской гавани должен был быть отброшен, и B & S должны были продолжать использовать лошадей для переезда в городской док.

Расходы на строительство железной дороги Саскуэханны, начиная с 1853 года, в сочетании со всеми этими проектами и связанными с ними расходами, привело к банкротству для компании Балтимора и Саскуэханны и связанных с ней линий. Действуя в тандеме, в 1854 году законодательные органы как Пенсильвании, так и Мэриленда одобрили консолидацию железной дороги Балтимора и Саскуэханны, Линии Йорка и Мэриленда, Железной дороги Йорка и Камберленда и железной дороги Саскуэханны. Мэриленд преобразовал долги железных дорог в одну ипотеку, которая требовала годовых платежей в размере 90 000 долл. США, хотя, если новая компания могла заплатить 1 500 000 долл. США в течение десятилетнего периода, который удовлетворил бы полную кредит. Статьи Союза были завершены 4 декабря 1854 года и поданы в обоих штатах, создав северную центральную железнодорожную компанию (NCRY), которая взяла под контроль эти четыре аффилированных железных дорог 1 января 1855 года. не официально включено в слияние, хотя оно все еще управлялось Северной Центральной железной дорогой до 1870 года; В этот момент он был продан на железной дороге Пенсильвании, которая к тому времени также получила контроль над NCRY.

Железная дорога Западной Мэриленда

Другая значительная железная дорога была побочным продуктом всего этого корпоративного маневрирования- железной дороги Западной Мэриленд (WM). После того, как компания Балтимора и Саскуэханны поступила на границу Пенсильвании-Мариленд и связалась с железной дорогой Line York и Maryland Line, они перестали поддерживать филиал Green Spring. Трек ухудшился, до такой степени, что ее можно было использовать только в поездах с лошадьми, и только летом. Тем не менее, города на первоначально запланированном маршруте в Вестминстер ожидали и разыскивали железнодорожные службы. По их просьбе, в 1846 году законодательный орган Мэриленда уполномочил B & S «или любую новую компанию, организованную для выполнения работы» для ремонта треков с реле в Owings Mills. В конце концов это привело к формированию железной дороги Балтимора, Кэрролла и Фредерика в 1852 году; В 1853 году компания изменила свое название на железной дороге Западной Мэриленд . Их цель состояла в том, чтобы построить с конца линии в Owings Mills к Хейгерстауну , где они могли бы подключиться к железной дороге Камберленд.

После изучения вариантов, компания Western Maryland приобрела филиал Green Spring у B & S 1 октября 1857 года, с правом использовать B & S Tracks от Relay в Балтимор. Однако, если они перестанут использовать ветку, она вернется к Балтимору и Саскуэханне. Западный Мэриленд отремонтировал трассу от эстафеты в Оуингс Миллс, а затем распространил ее до Вестминстера и Юнион -Бридж , наконец, достигнув Хейгерстауна в 1872 году. был возвращен в северную центральную железную дорогу, преемник B & S.

Балтимор и Саскуэханна также были связаны с другой железной дорогой, которая станет частью Западного Мэриленда. Начиная с октября 1852 года, B & S заключила контракт на управление железной дорогой Ганноверского филиала , которая была включена независимо в 1847 году и построена из Ганновера, штат Пенсильвания , чтобы соединиться с линией Йорка и Мэриленда в Ганновер -Джанкшн . В 1855 году компания Ганноверская филиала взяла на себя собственную деятельность. В конечном итоге он объединился с железной дорогой Геттисберга, которая построила линию между Ганновером и Геттисбергом; В 1886 году они были приобретены на линии Западной Мэриленда.

Северная центральная железная дорога

Консолидация и расширение

Когда северная центральная железная дорога взяла на себя операции четырех консолидированных линий, она также взяла на себя большую часть их долгов. Основным исключением было то, что город Балтимор согласился отказаться от денег, которые он одолжил на железной дороге Балтимора и Саскуэханны, на двух условиях: новая железная дорога завершит строительство линии до Санбери, и что NCRY также построит другое Линейка до балтиморской гавани, используя новый маршрут, чтобы избежать юридических хлопот. Устава новой железной дороги также поручена, что вся ее длина будет иметь два набора трассов-потребность, в которой было ужасно продемонстрировано 4 июля 1854 года, когда праздничный экскурсионный поезд столкнулся с лобком с местным жителем Йорка, убив тридцать пять человек и ранить более ста других.

Используя свои первоначальные фондовые расходы в размере 8 миллионов долларов, а позже добавлено еще 2,5 миллиона долларов, NCRY возобновил строительство на маршруте Санбери в том же году; К августу 1858 года линия соединила Саскуэханну в Дофине и достигла южного края Санбери. Гуннарссон пишет, что «согласно некоторым источникам» с 1856 по 1858 год, поезда, бегущие на север к Санбери, были перемещены через реку Саскуэханну в Херндоне через мост Тревортон до Порт -Тревортона, штат Пенсильвания . Оттуда пассажиры сели на лодки канала и продолжили путешествие в Санбери по каналу Пенсильвании до 1858 года, когда была завершена железнодорожная линия до Санбери. 18 августа 1858 года NCRY смог открыть железнодорожное сообщение между Балтимором и Санбери.

Завершение этого последнего участка также позволило NCRY соединиться с несколькими железными дорогами короткой линии подачи, такими как железная дорога долины Ликенс и железнодорожная компания Trevorton Coal & Railroad, которые были построены для вынесения угля непосредственно с шахт к востоку от Саскуэханны в реки или связанные каналы в систему каналов «Основной линии» Пенсильвании. В то время как эти линии фидеров улучшились с ранних дней на лошадях, владельцы шахт все еще стремились связать непосредственно с Северной Центральной железной дорогой для более быстрых и более плавных транспортных средств на рынки. Оказавшись в Санбери, NCRY также может соединиться с железной дорогой долины Шамокин и Поттсвилль, которая несла уголь из шахт в районах Шамокин и Маунт -Кармель . Угольное движение станет основным источником доходов для железной дороги.

Тем не менее, Северная Центральная железная дорога еще не добралась до Санбери - скорее, они были остановлены на краю города городскими чиновниками, которые были связаны с законодателями Филадельфии и недовольны успехом NCRY в доставке продуктов Пенсильвании в Балтимор. В 1852 году железной дороге Санбери и Эри была издана хартией, специально для того, чтобы вернуть часть этой торговли, причем это, если железная дорога Саскуэханны не сможет завершить строительство до Санбери, то Санбери и Эри смогут построить линию, соединяющую Санбери и Харрисберг. На самом деле группа Sunbury пыталась сделать это почти сразу, даже когда железная дорога Саскуэханны строилась на север. Хотя их попытка прыжков была быстро остановлена ​​(один из главных акционеров Саскуэханны, Уильям Фишер Пэкер , был будущим губернатором Пенсильвании), городские и железнодорожные чиновники в Санбери по-прежнему рассматривали NCRY как враждебный интрауддер. Из -за этого пассажиры и грузы, достигнутые Санбери на НКРИ

Однако к концу 1858 года северная центральная железная дорога управляла железной дорогой Санбери и Эри. Как и во многих ранних железнодорожных компаниях, Санбери и Эри сталкивались с трудностями собрать достаточно средств, чтобы покрыть непредвиденные высокие затраты на строительство. Они успешно построили треки в Уильямспорт и пытались продлить свою линию дальше на запад, но у них не было денег на фактическое управление железной дорогой. Первоначально у Catawissa, Williamsport & Erie Railroad заключил контракт на предоставление железнодорожных услуг на следах Санбери и Эри, но как только NCRY связался с Санбери и Эри, NCRY получил этот контракт; Обе компании согласились с тем, что, когда Санбери и Эри приобрели достаточно каллинг -акций, они поделится использованием треков между Уильямспортом и Гаррисбергом.

Успех и взыскание

Будучи консолидированной компанией, северная центральная железная дорога очень хорошо справилась: с 1856 по 1860 год ее бизнес наблюдал на 80%. Его операции стали более организованными и эффективными, со стандартизированными графиками, которые сокращали как путешествие, так и время доставки. Компания также добавила телеграфную службу, поставив телеграфные линии по всему маршруту, с телеграфирующими объектами на каждой крупной станции к началу 1860 года. И, несмотря на связи с несколькими другими железными дорогами, а также системой каналов Пенсильвании, он установил обширную и прибыльную сеть - в конечном итоге поступила из Балтимора до озера Эри.

Но в то время как его бизнес процветал, железная дорога боролась финансово. NCRY был пойман в том же цикле необходимости построить новую линию до Санбери, когда он управлял другими расходами и тяжелыми долгами. Тонкие финансовые маржи более ранних компаний означали, что они сделали только минимальное необходимое обслуживание. На протяжении 1858 года оставшиеся рельсы из дерева и железа на главной линии должны были быть заменены на прокатырованные рельсы «T», хотя потребуются годы, прежде чем все подъездные и грузовые ярды будут модернизированы. Проект по строительству моста, созданный Балтимором и Саскуэханной, никогда не был завершен, поэтому между 1855 и 1859 годами также нужно было заменить более 75 мостов.

Как это произошло с Балтимором и Саскуэханной, даже успех наносил ущерб северной части центральной части-поскольку они стали крупной фирмой по производству угля, им также приходилось покупать больше локомотивов и грузовых автомобилей, а также легковых автомобилей. Количество угля носило их судоходные помещения в гавани Балтимора, которые по-прежнему ограничивались тем, что им необходимо использовать поезда на лошадях на городских улицах. Еще раз NCRY попытался построить линию вне улицы в районе Кантон-Харбор, только чтобы встретиться с теми же юридическими трудностями и проблемами при получении полосы проезда.

Северная центральная железная дорога закончилась 1860 год с долгами в размере 2,85 млн. Долл. США, но только 283 000 долл. США на выплату процентов - она ​​не может покрыть годовой платеж в размере 90 000 долл. США по ипотеке, удерживаемой штатом Мэриленд. Фактически, штат обратился за выкупом в конце 1860 года, финансовую катастрофу, которой узко избегали только кредит в размере 120 000 долл. США от частной компании собственного президента NCRY, Джона С. Гиттингса. Штат снова переехал в выкуп в 1861 году, но именно в тот момент железная дорога Пенсильвании вошла и приобрела контрольный интерес к акциям северного центра. После этого северная центральная деятельность действовала в качестве дочерней компании Пенсильванской железной дороги до кончины последнего в конце 20 -го века.

Операция как дочерняя компания Пенсильвании железной дороги

Создание гражданской войны и поглощения PRR

Северная центральная железная дорога была вовлечена в одну из основных вопросов гражданской войны за несколько лет до начала войны: как поезд с севера на юг, сбежавших рабов часто путешествовали по NCRY, что делает его частью подземной железной дороги. В то время как железная дорога Балтимора и Саскуэханны официально подчинилась Закону о беглых рабах 1850 года, помогая владельцам вернуть захваченных беглецов на юг, многие сотрудники или жители по его маршруту дали убежище людям, спасающимся порабощению.

Но по мере того, как вооруженный конфликт становился все более вероятным, Северная Центральная также пострадала в финансовом отношении: инвесторы не решались, чтобы поддерживать акции на железной дороге, настолько близкой к ожидаемому военному фронту. В то время как стратегическое местоположение железной дороги поможет ему заработать деньги, перемещая войска и материальные материалы, его местоположение также сделает его уязвимым для атаки. финансовой уязвимости железной дороги, сенатор Саймон Кэмерон Пенсильвании обратился , зная о Уже в 1860 году из Северная центральная, они могли бы совместно контролировать NCRY. Будучи бывшим президентом железной дороги Саскуэханны, Саймон Кэмерон уже был крупным акционером в северной части. Коррумпированный, но влиятельный политик и бизнесмен, он владел компанией, которая построила линию от Гаррисберга до Санбери.

Авраама Линкольна Выборы в ноябре 1860 года на платформе по борьбе с рабством увеличили напряженность и дальнейшие обеспокоенные акционеры. Джон У. Гаррет , президент соперника Балтимора и железной дороги Огайо, постепенно покупал значительное количество запасов в северной части центральной части, но вскоре после выборов Линкольна в начале 1861 года он выбросил свой запасы NCRY. Пенсильванская железная дорога и Саймон Кэмерон воспользовались возможностью забрать ее. Президент PRR Томсон индивидуально приобрел то, что составило чуть более 28% от общего объема NCRY. Железнодорожная компания Пенсильвании также приобрела часть акций Гарретта, которая в конечном итоге была в сочетании с акциями Томсона. В 1863 году на фондовом рынке в Лондоне стали доступны еще 2500 акций NCRY, что также приобрело PRR, набирая контрольный процент в 33,79% всех акций NCRY.

Тем временем, Саймон Кэмерон был назначен министром военного министра в новой администрации Авраама Линкольна, награду за поддержку Пенсильвании для Линкольна на республиканской конвенции. Оказавшись на своем посту, он использовал свою власть, чтобы дать вице-президенту PRR Томасу Скотту должность помощника военного министра, и он также организовал для того, чтобы бизнес был предоставлен северной центральной железной дороге, которой он еще был крупным акционером. Он не был очень скрытным в своих отношениях, и к янвату 1862 года он был отстранен от должности после значительных обвинений в мошенничестве и коррупции. Но бизнес военного департамента предоставил Северному Центральному денежным средствам, чтобы остановить вторую попытку штата Мэриленд по выкупам в 1861 году и даже чтобы полностью погасить этот долг в 1862 году.

Но до того, как избранный президент Линкольн вступил в должность, изначально северная центральная железная дорога должна была стать частью широко разрекламированной поездки на поезде с широко обнаруженной, чтобы отпраздновать его инаугурацию. Начав несколько дней ранее из Спрингфилда, штат Иллинойс, поезд Линкольна достиг Гаррисберга поздно вечером 21 февраля 1861 года. Он планировал сесть на северную центральную часть в Балтиморе, а затем переехать в Балтимор и Огайо на финальную ногу в Вашингтон, округ Колумбия. Мэриленд не был дружелюбной территорией для Линкольна, и возникли опасения за заговор, чтобы убить его, находясь в Балтиморе. Сотрудники службы безопасности Линкольна, включая Аллана Пинкертона , решили изменить как маршрут, так и график поездки. Из Гаррисберга вместо этого они взяли на железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора , на его станцию ​​на президентской улице , а не на станции Calvert Street NCRY. Кроме того, чтобы предотвратить обнаружение, они вырезали телеграфные линии между Гаррисбергом и Балтимором, отключили поезд и имели охранников вдоль маршрута. В то время как у историков сегодня есть важные вопросы о любом фактическом организованном заговоре (позже называется « Балтиморский заговор »), в Балтиморе было много огненных заявлений против Линкольна и поддержки Конфедерации, поэтому сотрудники Линкольна решили не рисковать. Линкольн прибыл в Балтимор в 3:00 утра 22 февраля, тихо перешел на станцию ​​B & O Камден, а затем благополучно отправился в Вашингтон, избегая любой попытки убийства.

Линкольна Похоронный поезд нес свои останки, а также 300 скорбящих и шкатулки его сына Уильяма, на северной центральной железной дороге в апреле 1865 года.

1863 Карта, показывающая пересечение реки Саскуэханна на мосту Мерисвилл . Позже движение было направлено над мостом Роквилля .

Гражданская война

Во время гражданской войны в Северной Центральной Централ, контролируемый железной дорогой Пенсильвания, служил основным транспортным маршрутом для поставки, еды, одежды и материальных военнослужащих, а также войска, направляющиеся на юг от Кэмп Кертин и других северных военных станций. 1863 года Во время кампании в Геттисберге -конфедерат -майор генерал Джубал А. Ранний набег на NCRY в Йорке, сжигая каплей и несколько механических магазинов на железнодорожном дворе . Чтобы ухудшить движение между Балтимором и Гаррисбергом, его кавалерия уничтожила большое количество мостов в округе Йорк, первоначально построенные B & S. Они были быстро восстановлены Германом Хауптом и военной железной дорогой США совместно с NCRY. Вскоре после этого возобновлялось движение, и тысячи раненых солдат из битвы при Геттисберге , в том числе профсоюза генерал -майор Даниэля Серкса , были эвакуированы через северную центральную часть в больницах в Гаррисберге, Балтиморе, Йорке и в других местах.

Северная центральная центральная часть снова подверглась нападению 10 июля 1864 года, когда кавалерийский отряд конфедерации из 130 человек атаковал линию возле Коккисвилля, по приказу генерала Брэдли Т. Джонсона . После того, как они разрезали телеграфные провода вдоль Харфорд -роуд, они расположились лагерем в Towson на ночь. На следующий день конфедеративная кавалерия была перестрелена с меньшей силой кавалерии Союза вдоль Йорк -роуд, а затем направился на запад, чтобы присоединиться к главной силе генерала Джонсона.

Авраам Линкольн отправился на северную центральную часть по дороге, чтобы доставить адрес Геттисберга в ноябре 1863 года, изменив поезда в Ганновер -Джанкшн, штат Пенсильвания . После убийства Линкольна его тело было доставлено через те же рельсы в путешествии по похоронному поезду из Вашингтона, округ Колумбия , в Спрингфилд, штат Иллинойс . Поезд с девятью автомобилями покинул Вашингтон, округ Колумбия, 21 апреля 1865 года и поступил на Балтиморе в станции Камден в 10 часов утра на железной дороге B & O. После публичного просмотра останков президента, поезд ушел из Балтимора в северной части центральной части в 3 часа дня и прибыл в Гаррисберг в 8:20 вечера, с краткой остановкой в ​​Йорке.

В 1873 году NCRY открыл свою станцию ​​Чарльз -стрит, и железная дорога Юнион Балтимора открыла новую линию, соединяющуюся с станцией. Эта железная дорога в 9,62 мили (15,48 км) дала NCRY доступ к районе кантона , где она установила судоходную терминал на внутренней гавани . Линия также завершила решающую связь в центральном Балтиморе между NCRY, PW & B и железной дорогой Балтимора и Потомака . В феврале 1882 года северный центральный центр приобрел Юнион Железной дороги. Ссылка на железную дорогу Union позволила PRR работать через поезда между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, сегодня эта система PRR является частью Северо -восточного коридора .

В 1898 году NCRY построил пассажирскую железнодорожную станцию ​​Миллерсбург .

20 -й век

КОККИЙСВИЛЛ ПЕРЕЖИМА

Золотая облигация северной центральной железнодорожной компании, выпущенной 1. Март 1924 г.

Северная центральная линия на железной дороге Пенсильвании была двухлетняя и оборудована блоками-сигналами между Балтимором и Гаррисбергом в Первой мировой войне . Линия носила тяжелый пассажир и грузовой трафик до 1950 -х годов. Онлайн-груз включал муку, бумагу, молоко, сельскохозяйственные продукты, уголь и меньшие поставки между такими поселениями, как Уайт-Холл, Парктон, Бентли-Спрингс, Лютервилль и город Балтимор.

Местная пригородная служба , называемая «местным жителем Парктона», работала над 28 миль (45 км) между станцией Калверта в Балтиморе и Парктоне, штат Мэриленд . Пассажирские поезда на длинных расстояниях, оснащенные спящими и столовыми автомобилями , также управлялись PRR на линии от станции Балтимор Пенн до Буффало , Торонто , Чикаго и Сент-Луиса , с проселочным автомобильным обслуживанием до Хьюстона . Большая часть PRR через грузовое обслуживание в Points West была направлена ​​через его электрифицированную филиал Порт -роуд вдоль реки Саскуэханна, к двору Энола в Гаррисберге, вместо северной центральной линии.

С падением железнодорожных пассажиров и грузовых перевозок в 1950-х годах, ускоренном за счет завершения межштатной автомагистрали 83 , «местные жители Парктона» были сброшены в 1959 году, а линия была уменьшена от двойной дороги до однолетнего. Red Arrow The Washington, округ Колумбия, раздел в Детройт закончил службу в 1960 году.

Некоторые поезда на дальние расстояния, такие как генерал (в Чикаго), Пенн Техас (в Сент-Луис) и «Буффало Дэй Экспресс» (в Буффало), продолжали работать до конца 1960-х годов. В 1972 году, когда ураган Agnes нанес ущерб и вымывание моста вдоль линии, все операции прекратились. Одна из старейших железнодорожных линий в стране в то время, в общей сложности 134 года.

Пенсильварный железнодорожный график Пенсильвании на северной центральной линии, 1955

Пенн Централ и последствия

В 1968 году PRR объединился с Нью -Йоркской Центральной железной дорогой, чтобы сформировать Penn Central (ПК). Способ духа Сент-Луиса , который впоследствии стал National Limited , проходил вдоль коридора Вашингтона, округ Колумбия, до 1979 года.

После получения ущерба вдоль основной линии из -за урагана Агнес, Пенн Централ обратился к Комиссии по межгосударственной торговле, чтобы позволить ему отказаться от железной дороги к югу от Йорка. Секция линии между Йорком и Новой Свободой была приобретена Департаментом транспорта Пенсильвании в июне 1973 года.

Penn Central подал заявку на защиту от банкротства в 1970 году. Он действовал в соответствии с судебным надзором до 1976 года, когда его линии были переведены в Конраил в соответствии с Законом о возрождении железной дороги и регулирующей реформе .

Наследие сегодня

13-мильный сегмент бывшей северной центральной железной дороги между Балтимором и Коккисвиллом продолжал эксплуатироваться преемником Conrail Norfolk Southern до 2005 года. Восстановленные и электрифицированные в конце 1980-х годов для теперь разрешенной системы Baltimore , NS Local Freights. Работать через линию скоростного железнодорожного транспорта в течение ночных часов, когда пассажирские поезда не проводились по соглашению с администрацией транзита Мэриленда .

Железнодорожные тропы

NCR Trail Bridge 40.39 Мемориальная доска

Департамент природных ресурсов штата Мэриленд превратил коридор к северу от Коккисвилля в тропу, которая открылась для публики в 1984 году. Официально известный как Torrey C. Brown Rail Trail , история тропы отражена на его более популярном названии «Северная центральная железная дорога» (NCR ) Тащить. Тропа продолжается в Пенсильванию, где он становится железнодорожной тропой наследия округа Йорк .

В округе Йорк, мост 182+42 , мост 5+92 , мост 634 , мост Саут -Роуд , Говард Туннель и Новая железнодорожная станция Свободы перечислены в Национальном реестре исторических мест .

Наследие железной дороги

Железная дорога наследия работала на линии NCRY в качестве обеденного поезда в середине 1990-х годов до начала 2000-х годов.

В 2013 году северная центральная железная дорога Йорка (тогда известная как Steam в историю) начала операции между New Freedom и Hanover Junction, управляя репликой паровой локомотива эпохи гражданской войны .

Смотрите также

• Список несуществующих железных дорог Мэриленда
• Список несуществующих железных дорог Пенсильвании

Галерея

• 
  Северная центральная железная дорога 17 Йорк

Ссылки

• Гуннарссон, Роберт Л. (1991). История северной центральной железной дороги: от Балтимора до озера Онтарио. Sykesville, MD: Greenberg Pub. Комплект
• Уильямс, Роберт Л. (2021). Северная центральная железная дорога: изображения железной дороги . Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing.

Внешние ссылки

• Годовые отчеты NCRY, 1865-1866 (11-12-е), 1869-1910 (15-56).
• PRR Корпоративная история
• PRR Chronology, Крис Баер Архивировал 2008-12-02 на The Wayback Machine
• Историческая американская инженерная запись (Haer) № MD-38, « Северная центральная железная дорога, Балтиморский грузовой дом », 7 фотографий, 3 страницы данных, 1 страница подписи.