Каледонская железная дорога

Эта статья об исторической шотландской железнодорожной компании. Чтобы узнать о современной сохранившейся линии, см. Каледонскую железную дорогу (Бречин) .

Каледонская железная дорога

Карта железной дороги 1920 года
Обзор
Штаб-квартира	Глазго
Даты работы	1847 год ( 1847 ) – 1923 год ( 1923 )
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	1118 миль 13 цепей (1799,5 км) (1919 г.)
Длина трека	2836 миль 66 цепей (4565,4 км) (1919 г.)

Каледонская железная дорога ( CR ) была крупной шотландской железнодорожной компанией. Он был образован в начале 19 века с целью формирования связи между английскими железными дорогами и Глазго . Он постепенно расширял свою сеть и достиг Эдинбурга и Абердина с густой сетью веток в окрестностях Глазго. В 1923 году она была включена в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги. Многие из ее основных маршрутов все еще используются, а первоначальная главная линия между Карлайлом и Глазго используется как часть главной железной дороги Западного побережья (с измененным входом в сам Глазго).

Введение

Каледонский локомотив №. 419 на железной дороге Бонесс и Киннейл (бывшая часть Северо-Британской железной дороги).

Салон инженеров Каледонии № 41

В середине 1830-х годов железные дороги в Англии превратились из местных предприятий в более длинные маршруты, соединявшие города, а затем превратились в сети. В Шотландии было ясно, что это путь вперед, и существовало желание соединить Центральный пояс с зарождающейся английской сетью. Были разногласия по поводу маршрута, по которому могла бы пройти такая линия, но Каледонская железная дорога была образована 31 июля 1845 года и открыла свою главную линию между Глазго , Эдинбургом и Карлайлом в 1848 году, заключив союз с английскими Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, которые соединил Карлайл с английским Мидлендсом и Лондоном . В некрологе инженера Ричарда Прайса-Уильямса, написанном в 1916 году, подрядчиком Каледонской железной дороги названы Томас Брасси и инженер-строитель Джордж Хилд .

Хотя компанию поддерживали шотландские инвесторы, более половины ее акций принадлежало Англии.

Утвердившись в качестве междугородной и трансграничной железной дороги, Каледонская железная дорога приступила к обеспечению безопасности территории путем аренды других разрешенных или недавно построенных линий, и возникла жесткая конкуренция с другими, более крупными шотландскими железными дорогами, особенно с Северо-Британской железной дорогой , а также с Глазго и Юго-Западной железной дорогой . Компания завоевала первенство в некоторых областях, но осталась менее чем успешной в других; На этот процесс были затрачены значительные суммы, не всегда находившие одобрение акционеров.

обслуживающем островные курорты, возник значительный на пароходах пассажиропоток В заливе Ферт-оф-Клайд, , а из Глазго до пароходных причалов курсировали скоростные лодочные поезда; компании было отказано в разрешении управлять собственными пароходами, и она заключила партнерство с номинально независимым, но дружественным оператором Caledonian Steam Packet Company .

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Каледонская железная дорога стала составной частью недавно сформированной Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ; его капитализация на тот момент составляла 57 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 4,11 миллиардам фунтов стерлингов сегодня), и его пробег по однопутной дороге составлял 2827 миль (4550 км).

Он простирался от Абердина до Портпатрика и от Обана до Карлайла , обеспечивая экспресс-пассажирские перевозки и интенсивное движение полезных ископаемых.

Ранняя история

Основная статья: История Каледонской железной дороги (до 1850 г.)

Угольные линии Ланаркшира

В последние годы XVIII века острая потребность в дешевой доставке угля в Глазго из богатого угольного месторождения Монклендс была удовлетворена за счет строительства канала Монкленд , открытого в 1794 году. Это способствовало развитию угольного месторождения, но недовольство монопольными ценами, которые, как утверждается, требовал канал, привело к строительству железной дороги Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), первой общественной железной дороги Шотландии; он открылся в 1826 году. Развитие использования железного камня с черной полосой Дэвидом Мушетом и изобретение горячим дутьем Джеймсом Бомонтом Нильсоном процесса выплавки железа в 1828 году привели к огромному и быстрому увеличению производства железа и спроса на железную руду и уголь в районе Коатбриджа .

Промышленное развитие привело к строительству других железных дорог, прилегающих к M&KR, в частности железной дороги Гарнкирк и Глазго и железной дороги Уишоу и Колтнесс . Эти две линии работали гармонично, объединившись в железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж в 1841 году и конкурируя с M&KR и ее союзниками. На всех этих линиях использовалась местная ширина колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и их называли «угольными линиями»; Пассажирские перевозки не были доминирующим видом деятельности.

Английские железные дороги

Бывшая Каледонская магистраль, Эдинбург, 2011 г.

В этот период в Англии были открыты первые железные дороги дальнего следования; Ливерпульско -Манчестерская железная дорога , первая междугородняя линия, открылась в 1830 году и сразу же имела успех. за ней быстро последовала железная дорога Гранд-Джанкшен . В 1837 году Лондонско -Бирмингемская железная дорога в 1838 году. и железная дорога Норт-Юнион, достигшая Престона в 1838 году, так что Лондон был связан с промышленными центрами Ланкашира и Уэст-Мидлендса.

Соединение Шотландии и Лондона

Было явно желательно подключить центральную Шотландию к формирующейся сети. Сначала предполагалось, что возможен только один маршрут из Шотландии в Англию, и по поводу возможного маршрута возникли серьезные разногласия. Основной трудностью был рельеф Южного нагорья : маршрут, проходящий через холмистую местность, включал крутые и длинные уклоны, которые были непростыми для мощности двигателей того времени; маршрут вокруг них, либо на запад, либо на восток, включал гораздо более длинные основные линии и делал сообщение как с Эдинбургом, так и с Глазго более проблематичным.

показывать Закон о Каледонской железной дороге 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clxii
Dates
Royal assent	31 July 1845
Text of statute as originally enacted

Было предложено множество конкурирующих схем, не все из них были хорошо продуманы, и их рассмотрели две подряд правительственные комиссии. Однако они не имели обязательной силы, и после серьезного соперничества Каледонская железная дорога добилась разрешительного акта парламента , Закон о Каледонских железных дорогах 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clxii) от 31 июля 1845 года для линий из Глазго и Эдинбурга в Карлайл. Акционерный капитал должен был составить 1 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно сегодняшним 225 миллионам фунтов стерлингов).

Линии Глазго и Эдинбурга объединились в Карстерсе в Клайдсдейле , а затем маршрут пересек Битток-Саммит и продолжился через Аннандейл . Организаторы лихорадочно занимались предварительными приобретениями других линий, которые предлагались или уже строились, поскольку они считали жизненно важным обеспечить территорию под свой собственный контроль и, насколько это возможно, исключить конкурирующие предприятия. Это был не единственный англо-шотландский маршрут; Северо -Британская железная дорога открыла свой прибрежный маршрут между Эдинбургом и Бервик-апон-Твид 22 июня 1846 года. являясь частью того, что стало главной линией восточного побережья . Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр открылась в 1841 году с заявленным намерением достичь Карлайла через Дамфрис ; она сделала это в 1850 году, изменив затем свое название на Глазго и Юго-Западную железную дорогу .

Основная линия

Основная статья: Каледонская главная линия

Первая главная линия Каледонской железной дороги

Основная линия была открыта от Карлайла до Биттока 10 сентября 1847 года, а между Глазго и Карлайлом 15 февраля 1848 года. Впервые существовал непрерывный железнодорожный маршрут между Глазго и Лондоном. (С 1846 года было возможно путешествовать через Эдинбург и Ньюкасл-апон-Тайн , но это включало пересечение реки Твид в Бервике по дороге и реки Тайн в Гейтсхеде / Ньюкасле по перегруженному автомобильному мосту или на пароме.)

Эдинбургская линия Каледонской железной дороги от Карстерса открылась 1 апреля 1848 года. Конечная станция в Эдинбурге находилась на Лотиан-роуд . До Глазго можно было добраться по железной дороге Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (преемница железной дороги Гарнкирк и Глазго ), а также по железной дороге Уишоу и Колтнесс , которую Каледонцы арендовали с 1 января 1847 года и 1 января 1846 года соответственно. Станция Глазго была конечной станцией Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж.

В процессе получения разрешения парламента издание Caledonian заметило, что строительство железной дороги Клайдсдейл продвигается. Компания Caledonian приобрела эту линию во время ее строительства, и она открылась в 1849 году. Она давала альтернативный и более короткий доступ к другому пассажирскому терминалу Глазго, названному Саут-Сайд , и к причалам Клайда на General Terminus (через соединенные General Terminus и железную дорогу Глазго-Харбор). ). Станция Саут-Сайд уже использовалась прямой железной дорогой Глазго, Баррхеда и Нилстона , обслуживаемой компанией Caledonian. Они надеялись, что однажды они смогут продлить эту линию до Эйршира . Между тем, в 1849 году линия была сдана в аренду (на 999 лет) компании «Каледониан».

Компания Caledonian признала, что конечная остановка Таунхед была неудовлетворительной, и построила отклонение от Милтон-Джанкшен до новой конечной остановки в Глазго на Бьюкенен-стрит . Он открылся 1 ноября 1849 года. Поезда в Эдинбург , Стерлинг и Карлайл использовали новую станцию; поездам Стерлинга пришлось дать задний ход на перекрестке Гартшерри. Старая станция Гарнкирка на Глеб-стрит (Таунхед) была переведена на пошлины на товары и полезные ископаемые. В 1853–1854 годах была открыта развилка Хейхилл-Форк между Гарткошом и Гарнкуином, что позволило вести прямой путь от Бьюкенен-стрит в сторону Стерлинга.

Финансовые проблемы и объединение Гринока

В период между формированием Каледонской железной дороги и открытием главной линии было заключено большое количество договоров аренды и рабочих соглашений, при этом поблизости продвигались или строились другие железные дороги. В основном это было сделано путем гарантирования этим акционерам дохода на их капитал, что означало, что не требовалось немедленных денежных средств. Когда линии заработали, внезапно потребовалась огромная периодическая оплата, а доходов оказалось недостаточно для ее удовлетворения. Были также предположения о неправомерном приобретении акций, и в период с 1848 по 1850 год ряд запросов акционеров выявили неправильную практику, и многим членам совета директоров пришлось уйти в отставку в феврале 1850 года.

Компания получила парламентские полномочия на слияние с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока (GP&GR) в 1847 году, но в отношении этой компании появились еще более тревожные открытия о финансовых нарушениях, и Caledonian рассматривала возможность получения разрешения на отмену слияния. Однако позже было решено продолжить, и объединение произошло парламентским актом от 7 августа 1851 года. GP&GR управляла линией между Глазго и Пейсли совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G&SWR), а линия Пейсли использовала конечная остановка на Бридж-стрит в Глазго.

Теперь компания Caledonian обслуживала поезда на трех конечных станциях в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саут-Сайд (от линии Клайдсдейл-Джанкшен, в основном используемой для пригородных поездов до Мазервелла и Гамильтона ) и Бридж-стрит (на линии Пейсли).

Постепенно финансовые трудности были взяты под контроль благодаря экономии и открытию того, что некоторые договоры аренды были незаконными. Продолжали выплачивать значительные дивиденды, но только в марте 1853 года дивиденды были выплачены полностью из доходов.

Южный Ланаркшир: в основном перевозки полезных ископаемых.

Основная статья: Филиалы Каледонской железной дороги в Южном Ланаркшире

Если Каледонская железная дорога создавалась как междугородняя магистральная линия, ее внимание сразу же было обращено на другие потребности. Местные интересы в Ланарке способствовали открытию ветки к своему городу в 1855 году. Владельцы угля в Южном Ланаркшире настаивали на железнодорожном сообщении, и ими была образована железная дорога Лесмахагоу , открывшаяся в 1856 году. Позже она была поглощена Каледонией, но другие линии следовали в малонаселенной, но богатой минералами местности. По мере открытия новых угольных шахт требовались и новые ответвления, соединяющие Коулберн , Стоунхаус , Стратхейвен , Мюркирк и Дарвел и многие другие места, причем новые линии строились вплоть до 1905 года. Когда во второй половине 20-го века уголь исчерпался, железные дороги постепенно закрывались; Пассажиропоток всегда был небольшим, но и он исчез. только пассажирское сообщение с филиалами Ланарк и Ларкхолл . Продолжается

Северный Ланаркшир

Основная статья: Филиалы Каледонской железной дороги в Северном Ланаркшире

В Северном Ланаркшире Северо -Британская железная дорога была ярым конкурентом, поглотив Монклендские железные дороги . В этом районе находился быстрорастущий район производства железа вокруг Коатбриджа , и обслуживание этой отрасли углем и железной рудой , а также транспортировка к местным и более отдаленным местам обработки металла доминировали в деятельности Caledonian в регионе. Линия Рутерглен и Коатбридж , позже соединившая Эйрдри , и линия Карфин — Мидкалдер были маршрутами со значительным пассажиропотоком. Было построено множество линий, ведущих к угольным и железорудным карьерам дальше на восток, но, обслуживающие отдаленные районы, линии закрылись, когда прекратилась добыча полезных ископаемых.

Развитие сети: до 1880 г.

Басби и Ист-Килбрайд

Основная статья: Басби Железная дорога

Поскольку линия Баррхед работала в полную силу, интересы Басби хотели иметь железнодорожное сообщение. Богатый средний класс считал город элегантным местом, и в 1866 году открылась железная дорога Басби. Добираться на работу уже было в моде. Линия была продлена до Ист-Килбрайда в 1868 году, хотя в то время тогдашняя маленькая деревня не приносила большого дохода железной дороге.

Филиалы к югу от Карстерса

Когда была построена основная линия, в малонаселенной местности Южного нагорья не было предусмотрено никаких ответвлений . Четыре независимые компании сами открыли филиалы, а Caledonian построила два.

Бывшее здание Каледонской железной дороги в Гамильтоне .

Железная дорога Симингтон , Биггар и Бротон была открыта в 1860 году и во время строительства перешла в собственность Каледонии. Он был продлен до Пиблса в 1864 году.

независимая линия Дамфрис, Лохмабен и Локерби В 1863 году была открыта . Эта линия поддерживалась Каледонской железной дорогой, дающей доступ на запад в Дамфрисшир , и обслуживалась ею; Каледонская железная дорога приобрела эту линию в 1865 году. Портпатрикская железная дорога открылась между замком Дуглас и Портпатриком в 1861–1862 годах, и Каледонская железная дорога работала по этой железной дороге; он получил власть над G&SWR между Дамфрисом и замком Дуглас, и одним махом Каледонцы проникли глубоко на юго-запад и к паромному сообщению на севере Ирландии, на территорию, которую G&SWR считала своей собственной. Портпатрикская железная дорога позже была преобразована в Вигтаунширскую железную дорогу в Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира ; Каледониан был владельцем одной четверти.

Северо-Британская железная дорога открыла свою ветку в Долфинтон , к востоку от Карстерса, и Caledonian опасалась, что следующим шагом будет вторжение NBR на территорию Каледонии, возможно, в поисках полномочий на управление главной линией. Чтобы предотвратить это, Caledonian построила собственный филиал Dolphinton в Карстерсе; она открылась в 1867 году. В Долфинтоне проживало 260 человек, имелись две железные дороги, движение было соответственно скудным, и линия закрылась в 1945 году для пассажиров, а в 1950 году - для грузов.

Независимая Солуэй-Джанкшн железная дорога была открыта в 1869 году, соединяя железные рудники в Камберленде с Каледонской железной дорогой в Киртлбридже , пересекая Солуэй-Ферт виадуком длиной 1940 ярдов (1770 м); компания работала на самой линии. Он значительно сократил путь к металлургическому заводу в Ланаркшире и поначалу интенсивно использовался, но в течение десятилетия движение было исчерпано дешевой импортной железной рудой. Шотландская часть линии была приобретена Каледонской железной дорогой в 1873 году, а вся линия - в 1895 году. Серьезные повреждения льдом и более поздние большие затраты на техническое обслуживание сделали линию серьезно убыточной, и она была закрыта в 1921 году.

Центральный вокзал Глазго

Когда открылась первая главная линия Каледонии, она использовала конечную станцию ​​Таунхед железной дороги Глазго, Гарнкирк и Коатбридж и почти одновременно получила доступ к станции Саут-Сайд, запланированной для железной дороги Клайдсдейл-Джанкшен . Он простирался от Таунхеда до Бьюкенен-стрит , «неадекватной и очень тесной станции». в 1849 году, но путь оттуда к главной линии на юг был очень извилистым. Компания Caledonian также работала на железной дороге Глазго, Пейсли и Гринок с конечной станцией на Бридж-стрит , также неудобно расположенной к югу от Клайда: следовательно, у компании Caledonian было три неудовлетворительные конечные станции в Глазго.

Еще в 1846 году были выдвинуты предложения пересечь Клайд от Гушетфолдса до конечной станции на Данлоп-стрит; идея была убита ожесточенным сопротивлением со стороны Clyde Bridges Trust (который потерял бы доход от дорожных сборов) и Адмиралтейства (которое настаивало на поворотном мосте ).

Другой проект не смог получить финансирование в 1866 году и снова в 1873 году, но в 1875 году был принят закон о строительстве моста через Клайд и проведения южного маршрута в центр города. Четырехпутный железнодорожный мост через реку был спроектирован Блитом и Каннингемом и построен сэром Уильямом Арролом и компанией ; железнодорожный мост Клайд был завершен 1 октября 1878 года. Новый Центральный вокзал Глазго на Гордон-стрит открылся в декабре 1879 года. Он имел восемь платформ, но был признан неудовлетворительным из-за узких платформ; площадь обращения была «смехотворно маленькой»; не было хорошей стойки для такси и неподходящих мест на запасном пути.

Конечная остановка на Бридж-стрит эксплуатировалась совместно с Глазго и Юго-Западной железной дорогой (G&SWR); ее пришлось реконструировать как сквозную станцию, и поезда линии Гринок (управляемые компанией Caledonian) продолжали ее использовать.

Девятая платформа была добавлена ​​к Центральному вокзалу в 1889 году, но значительное расширение произошло в 1901–1906 годах, когда платформы были удлинены и на западной стороне добавлены четыре платформы; была обеспечена вторая переправа через реку. В 1904 году станция Бридж-стрит была существенно изменена, чтобы обеспечить мойку вагонов и конюшню; он закрылся как пассажирская станция 1 марта 1905 года. Центральный вокзал обслуживался единственной сигнальной будкой , в которой работали десять человек. Он был введен в эксплуатацию 3 мая 1908 года; у него было 374 миниатюрных рычага, самых больших в мире такого типа, рабочие точки и сигналы электропневматического и электромагнитного оборудования.

Расширение сети после 1880 г.

Моффат железная дорога

Железная дорога Моффата была открыта из Биттока 2 апреля 1883 года. Длина 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км). Она была разработана компанией Caledonian и поглощена 11 ноября 1889 года. Каледонская железная дорога стремилась превратить Моффат и Пиблс в качестве водопоев и управляла экспрессом Тинто из обоих мест, объединяясь в Симингтоне , в Эдинбург и Глазго. в течение нескольких лет

С намерением оживить горнодобывающую промышленность в 1901–02 годах было открыто отделение Лидхиллс и Ванлокхед как легкорельсовый транспорт из Элванфута . Из-за сложных уклонов, ведущих к самой высокой деревне Шотландии на отдаленной территории, линия едва сводила концы с концами и закрылась в 1938 году.

От Гринока до Ферт-оф-Клайда

В середине 1850-х годов пароходное сообщение на Ферт-оф-Клайде приобрело все большее значение, и время в пути от поселений в Аргайле и островах до Глазго стало критическим. Неудобное расположение станции и причала Гринок побудило задуматься о более удобных маршрутах, и в 1862 году было разрешено строительство железной дороги Гринок и Уэмисс-Бей . Это была независимая компания, намеревавшаяся обеспечить быструю связь с Ротсей на острове Бьют ; она открылась 13 мая 1865 года, а в августе 1893 года объединилась с Каледонской железной дорогой, которой с момента ее открытия управляла Каледонская железная дорога.

В 1889 году компания Caledonian открыла дополнительную линию от Гринока до Гурока , расположенную более удобно, чем Гринок; это включало дорогостоящее строительство туннеля Ньютон-стрит, самого длинного в Шотландии.

Конкурируя с конкурирующими железнодорожными и пароходными сообщениями, компания Caledonian разочаровалась в своей зависимости от независимых операторов пароходов и попыталась получить полномочия для прямого управления судами; Парламент отклонил это предложение по соображениям конкуренции, и в ответ компания в 1889 году основала номинально независимую Caledonian Steam Packet Company. CSPC значительно расширила свои маршруты и услуги; после национализации железных дорог в 1948 году она перешла в собственность British Railways, но была продана в 1968 году и позже стала составной частью Caledonian MacBrayne (CalMac), которая остается в государственной собственности.

Пригородные линии Глазго и Пейсли

В последние десятилетия XIX века, когда города превратились в агломерации, внимание компании переключилось на увеличение трафика в районах, которые сейчас считаются «пригородными». Уличные трамваи уже отвечали на спрос на пассажирские перевозки в этих районах, но пока еще использовали конную тягу.

Железная дорога округа Кэткарт рекламировалась как независимая компания, но активно поддерживалась Каледонией. Он открылся в 1886 году от Поллокшилдса до горы Флорида и Кэткарта (восточного ответвления современной кольцевой линии Кэткарта ) в 1886 году и был продлен через Шоулендс , чтобы сформировать петлю в 1894 году. Его строили Каледонцы, хотя компания сохранила свою независимость до 1923 года.

Центральная железная дорога Глазго была уполномочена как независимая компания построить наземную линию от Рутерглена до Мэрихилла . Он столкнулся с ожесточенным сопротивлением, и схема была принята компанией Caledonian и преобразована в маршрут, в основном проходящий по туннелю под Аргайл-стрит . Он открылся в 1896 году, что еще больше стимулировало пригородные пассажирские перевозки. Она закрылась в 1959 году, но вновь открылась (как линия Аргайл ) в 1979 году.

Железная дорога округа Пейсли и Баррхед была зарегистрирована в 1897 году и передана Каледонии в 1902 году; это должно было связать Пейсли и Баррхед и обеспечить круговое сообщение из Глазго. Линия была практически готова в 1902 году, но к тому времени уличные трамваи уже работали на электричестве и пользовались большим успехом. Было ясно, что пассажирские перевозки не смогут противостоять конкуренции трамваев, и запланированные пассажирские перевозки так и не были начаты.

Норт-Клайдсайд

Район северного берега реки Клайд становился все более важным для промышленности и поэтому становился густонаселенным. Северо -Британская железная дорога и ее сателлиты рано получили монополию на эти перевозки, но ее важность побудила каледонцев войти в этот район.

Железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира была номинально независимой, пролегала от Мэрихилла до Дамбартона 1894 по 1896 и постепенно открывалась . в период с год Узловая железная дорога ), построенный совместно с НБР.

Ланаркшир и Эйрширская железная дорога

В 1888 году Ланаркшир-Эйрширская железная дорога открыла Линия 6 + 1 ⁄ 2 мили (10,5 км) от Гиффена на совместной железной дороге Глазго, Баррхеда и Килмарнока до Ардроссана . Его целью было сократить путь для перевозки полезных ископаемых из Каледонии, и он был разработан Каледонцами. В 1903–04 годах он был продлен на восток до Кэткарта и Ньютона, что позволило тяжелым поездам с минералами избегать совместной линии и перегруженной территории вокруг Гушетфолдса от угольных месторождений Ланаркшира до гавани Ардроссан .

Эдинбург и Лотианс

Основная статья: Каледонские железные дороги до Эдинбурга

Каледонские линии показаны красным на карте Эдинбурга 1905 года .

Каледонская железная дорога вошла в Эдинбург из Карстерса 15 февраля 1848 года; его конечной станцией была станция с одной платформой под названием Лотиан-роуд . Это была первая линия, предлагающая путешествие без смены вагона между Эдинбургом и Лондоном: пассажирам конкурирующей Северной Британской железной дороги нужно было пересечь реку Твид пешком, чтобы продолжить свое путешествие по железной дороге.

Неудовлетворительная конечная остановка в Эдинбурге нуждалась в улучшении, но средства были ограничены, и компания Caledonian построила короткую ветку до Хеймаркета ; велись переговоры об использовании станции E&GR и NBR, позже названной Уэверли ; но НБР отверг эту идею. В конце концов, в 1870 году станция Лотиан-Роуд была значительно улучшена и расширена, а новая конечная остановка получила название Принсес-стрит .

Пустой состав на станцию ​​Принсес-стрит , проезжающий мимо локомотивного депо Далри-роуд, 1962 год.

Владелец гавани Грантон поощрял и наполовину профинансировал строительство ветки от Лотиан-роуд, и она открылась в 1861 году. Ветка от линии Грантон до доков Лейта была построена в 1864 году. Эта линия была открыта для пассажиров с 1879 года. : терминал Лейт позже был переименован в Лейт-Норт. После 1900 года власти порта построили новые современные доки к востоку от бывших доков Лейта, а компания Caledonian еще больше расширила свою линию Лейта, чтобы добраться до новых объектов: новые линии Лейта открылись в 1903 году. Планировалось открыть пассажирское сообщение по линия и пассажирские станции были построены, но трамвайная конкуренция дала понять, что пригородная пассажирская железная дорога нежизнеспособна, и пассажирское сообщение так и не было открыто.

Основная линия Эдинбурга проходила недалеко от многочисленных горнодобывающих предприятий, а несколько коротких ответвлений и соединений проходили к угольным шахтам, металлургическим заводам и заводам по производству сланцевого масла. Филиал Уилсонтаун из Ошенгрея , открытый в 1860 году, был самым значительным и осуществлял пассажирские перевозки.

Первоначальная железная дорога Уишоу и Кольтнесс , теперь арендованная компанией Caledonian, уже давно достигла металлургического завода Клеланда с запада, а в 1869 году линия была продлена оттуда до перекрестка Мидкалдер на главной линии Эдинбурга, проходя через Шоттс , Фолдхаус и Мидкалдер. Эта линия соединялась со многими другими шахтами и промышленными объектами и давала Caledonian пассажирский маршрут между Глазго и Эдинбургом, который конкурировал с маршрутом Северо-Британской железной дороги через Фолкерк .

Первая магистральная линия обошла значительный промышленный центр, расположенный на берегу реки Лейт к юго-западу от Эдинбурга, а 1 августа 1874 года открылась ветка на Балерно. Линия успешно стимулировала жилищное строительство, особенно в Колинтоне , а также развлекательные экскурсии. : какое-то время она была известна как «линия для пикника», но и она уступила место более удобным автомобильным транспортным средствам и закрылась для пассажиров в 1943 году.

Спекулятивная жилая застройка способствовала строительству линии до Барнтона , к западу от Эдинбурга. Ветка открылась 1 марта 1894 года; конечная остановка сначала называлась Крамонд Бриг. Каледонец намеревался сделать линию петлей, возвращаясь в город через Корсторфин , но эта идея была отложена.

Стирлинг, Перт, Калландер и Крифф

Каледонская железная дорога намеревалась арендовать или поглотить Шотландскую центральную железную дорогу (SCR), которая получила акт парламента в тот же день, что и Каледонская железная дорога. SCR нуждалась в партнерской железной дороге, чтобы получить доступ к Глазго и Эдинбургу, но конкурирующая железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) обеспечила бы это. SCR открылась от Гринхилл-Джанкшен с E&GR до Перта 22 мая 1848 года, а Caledonian открыла свой филиал до Гринхилл-Джанкшен 7 августа 1848 года. SCR оставалась независимой в течение некоторого времени, в основном из-за парламентского противодействия предлагаемым слияниям. SCR построила станцию ​​Перт-Генерал , которая стала центром нескольких железных дорог в этом транспортном центре, и станцией управлял Объединенный комитет.

Самой ЮКЖД удалось поглотить некоторые местные железные дороги; Железная дорога Крифф-Джанкшн открылась от Криффа до того, что позже стало станцией Глениглс в 1856 году, она эксплуатировалась SCR и была поглощена в 1865 году.

В 1858 году была открыта железная дорога Данблейн, Дун и Калландер. Она приобрела большое значение как отправная точка для железной дороги Калландер и Обан , описанной ниже. Она была поглощена SCR в 1865 году, непосредственно перед тем, как 1 августа 1865 года SCR объединилась с Каледонской железной дорогой, наконец получив на это одобрение парламента.

Центральная Шотландская железная дорога была поглощена Каледонской железной дорогой в 1865 году.

Север и восток Перта

Несколько железных дорог получили свои парламентские акты в тот же день, что и Каледонская, 31 июля 1845 года. В тот год царило безумное продвижение железных дорог, и казалось, что в каждом населенном пункте должна быть своя собственная линия. Центральная железная дорога Шотландии была описана выше; Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшн (SMJR), Абердинская железная дорога и железная дорога Данди и Перт также получили свои акты в тот же день.

SMJR построила линию от Перта до Форфара ; в Перте он использовал объединенную станцию ​​Шотландской центральной железной дороги. Основная линия проходила через плодородную территорию Стратмора , и SMJR использовал две существующие короткие линии, которые находились на подходящем пути. Это были железная дорога Ньютайл и Купар-Ангус и железная дорога Ньютайл и Глэммис. Оба были неудачными дополнениями к железной дороге Данди и Ньютайл , построенной с использованием шпал из каменных блоков и шириной колеи фута 6 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1384 мм ). Две короткие линии были модернизированы и преобразованы в двухпутные со стандартной колеей. В Форфаре SMJR присоединилась к железной дороге Арброат и Форфар , еще одной более ранней железной дороге из каменных блоков, в данном случае с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). SMJR открылся в 1848 году.

Inchture Express — конный экипаж, которым управляла Каледонская железнодорожная компания. Его рельсы «пролегали по обсаженному живой изгородью маршруту» до железнодорожной станции Инччер . Позже он закрылся, и рельсы были сняты.

Абердинская железная дорога должна была идти на север от Гатри , в нескольких милях к северо-западу от Арброата . Соединившись там с железной дорогой Арброат и Форфар, он получил доступ к обоим конечным точкам этой линии. Было разрешено сдавать A&FR в аренду. Абердинская железная дорога, возможно, недооценила стоимость модернизации каменного пути A&FR, и у нее закончились деньги на строительство собственной магистральной линии; его строительство было отложено, и он столкнулся с политическими трудностями в самом Абердине . Он открылся в 1850 году до Феррихилла , на южной окраине города, а в 1854 году простирался до станции Гилд-стрит . Были ответвления на Бречин и Монтроуз .

На этом раннем этапе Каледонская железная дорога считала себя будущим создателем обширной сети в Шотландии и приступила к получению контроля над как можно большим количеством других шотландских железных дорог. Это было сделано не путем их покупки, а путем их аренды. Преимущество этого метода заключалось в том, что сначала не требовалось никакой оплаты, а требовалась лишь периодическая оплата намного позже. Каледонцы вели переговоры с SCR, SMJR и Абердинской железной дорогой и полагали, что захватили их, но у SCR были другие идеи. Намного позже Каледониан обнаружил, что периодические арендные платежи были непосильными, и его спасло юридическое заключение о том, что договоры аренды были ultra vires .

Железная дорога Данди и Перт открылась в 1847 году; она была передана Шотландской центральной железной дороге, и ее сеть пришла в Каледонию вместе с SCR, когда эта компания была передана Каледонии в 1865 году.

Шотландская Мидлендская железная дорога открылась в 1848 году от Перта до Форфара, обеспечивая дальнейший доступ к Абердину. SMJR и Абердинская железная дорога объединились в 1856 году и в 1856 году образовали Шотландскую Северо-Восточную железную дорогу. SNER недолго оставалась независимой: в 1866 году она была поглощена Каледонией. На момент поглощения SNER и Большой Север Шотландская железная дорога занималась строительством сквозной линии в Абердине с новой объединенной станцией ; он открылся в 1867 году.

Каледонцы теперь получили то, чего хотели с самого начала: контроль над обширной сетью линий, охватывающей значительную территорию. За это пришлось заплатить: парламенту становилось все более некомфортно из-за монополий такого рода, и когда Северо-Британская железная дорога выразила протест, ей были предоставлены полномочия по управлению большей частью северной системы Каледонии. Дальше было хуже: когда северобританцы приблизились к Данди со строительством моста Тей , который открылся в 1878 году, NBR потребовала и получила совместное владение железной дорогой Данди и Арброт , которая стала совместной собственностью в 1881 году. уже построил независимую линию от Арброата до Киннабер-Джанкшен , к северу от Монтроуза, и поэтому с открытием в 1890 году моста Форт непосредственно к северу от Эдинбург, у NBR теперь был конкурирующий маршрут в Абердин. Конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья от Лондона до Абердина привела в 1895 году к тому, что пресса назвала « Гонкой на Север» .

Приобретение SNER и других линий привело к отключению ряда веток к населенным пунктам от основной линии. В конце 19 века было добавлено несколько линий заполнения. Прямая линия Данди и Форфар была открыта компанией Caledonian в 1870 году между Броти-Ферри и Форфаром , что позволило развивать пригородные перевозки до Данди, но в остальном это была только сельская линия. Железная дорога Форфар и Бречин рассматривалась как потенциальная альтернативная магистральная линия; он открылся в 1895 году, но оставался просто сельским филиалом.

Калландер и государственная железная дорога

Железная дорога Калландера и Обана была независимой компанией, намеревавшейся соединить западные моря с железнодорожной сетью, но ей была обещана финансовая поддержка со стороны Шотландской центральной железной дороги (SCR). Каледонская Республика поглотила ЮКЖД в 1865 году, и директора были встревожены уровнем приверженности сложному строительному проекту, едва начавшемуся. Строительство заняло много лет: станция «Киллин» достигла станции «Киллин» в 1870 году и была завершена в 1880 году, а с деньгами всегда было отчаянно мало.

Линия никогда не была прибыльной, хотя она внесла большой вклад в развитие города Обан . Был построен филиал в Баллачулиш , открытый в 1903 году.

Западная часть линии от Крианлариха до Обана сегодня открыта и соединена с бывшей линией NBR West Highland Line , но остальная часть закрыта.

Линии Стратэрна

Железная дорога Перт , Миндальная долина и Метвен открылась в 1858 году, чтобы соединить Метвен с сетью SMJR; он был продлен до Криффа , когда в 1866 году открылась железная дорога Крифф и Метвен .

Теперь у Криффа было два железнодорожных сообщения на одной и той же станции. Рост туризма в Страттерне воодушевил многих посетителей, которые использовали Крифф в качестве железнодорожной станции и продолжили путь по дороге. В 1893 году железная дорога Крифф и Комри сделала короткое продолжение до Стратэрна, и это вдохновило на идеи завершить соединение до линии Калландер и Обана . Были дикие мечты о том, что ирландский импорт крупного рогатого скота будет поступать на рынки Перта по этому маршруту. Это стало железной дорогой Лочернхед, Сент-Филлан и Комри ; из-за серьезных проблем с привлечением капитала, чтобы полностью открыться, потребовался период с 1901 по 1905 год. Сквозное сообщение так и не было развито, а пассажирское сообщение в Балкхиддере было плохим, что затрудняло поездки.

Известные несчастные случаи

Обломки в Квинтинсхилле

• 2 октября 1872 года пассажирский экспресс столкнулся с грузовым поездом, который маневрировал в Киртлбридже на главной линии из-за ошибок начальника станции и сигнальщика, усугубляемых отсутствием блокировки и абсолютной блокировкой. Двенадцать человек погибли.
• 23 октября 1899 года пассажирский экспресс столкнулся с поездом для скота в Купар-Ангус . Один человек погиб.
• 6 апреля 1906 года грузовой экспресс сошел с рельсов в 2 милях (3,2 км) к югу от Киртлбриджа из-за поломки колеса третьего вагона поезда. Сошедшие с рельсов вагоны заблокировали встречную линию; пассажирский экспресс наехал на них и сошел с рельсов. Один человек погиб, несколько получили ранения.
• 2 апреля 1909 года пассажирский поезд разделился и сошел с рельсов в Кроуфорде , когда кривошип тянувшего его локомотива вышел из строя. Несколько пассажиров получили легкие травмы.
• 16 июля 1914 года 16-летний «смазчик вагонов» Джеймс Бек шел между двумя железнодорожными путями недалеко от Шоуфилда ( Глазго ), когда его сбил приближающийся поезд и в результате он погиб.
• 22 мая 1915 года военный поезд попал в лобовое столкновение в Квинтинсхилле из-за ошибки сигнальщика. Затем пассажирский экспресс врезался в обломки. Затем вспыхнул пожар, в результате которого 226 человек погибли и 246 получили ранения в результате самой смертоносной железнодорожной аварии в Соединенном Королевстве по состоянию на 2021 год. . Двое связистов позже были заключены в тюрьму за убийство .

Офисные держатели

Председатели

• Роберт Гамильтон, восьмой лорд Белхейвен и Стентон, 1844 г.
• Уильям Локхарт, член парламента, 1844 г.
• Джон Джеймс Хоуп Джонстон 1845–1850 гг.
• Достопочтенный Эдвард Планкетт, RN 1850 г.
• Джон Дункан 1850–1852 гг.
• Уильям Бэрд 1852–1854 гг.
• Уильям Джонстон 1854–1859 гг.
• Томас Хилл 1868–1880 гг.
• Дж. К. Болтон 1880–1897 гг.
• Джеймс Кларк Бунтен (инженер) 1898–1901 гг.
• Сэр Джеймс Томпсон 1901 г. - 1906
• Сэр Джеймс Кинг, первый баронет, 1906 г. - 1908
• Сэр Чарльз Байн Реншоу, первый баронет 1908–1918 гг.
• Генри Аллан 1918–1923 гг.

Главные инженеры-механики

• Роберт Синклер 1847–1856 гг.
• Бенджамин Коннор 1856–1876 гг.
• Джордж Бриттен 1876–1882 гг.
• Дугалд Драммонд 1882–1890 гг.
• Хью Смелли 1890 г.
• Джон Ламби 1891–1895 гг.
• Джон Ф. Макинтош 1895–1914 гг.
• Уильям Пикерсгилл 1914–1923 гг.

Гербовые подшипники

С июля 1865 года Каледонская железная дорога приняла «вариант шотландского герба , не получив, насколько известно, благословения лорда Лиона, герольдмейстера ». была добавлена ​​еще одна лента С сентября 1888 года под девизом Nemo me Impune Lacessit ; на нем были слова « Каледонская железнодорожная компания» .

См. также

• История Карлайлской железной дороги
• Локомотивы Каледонской железной дороги

Ссылки

• Британские железные дороги предварительно группируют атлас и справочник (3-е изд.). Лондон: Ян Аллан . 1963. OCLC   221386661 .
• Британские железные дороги предварительно группируют атлас и справочник (4-е изд.). Лондон: Ян Аллан . 1965. OCLC   38260240 .
• Британские железные дороги предварительно группируют атлас и справочник (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . 1972. ISBN  0-7110-0320-3 . OCLC   811476 .
• Британские железные дороги предварительно группируют атлас и справочник (5-е издание; 3-е издание). Шеппертон: Ян Аллан . 1974. ISBN  0-7110-0320-3 . OCLC   256832221 .
• Конолли, В. Филип (1980). Британские железные дороги предварительно группируют атлас и справочник (5-е издание; 4-е издание). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0320-3 . OCLC   221481275 .

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Хаммертон, Джон Александр (1920). Универсальная энциклопедия Хармсворта (1-е изд.). Лондон: Educational Book Co. OCLC   52464434 .
• Хаммертон, Джон Александр (1925). Универсальная энциклопедия Хармсворта (пересмотренная ред.). Лондон: Educational Book Co. OCLC   219858827 .

• Хип, Кристина ; Римсдейк, Джон ван; Музей науки (1985). Предварительная группировка железных дорог: их развитие и отдельные особенности . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN  0-1129-0432-7 . OCLC   19513618 .
• Нок, Освальд ; Кросс, Дерек (1960). Основные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC   12273673 .
• Нок, Освальд ; Кросс, Дерек (1982). Основные линии через границу (пересмотренная ред.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-1118-4 . OCLC   11622324 .

• Ролт, LTC Красный за опасность .
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN  0-8597-6088-Х .
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .

Дальнейшее чтение

• Маллей, Эй-Джей (2010) Через Шотландию по Каледонской железной дороге . ISBN   9781840334913

Внешние ссылки

• Каледонская железнодорожная ассоциация
• Каледонская железная дорога на Railscot