Морская история Калифорнии

Реклама машинки для стрижки California , около 1850 года.

Монтерей Бэй

Морскую историю Калифорнии можно разделить на несколько периодов: период коренных американцев; Период европейских исследований с 1542 по 1769 год; испанский колониальный период с 1769 по 1821 год; мексиканский период с 1821 по 1847 год; и период государственности США, который продолжается и по сей день. В истории побережья Калифорнии использование кораблей и Тихого океана исторически включало водные суда (такие как землянки , каноэ , парусники и пароходы ), рыболовство, судостроение, судоходство времен Золотой лихорадки, порты, затонувшие корабли, военные корабли и сооружения и маяки .

Коренные морские народы Калифорнии

Смотрите также: Индейская история Калифорнии

Каноэ-долбленки

Изображение семьи Олоне в каноэ-долблене в заливе Сан-Франциско . (ок. 1870-е; Чарльз Кристиан Наль )

На северо-западном побережье Калифорнии, недалеко от лесов красного дерева , несколько индейских племен построили большие каноэ , которые они использовали для рыбалки, торговли и войны. Эти каноэ были построены путем взятия большого дерева и придания ему формы с помощью ручных инструментов и огня до конфигурации лодки. Бревно красного дерева длиной 4 метра (13 футов) и диаметром 240 сантиметров (94 дюйма) весит около 2000 кг (4400 фунтов). Такой большой вес означал, что выбирались бревна, требующие минимума движений — обычно это коряги или валежники, снесенные ветром. Иногда бревна обрезали по длине и скатывали в воду, откуда их можно было доставить на выбранную рабочую площадку. Бревна обычно обрезались по длине с помощью огня и ручных инструментов каменного века, а внутреннюю часть каноэ обычно выжигали небольшими пожарами. Основная процедура заключалась в том, чтобы разжечь небольшой огонь на дереве там, где ему нужно было придать форму, а затем потушить его после непродолжительного горения. В результате на месте возгорания останется один или несколько сантиметров обугленной древесины, которую будет легче удалить. Последовательно используя небольшие костры для обугливания участков, которые необходимо было обработать, бревнам можно было придать форму с помощью грубых скребков и имеющихся инструментов на основе камней, моллюсков и рогов. Готовое каноэ-долбленка длиной 4 метра (13 футов) и номинальной толщиной 5 сантиметров (2,0 дюйма) по-прежнему весило более 100 килограммов (220 фунтов). Большинство более крупных землянок весили слишком много, чтобы их можно было легко передвигать, и обычно их просто вытаскивали на пляж достаточно далеко, чтобы поднять их над приливом. Строительство этих типов каноэ-долбленок требовало значительного времени и навыков с использованием инструментов и огня каменного века. Каноэ-долбленки обычно служили несколько лет.

Лодки Туле (каноэ)

Тростник туле, растущий в диком виде у воды

Туле ( Schoenoplectus acutus, также называемый камышом) имеет тонкие (около 1 см или 0,5 дюйма) в диаметре округлые зеленые стебли, которые вырастают до 1–3 метров (3–10 футов) в высоту. Они хорошо растут на болотах, водно-болотных угодьях или по краям водоемов. Стебель туле имеет содержащую внутреннюю часть, заполненную губчатой ​​тканью, наполненной воздушными ячейками, что позволяет ему хорошо плавать в воде, а также является хорошим изолятором. Коренные американцы использовали туле для изготовления и покрытия хижин тростником. корзины, коврики, лодки, манки, головные уборы, одежда и обувь. Туле обычно разрезали с помощью «пил» с оленьими лопатками , у которых были прорезаны грубые края, похожие на пилы. С туле следует обращаться осторожно, когда она зеленая, чтобы не сломать стебель и не набрать силу, когда она частично высушена.

Чтобы сделать лодку из тюль, зеленый тюль разрезали и затем раскладывали на солнце для сушки на несколько дней. Каноэ из туле делались из срезанных стеблей растений туле, связанных вокруг «сердцевины» ивы для дополнительной прочности. Связку тюлей можно было предварительно согнуть во время связывания, чтобы сформировать приподнятый нос и корму. Длина каждой связки зависит от размера лодки, которая тогда обычно составляла от 10 футов (3,0 м) до 15 футов (4,6 м). Сверток, составлявший дно каноэ, на котором сидели, стояли на коленях или стояли лодочник или лодочники, был гораздо крупнее остальных. Чтобы сделать борта каноэ из тюля, к нижнему связку привязывали от двух до шести сужающихся пучков виноградной лозой или другим местным материалом с обширной шнуровкой на корме и носу, чтобы согнуть все связки тюля в сужающиеся и приподнятые нос и корму. Каноэ Туле обычно вмещали от одного до четырех человек. Лодки-туле могут быть быстро построены из высушенного туле опытными строителями каноэ менее чем за один день. Лодки туле имеют ограниченный срок службы, прежде чем они сгниют и/или развалятся — обычно он длится всего несколько недель.

и его окрестностях, Несколько племен в районе залива Сан-Франциско а также в северной Калифорнии изготавливали и использовали каноэ- туле (также называемые бальсами ). Бэй-Мивок , Коста-Мивок , Олоне (Костаноан), Помо , Кламат , Модок и некоторые другие коренные жители использовали растение туле для изготовления каноэ. Каноэ Туле использовались в океанских лагунах от залива Томалес и национального побережья Пойнт-Рейес на юг до, возможно, залива Монтерей . Лодки из тростника использовались в озерах, заливах и медленных реках на большей части Северной Калифорнии. Их использовали помо, живущие в Лагуна -де-Санта-Роза , Клир-Лейк , Туле-Лейк и других районах. Они были обычны в заливе Сан-Франциско, а также в обширной дельте рек Сакраменто-Сан-Хоакин и ее притоках.

Эти каноэ-туле использовались для перевозки туда и обратно из их любимых мест охоты или добычи лосося , желудей , семян, ягод, моллюсков или устриц , а также другой рыбы или продуктов питания. Обширные заросли и косяки устриц ( Ostrea lurida ) и других моллюсков лежали тогда на мелководье у берегов заливов Сан-Франциско и Томалес и служили источником пищи, использовавшимся на протяжении веков. Каноэ туле также использовались для сбора большего количества тростника туле и для охоты на уток или гусей , которые тогда часто присутствовали в заболоченных местах и ​​т. д. миллионами. Каноэ-туле использовались для сбора водных пищевых растений, а также утиных и гусиных яиц. На уток и гусей часто охотились с каноэ-туле с помощью стрел или сетей. Каноэ туле использовались для ловли рыбы сетями, копьями или костяными рыболовными крючками для нескольких местных видов рыб, обитающих в реках, океанах и заливах или мигрирующих через них.

Лодочник обычно сидит, становится на колени или стоит в лодке и гребет ею либо двухлопастным веслом, либо руками в одноместном каноэ, когда лежит лежа. Если бы лодка была сплетена недостаточно туго, лодочник сидел бы, стоял или стоял на коленях в нескольких дюймах воды. Каноэ-туле часто использовались для перевозки к устричным моллюскам и другим залежам моллюсков , которых можно было ловить во время отлива. Эмеривиллский курган , или куча ракушек, почти полностью состоящий из несъедобных раковин различных видов моллюсков, предположительно добытых с помощью лодок-туле, является примером более чем 400 курганов из ракушек, известных в районе залива Сан-Франциско. Эти часто массивные курганы из ракушек (первоначально сообщалось, что Эмеривиллский курган имел высоту 60 футов (18 м) и длину 350 футов (110 м)), часто создавались в течение столетий из выброшенных ракушек и представляли собой стабильный источник легко добываемых моллюсков. на протяжении многих сотен лет. Считается, что моллюски были основным, если не основным источником пищи для многих коренных американцев.

Чтобы увидеть фотографии каноэ-туле, воспользуйтесь опцией изображения в Google, Bing и т. д. и введите «Каноэ-туле и поиск — обычно можно найти несколько изображений, на которые можно щелкнуть для получения дополнительной информации. Местные природоохранные группы часто проводят курсы по созданию туле. каноэ.

Сшитые дощатые (томоловские) байдарки

Древняя морская культура, возникшая около 8000 лет назад, была задокументирована путем датирования мусора на острове Сан-Клементе , примерно в 60 милях от берега Южной Калифорнии . Коренные жители Калифорнии жили в крупных поселениях вдоль побережья Тихого океана и на Нормандских островах за тысячи лет до контакта с европейцами.

Калифорнийские Нормандские острова

В некоторых районах, например, вдоль пролива Санта-Барбара, отделяющего Нормандские острова от побережья, чумаш и народы тонгва разработали весьма сложные каноэ . Эти каноэ использовались для рыбалки и в широкой торговле между различными деревнями на Нормандских островах и за их пределами. Наибольшего развития судостроение достигло в Калифорнии среди народов чумаш и тонгва. Их сшитые дощатые каноэ, называемые « томол », впечатляли первых исследователей побережья своей универсальностью, мореходными качествами и размерами.

Каноэ обычно делались из досок, расколотых из красного дерева ( Sequoioideae ) или сосновых коряг, выброшенных на берег. Эту корягу обычно выбирали потому, что она была доступна, обычно не имела сучков и с ней было легко работать. Некоторые из этих бревен коряги были отобраны, разрезаны по длине, разделены, приданы им форму, а затем их разделенные доски «сшиты» вместе, чтобы сформировать каноэ. Боковые доски и днище каноэ были расколоты из прямых бревен без сучков с использованием из китового уса и рога, клиньев вбиваемых каменными молотками . Затем доскам придали форму, обрезали и выровняли их с помощью из кремня и ракушек инструментов из шкуры акулы , а также наждачной бумаги . Там, где доски нужно было соединить, в досках сверлили отверстия с помощью сверл по дереву с кремневыми или костью на концах. Эти просверленные доски затем были соединены путем «сшивания» разделенных и профилированных досок без узлов на концах, чтобы получить необходимую длину. Обычно их скрепляли шнурами из волокон красного молочая (ток). После того, как доски были сформированы и сшиты по длине, им тщательно придали форму, согнули и установили шесть-восемь досок вертикально, чтобы сформировать борта каноэ вокруг большой разделенной нижней доски, которая образовывала дно каноэ. Для изготовления типичного томола используется более 20 кусков фасонного дерева. После того, как доски были согнуты, подогнаны и скреплены вместе, сердцевина сухого камыша вставлялась в щели между досками на внешней стороне корпуса каноэ, чтобы действовать как конопатка. Все швы между досками, концы досок и отверстия для шнуров или ремешков затем конопатили «йопом» — смесью твердой смолы и соснового варки, которую плавили, а затем кипятили. Во многих отношениях их технология строительства лодок повторяла ту, которая использовалась для изготовления небольших деревянных лодок по всему миру. Отсутствие металлических инструментов и крепежа вынудило их использовать инструменты и материалы каменного века.

Эти каноэ были рассчитаны на перевозку от 3 до 10 человек, одному из которых обычно поручали спасать, а остальные приводили в движение каноэ с помощью грубых весел. Типичный томол имел длину от 12 футов (3,7 м) до 24 футов (7,3 м) и ширину от 3 футов (0,91 м) до 5 футов (1,5 м). Для этих судов были зарегистрированы морские путешествия на расстояние более 130 миль (210 км). Они ловили рыбу в море рыболовными сетями , гарпунами , копьями и костяными рыболовными крючками . Одним из их обычных улова в сети были сардины и более крупные сардины, называемые сардинами, которые в то время были обычным явлением в больших косяках у побережья. Чумаши имели поселения на побережье и на севере Нормандских островов. Тонгва (племя Габриелино-Тонгва) имело несколько небольших поселений на южных Нормандских островах, а также деревни на юго-западном побережье Калифорнии.

Торговые экспедиции Чумаша и Тонгвы между материком и Нормандскими островами были обычным явлением. Большинству из них предстояло получить стеатит для изготовления чаш из мыльного камня и фигурок- чучел . Остатки этого доисторического мореплавания исследуются подводными археологами. Сообщалось о наличии как минимум 25 отдельных участков между Пойнт-Хюнеме и Пойнт-Концепция .

Ранние европейские исследователи

«Остров» Калифорния, с карты около 1650 года. Восстановлен. Открытия Уллоа, сделанные в 1539 году, по-видимому, все еще оставались секретными.

В 1539 году Франсиско де Ульоа по поручению вице-королевства Новой Испании и Новой Испании завоевателя (Мексики) Эрнана Кортеса исследовал Калифорнийский залив до реки Колорадо, сделав Нижнюю Калифорнию полуостровом. Затем Уллоа прошел 800 миль (1300 км) на юг по полуострову Нижняя Калифорния в Калифорнийском заливе и, обогнув оконечность полуострова, повернул на север и исследовал западное побережье полуострова Нижняя Калифорния - возможно, до 28-й параллели (около острова Нативидад ). . Уллоа Парусные корабли , побитые встречным ветром, и его люди, пораженные цингой , вернулись в Новую Испанию (Мексика) без дальнейших исследований.

в Национальный памятник Кабрильо Сан-Диего, Калифорния.

Первую европейскую экспедицию по исследованию побережья верхней Калифорнии возглавил исследователь и конкистадор Хуан Родригес Кабрильо (ок. 1499–1543). Кабрильо отправился в Гавану В молодости и примерно в 1520 году присоединился к Эрнану Кортесу в Новой Испании в качестве конкистадора- арбалетчика . При завоевании ацтеков столицы Теночтитлана (Мехико) в 1521 году Кортес приказал Кабрильо построить тринадцать 40-футовых (12-метровых) лодок для сражений на озере, находившемся тогда в центре Теночитлана. Быстро продвигаясь по служебной лестнице под руководством Кортеса, он участвовал в завоевании Сальвадора и Гватемалы и был вознагражден получением обширной энкомьенды (феодального гранта на землю, включая жителей на ней), контролирующего обширные земли и ресурсы коренных американцев в Гватемале. Его успех в руководстве коренными американцами на своей Энкомьенде по добыче золота в Гватемале сделал его одним из самых богатых конкистадоров Мексики и Гватемалы. При поддержке Педро де Альварадо , губернатора Гватемалы, компания Cabrillo's руководила строительством нескольких небольших парусных судов в Гватемале — первых на тихоокеанском побережье. После смерти Альварадо в 1541 году новый вице-король Новой Испании Антонио де Мендоса взял на себя контроль над верфями и поручил Кабрильо построить три корабля и возглавить экспедицию дальше вдоль Тихоокеанского побережья в поисках более богатых индейских цивилизаций, таких как ацтеки и инки. . Им также предстояло выяснить, существует ли более короткий путь в Китай — мифический Анианский пролив (или Северо-Западный проход ), соединяющий Тихий океан с Атлантическим океаном.

Для постройки кораблей якоря, паруса, судостроительные инструменты и металлическая арматура были импортированы из Испании, а затем перевезены носильщиками мулов и коренных американцев через Мексику, а затем на юг, в Гватемалу. Кабрильо, бывший кораблестроитель, вместе со своими испанскими помощниками и рабочими-индейцами распилил и собрал необходимые пиломатериалы , чтобы построить первые парусные корабли, построенные на тихоокеанском побережье Америки — в Гватемале. Корабли отделывали пиломатериалы, а бревна распиливали из деревьев «новыми» стальными пилами, на которых работали рабочие из числа коренных американцев под руководством нескольких испанских кораблестроителей. Корабли, построенные для исследования Тихого океана, представляли собой небольшие открытые каравеллы и бергантины, построенные и укомплектованные коренными американцами, испанскими моряками и конкистадорами.

Последними парусными кораблями, построенными под руководством Кабрильо, были Калифорнийский исследовательский флот: каравеллы «Сан-Сальвадор» (около 100 футов (30 м) в длину) и меньшая «Виктория» , а также бергантина (маленькая парусная лодка или катер) «Сан-Мигель» . Кабрильо был капитаном « Сан-Сальвадора» , а Бартоломе Феррер — « Виктории» . Эти суда были первыми европейскими парусниками, посетившими будущий штат Калифорния.

Пойнт-Рейес, Калифорния

После того, как были построены исследовательские корабли Калифорнии, Кабрильо и его смешанные команды, состоящие из конкистадоров, испанцев и необученных моряков из числа коренных американцев, общей численностью около 200 человек, осторожно продвинулись на север от Навидада , Мексика, вдоль побережья Тихого океана, начиная с 17 июня 1542 года. Они взяли с собой достаточно припасов. продлится около двух лет. Сочетание южного Калифорнийского течения и часто встречных ветров делало продвижение на север вдоль побережья мучительно медленным. Небольшие, грубо сделанные открытые лодки с лишь частично обученным экипажем заставляли экипажи ужасно страдать во время штормов, с которыми они встречались на своем пути. После нескольких высадок на побережье Нижней Калифорнии в поисках воды, дров и любых припасов, которые они могли раздобыть, они, наконец, после ста трехдневного путешествия, 28 сентября 1542 года вошли в залив Сан-Диего. Они продолжили свой путь на север вдоль побережья Калифорнии, встретив множество индейских деревень. использование индейских « томолов » (океанских сшитых каноэ). Продолжение движения на север вдоль побережья, возможно, до Пойнт-Рейес, Калифорния.

23 ноября 1542 года небольшой флот, хромая, вернулся к побережью в «Сан-Сальвадор» (современный остров Санта-Каталина в Калифорнии или остров Санта-Роза ), чтобы перезимовать и произвести ремонт. Там, около сочельника 1542 года, Кабрильо вышел из лодки и сломал себе голень, наткнувшись на зазубренный камень. В результате травмы развилась гангрена , он умер 3 января 1543 года и был похоронен в неизвестном месте. Его заместитель, Бартоломе Феррер , привел остальную часть отряда обратно в Барра-де-Навидад , Мексика, куда они прибыли 14 апреля 1543 года. Они не нашли ни золотых или серебряных богатств, ни развитой индийской цивилизации, ни сельского хозяйства, ни Северо-Западного прохода. . В результате Калифорния не представляла особого интереса для испанцев, которые фактически игнорировали ее на протяжении более 220 лет.

Испанский галеон

Пассаты, используемые манильскими галеонами для прибытия на Гуам и Филиппины и обратно — Северо-Тихоокеанский круговорот .

В 1565 году испанцы разработали торговый путь манильских галеонов (также называемый «нао-де-ла-Китай»), по которому они брали серебро, отчеканенное в районе Потоси в Перу или в Мексике, и обменивали его на золото, шелк, фарфор , специи и другие товары из Китая. и другие азиатские регионы, включая острова Спайс . В Китае был большой спрос на серебро. Они также торговали золотыми предметами, которые в тот период можно было приобрести в Китае по обменному курсу серебро:золото примерно 5:1, тогда как в Европе курс составлял примерно 16:1. Испанцы сосредоточили свою торговлю на Филиппинах сначала вокруг Себу недавно завоеванного ими в Маниле , а затем, после его завоевания, . Торговля между Филиппинами и Мексикой включала ежегодный рейс туда и обратно одного или нескольких манильских галеонов. Эти плохо защищенные галеоны покинули Акапулько, Мексика, нагруженные серебром, и отплыли на Филиппины примерно через 90 дней, следуя за тем, что сейчас называется северным экваториальным течением и пассатами .

пассаты в более высоких широтах Западные и ​​течения с востока на запад примерно на 30-40 градусах широты не были известны как путь через Тихий океан до Андреса де Урданеты путешествия на 40-тонном судне «Сан-Лукас» в 1565 году. Вернувшись в Мексику с Филиппин, манильские галеоны направились на север примерно до 40 градусов широты, а затем, повернув на восток, могли использовать западные пассаты и течения, чтобы идти на восток. Они были загружены восточными товарами, накопившимися на Филиппинах за многие годы. Эти галеоны, пересекнув большую часть Тихого океана, через четыре-семь месяцев прибудут к побережью Калифорнии где-то возле мыса Мендосино (около 300 миль (480 км) к северу от Сан-Франциско) примерно на 40 градусах северной широты. Затем они могли повернуть направо и плыть на юг вдоль побережья Калифорнии, используя доступные ветры и южное течение (≈1 миль/ч (1,6 км/ч)) Калифорнийского течения . Карты и схемы были плохими, а побережье Калифорнии часто было окутано туманом, поэтому большинство путешествий совершалось далеко от берега, чтобы избежать Фараллонских и Калифорнийских Нормандских островов . Пройдя около 1500 миль (2400 км) на юг, миновав оконечность полуострова Баха и пересекли Калифорнийский залив, они проследовали вдоль западного побережья Мексики, чтобы Акапулько , Мексика. Акапулько был выбран в качестве порта приписки из-за его превосходных портовых сооружений и легкого доступа к городу Веракрус в Мексике на Карибском море.

Эти галеоны были одними из крупнейших, построенных испанцами в 16 и 17 веках. Из-за ограниченного количества кораблей и очень прибыльного груза они увеличили размер корабля до 1700–2000 тонн, и с семисот до более чем тысячи человек могли вернуться на этих судах обратно в Акапулько. Торговля галеонами в Маниле (см.: Испанский флот сокровищ ) была одним из самых упорных, рискованных и прибыльных коммерческих предприятий в европейской колониальной истории. Эта высокодоходная торговля (прибыль могла достигать 200-300%) с почти ежегодным путешествием одного-двух кораблей на Филиппины и обратно к побережью Калифорнии продолжалась более 200 лет. Количество кораблей ограничивалось испанской короной , которой доставалось 20% всей прибыли. Из-за высоких прибылей и королевских налогов на этих кораблях процветала контрабанда. Из-за сурового путешествия и высоких прибылей большинство офицеров и экипажей совершили только один рейс, прежде чем нашли себе другое занятие. Корабли в основном строились на Филиппинах с использованием Филиппинские рабочие распиливают древесину, плетут паруса и т. д., а китайские мастера и кузнецы выполняют сборку корабля под руководством испанских кораблестроителей.

Сэр Фрэнсис Дрейк, около 1581 г.

Английский исследователь и капер Фрэнсис Дрейк проплыл вдоль побережья Калифорнии в 1579 году, захватив два испанских корабля с сокровищами, направлявшихся на Филиппины в Тихом океане. Считается, что он приземлился где-то на побережье Калифорнии. Там его единственный уцелевший корабль « Золотая лань » установил дружеские отношения с местными индейцами и прошел капитальный ремонт и чистку корпуса. Необходимые запасы еды, воды и древесины были накоплены за счет торговли и добывания пищи для путешествия через Тихий океан. Покинув Калифорнию, он последовал за Фернаном Магелланом во второе зарегистрированное кругосветное плавание и первое английское кругосветное плавание , происходившее с 1577 по 1580 год. Он вернулся с несколькими тоннами серебра и золота. Высадка Дрейка в Новом Альбионе в заливе Дрейкс признана национальным историческим памятником Национального исторического и археологического района залива Дрейкс . Он заявил права на эту землю для Англии, назвав ее Новым Альбионом . Термин «Новый Альбион» часто использовался на многих европейских картах для обозначения территории к северу от поселений на испанском побережье Тихого океана. Испанские карты, исследования и т. д. этой и более поздних эпох обычно не публиковались, поскольку испанская монархия считала их государственной тайной. Как это было типично для той эпохи, существовали противоречивые претензии на одну и ту же территорию, и с жившими там индейцами никогда не советовались.

После того, как Томас Кавендиш успешно совершил набег на манильский галеон Санта-Ана у оконечности Нижней Калифорнии в 1587 году, была предпринята попытка исследовать побережье в поисках возможного города в Калифорнии для пополнения и защиты манильских галеонов . Исследования этими манильскими галеонами закончились катастрофой, когда манильский галеон Сан-Агустин подошел слишком близко к побережью Пойнт-Рейес, штат Калифорния во время шторма в 1595 году , и потерпел кораблекрушение. Впоследствии испанская корона постановила, что никаких дальнейших попыток исследования или колонизации Калифорнии с использованием манильских галеонов предприниматься не будет; Годовой прибылью от Филиппин нельзя было рисковать. Один из крупнейших заливов западного побережья — залив Сан-Франциско — оставался неизвестным до тех пор, пока не был обнаружен 4 ноября 1769 года.

В 1602 году, через 60 лет после Кабрильо, испанец Себастьян Вискайно , который находился на корабле Санта-Ана , когда он был захвачен Томасом Кавендишем у мыса Сан-Лукас на полуострове Баха в 1587 году, исследовал береговую линию Калифорнии от Сан-Диего до залива Монтерей. . Он искал возможное городское место для пополнения и защиты ежегодного рейса Манильского галеона. Вискайно назвал залив Сан-Диего и провел первую христианскую церковную службу, зарегистрированную в Калифорнии, на берегу залива Сан-Диего. Он также высадился на берег в Монтерее, Калифорния , и сделал восторженные репортажи о районе залива Монтерей как о возможной стоянке для кораблей с землей, подходящей для выращивания сельскохозяйственных культур — у прибрежных индейцев Калифорнии не было сельского хозяйства. Он также предоставил элементарные карты прибрежных вод, которые использовались испанцами в течение почти 200 лет.

Морская деятельность испанской Калифорнии

Потенциальной колониальной державой, заинтересованной в Альта-Калифорнии, была Россия , уже обосновавшаяся в Тихом океане на Аляске . Их морская торговля мехом, первоначально сосредоточенная на Аляске, начала совершать экспедиции в Калифорнию для добычи каланов и морских котиков . Эти меха можно было продать в Китае с большой прибылью. После завершения Семилетней войны между Великобританией и Францией и их союзниками (в США называемой Франко-индейской войной ) (1754–1763) Франция была изгнана из Северной Америки, Испания, Россия и Великобритания остались единственными колониальными державами, оставшимися в Северная Америка.

Чтобы помешать России или Великобритании основать поселения в Калифорнии в 1769 году, испанский генеральный посетитель Хосе де Гальвес под руководством испанской короны приступил к планированию экспедиции из пяти частей для заселения Альта-Калифорнии . Три корабля с припасами и людьми должны были отправиться по морю, а два — по суше, чтобы начать заселение Альта-Калифорнии. Гаспар де Портола вызвался возглавить экспедицию. Католическую церковь представляли -францисканец монах Хуниперо Серра и его собратья-монахи. Все пять отрядов солдат, монахов и колонистов должны были встретиться на участке залива Сан-Диего . Первый парусник « Сан-Карлос» отплыл из Ла-Паса 10 января 1769 года, а корабль «Сан-Антонио» — 15 февраля. Первый сухопутный отряд во главе с Фернандо Ривера-и-Монкада покинул францисканскую миссию Сан-Фернандо-Великата 24 марта 1769 года. Третье судно, парусник Сан-Хосе , покинуло Новую Испанию позже той весной, но затерялось в море, и никто не остался в живых. С Риверой был отец Хуан Креспи. , знаменитый дневник всей экспедиции. Экспедиция под руководством Портолы, в которую входил отец Хуниперо Серра , президент миссий, а также миссионеры, поселенцы и солдаты в кожаных куртках (кожаные куртки, сделанные из нескольких слоев кожи, могли остановить большинство индейских стрел) солдат, в том числе Хосе Раймундо Каррильо покинул Великату 15 мая 1769 года в сопровождении примерно 46 мулов, 200 коров и 140 лошадей — всего, что смогли сэкономить бедные миссии Баха. Фернандо Ривера был назначен командовать передовым отрядом, который должен был разведать сухопутный маршрут и проложить путь к Сан-Диего. Продовольствия было мало, и сопровождавшие их индейцы должны были добывать большую часть того, что им было нужно. Многие индийские неофиты умерли по пути, еще больше опустев. 15 мая 1769 года, на следующий день после того, как Ривера и Креспи достигли Сан-Диего, Портола и Серра отправились из Великаты . Двум группам, путешествующим из Нижней Калифорнии пешком, пришлось пересечь около 300 миль (480 км) по очень сухому и труднопроходимому полуострову Нижняя Калифорния . Сухопутной части экспедиции потребовалось около 40–51 дня, чтобы добраться до Сан-Диего. Все пять отрядов должны были встретиться в заливе Сан-Диего.

Отряд, прибывший по морю, столкнулся с текущим на юг Калифорнийским течением и сильным встречным ветром и все еще отставал в течение трех месяцев после отплытия. После тяжелого путешествия большинство людей на борту кораблей заболели, в основном цингой , и многие умерли. Из примерно 219 мужчин, покинувших Нижнюю Калифорнию, выжило немногим более 100. Испанские поселения в Альта-Калифорнии были последним расширением чрезвычайно разросшейся империи Испании в Северной Америке, и они пытались осуществить это с минимальными затратами и поддержкой.

Несколько солдат в кожаных куртках и -францисканцы, монахи финансируемые католической церковью и испанской короной, составят основу предлагаемого поселения в Альта-Калифорнии . Поселения в конечном итоге включали: двадцать одну уцелевшую миссию , обычно укомплектованную двумя-тремя монахами и пятью-десятью солдатами; Было построено четыре военных президио , укомплектованных от 10 до 100 солдат, и четыре небольших поселения (пуэблос) для выращивания еды для президио.

14 июля 1769 года была отправлена ​​экспедиция на поиски порта Монтерей, штат Калифорния . Не узнав залив Монтерей по описанию, написанному Себастьяном Вискайно почти 200 лет назад, экспедиция отправилась за его пределы в так называемый район Сан-Франциско. Исследовательская группа во главе с доном Гаспаром де Портола прибыла 2 ноября 1769 года в залив Сан-Франциско . Один из крупнейших портов западного побережья Америки наконец-то стал известен некоренному населению. Экспедиция наконец вернулась в Сан-Диего 24 января 1770 года, ослабев от голода и страдая от цинги .

Не имея каких-либо сельскохозяйственных культур или опыта употребления пищи, которой питались индейцы (молотые желуди), нехватка продовольствия в Сан-Диего стала чрезвычайно критической в ​​течение первых нескольких месяцев 1770 года. Они питались частью своего скота ( техасские лонгхорны ), диких гусей, рыбу и другую пищу обменивали с индейцами на одежду, но разрушительное действие цинги продолжалось, поскольку количество еды было ограничено, а в то время не было понимания причин и способов лечения цинги . Небольшое количество посаженной ими кукурузы хорошо выросло, но его съели птицы. В феврале Портола отправил капитана Риверу и небольшой отряд численностью около 40 человек в миссии в Нижней Калифорнии, чтобы получить больше скота и вьючный поезд с припасами. Это временно облегчило истощение скудных продовольствия в Сан-Диего, но через несколько недель острый голод и рост заболеваемости снова угрожали вынудить покинуть порт. Портола решил, что, если к 19 марта 1770 года не прибудет корабль с помощью, они уйдут на следующее утро, «потому что не было достаточно продовольствия, чтобы ждать дольше, и люди не пришли погибнуть от голода». В три часа дня 19 марта 1770 года, словно чудом, паруса парусника «Сан-Антонио», на горизонте показались груженного гуманитарной помощью. Урегулирование Альта Калифорния будет продолжаться.

В конце 1775 года Хуан Баутиста де Анса возглавил отряд из 240 солдат, поселенцев и монахов из Соноры, Мексика, по тропе реки Хила через реку Колорадо у перекрестка Юма и вверх примерно на 500 миль (800 км) от Альта-Калифорнии до залива Сан-Франциско . Район, куда они прибыли 28 марта 1776 года. Там испанцы построили Миссию Сан-Франциско де Асис (или Миссию Долорес), Президио Сан-Франциско и Йерба-Буэна, Калифорния (Сан-Франциско). Они пришли с примерно 200 солдатами в кожаных куртках, поселенцами с семьями и двумя монахами-францисканцами. Они привезли с собой около 600 лошадей и мулов, 300 быков техасского лонгхорна и коров. Эти животные и их потомки составили основу более поздних стад крупного рогатого скота и лошадей на Калифорнии ранчо . Эти солдаты, монахи, поселенцы и домашний скот пришли по тропе Анза из Соноры , Мексика, за четыре года до того, как тропа из Новой Испании в Калифорнию была закрыта на более чем 40 лет народом кечан (юмас) — большинству новых эмигрантов пришлось бы приехать сюда. корабль.

В 1780 году испанцы учредили две комбинированные миссии и пуэбло на переправе Юма через реку Колорадо : Миссия Сан-Педро и Сан-Пабло де Бикуньер и Миссия Пуэрто-де-Пурисима-Консепсьон . В июле 1781 года индейцы юма (кечан) в споре с испанцами уничтожили как миссии, так и пуэбло, убив 103 солдата, колониста и монахов-францисканцев и взяв в плен около 80 человек, в основном женщин и детей. Несмотря на четыре экспедиции по восстановлению испанского контроля, переправа Юма оставалась под контролем кечан в течение следующих 40 лет - самый простой сухопутный путь в Калифорнию был закрыт. Это ограничение привело к тому, что большая часть движения поселенцев и припасов в Альта-Калифорнию приходилась на 30-60-дневном пути на парусном судне из городов Новой Испании на Тихом океане. Потому что поселенцев было всего несколько, и им по существу нечего было экспортировать или торговать, поэтому в Альту-Калифорнию приходило лишь несколько кораблей. В сочетании с испанским ограничением, запрещающим неиспанское судоходство, среднее количество судов, направлявшихся в Альту-Калифорнию с 1770 по 1821 год, составляло 2,5 корабля в год, при этом за 13 лет не было зарегистрировано ни одного корабля.

20 ноября 1818 года Ипполит де Бушар совершил набег на Президио Монтерея в Монтерее, Калифорния . Бушара, французского революционера , который позже стал гражданином Аргентины , иногда называют единственным пиратом Калифорнии, хотя некоторые аргентинцы предпочитают использовать термин «корсар» .

Поскольку большая часть его команды умерла от цинги, Бушар отправился на поиски новых членов экипажа на Сандвичевы острова (ныне Гавайи), а затем отплыл к побережью возле Миссии Санта-Барбара и угрожал близлежащему городу. Бушар и его команда ушли, не напав, после того, как несколько солдат из Президио Санта-Барбары столкнулись с ними и организовали обмен пленными .

14 декабря 1818 года Бушар атаковал миссию Сан-Хуан Капистрано , и он и его команда повредили несколько зданий, в том числе дом губернатора, королевские склады и казармы.

В первые десятилетия XIX века Русско-Американская компания (РАК), действовавшая в Ситке на Аляске , начала привозить алеутских охотников с их байдарками и байдарками к побережью испанской Калифорнии для браконьерства каланов. Обычно для этой цели RAC нанимала американские морские суда, торгующие мехом. Первым известным примером было путешествие американского корабля «О'Кейн» под командованием Джозефа О'Кейна в 1803–1804 годах. Иногда РАК приобретала корабли США и использовала их для этой цели. Например, американский корабль «Лидия» был продан РАК в 1813 году и переименован в «Ильмену» . Это судно провело большую часть 1810-х годов, участвуя в охоте на каланов на побережье Калифорнии. Сегодня Ильмена наиболее известна своей ролью в резне 1814 года уроженцев Николеньо на острове Сан-Николас , в результате которой одна женщина Николеньо, известная как Хуана Мария , в течение многих лет жила одна на острове. Эти события легли в основу Скотта О'Делла детского романа «Остров голубых дельфинов» 1960 года .

Морская деятельность в Альта-Калифорния 1821–1846 гг.

Еще до того, как Мексика получила независимость и контроль над Альтой Калифорнией в 1821 году, обременительные испанские правила, запрещающие торговлю с иностранцами, начали разрушаться, поскольку сокращающийся испанский флот оказался неспособен обеспечить соблюдение запрета на внешнюю торговлю. Жители Альта-Калифорнии, практически не имевшие промышленности и производственных мощностей, стремились торговать новыми товарами, стеклом, петлями, гвоздями, готовой продукцией, предметами роскоши и другими товарами. Правительство Мексики отменило политику запрета торговли с иностранными судами, и вскоре стали совершаться регулярные торговые поездки. Экспортная продукция Альта-Калифорнии производилась на крупных животноводческих фермах, называемых ранчо ; в основном коровьи шкуры (так называемые калифорнийские зеленцы), жир (переработанный жир для изготовления свечей и мыла) и крупного рогатого скота Калифорнии и Техаса . рога Их обменивали на готовую продукцию и товары. Торговля шкурами и жиром в основном велась базирующимися в Бостоне кораблями, которые в течение примерно 200 дней путешествовали на парусных судах на расстояние от 17 000 миль (27 000 км) до 18 000 миль (29 000 км) вокруг мыса Горн , чтобы доставить готовую продукцию и товары для торговли. с калифорнийскими ранчо за шкуры, жир и рога. Крупный рогатый скот и лошади, которые давали шкуры, жир и рога, по сути, дико росли на открытых пастбищах ранчо. Шкуры, сало и рога давали необходимые предметы для взаимовыгодной торговли. Первые торговые корабли Соединенных Штатов, Англии и России прибыли в Калифорнию до 1800 года. Классическая книга года до мачты» Два Ричарда Генри Даны-младшего « , написанная о периоде 1834–1836 годов, дает хороший отчет из первых рук об этой торговле.

С 1825 по 1848 год среднее количество кораблей, направлявшихся в Калифорнию, увеличилось примерно до 25 кораблей в год — значительное увеличение по сравнению со средним показателем в 2,5 корабля в год с 1769 по 1824 год. Портом ввоза для торговых целей был Альта Калифорния Кэпитал, Монтерей, Калифорния таможенные пошлины ( тарифы , где применялись ) в размере около 100%. Эти высокие пошлины привели к большому количеству взяточничества и контрабанды, поскольку уклонение от пошлин приносило больше денег судовладельцам и делало товары менее дорогостоящими для покупателей. По сути, все расходы правительства Калифорнии (то немногое, что было) были оплачены этими тарифами (таможенными пошлинами). В этом они во многом напоминали Соединенные Штаты в 1850 году, где около 89% доходов федерального правительства приходилось на импортные пошлины (также называемые таможенными или адвалорными налогами ), хотя их средняя ставка составляла около 20%.

К 1846 году в провинции Альта-Калифорния проживало некоренное население, насчитывавшее около 1500 взрослых мужчин, а также около 6500 женщин и детей, которые жили в основном в ряде поселений или рядом с ними, первоначально основанных испанцами недалеко от побережья. По оценкам, число иммигрантов варьируется от 600 до 2000 к 1846 году, причем каждый год их становится больше.

Военно-морская деятельность США в Калифорнии

До Американской революции (1775–1783 гг.) колонии, которые впоследствии стали Соединенными Штатами, уже имели сильные традиции мореплавания в будущих штатах Новой Англии и Среднеатлантических штатах . Колонии, имевшие хороший доступ к британскому опыту и технологиям судостроения, а также хороший доступ к Атлантическому океану и обширным лесам, уже развили развитую судостроительную промышленность еще до обретения независимости. Они уже строили многие корабли, используемые в обширной британской колониальной торговле, а также китобойные и рыболовные суда. Китобойный промысел возобновился вскоре после окончания Войны за независимость в США в 1783 году, и китобойный промысел США начал процветать. Китобойные суда использовали базы в основном на острове Нантакет и в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . Около десяти тысяч моряков Соединенных Штатов укомплектованы китобойными судами в китобойных рейсах, которые могут длиться более двух лет. К 1830-м годам Соединенные Штаты стали ведущей китобойной страной в мире. С 1835 по 1860 год американский китобойный флот насчитывал в среднем около 620 судов в год с общим тоннажем 190 500 тонн. В этот период большинство китобоев вели китобойный промысел в Тихом океане. С 1835 по 1860 год ежегодный Соединенные Штаты Использование китового жира в среднем составило 118 000 баррелей масла спермы, 216 000 баррелей другого китового жира и 2 323 000 фунтов китового уса ( уса ) — с общей средней стоимостью более 8 000 000 долларов в год, составляющей 1830 долларов. Китовый жир использовался в основном в лампах из китового жира для освещения в ночное время и в некоторых целях смазки. Усовый ус использовался для изготовления корсетов , щеток, кнутов и других целей, требующих прочного гибкого материала — пластик еще не был изобретен. Керосин, когда он появился в начале 1850-х годов, был намного дешевле и его легко производить путем фракционной перегонки нефти. Керосин начал быстро заменять китовый жир для освещения в 1850-х годах, что позволило спасти гораздо больше китов, чем любое природоохранное движение. Тихоокеанские китобойные суда начали получать свежие припасы, воду и древесину из Калифорнии и Сандвичевых островов (Гавайи). Многие китобойные суда предпочитали останавливаться в районе залива Сан-Франциско, прежде чем останавливаться для уплаты высоких таможенных пошлин (также называемых тарифами и адвалорными налогами ) в Монтерее, штат Калифорния , которых требовало правительство Калифорнии — уклонение от налогов имеет долгую историю. К 1846 году несколько сотен китобойных судов в год использовали Гавайи (тогда называвшиеся Сандвичевыми островами) в качестве временной базы.

Вскоре после обретения Соединенными Штатами независимости в 1783 году была начата торговля между портами Восточного побережья и Западным побережьем по сбору меха в рамках морской торговли мехом для торговли с Китаем фарфором , шелком, специями и т. д. британским Королевским флотом Командующий Джордж Ванкувер отправился вверх по морю. на западном побережье мимо устья реки Колумбия и в апреле 1792 года он наблюдал изменение цвета воды, что означало, что, возможно, существует крупная река, впадающая в Тихий океан. Позже в том же месяце Ванкувер встретил американского капитана Роберта Грея в гавани Грейс , позже названной в его честь. Грей также сообщил, что он видел возможный вход в Колумбию несколькими годами ранее и провел девять дней, пытаясь, но безуспешно, войти в реку через ее обширные песчаные косы и бурные волны; но плохая погода заставила его сдаться. Грей вернулся в устье реки во второй раз в мае 1792 года. На этот раз он приказал спустить на воду небольшую парусную лодку, чтобы попытаться найти безопасный проход через песчаные косы и турбулентные волны путем зондирования (измерения глубины с помощью гири, прикрепленной к линии известных длина) глубина воды, чтобы найти канал , достаточно глубокий для его корабля. Наконец вечером 11 мая 1792 года люди Грея нашли безопасный канал, и он и его команда направили свой корабль «Колумбия» в устье реки, которую он назвал рекой Колумбия в честь своего корабля. Пересекнув песчаные косы и бурную воду у входа в реку (позже названную Баром Колумбия ), они проплыли вверх по реке Колумбия на несколько миль, исследуя реку. Находка Грея была важным заявлением (помимо экспедиции Льюиса и Кларка ), выдвинутым Соединенными Штатами с целью претендовать на владение территорией Орегона .

Примерно с 1790 года корабли Соединенных Штатов часто плавали вдоль западного побережья в поисках мехов для торговли с Китаем. Они обменивали стальные ножи, топоры, одеяла, котлы, виски, ружья, порох, свинец и другие товары на меха, собранные туземцами. Испанцы в испанской Калифорнии предприняли попытку строго ограничить торговлю из Сан-Диего в Сан-Франциско. Земля над Сан-Франциско не имела испанского присутствия. Русско -Американская компания была создана в 1799 году как совместное предприятие русских торговцев пушниной и корабельных торговцев США, которые согласились закупать меха котиков и морских каланов, добытые русскими. Русский царь должен был получать 20% всей прибыли. Американские корабли доставляли в русские поселения продовольствие и другие припасы, помогали в пушной охоте и вывозили меха. Компания построила поселения на территории сегодняшней Аляски, Гавайев и Калифорнии.

Алеутский охотник с гарпуном в Байдарке, Гудзонов залив, около 1908–1914 гг.

Русские торговцы после посещения Калифорнии в 1806 году построили Форт Росс, Калифорния, в 1812 году на калифорнийском побережье в округе Сонома, Калифорния , к северу от Сан-Франциско. Это был самый южный форпост Российско-Американской компании. Чтобы предотвратить нежелательное вторжение испанцев, русские построили частокол, оснащенный несколькими пушками . Их цель при создании Ft. Росс должен был добывать морских котиков и каланов, а также выращивать зерно и овощи для использования другими русскими торговыми центрами на русской Аляске . В пушной компании в Форт-Россе обычно было несколько десятков русских, до 75 алеутов , которые ловили (обычно под некоторым принуждением) морских котиков и каланов со своих каяков или вблизи них на Фараллонских островах , Нормандских островах Калифорнии и в портах. и заливы вокруг залива Сан-Франциско. Алеуты Русской Аляски, вероятно, оказали наибольшее влияние на Нормандские острова и их население. Эти охотники на выдр с Алеутских островов разбили лагеря на окружающих Нормандских островах и торговали с коренными народами в обмен на разрешение охотиться на выдр и тюленей вокруг острова.

Американский торговец мехом Джон Джейкоб Астор построил форт Астория на реке Колумбия в 1811 году. Под давлением войны 1812 года Астор продал форт в 1813 году компании, которая впоследствии стала Британской компанией Гудзонова залива . В 1830 году компания Гудзонова залива построила новый форт Ванкувер чуть выше по реке Колумбия в будущем штате Вашингтон . Этот форт был основным складом снабжения фортов Гудзонова залива на всем северо-западе Тихого океана. В течение нескольких лет они выращивали большое количество пшеницы, строили лесопильные и мукомольные заводы и ежегодно отправляли пиломатериалы на Гавайские острова , а муку — в Ситку на Аляске . Ежегодно их пополняли два-три корабля, которые доставляли торговые припасы вокруг мыса Горн из Англии.

К 1820-м годам численность каланов и морских котиков на побережье и островах Калифорнии сильно сократилась. Компания Гудзонова залива вступила в прибрежную торговлю в 1820-х годах с намерением прогнать американцев. Это было достигнуто примерно к 1840 году, когда индустрия торговли мехом начала умирать из-за нехватки предложения и изменения стиля фетровых шляп - войлок производился из меха и являлся основным меховым рынком. В поздний период морскую торговлю мехом в основном вели Британская компания Гудзонова залива и Русско-Американская компания . Истощение запасов каланов и легкая торговля продуктами питания с британцами в форте Ванкувер вынудили русских покинуть форт Росс в 1841 году и продать пушки и другие припасы Джону Саттеру, который строил форт Саттера недалеко от Сакраменто, Калифорния . Компания Гудзонова залива покинула свой торговый пост, который они основали в Йерба-Буэна (Сан-Франциско) в 1845 году из-за сокращения торговли мехом и смерти тамошнего агента.

( Исследовательская экспедиция США 1838–1842 гг.) — исследовательская экспедиция Тихого океана («Южных морей»), проводившаяся ВМС США с целью узнать больше о Тихом океане и его портах. Экспедиция с пятью кораблями была санкционирована Конгрессом в 1836 году. Иногда ее называют «Экс.Экс». для краткости, или «Экспедиция Уилкса» в честь ее следующего назначенного командира, лейтенанта ВМС США Чарльза Уилкса (1798–1877). Экспедиция имела большое значение для развития океанографии и картографии Тихого океана. Два из этих кораблей были потеряны в результате несчастных случаев — один на реке Колумбия в 1841 году. Из района современного Портленда, штат Орегон , сухопутному отряду во главе с Джорджем Ф. Эммонсом было приказано следовать внутренним маршрутом к заливу Сан-Франциско. Эта группа Эммонса отправилась на юг по тропе Сискию , включая реку Сакраменто , совершив первое официально зарегистрированное посещение американцами горы Шаста в северной Калифорнии и научную заметку. Группа Эммонса присоединилась к кораблям, которые плыли на юг, в заливе Сан-Франциско. После их возвращения Уилкс опубликовал крупные научные работы. Западная Америка, включая Калифорнию и Орегон (1849 г.) и «Теорию ветров» (1856 г.).

, Тихоокеанская эскадра основанная в 1821 году, входила в состав эскадры ВМС США , дислоцированной в Тихом океане в 19 и начале 20 веков. Первоначально не имея портов США в Тихом океане, они действовали за счет военно-морских складов называвшихся Сандвичевыми островами) , которые поставляли военно-морские запасы, такие как порох и боеприпасы, а также закупали свежие запасы продовольствия, древесины и воды в местных портах захода в Калифорнии, на Гавайских островах ( тогда . ), а также порты и гавани на Тихоокеанском побережье. Тихоокеанская эскадра сыграла важную роль в захвате Альта-Калифорнии во время американо-мексиканской войны 1846–1848 годов.

Пять парусных кораблей американского ВМС, первоначально дислоцированных в Тихом океане, имели на борту 350–400 морских пехотинцев и моряков ВМС США в синих куртках , доступных для развертывания, и были, по сути, единственной значительной военной силой Соединенных Штатов на тихоокеанском побережье в первые месяцы войны. Мексикано-американская война. Морские пехотинцы размещались на борту каждого военного корабля для оказания помощи в ближнем бою между кораблями при абордаже или отражении абордажа, и их можно было отделить для использования на суше. Кроме того, на каждом корабле было несколько моряков, которых можно было отсоединить от каждого судна для работы на берегу и при этом оставить корабль работоспособным, хотя и не хватало рабочих рук. Офицеры-артиллеристы ВМФ обычно обращались с небольшими пушками, используемыми в качестве артиллерии, вместе с моряками и морской пехотой.

USS Cyane захватывает Сан-Диего, 1846 г.

Военные действия между американскими и мексиканскими войсками начались 25 апреля 1846 года, когда мексиканские войска убили и взяли в плен несколько драгунов армии США в будущем штате Техас. Битва при Пало-Альто , первое крупное сражение Американо-мексиканской войны, произошла 8 мая 1846 года в нескольких милях от современного города Браунсвилл, штат Техас . Силы численностью около 3400 мексиканских солдат (часть Армии Севера ) во главе с мексиканским генералом Мариано Ариста вступили в бой с силами США в 2400 человек под командованием генерала Закари Тейлора . Силы Тейлора вытеснили мексиканцев с поля боя. Конгресс Соединенных Штатов отреагировал на эти военные действия объявлением войны Мексике 13 мая 1846 года - началась американо-мексиканная война.

Предполагая, что война с Мексикой из-за Техаса и других земель вполне возможна, ВМС США в 1845 году направили в Тихий океан несколько дополнительных военных кораблей для защиты там интересов США. В среднем парусным кораблям требовалось около 200 дней, чтобы пройти расстояние более 17 000 миль (27 000 км) от восточного побережья вокруг мыса Горн до Калифорнии. Первоначально, когда началась война с Мексикой, в составе Тихоокеанской эскадры ВМС США недалеко от Калифорнии было пять кораблей. В 1846 и 1847 годах, после объявления войны, эти силы были увеличены до 13 парусных кораблей ВМФ — более половины имеющихся кораблей ВМС США. Это будет последний конфликт, в котором ВМС США вели только парусные суда, поскольку они быстро переоборудовались в пароходы вскоре после этого конфликта .

Бывший хирург флота Уильям М. Вуд и Джон Пэррот, американский консул в Масатлане , прибыли в Гвадалахару, Мексика, 10 мая 1846 года. Там они услышали о продолжающихся военных действиях между войсками США и Мексики и отправили специальное курьерское сообщение обратно в Коммодор Слоат затем посещает Масатлан. 17 мая 1846 года сообщения этого курьера сообщили коммодору Слоуту о начале военных действий между США и Мексикой. Коммодор (контр-адмирал) Джон Д. Слоат , командующий Тихоокеанской эскадрой ВМС США, и его флот из четырех кораблей стояли тогда на якоре в гавани Масатлана. Услышав эту новость, коммодор Слоат отправил свой флагман, фрегат «Саванна» (1842 г.) и шлюп «Левант» (1837 г.) в гавань Монтерея , куда они прибыли 2 июля 1846 года. Они присоединились к шлюпу «Сайан» (1837 г.), который уже был там. США опасались, что британцы могут попытаться аннексировать Калифорнию, чтобы удовлетворить британских кредиторов. Британской Тихоокеанской станции у побережья Калифорнии были сильнее по кораблям, орудиям и людям. Корабли

Услышав слухи о возможных военных действиях Калифорнии против вновь прибывших в Калифорнию поселенцев (это уже произошло в 1840 г.), некоторые поселенцы решили нейтрализовать небольшой калифорнийский гарнизон в Сономе, штат Калифорния . 15 июня 1846 года около тридцати поселенцев, в основном бывших американских граждан, подняли восстание и без единого выстрела захватили небольшой калифорнийский гарнизон в Сономе. Первоначально никто в Калифорнии не встретил особого сопротивления, поскольку они заменили неблагополучное и неэффективное правительство мексиканской Калифорнии, у которого уже было 40 президентов за первые 24 года его существования. Большинство поселенцев и калифорнийцев были нейтральны или активно поддерживали восстание. Джон А. Саттер , его люди и припасы в форте Саттера присоединились к восстанию. Они подняли « Медвежий флаг » Калифорнийской Республики над Сономой. Республика просуществовала едва ли больше недели, прежде чем Джон К. Фремонт из армии США вернулся и 23 июня 1846 года сменил Уильяма Б. Ида, лидера восстания Медвежьего флага . Сегодняшний флаг штата Калифорния основан на этом оригинальном медвежьем флаге и до сих пор содержит слова «Калифорнийская Республика».

В 1846 году ВМС США получили приказ захватить все порты Калифорнии в случае войны. было около 400–500 морских пехотинцев США Для возможных наземных действий на кораблях Тихоокеанской эскадры и моряков в синих куртках ВМС США . водоизмещением 2600 тонн и численностью 600 человек, Услышав о восстании Медвежьего флага в Сономе и о прибытии большого британского военного корабля HMS Collingwood флагманского корабля сэра Джорджа С. Сеймура, возле гавани Монтерей, коммодор Слоат, наконец, был побужден к действию. . 7 июля 1846 года, через семь недель после объявления войны, коммодор Джон Д. Слоат поручил капитанам кораблей USS Savannah и шлюпов USS Cyane и USS Levant Тихоокеанской эскадры в заливе Монтерей занять Монтерей, штат Калифорния , столицу Альта-Калифорнии. . Пятьдесят американских морских пехотинцев и около 100 моряков в синих куртках высадились и захватили город без происшествий - немногочисленные калифорнийские войска, находившиеся там ранее, уже эвакуировали город. Они подняли флаг США без единого выстрела. Единственными выстрелами были 21 орудийный салют новому 28-звездочному флагу США, произведенный каждым из кораблей ВМС США в гавани. Британские корабли наблюдали, но не предприняли никаких действий — получение сообщения в Великобританию и обратно с просьбой о новом приказе о вмешательстве заняло бы от одного до двух лет.

Заброшенный Президио и миссия Сан-Франциско-де-Асис (Миссия Долорес) в Сан-Франциско (тогда называвшаяся Йерба-Буэна ) были заняты без единого выстрела 9 июля 1846 года морскими пехотинцами США и моряками ВМС США со шлюпа USS Portsmouth . Капитан ополчения Томас Фэллон возглавил небольшой отряд численностью около 22 человек из Санта-Крус, Калифорния , и без кровопролития захватил небольшой городок Пуэбло-де-Сан-Хосе 11 июля 1846 года. Фэллон получил американский флаг от коммодора Джона Д. Слоата и поднял его. над пуэбло 14 июля. 15 июля 1846 года коммодор (контр-адмирал) Джон Д. Слоат передал свое командование Тихоокеанской эскадрой коммодору Роберту Ф. Стоктону, когда корабль Стоктона, фрегат Конгресс , прибыл с Гавайев. Стоктон, гораздо более агрессивный лидер, попросил Фремонта сформировать совместный отряд из солдат, разведчиков, проводников и т. д. Фремонта и добровольческого ополчения, состоящего из многих бывших бунтовщиков «Медвежьего флага» . Это подразделение под названием « Калифорнийский батальон» было призвано на службу в США и получало регулярную армейскую зарплату. 19 июля недавно сформированный «Калифорнийский батальон» Фремона увеличился примерно до 160 человек. В число этих людей входили 30 топографов Фремонта и их 30 разведчиков и охотников, лейтенант морской пехоты США. Арчибальд Х. Гиллеспи , офицер ВМС США, управляющий двумя пушками , ротой индейцев, обученных Саттером, и многими другими постоянными калифорнийскими поселенцами из нескольких разных стран, а также американскими поселенцами. Члены Калифорнийского батальона использовались в основном для размещения гарнизонов и поддержания порядка в быстро сдававшихся городах Калифорнии. Военно-морской флот двинулся вдоль побережья из Сан-Франциско, без сопротивления занимая порты. Небольшой пуэбло (городок) Сан-Диего сдался 29 июля 1846 года без единого выстрела. Небольшой пуэбло Санта-Барбары сдался без единого выстрела в августе 1846 года. 13 августа 1846 года объединенный отряд морской пехоты США, моряков в синих куртках и частей Калифорнийского батальона Фремонта на авианосце « Сайан» вошел в Лос-Анджелес, Калифорния, с развевающимися флагами и оркестром. играю. Капитану Арчибальду Х. Гиллеспи (заместителю Фремонта) с недостаточными силами в 40–50 человек было оставлено занимать и поддерживать порядок в крупнейшем городе (около 3500 человек) в Альта Калифорния — Лос-Анджелес.

Британского Королевского флота 11 июля шлюп HMS Juno входит в залив Сан-Франциско, заставляя Монтгомери укрепить свою оборону. Большой британский корабль водоизмещением 2600 тонн, HMS Collingwood , флагманский корабль сэра Джорджа С. Сеймура, также появляется примерно в это же время возле гавани Монтерей. Оба британских корабля наблюдают, но в конфликт не вступили.

Вскоре после 9 июля, когда стало ясно, что американский военно-морской флот принимает меры, недолговечная Республика Медвежьего Флага превратилась в военный конфликт Соединенных Штатов за обладание Калифорнией, и Медвежий Флаг (основа сегодняшнего флага Калифорнии ) был заменен Флаг США]. Экспедиционные силы Фремонта объединили свои силы с добровольческим отрядом жителей Калифорнии, чтобы сформировать небольшое добровольческое ополчение. Фрегат USS Congress был флагманом коммодора Роберта Ф. Стоктона , когда он занял пост старшего военного командующего США в Калифорнии в конце июля 1846 года. Стоктон попросил Фремонта собрать войска и добровольцев под его командованием в Калифорнийский батальон для помощи гарнизону. города быстро захватываются у калифорнийцев. Большинство городов сдались без единого выстрела. Члены Калифорнийского батальона Фремонта были приведены к присяге, и добровольцы платили обычную зарплату армии США в размере 25 долларов в месяц для рядовых с более высокой оплатой для офицеров. Численность Калифорнийского батальона со временем менялась от примерно 160 первоначально до более 450 к январю 1847 года. Военные корабли Тихоокеанской эскадры и Склады служили плавучими складами, в которых добровольцы Фремонта в Калифорнийском батальоне снабжались черным порохом , свинцовой дробью и припасами, а также доставляли их в различные порты Калифорнии. Сайан Военный корабль США « » доставил Фремонта и около 160 его людей в небольшой порт Сан-Диего, который был захвачен 29 июля 1846 года без единого выстрела.В Лос-Анджелесе вспыхнуло небольшое восстание в Калифорнии, и силы Соединенных Штатов в составе 40–50 человек на время эвакуировали город. Позже американские войска участвовали в небольших стычках в битве при Сан-Паскуале , битве при Домингес-Ранчо и битве при Рио-Сан-Габриэль . После начала восстания в Лос-Анджелесе Калифорнийский батальон был расширен до 400 человек. В начале января 1847 года объединенный отряд морской пехоты США, моряков в синих куртках ВМС США, 80 драгунов (кавалеристов) армии США генерала Стивена Кирни численностью 600 человек и около двух рот Калифорнийского батальона Фремонта повторно оккупировал Лос-Анджелес после нескольких мелких стычек. — через четыре месяца тот же американский пидор снова пролетел над Лос-Анджелесом. Незначительное вооруженное сопротивление в Калифорнии прекратилось, когда Калифорнийцы подписали Кауэнгский договор 13 января 1847 года. У калифорнийцев, вырвавших контроль над Калифорнией у Мексики в 1845 году, теперь было новое правительство.

После подписания Кауэнгского договора Тихоокеанская эскадра захватила все города и гавани Нижней Калифорнии и потопила или захватила весь Тихоокеанский флот Мексики, который смогла найти. Нижняя Калифорния была возвращена Мексике в ходе последующих переговоров по Договору Гуадалупе-Идальго . Еще одно подкрепление из примерно 320 солдат (и нескольких женщин) мормонского батальона прибыло в Сан-Диего, Калифорния, 28 января 1847 года — после прекращения боевых действий. Их набрали из мормонских лагерей на реке Миссури — примерно в 2000 милях (3200 км) от них. Эти войска были набраны с расчетом на то, что они будут демобилизованы в Калифорнии вместе со своим оружием. Большинство из них были демобилизованы до июля 1847 года. Дополнительные подкрепления в виде 1-го полка нью-йоркских добровольцев полковника Стивенсона Джонатана Д. численностью около 648 человек появились в марте – апреле 1847 года - снова после прекращения боевых действий. Были зафрахтованы три частных торговых судна, Thomas H Perkins , Loo Choo и Susan Drew , а также шлюп USS Preble. была назначена конвойная часть. 26 сентября четыре корабля отправились из Нью-Йорка в Калифорнию. Пятьдесят человек, оставшихся по разным причинам, отплыли 13 ноября 1846 года на небольшом грузовом корабле USS Brutus . «Сьюзен Дрю» и «Лу Чу» достигли Вальпараисо , Чили, к 20 января 1847 года, и после получения свежих припасов к 23 января вода и дрова снова были в пути. «Перкинс » не останавливался до Сан-Франциско, достигнув порта 6 марта 1847 года. « Сьюзен Дрю» прибыла 20 марта 1847 года, а « Лу Чу» прибыла 26 марта 1847 года, через 183 дня после выхода из Нью-Йорка. « Брут» наконец прибыл 17 апреля 1847 года. После дезертирства и гибели в пути четыре корабля доставили 648 человек Стивенсона в Калифорнию. Первоначально они взяли на себя все береговые военные и гарнизонные обязанности Тихоокеанской эскадры, а также гарнизонные обязанности Мормонского батальона и Калифорнийского батальона. Роты волонтеров Нью-Йорка были переброшены из Сан-Франциско в Альта-Калифорния в Ла-Пас, Мексика, в Нижнюю Калифорнию . Корабль Изабелла отплыл из Филадельфии 16 августа 1847 года с отрядом из ста солдат и прибыл в Калифорнию 18 февраля 1848 года следующего года, примерно в то же время, когда прибыл корабль «Швеция» с другим отрядом солдат. Стивенсона Эти солдаты были добавлены к существующим ротам 1-го полка добровольцев Нью-Йорка . Эти войска были набраны с условием, что их уволят в Калифорнии. Когда в конце января 1848 года было обнаружено золото, многие войска Стивенсона дезертировали.

Калифорнийская золотая лихорадка

Первыми, кто услышал подтвержденную информацию о Калифорнийской золотой лихорадке, были жители Орегона , Сандвичевых островов (Гавайи), Мексики, Перу и Чили , и они первыми начали стекаться в штат в конце 1848 года. К концу 1848 года около 6000 аргонавтов прибыли в Калифорнию. Президент Джеймс К. Полк сделал «официальное» объявление об открытии золота в Калифорнии во время своего Послания о положении страны 5 декабря 1848 года и продемонстрировал около 300 унций калифорнийского золота в военном министерстве. Волнение росло по мере того, как слухи, отчеты офицеров и солдат в Калифорнии, газетные отчеты, казалось, подтверждали, что в Калифорнии имеется огромное количество золота, которое только и ждет, чтобы его забрали. Сэм Брэннан, издатель газеты « Калифорнийская звезда» Считается, что в Сан-Франциско, положил начало «золотой лихорадке» с рассказов о большом количестве золота, найденного в конце 1848 и 1849 годов.

Эти «сорокадевятые» оставили семьи и работу в надежде на мгновенное богатство. Некоторым это удалось, но золотые прииски уничтожили некоторых и разочаровали многих. Золотые прииски были очень прибыльными: ежегодно в течение нескольких лет находили золото на сумму до 50 000 000 долларов; но золотые находки были распределены очень неравномерно. По мере выработки легко добываемых россыпных месторождений золота на смену пришла гораздо более капиталоемкая добыча твердых пород. Американцы и иностранцы самых разных стран, статусов, классов и рас устремились в Калифорнию за золотом. Почти все (~96%) были молодыми мужчинами в возрасте до 40 лет. Женщины в Калифорнийской золотой лихорадке первоначально составляли менее 4% населения в 1850 году и имели много возможностей делать что-то новое и брать на себя новые задачи в бедной Калифорнии. Аргонавты , как их часто называли, шли по Калифорнийской тропе или приходили морем. Только в 1849 году прибыло около 80 000 аргонавтов — около 40 000 по Калифорнийскому маршруту и ​​40 000 по морю. В апреле 1850 года, по оценкам капитана порта, за предыдущие 12 месяцев в Сан-Франциско на корабле прибыло 62 000 человек со всего мира. Сотни брошенных кораблей стояли на якоре в заливе Сан-Франциско , а их пассажиры и экипажи покидали корабли в поисках золота.

Популярная концепция Калифорнийской золотой лихорадки описывает миграцию по суше на повозках, однако, согласно имеющимся данным, больше людей путешествовали по морю. Типичное путешествие на фургоне занимало около 140 дней, тогда как путешествие на гребном пароходе, короткое путешествие по суше и на другом гребном пароходе можно было совершить всего за 40 дней по маршруту Панамского перешейка или Никарагуа после того, как судоходные линии были созданы примерно через 40 дней. 1850. Прежде чем были созданы фермы, построены города, промышленные предприятия и т. д., были налажены первые морские перевозки пассажиров, продуктов питания, пиломатериалов и строительных материалов со странами Тихоокеанского региона, такими как Чили, Мексика, Гавайи и будущий штат Орегон. Инструменты, одежда и все необходимое для уровня жизни горняков и растущего населения 1850 года в большинстве случаев сначала придется импортировать с восточного побережья Соединенных Штатов или Европы. Морской транспорт был практически единственным способом доставки любого груза в Калифорнию. Ценные грузы, такие как золото и пассажиры, обычно отправлялись по маршруту Панама или Никарагуа. Более объемный и менее ценный груз обычно перевозится на парусном судне. Мыс Горн . Стандартному парусному кораблю на прохождение этого маршрута требовалось в среднем около 200 дней, а более быстрым кораблям «Клиппер» — около 140 дней. Перевозка какого-либо значительного количества товаров через всю страну в фургоне на расстояние более 2000 миль (3200 км) по плохой дороге была медленным и дорогостоящим процессом, который выполнялся редко. Лишь после того, как в 1869 году была построена Первая трансконтинентальная железная дорога, не существовало простого способа перевезти грузы по суше в Калифорнию. Даже сегодня громоздкие или тяжелые грузы обычно отправляются на корабле, потому что это дешево и эффективно, хотя и медленнее, чем другие методы. (Примечание: пароходы с гребными колесами достигли Калифорнии по морю лишь спустя много времени после того, как закончилась золотая «лихорадка». См. ниже. в этой статье для даты, которая была намного позже "наплыва")

Некоторые предприимчивые аргонавты открыли предприятия, чтобы снабжать, кормить и развлекать растущее население региона. Некоторые торговцы, игроки, владельцы салонов, артисты , владельцы отелей, владельцы ресторанов и т. д. имели такие же шансы на процветание, как и успешные старатели. Отсутствие денег (знайства) часто означало, что транзакции и заработная плата выплачивались в нескольких разных валютах или золотым песком. Население Сан-Франциско быстро росло, поскольку он был основным пунктом въезда для морских путешественников и всевозможных товаров. Сан-Франциско к 1850 году был объявлен главным портом въезда в Калифорнию для всех импортируемых товаров. В 1850 году федеральное правительство получило 91% своих доходов за счет тарифов или таможенных пошлин (около 23%) на иностранный импорт. К 1850 году население Сан-Франциско составляло около 20 000 человек (крупнейший город Калифорнии на тот момент), а по данным переписи населения Калифорнии 1852 года оно выросло до более чем 36 000 человек. Население Калифорнии выросло с 8 000 в 1846 году до примерно 120 000 в 1850 году.

Подавляющее большинство калифорнийских аргонавтов (как их часто называли) были молодыми англо-американцами из Соединенных Штатов. Те, кто на Восточном побережье мог позволить себе поездку, обычно путешествовали на колесных пароходах , а иногда и на парусных кораблях в Панаму, Никарагуа или Мексику; Затем они по суше отправились в Тихий океан и сели на другой корабль, направлявшийся в Калифорнию. Те, кто жил на Среднем Западе, обычно ездили на повозке, так как многие уже имели повозку и команду, были знакомы с поездками на повозках и часто уже имели или могли быстро приобрести любые дополнительные повозки, животных, припасы и оборудование, необходимые для длительного путешествия на повозке. (Очень многие китайцы приехали в Калифорнию в самом начале золотой лихорадки, и им нужно было только пересечь Тихий океан на лодке, вместо того, чтобы плыть вокруг Горна или пересекать коварный Панамский перешеек, как пришлось многим англоязычным мужчинам. делать.)

Движение в Калифорнию было настолько интенсивным, что через два года эти поселенцы вместе с теми, кто прибыл на повозке из Солт-Лейк-Сити (Солт-Лейк еще не был городом, это было «новое» поселение, где мормонские лидеры забрали своих людей с надеждой жить в мире, свободном от посторонних), из Юты в Лос-Анджелес зимой, путешественники спустились по тропе реки Хила в Аризоне . (См. примечания :), чтобы сделать его 31-м штатом. Все сухопутные маршруты были ограничены сезонами, когда путешествие было возможно. Путешествие на повозке было четырех-шестимесячным испытанием по земле протяженностью более 2000 миль (3200 км) от города на реке Миссури до Калифорнии или через пустыни Аризоны или Невады до Калифорнии. Те, кто ехал на обозах, не могли уйти до тех пор, пока не растает снег, тропы не высохнут и не станет достаточно травы, чтобы кормить скот — обычно в начале мая. Большинство из тех, кто путешествовал на повозках, уже жили на Среднем Западе, и у многих уже были повозки. Тропа из Солт -Лейк-Сити , штат Юта, в Лос-Анджелес обычно была ограничена зимой из-за нехватки воды. [Подавляющее большинство первых путешественников были выходцами из поселений возле реки Миссури, которые покинули реку весной, когда миновала опасность снегопада, и, путешествуя на повозке, телеге или муле (более прочном, чем лошади), они двинулись на запад.]

Существовало четыре основных морских маршрута: пароход (или иногда парусник) в будущие страны Панама, Никарагуа или Мексика, путешествие по суше к Тихому океану, а затем путешествие на пароходе в Калифорнию. Этими маршрутами пользовались путешественники, которые могли себе позволить самые быстрые маршруты — около 40–60 дней. Другой крупный морской путь пролегал по морю вокруг мыса Горн или Магелланова пролива и далее в Калифорнию — это путешествие обычно занимало более 200 дней и было основным маршрутом доставки товаров. Большинство из тех, кто путешествовал на корабле, жили на восточном побережье и были знакомы с морской торговлей и путешествиями.

У тех, кто путешествовал по суше и по морю в Калифорнию, к 1850 году в Калифорнии было достаточно жителей (около 120 000 по исправленным данным переписи населения США 1850 года). (См. примечания:) Калифорния в 1850 году стала 31-м штатом.

Пароход с гребным колесом

Пароход с боковым колесом Chrysopolis был спущен на воду в 1860 году и следовал по маршруту Сан-Франциско — Сакраменто.

SS Savannah , первый паровой корабль, пересекший Атлантический океан, 1819 г.

К 1849 году судоходная промышленность находилась в процессе перехода от парусных лодок к лодкам с паровым приводом и от деревянных конструкций к постоянно растущим металлическим конструкциям. В основном использовались три разных типа кораблей: стандартные парусные корабли нескольких разных типов . Машинки для стрижки и лопастные пароходы с лопастями, установленными сбоку или сзади. Речные пароходы обычно использовали весла, установленные сзади, имели плоское днище и неглубокие корпуса, предназначенные для перевозки больших грузов на обычно гладких, а иногда и на мелких реках. Океанские лопастные пароходы обычно использовали лопасти с боковыми колесами и более узкие и глубокие корпуса, предназначенные для путешествий в штормовую погоду, часто встречающуюся на море. корабля Конструкция корпуса часто основывалась на конструкции корабля-клипера с дополнительными распорками, которые выдерживали нагрузки и напряжения, создаваемые гребными колесами при столкновении с бурной водой.

Первым колесным пароходом, совершившим длительное океанское путешествие, был 320-тонный пароход SS Savannah длиной 98 футов (30 м) , построенный в 1819 году специально для пакетных перевозок почты и пассажиров в и из Ливерпуля , Англия. 22 мая 1819 года вахта на « Саванне» заметила Ирландию после 23 дней плавания. в Металлургический завод Allaire Нью-Йорке поставил Саванны двигателя цилиндр . в то время как остальные компоненты двигателя и ходовая часть были изготовлены на заводе Speedwell Ironworks в Нью-Джерси . Двигатель низкого давления мощностью 90 л.с. был наклонного прямого действия, с одним цилиндром диаметром 40 дюймов (100 см) и ходом поршня 5 футов (1,5 м). . Двигатель и оборудование Саванны были необычно большими для своего времени корабля Кованые гребные колеса имели диаметр 16 футов и имели по восемь ковшей на колесо. В качестве топлива судно везло 75 тонн угля и 25 шнуров (91 м ³ ) из дерева.

SS Savannah был слишком мал, чтобы перевозить много топлива, а двигатель предназначался только для использования в безветренную погоду и для входа и выхода из гавани. При попутном ветре только паруса могли обеспечить скорость не менее четырех узлов. « Саванна » не имела коммерческого успеха, с нее сняли двигатель и снова превратили в обычный парусник. К 1848 году пароходы, построенные как Соединенными Штатами, так и британскими судостроителями, уже использовались для почтовых и пассажирских перевозок через Атлантический океан — расстояние в 3000 миль (4800 км).

Britannia 1840 года (1150 брт), первый лайнер Cunard, построенный для трансатлантических перевозок.

SS California (1848 г.) , первый колесный пароход , курсировавший между Панама-Сити и Сан-Франциско, — корабль Pacific Mail Steamship Company .

Поскольку для поддержания работы двигателей пароходам обычно требовалось от 5 до 16 тонн угля в день, их эксплуатация обходилась дороже. Первоначально почти все морские пароходы были оборудованы мачтой и парусами, которые дополняли мощность парового двигателя и обеспечивали мощность в тех случаях, когда паровой двигатель нуждался в ремонте или обслуживании. Эти пароходы обычно концентрировались на перевозке дорогостоящих грузов, почты и пассажиров и имели лишь умеренные грузовые возможности из-за требуемого количества угля. Типичный пароход с гребным колесом приводился в движение угольным двигателем, поэтому пожарным приходилось подбрасывать уголь в горелки.

К 1849 году был изобретен гребной винт , который постепенно внедрялся, поскольку в судостроении все чаще использовалось железо, и нагрузку, создаваемую гребными винтами, можно было компенсировать. По мере развития 1800-х годов древесина и пиломатериалы, необходимые для изготовления деревянных кораблей, становились все дороже, а железная плита, необходимая для строительства железных кораблей, становилась намного дешевле, поскольку, например, огромный металлургический завод в Мертир-Тидфиле в Уэльсе становился все более эффективным. Гребной винт оказывал большую нагрузку на кормовую часть кораблей и не получил широкого распространения до тех пор, пока не был завершен переход от деревянных лодок к железным, который уже начался к 1860 году. К 1840-м годам индустрия океанских пароходов была хорошо развита. как продемонстрировали компания Cunard Line и другие.

В 1846 году пограничный спор Орегона с Великобританией был урегулирован, а Калифорния была завоевана в 1847 году и аннексирована в 1848 году. Теперь Соединенные Штаты стали тихоокеанской державой. Начиная с 1848 года, Конгресс, после аннексии Калифорнии, но до того, как там была подтверждена Калифорнийская золотая лихорадка , субсидировал Pacific Mail Steamship Company в размере 199 999 долларов на создание регулярных пакетных , почтовых, пассажирских и грузовых маршрутов в Тихом океане. Это должен был быть регулярный маршрут из Панама-Сити , Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и Орегон и обратно . Панама-Сити был тихоокеанской конечной точкой тропы Панамского перешейка , проходящей через Панаму. Контракт на доставку почты в Атлантическом океане из городов Восточного побережья и Нового Орлеана к реке Чагрес в Панаме и обратно был выигран Почтовой пароходной компанией США, чей первый гребной пароход, SS Falcon (1848 г.), был отправлен 1 декабря 1848 г. в Карибское море. (Атлантическая) конечная точка Панамского перешейка — река Чагрес .

SS California (1848 г.) , первый пароход компании Pacific Mail Steamship Company гребной , покинул Нью-Йорк 6 октября 1848 г. лишь с частичной загрузкой, вместимостью около 60 салонов (около 300 долларов США) и 150 пассажиров (около 150 долларов США за проезд). . Лишь немногие собирались дойти до Калифорнии. Ее экипаж насчитывал около 36 человек. Она покинула Нью-Йорк задолго до того, как подтвержденные слухи о калифорнийской золотой лихорадке достигли Восточного побережья. Как только калифорнийская золотая лихорадка была подтверждена президентом Джеймсом Полком в его обращении к Союзу 5 декабря 1848 года, люди начали устремляться в Панама-Сити, чтобы поймать SS California. SS Панама California подобрал больше пассажиров в Вальпараисо , Чили, и Панама-Сити, , и 28 февраля 1849 года прибыл в Сан-Франциско с примерно 400 пассажирами — вдвое больше, чем предполагалось — 28 февраля 1849 года. Он оставил после себя еще около 400–600 пассажиров. потенциальные пассажиры все еще ищут проезд из Панама-Сити. Судно «Калифорния» совершило путешествие из Панамы и Мексики, обогнув мыс Горн из Нью-Йорка — см. «Калифорния» (1848 г.) .

Путешествие на гребном пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии, Бостона через Новый Орлеан и Гавану составляло около 2600 миль (4200 км) и занимало около двух недель. Путешествие через Панамский перешеек или Никарагуа обычно занимало около недели на местном каноэ и обратном муле . Путешествие длиной в 4000 миль (6400 км) из Сан-Франциско в Панама-Сити или обратно можно совершить на гребном пароходе примерно за три недели. В дополнение к этому времени в пути по Панамскому маршруту до 1850 года обычно приходилось ждать от двух до четырех недель, чтобы найти корабль, идущий из Панама-Сити, Панама , в Сан-Франциско. Только в 1850 году на острове появилось достаточное количество гребных пароходов. Атлантические и Тихоокеанские маршруты для установления регулярных рейсов.

Вскоре последовали и другие пароходы, а к концу 1849 года появились гребные пароходы, такие как SS Mckim (1848 г.). везли шахтеров и их припасы на протяжении 125 миль (201 км) из Сан-Франциско вверх по обширной дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин в Стоктон, Калифорния , Мерисвилл, Калифорния , Сакраменто и т. д., чтобы приблизиться примерно на 125 миль (201 км) к золотые поля. с паровым двигателем, Вскоре после этого в заливе Сан-Франциско начали работать буксиры и буксиры чтобы ускорить доставку в залив и из него.

По мере того, как пассажирский, почтовый и дорогостоящий грузовой бизнес в Калифорнию и обратно процветал, вводилось в эксплуатацию все больше и больше колесных пароходов - одиннадцать только у Pacific Mail Steamship Company. Путешествие в Калифорнию и обратно через Панаму и на гребных пароходах можно было совершить, если бы не было ожидания доставки, примерно за 40 дней — более чем на 100 дней меньше, чем на повозке, или на 160 дней меньше, чем поездка вокруг мыса Горн . Считается, что около 20-30% калифорнийских аргонавтов вернулись в свои дома, в основном на восточное побережье Соединенных Штатов через Панаму — самый быстрый путь домой. Многие вернулись в Калифорнию после того, как устроили свой бизнес на Востоке со своими женами, семьей и/или возлюбленными. Большинство из них использовали маршрут Панамы или Никарагуа до 1855 года, когда завершение строительства Панамской железной дороги сделало Панамский маршрут намного проще, быстрее и надежнее. Между 1849 и 1869 годами, когда была построена Первая трансконтинентальная железная дорога через Соединенные Штаты, около 800 000 путешественников воспользовались Панамским маршрутом. Большая часть золота стоимостью около 50 000 000 долларов, находившегося каждый год в Калифорнии, отправлялась на восток по Панамскому маршруту на колесных пароходах, поездах с мулами и каноэ, а затем по Панамской железной дороге через Панаму. После 1855 года, когда была построена Панамская железная дорога, Панамский маршрут стал самым быстрым и простым способом добраться до Калифорнии или обратно с восточного побережья США или Европы. Для большинства товаров, направлявшихся в Калифорнию, по-прежнему использовался более медленный, но дешевый к мысу Горн маршрут парусных судов . Затопление колесного парохода SS Central America ( «Золотой корабль ») во время урагана 12 сентября 1857 года и потеря около 2 миллионов долларов калифорнийского золота косвенно привели к Панике 1857 года .

Парусные корабли

Колумбийский учебный корабль ARC Gloria на закате в Картахене, Колумбия

Обычные парусные суда , которые разрабатывались и совершенствовались на протяжении веков, были самым дешевым и самым медленным транспортным средством. Существовало несколько типов парусных кораблей . Обычно они были оптимизированы для перевозки большого количества грузов с использованием небольшого экипажа, состоящего примерно из 20 человек, и использовали паруса с комбинацией продольного и квадратного такелажа . Если груз не был срочным, его использовали почти для всех перевозок на дальние расстояния и пассажирских перевозок. В конце эпохи парусного спорта были разработаны винджаммеры для перевозки больших объемов малоценных грузов на большие расстояния. Одними из самых популярных кораблей были четырехмачтовые барки, поскольку четырехмачтовые барки считаются наиболее эффективными из доступных установок из-за простоты управления, небольшой потребности в рабочей силе, хороших ходовых качеств и хороших возможностей подниматься навстречу ветру.

Оказавшись в Сан-Франциско, экипажи часто покидали корабли. Судовладельцы находили мало ценного груза для отправки обратно на восточное побережье из Калифорнии, и корабли часто возвращались в балласте с грузом бесполезных камней. Поскольку многие корабли были старыми и требовали дорогостоящего обслуживания, а экипажи было очень трудно найти и / или они были очень дорогими, многие сотни судов были просто заброшены или проданы по очень низкой цене в бухте Йерба-Буэна . Другие были преобразованы в суда-хранилища или плавучие склады, магазины, гостиницы, тюрьмы и т. д. Некоторые заброшенные корабли были куплены по дешевке, наполнены балластом и затоплены на илистых отмелях во время прилива, чтобы расширить доступные пристани и доки. Корабли, как правило, снимались с верхних частей и всего пригодного к использованию оборудования одной из многочисленных морских спасательных фирм Сан-Франциско во времена Золотой лихорадки, а затем покрывались обломками и песком, когда разработчики засыпали илистые отмели в заливе и строили причалы для более глубокой воды. для причаливания кораблей. К 1857 году почти все брошенные суда в бухте Йерба-Буэна, которые не использовались повторно, были отправлены на утилизацию в море. фирмы по разборке судов , где были сняты все пригодные к использованию приспособления, якоря и т. д., медное днище (около 8000 фунтов (3600 кг) меди) утилизировано, а бревна сняты и отложены для других целей. Быстро расширяющемуся городу Сан-Франциско требовалось место для хранения всех поступающих товаров и гораздо более крупные портовые сооружения — их не было, когда Калифорния была аннексирована. Первоначально не было времени строить на набережной необходимые склады, причалы и доки. В начале сентября 2001 года « Генерал Харрисон » был обнаружен на северо-западном углу улиц Бэттери и Клей во время строительства. Она была построена в 1840 году в Ньюберипорте, штат Массачусетс , заброшена где-то до 1850 года и превращена в корабль-магазин (склад). Он имел длину 126,1 фута (38,4 м), ширину 26,5 фута (8,1 м), глубину 13,25 фута (4,04 м) и водоизмещение 409 тонн. Она сгорела до уровня воды во время одного из первых пожаров в Сан-Франциско. Остатки, включая некоторые запасы на борту, были засыпаны песком и застроены.

Вид с воздуха на залив Сан-Франциско, смотрящий на восток со стороны Тихого океана.

Средняя реализованная скорость типичного парусного судна составляла около 3,5 миль (5,6 км) в час, клиперы часто могли достигать реализованной скорости около 10 миль (16 км) в час, а пароходы развивали среднюю скорость около 8 миль (13 км) в час. .

Машинки для стрижки

Hornet Реклама американского клипера 1850-х годов.

Клиперы . , разработанные и в основном использовавшиеся примерно между 1840 и 1860 годами, были одними из последних и «лучших» коммерческих парусных судов, изобретенных У клиперов было больше парусов и более быстрый корпус, и они были одними из самых быстрых парусных кораблей, когда-либо созданных. Клиперам требовалась более многочисленная команда, чтобы укомплектовать большую площадь парусов, и они обычно перевозили дорогостоящие грузы с небольшим количеством пассажирских мест. В идеальных условиях клиперы развивали скорость более 20 миль в час (17 узлов; 32 км/ч), преодолевая более 450 миль (720 км) за один день. Средняя скорость в длительном путешествии составляла около 8 миль в час (7,0 узлов; 13 км / ч). Типичный клипер перевозил дорогостоящие и большие объемы грузов и обычно перевозил всего около шести пассажиров. Они конкурировали с колесными пароходами на более коротких маршрутах из Панамы, Никарагуа и Мексики. Из-за более короткого пробега эти колесные пароходы были быстрее, но гораздо дороже в эксплуатации и обычно перевозили только дорогостоящие грузы, такие как пассажиры, почта и партии золота. «Клипперс» в среднем проезжал около 120 дней на пути длиной около 17 000 миль (27 000 км) между городами Восточного побережья и Сан-Франциско, что примерно на 80 дней быстрее, чем обычный транспорт. парусные корабли .

В 1845 году Rainbow первый экстремальный клипер в Нью-Йорке был спущен на воду водоизмещением 757 тонн. Эти американские клиперы были более крупными судами, спроектированными так, чтобы пожертвовать грузоподъемностью ради скорости. У них был удлиненный над водой нос, вытянутая и заостренная передняя часть корпуса и наибольшая ширина дальше к корме. Клиперы Extreme были построены в период с 1845 по 1855 год.

«Клипперс» иногда отправлялись через Тихий океан в Шанхай или какой-нибудь другой порт Китая, чтобы забрать груз чая, шелка, фарфора и т. д. для выгодной обратной поездки в порт приписки. Альтернативой было вернуться в балласте с бесполезным грузом камней. Некоторые Clippers использовались на маршрутах Гавайи-Калифорния, поскольку они доставляли в Калифорнию в основном запасы продовольствия.

В 1853 году клипер Flying Cloud отплыл из Нью-Йорка и обогнул Сан-Франциско вокруг мыса Горн за 89 дней и 8 часов; рекорд, который продержался 136 лет до 1989 года, когда парусник с революционной конструкцией завершил переход за 80 дней и 20 часов на BOC Challenge 1986–87 . Рекорд был снова побит в 2008 году специально построенной французской гоночной яхтой Gitana 13 со временем 43 дня и 38 минут.

В Калифорнию через Панаму

Карта маршрута через Панаму и Панамскую железную дорогу

К середине 1849 года пароходы высаживали людей из устья реки Чагрес на карибской стороне Панамы . В то время в устье реки Чагрес не было причалов, и пассажирам приходилось приходить на берег на небольших лодках, что в плохую погоду было непростой задачей. Транзит с востока на запад через Панамский перешеек составлял около 30 миль (48 км) на местных лодках-землянках (позже использовались модифицированные спасательные шлюпки) вверх по часто дикой и опасной реке Чагрес, а затем на муле обратно последние 20 миль (32 км). ) по старым испанским тропам. Тропы пришли в серьезный упадок после почти 50 с лишним лет отсутствия или незначительного обслуживания и до 3 метров дождя каждый год примерно в сезон дождей с апреля по декабрь. Одной из основных проблем было обеспечение надежной перевозки багажа и грузов через Панамский перешеек. Даже после того, как все приготовления были сделаны и оплата произведена, нередко приходилось ждать прибытия вашего багажа в Панама-Сити еще несколько недель. Транзит из Атлантики в Тихий океан (или из Тихого океана в Атлантику) обычно занимал от четырех до восьми дней на каноэ и муле обратно. Транзит был чреват опасностями и болезнями. После прибытия в В Панама-Сити путешественнику приходилось ждать в жарком, грязном, многолюдном и зараженном болезням городе, пока прибудет его багаж, а затем отправиться на пароходе или паруснике, направляющемся в Калифорнию. Одной из основных проблем, с которыми первоначально пришлось столкнуться, было дальнейшее путешествие на корабле в Калифорнию: кораблей не хватало для перевозки пассажиров и грузов, скопившихся в Панама-Сити. К концу 1849 года были открыты маршруты колесных пароходов из Панама-Сити и других портов Никарагуа и Мексики в Сан-Франциско и обратно. В Панама-Сити была плохая гавань, и корабли снова стояли на якоре у берега, и для их посадки требовалась небольшая лодка.

Те, кто направлялся в Калифорнию через Панаму, Никарагуа или Мексику, путешествовали гораздо быстрее, чем объезжали мыс Горн или ехали по Калифорнийской тропе в Калифорнию. Типичная поездка может быть совершена примерно за 30–90 дней при условии наличия транспортных и транзитных связей. Самым большим препятствием на маршрутах из Панамы, Никарагуа или Мексики было ожидание, пока в конце 1849 года не будет установлено регулярное тихоокеанское судоходство для доставки их в Калифорнию. Эти маршруты также пострадали из-за риска заражения потенциально смертельным заболеванием и потенциальной угрозы нападения бандитов. К сожалению, доставка грузов из тихоокеанских портов Панамы, Никарагуа или Мексики в Калифорнию была очень проблематичной до середины-конца 1849 года. Почта, возвращающиеся золотодобытчики и поставки золота почти все использовали Панамский маршрут. Число пассажиров, воспользовавшихся панамским маршрутом в 1849 и 1850 годах, неизвестно, но должно исчисляться десятками тысяч. В 1851 году Панамским маршрутом воспользовались 29 600 пассажиров. Это число увеличилось до 33 000 пассажиров в 1852 году и упало до 27 200 пассажиров в 1853 году. К моменту завершения строительства Первой трансконтинентальной железной дороги в Соединенных Штатах в 1869 году считается, что 800 000 путешественников воспользовались Панамским маршрутом, чтобы добраться до Калифорнии и обратно. По оценкам, 20% первоначальных аргонавтов уехали, чтобы вернуться домой, в основном по Панамскому маршруту. Многие вернулись в Калифорнию со своими женами и семьями.

Когда появились пароходы , регулярное сообщение на колесных пароходах открыло крупное почтовое, пассажирское и ценное грузовое сообщение между двумя побережьями Соединенных Штатов. Первая трансконтинентальная железная дорога, Панамская железная дорога , была построена в 1855 году и стоила около 5000 жизней и 8000000 долларов и обеспечила главное более быстрое сообщение с Восточным и Западным побережьями. Независимо от того, как шахтеры изначально попали в Калифорнию, почти все вернулись на восток через Панаму — самый простой и быстрый маршрут. Возвращающихся горняков и возвращающееся золото приветствовали на Востоке, и обмен почтой и газетами вскоре установил прочные связи между Востоком и Западом. После завершения строительства в 1855 году простота использования Панамской железной дороги означала, что по Панамскому маршруту перевозилась большая часть дорогостоящих и чувствительных ко времени грузов в Калифорнию и обратно. Большая часть женского транспорта шла с востока на запад по Панамскому маршруту, который был самым простым и быстрым маршрутом примерно после 1852 года. Женщин в Калифорнийской золотой лихорадке было мало, но они сыграли важную роль в заселении Калифорнии. Проезд жен и возлюбленных через Панаму в Калифорнию обычно оплачивали шахтеры или бизнесмены, решившие остаться в Калифорнии. Эти женщины, прибывающие почти на каждом корабле из Панамы, вскоре изменили характер женщин, живущих в Калифорнии, поскольку они быстро превзошли по численности проституток, которые первоначально стекались туда.

Денег в Калифорнии было мало, так как очень немногие привезли с собой много денег, а дорогостоящие расходы на жизнь вскоре исчерпали большую их часть. Были привезены партии звонких монет из нескольких разных стран, но их никогда не было достаточно, и рабочие были рады получать оплату в виде смеси нескольких разных монет из разных стран. В то время свободный золотой песок оценивался в 16 долларов за тройскую унцию, и почти все торговцы, бары, игорные дома, бордели и т. д. имели весы, позволяющие старателям оплачивать свои покупки золотом. Пройдя через множество рук в Калифорнии, золото в конечном итоге почти неизбежно отправилось на Восток, чтобы расплачиваться за товары, купленные на Западе и импортированные с Востока. Основной маршрут доставки золота проходил через хорошо охраняемые колесные пароходы в Панаму. Хорошо охраняемые поездки на мулах и каноэ к устью реки Чагрес, а оттуда на колесном пароходе в Нью-Йорк и т. д. Бандиты, называемые « дериенни» , поначалу часто совершали набеги на эти грузы, пока многие бандиты не были пойманы и повешены — это остановило большую часть бандитов. вспышка насилия. К 1853 году поставки золота на панамских пароходах часто превышали 1 000 000 долларов за рейс, а общая сумма золота в 1853 году составляла более 64 000 000 долларов.

В Калифорнию через Мексику

Вид со спутника на Веракрус

Мексиканский маршрут обычно включал переправу на пароходе в Веракрус , Мексика, и путь через Мексику длиной 500 миль (800 км) в Акапулько на тихоокеанском побережье Мексики. Это изменило путь, по которому большая часть груза манильских галеонов из Манилы была выгружена в Акапулько и переправлена ​​в Веракрус для дальнейшей отправки в Испанию. Галеоны из Манилы были основным связующим звеном Испании с пряностями с островов специй , шелком и т. д. из Китая. К 1849 году был разработан колесный пароход, и вскоре Веракрус стал запланированной остановкой для многих колесных пароходов . Одной из главных опасностей на этом маршруте были нападения грабителей, и было рекомендовано проходить этот проход группами по 50 и более человек. После завершения строительства Панамской железной дороги в 1855 году, унесшего около 5000 жизней и 8 миллионов долларов, маршрут в Мексику был практически закрыт.

Другие более длинные маршруты обычно включали высадку в Тампико, Мексика , а затем пересечение страны, чтобы сесть на корабль в Масатлане , Мексика. Этими маршрутами пользовались в основном те, кто имел дела в Мехико или каком-нибудь другом мексиканском городе. Все путешествия по Мексике страдали от относительного отсутствия пароходного сообщения и риска грабежей по сравнению с маршрутом из Никарагуа и Панамы .

В Калифорнию через Никарагуа

Художественная концепция предлагаемого канала с изображением реки Сан-Хуан , озера Никарагуа и Карибского моря.

Маршрут Никарагуа был шире, чем Панама, и имел преимущество легкой навигации по реке Сан-Хуан и озеру Никарагуа с лишь короткой экскурсией в Тихий океан. К 1851 году поездки на пароходе в Панаму и Никарагуа из Нью-Йорка, Филадельфии , Бостона и Нового Орлеана составляли около 2600 миль (4200 км) и занимали на пароходе около двух недель . Коммодор Корнелиус Вандербильт проложил маршрут через Никарагуа в 1850 году, который сократил водное расстояние между Нью-Йорком и Сан-Франциско почти на 500 миль (800 км). Маршрут пролегал на пароходе до реки Сан-Хуан в Никарагуа, а затем вверх по реке на небольшом пароходе или местном судне до озера Никарагуа. Переправившись через озеро на небольшой лодке, путешественники могли выйти и отправиться на дилижансе или на муле в Сан-Хуан-дель-Сур или другой город на тихоокеанской стороне Никарагуа. Оттуда после открытия пароходных линий оставалось несколько минут доехать на пароходе до Сан-Франциско. К началу 1852 года Вандербильт использовал семь пароходов и составлял серьезную конкуренцию панамскому маршруту.

Ранним путешественникам примерно до 1851 года было трудно предсказать, когда и когда прибудет колесный пароход. Вандербильт начал свою службу на пароходе «Индепенденс» в июле 1851 года, и вскоре к нему присоединились пароходы «Прометей» и «Тихий океан» . Линия процветала, создавая серьезную конкуренцию Pacific Mail Steamship Company . К 1852 году зарегистрировано 17 400 пассажиров, пересекающих Никарагуа, по сравнению с 29 600 пассажирами, пересекающими Панаму. Эти цифры закрыли от 24 000 переходов в Никарагуа в 1852 году до 27 200 переходов в Панаме в 1853 году. По мере того, как Панамская железная дорога продвигалась через Панамский перешеек, она принимала на себя все большую и большую нагрузку, и после того, как железная дорога была завершена в 1855 году, унеся около 5000 жизней и 8 миллионов долларов, в сочетании с гражданскими волнениями в Никарагуа, маршрут Никарагуа был почти закрыт. .

В Калифорнию через мыс Горн

новости о Калифорнийской золотой лихорадке Когда в конце 1848 года подтвердились , многие жители Восточного побережья были готовы отправиться в путь в Калифорнию. Маршрут был хорошо известен благодаря множеству китобойных судов, которые уже пересекали мыс Горн на пути к тихоокеанским китобойным угодьям или портам захода на Гавайях и в Калифорнии. В большинстве городов Восточного побережья были моряки, хорошо знакомые с маршрутом к мысу Горн и точно знавшие, как подготовиться к путешествию в Калифорнию. Одним из главных преимуществ маршрута через мыс Горн было то, что они могли уйти в любое время года, когда могли найти корабль. Были и путешественники по прозвищу « Аргонавты », предвидевшие широкие нужды и запросы горнодобывающего центра на Тихоокеанском побережье и привозившие с собой товары всех видов и размеров, от иголок до разбитых пароходов, на которых надеялись реализовать добрые дела. прибыль. Действительно, некоторые из них не собирались заниматься настоящей добычей полезных ископаемых, а зарабатывали свое состояние, предоставляя добытчикам товары и услуги.

Большинство пассажиров сначала заболели морской болезнью и пережили ужасные времена, прежде чем начали ходить в море. Характер перехода, предполагавший двойное пересечение экватора, а также средняя продолжительность путешествия в милях и времени (часто более шести месяцев) привели к необычным трудностям со снабжением. Некоторые корабли заселяли кур, свиней или коз, чтобы во время путешествия запасать свежие яйца и мясо. большое количество пресной воды и продуктов питания (обычно соленое мясо и морское печенье или галеты Для путешествия требовалось ). Соленое мясо (единственный способ консервирования мяса в то время) приходилось замачивать на ночь в пресной воде, чтобы вымыть соль и сделать его полусъедобным. Большинство капитанов понимали причины цинги и давали им немного сока лимона или лайма , чтобы предотвратить ее. Несмотря на однообразную и зачастую безвкусную еду, многие в поездке набрали вес, так как им практически нечем было заняться, кроме периодической стирки и бесконечных карточных игр. Штормы были временем напряженного ожидания, поскольку шторм сильно швырял их корабль из стороны в сторону и из конца в конец. Несвязанные товары, чемоданы и т. д. вскоре стали кататься и скользить по палубам. Одежду часто стирали, привязывая ее к веревке и тянув за кораблем. Многие часами ловили рыбу, но редко что-нибудь ловили. Когда рыба была поймана, она была приятным дополнением к однообразному рациону. Спать часто приходилось в переполненных пассажирских каютах или на палубе — если позволяла погода. Если погода была хорошей и экипаж позволял, многие привязывали гамак к снастям и спали на улице. У тех, кто покупал билет в каюту, обычно была узкая каюта с дверью и детской кроваткой длиной менее 5,5 футов (1,7 м) (тогда люди были ниже ростом) и шириной около 1,5 футов (0,46 м). Единственной дополнительной комнатой было место под кроватью для личных вещей и багажа. Те, кто платил по «классному» тарифу (примерно на 50% меньше), спали на общих койках.

Обычной практикой было останавливаться как минимум в двух портах по пути, чтобы взять дополнительные запасы свежих продуктов, воды и дров, а также получить желанную возможность сойти с кораблей. Рио-де-Жанейро или Санта-Катарина в Бразилии (тогда их часто называли Святой Катариной) были обычными местами остановки на атлантической стороне Южной Америки. Некоторые пассажиры настолько отчаянно нуждались в свежих продуктах, что часто закупали тысячи апельсинов или других созревших фруктов, пока они были там, и съедали их после того, как продолжали путь.

представляет Магелланов пролив собой судоходный морской путь непосредственно к югу от материковой части Южной Америки и к северу от Огненной Земли . Водный путь является важнейшим естественным проходом между Тихим и Атлантическим океанами, но он считается трудным для навигации из-за непредсказуемых ветров и течений, а также узости прохода.

Магелланов пролив и Огненная Земля.

Капитаны, которые решили использовать Магелланов пролив, чтобы обойти мыс Горн и сократить путь примерно на 500 миль (800 км), пережили переход продолжительностью от трех до шести недель в обстановке настолько неприступной и монотонной, что это часто вызывало отчаяние. Узкие каналы проливов, непредсказуемые течения, приливы и ветры представляли постоянную опасность, особенно для парусных судов; судам с паровым двигателем проход был легче.

Пролив Дрейка с указанием пограничных точек A, B, C, D, E и F, предусмотренных Договором о мире и дружбе 1984 года между Чили и Аргентиной.

Другой основной путь вокруг Южной Америки пролегал через пролив Дрейка к югу от мыса Горн — водоем между южной оконечностью Южной Америки у мыса Горн в Чили и Южными Шетландскими островами в Антарктиде. Соединяет юго-западную часть Атлантического океана ( море Скотия ) с юго-восточной частью Тихого океана и простирается до Южного океана . Пролив назван в честь английского капера . 16-го века Фрэнсиса Дрейка , который первым открыл его в 1578 году. Большинство капитанов парусных кораблей предпочитали пролив Дрейка, который представляет собой открытую воду на сотни миль, несмотря на то, что он часто отмечен очень бурными водами условиях и сильном ветре. В мире между 55,6 и 62,8 градусами южной широты от пролива Дрейка нет значительной суши. Это важно для беспрепятственного течения Антарктического циркумполярного течения , которое несет огромный объем воды (примерно в 600 раз превышающий поток реки Амазонки ) через пролив и вокруг Антарктиды.

В Тихом океане Хуана Фернандеса Талькауано острова , Вальпараисо , Чили или Кальяо , Перу были одними из любимых портов для полива и пополнения запасов в Тихом океане. Вальпараисо, несмотря на свою посредственную гавань, в то время был главным перевалочным портом на тихоокеанской стороне Южной Америки. Покинув побережье Южной Америки, корабли, пересекая экваториальные пассаты, часто подвергались встречным ветрам, прежде чем достичь вод Калифорнии. Противоположные ветры часто загоняли корабли далеко в Тихий океан — иногда на расстояние до 140 градусов западной (-140 °) долготы, прежде чем они встретили попутный береговой бриз и смогли плыть к заливу Сан-Франциско. Сан-Франциско находится на 122,5 градусах западной долготы (-122,5 °).

Последней опасностью для судов, направлявшихся в Калифорнию, были подход и вход в залив Сан-Франциско . Фараллонские острова у устья залива Сан-Франциско были кладбищем нескольких кораблей, а узкий, часто окутанный туманом проход в залив Сан-Франциско всегда представлял опасность. Вскоре после того, как движение судов увеличилось, лоцманы, знавшие местность в заливе, приступили к работе, садясь на приходящие (и отходящие) корабли и направляя корабли к безопасной стоянке в заливе. К 1851 году путаница кораблей в заливе привела к созданию должности начальника порта , который диктовал, где корабли могут бросать якорь. Оказавшись внутри залива Сан-Франциско, суда были доложены и идентифицированы жителям Сан-Франциско сторожем с помощью телескопа на башне, возведенной в сентябре 1849 года на Телеграф-Хилл, Сан-Франциско . Вахтенный поднял телеграфную мачту, одну семафорную стрелу для шхуны, две для брига, три для корабля и две поднятые примерно на 45 градусов для колесного парохода . Эти сигналы вскоре были известны большинству жителей.

Оказавшись внутри бухты и став на якорь, следующими посетителями обычно были сотрудники Службы доходов (предшественник Береговой охраны США ). Служба сокращения доходов, основанная Александром Гамильтоном 4 августа 1790 года, является старейшей непрерывной морской службой Соединенных Штатов и обеспечивает соблюдение тарифного законодательства и сбор тарифов посредством таможенных пошлин ( тарифов или адвалорных налогов ) на иностранные импортные товары. В 1800-х годах около 85–95% денег, собранных и использованных федеральным правительством, поступали от сборов за пошлины. Таможенные сборы были созданы к концу 1847 года в Сан-Франциско — назначенном порту въезда для большей части Калифорнии. Вскоре после прибытия сборщиков корабли часто посещали купцы, ищущие лучший выбор прибывающих товаров.

Морское путешествие вокруг мыса Горн до Калифорнии на стандартных парусных судах обычно занимало около 200 дней (около 6,5 месяцев) и покрывало 16 000–18 000 миль (26 000–29 000 км). Некоторые поездки длились почти год. Морской путь позволял предприимчивым эмигрантам доставлять багаж и припасы, которые они надеялись продать в Калифорнии за золотой песок. Маршрут к мысу Горн был, по сути, единственным маршрутом, по которому можно было дешево доставлять товары малого, среднего или большого веса или больших объемов. Другие маршруты, которые часто стоят значительно дороже, обычно специализируются на дорогостоящих и легких грузах, таких как почта, пассажиры или золотой песок. Начав практически с нуля, товары с Восточного побережья или Великобритании часто были крайне необходимы и обычно продавались с высокой прибылью. Длительная задержка между посещением рынка, заказом товаров и доставкой товаров делала бизнес рискованным. Некоторыми из грузов, которые обычно были прибыльными, были продукты питания, спиртные напитки , пиломатериалы и строительные материалы. Корабли с другими видами товаров иногда перенасыщали рынок, вынуждая продавать товары с аукциона с убытком. Большинство грузов включало в себя различные товары, чтобы минимизировать эту проблему.

Когда в 1863 году Центрально-Тихоокеанская железная дорога начала строительство Первой трансконтинентальной железной дороги , все ее локомотивы , товарные вагоны, рельсы и железнодорожное снабжение отправлялись по этому маршруту. Это было медленно, но судно, идущее вокруг мыса Горн в Калифорнию, могло перевозить продукты большого веса и в больших объемах дешевле, чем любой другой маршрут. Почти все корабли, брошенные в заливе Сан-Франциско, следовали маршрутом к мысу Горн. Поскольку обратный путь к восточному побережью был очень длинным, а обратных грузов практически не было, корабли, прибывшие в Сан-Франциско, первоначально имели тенденцию оставаться там, поскольку команда и пассажиры покидали корабль ради золотых приисков. Когда стало ясно, что необходимо в Сан-Франциско и остальной части Калифорнии, некоторые из новых кораблей были снова приняты в эксплуатацию с более высокооплачиваемыми экипажами. Некоторые из них были укомплектованы разочарованными золотоискателями, ищущими дешевый путь домой. Многие корабли использовались для коротких рейсов в тихоокеанские порты за продовольствием или лесом — по сути, всем, что тогда было доступно. В октябре 1849 года из Сан-Франциско вышло 63 судна; 25 отплыли в основном в Южную Америку. Вальпараисо или Кальяо ; 10 судов отправились на Гавайские острова (20–30 дней в один конец), 9 — в Орегон и 9 — в другие нетихоокеанские порты. Высокие тарифы, первоначально взимавшиеся за проезд на пароходах в Панаму, побудили некоторых капитанов позволить пассажирам вернуться на восточное побережье с более низкой стоимостью возврата. Это позволило собрать экипаж по «разумной» стоимости.

В Калифорнию из Китая

Новости о Калифорнийской золотой забастовке прибыли в Китай к концу 1848 года. Лишь несколько сотен китайцев приехали в Калифорнию в 1849 году, но это превратилось в постоянный наводнение, поскольку к 1851 году и позже были разработаны условия для поездок. Тайпинская революция в Китае, а также бедность и насилие в Китае побудили многих китайцев покинуть Китай в поисках способа заработать лучше. Большинство китайцев, как и большинство первых путешественников из Калифорнии, приехали в Калифорнию с целью быстро заработать достаточно денег, чтобы оплатить проезд и улучшить свой собственный статус и статус и образ жизни своей семьи в Китае после возвращения.

Почти все китайские иммигранты в Калифорнию были молодыми мужчинами и почти не имели женщин. Их жены, семьи и родственники остались в Китае. Китайцы, как правило, собирались в небольших полуизолированных «китайских кварталах», где преобладают мужчины, где бы они ни поселились. Одной из основных проблем, с которыми они столкнулись в Калифорнии, была острая нехватка китайских женщин — изначально почти ни одна из них не иммигрировала. Эта «проблема» несколько смягчилась, когда вербовщики начали нанимать или «покупать» китайских проституток и отправлять их в Соединенные Штаты. Там они пошли работать в публичные дома или были «куплены» богатыми китайцами. Некоторые из наиболее богатых китайцев в Калифорнии могли «купить» китайскую любовницу примерно за 300–500 долларов. Большая численность населения, общая крайняя бедность в Китае и низкий статус женщин в Китае сделали набор или «покупку» женщин для этой «профессии» в Китае довольно простым.

Почти все эти китайцы изначально планировали вернуться в Китай, как только заработают достаточно денег. Около половины первых китайских иммигрантов вернулись в Китай, где жили их жены и семьи. Большинство китайских иммигрантов забронировали проезд на кораблях Pacific Mail Steamship Company American China (основанной в 1848 году) или на клиперах , которые часто покидали Калифорнию пустой в поисках нового груза перед возвращением домой. Почти все китайские иммигранты не говорили и не понимали английского языка и не были знакомы с западной культурой и жизнью. Находясь в Соединенных Штатах, у них было мало стимулов ассимилироваться с доминирующей культурой или изучать что-то большее, чем элементарное знание английского языка. Почти весь свой бизнес они вели с несколькими китайскими бизнесменами, которые основали бизнес в калифорнийских «китайских кварталах». Враждебность, которую они испытывали со стороны почти всех других культур Америки, и их вера в то, что они вернутся в Китай, часто отговаривали их от попыток ассимилироваться.

Порт Сан-Франциско

Торговые суда заполняют гавань Сан-Франциско в 1850 или 1851 году.

Порт Сан-Франциско, первоначально возникший как несколько ветхих зданий с населением около 180 человек в 1846 году, быстро вырос до нескольких тысяч жителей всего несколько лет спустя. Сан-Франциско был ближайшим к золотым приискам морским портом с полным доступом практически ко всем морским перевозкам и грузовым перевозкам. Порт Сан-Франциско процветал и очень быстро расширялся, и в 1852 году по переписи населения штата Калифорния проживало около 32 000 человек (Сан-Франциско - крупнейший город в штате - данные переписи населения Калифорнии в США 1850 года сгорели в одном из частых пожаров в Сан-Франциско). ). Вдобавок Сан-Франциско имел доступ к дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин , что давало доступ к судоходству, идущему в Сакраменто , Стоктон и Мерисвилл, Калифорния, которые находились примерно на 120 миль (190 км) ближе к золотым приискам. Колёсные пароходы были введены в строй к концу 1849 года и обеспечивали «лёгкую» перевозку пассажиров и грузов в Сакраменто, в кратчайшие сроки строились банки, бары, игорные заведения, пристани, склады и другие необходимые здания.

Было много аргонавтов и компаний аргонавтов, которые предвидели широкие нужды и запросы быстро растущего и, как мы надеемся, богатого населения Калифорнии. Многие аргонавты привозили с собой товары всех видов и размеров, от иголок до разобранных пароходов, на которых они надеялись продать или эксплуатировать. Действительно, многие иммигранты не собирались мыть золото или добывать его в рудниках. Они предпочли бы продавать товары и заняться бизнесом, который новое горнодобывающее сообщество поддержало бы. В конце концов, целью было золото; какое имело значение, были ли средства достижения этого прямыми или косвенными?

Корабли были почти единственным средством доставки новых поставок — путешествие по суше было слишком трудным и занимало слишком много времени. Одним из недостатков, который вскоре проявился в Калифорнии, стала длительная задержка сообщения между восточным и западным побережьем. Чтобы доставить сообщение обратно на восточное побережье Соединенных Штатов, требовалось более 40 дней, а на доставку новых грузов на парусных судах часто требовалось более 200–300 дней. Только дорогие, легкие и мелкие предметы могли пройти по более короткому и быстрому маршруту на колесном пароходе через Панамский перешеек , почти все остальное должно было пройти примерно 17 000 миль (27 000 км) и более 200-дневного маршрута по всему маршруту парусного судна вокруг мыса Горн. или Магелланов пролив . Более дорогие и чувствительные ко времени товары часто отправлялись на более быстром парусном корабле- клипере , который мог совершить путешествие из Нью-Йорка, Бостона и т. Д. В Сан-Франциско примерно за 120 дней. Товары, когда они были отправлены с восточного побережья (и Европы), по прибытии находились в количествах, нагруженных корабельными судами. Это часто подавляло местный рынок этой продукции, и некоторые товары приходилось продавать с аукциона по низким ценам для оплаты фрахта и т. д. с небольшой прибылью или вообще без нее. Очень смешанные грузы были типичными для ранних поставок, чтобы свести к минимуму эту проблему. Еда, спиртные напитки и строительные материалы почти всегда продаются с прибылью. Некоторые бизнесмены преуспели в этой хаотичной среде, многие другие лишились своих рубашек.

Одними из первых и неотложных необходимых товаров были строительные материалы, продукты питания и другие расходные материалы. Запасы продовольствия можно было покупать и отправлять из местных тихоокеанских портов в Сан-Франциско, Сакраменто и т. д. Вскоре корабли стали ходить в Орегон , Гавайи, Мексику, Вальпараисо, Чили и т. д. и обратно, чтобы доставить продукты питания и строительные материалы, которые можно было отправить обратно в Сан. Франциско. Строительные материалы, включая целые дома, кирпичи и т. д., доставлялись из многих портов Восточного побережья, а также из Великобритании и т. д. — стоимость этих поставок редко зависела от времени. Довольно быстро лесопилки в Северной Калифорнии и Орегоне заработали , производящие пиломатериалы и другие изделия из древесины. Судоходство в Сан-Франциско процветало, и пришлось строить причалы и пирсы, чтобы справиться с наплывом грузов. Лонг-Уорф, вероятно, был самым известным. Фермеры, рабочие, бизнесмены, будущие шахтеры, игроки, «артисты», проститутки и т. д. со всего мира стекались в Сан-Франциско.

Немногие калифорнийские владельцы ранчо, уже жившие в Калифорнии, поначалу процветали, поскольку внезапное увеличение спроса на мясо привело к росту цен на скот. Цены выросли с примерно 2 долларов, которые они получали за шкуру, до примерно 30–40 долларов за корову при продаже на мясо. Первоначально большая часть Калифорнии процветала. Налоги, ипотека, сквоттеры и затраты на доказывание права собственности на огромные земельные владения, которые они получили почти бесплатно от индейцев, в сочетании с засухой, серьезно сократившей размер их стад, привели к тому, что многие из примерно 500 владельцев ранчо в Калифорнии потеряли часть или все свои стада. свои огромные земельные владения в течение нескольких лет.

Позже эти поставки продовольствия из иностранных источников сменились в основном поставками из Орегона и внутренними поставками в Калифорнию, поскольку в обоих штатах развивалось сельское хозяйство. Продукты питания, такие как патока, мука, устрицы, ветчина, бочки соленого мяса, рис, кофе, чай, яйца (из Мексики); сыр, сахар, кофе, картофель, лук, лайм, кокосы, изюм, миндаль. В число товаров, ввозившихся морским транспортом, входили спиртные напитки: абсент, алкоголь, эль, пиво, виски, коньяк, сидр, шампанское, вино, херес, бренди, бордовый. Такие инструменты, как лопаты, кирки и золотые весы. Расходные материалы, такие как сигары, карты, свечи; одежда: ботинки, туфли, нижнее белье; брюки, рубашки и т. д. Фрукты, такие как бананы, апельсины и лимоны. Пиломатериалы из Орегона и других частей США и Англии (500 000 досок-футов пиломатериалов и 500 000 кирпичей из Бата, Англия, в одном корабле). Строительные материалы, такие как гвозди, кирпичи, льняное масло, черепица, окна, печи, пиломатериалы и т. д. Разные предметы, такие как мебель, повозки, телеги, рыбацкие лодки, паровые машины и т. д. Уголь, необходимый для питания пароходов. Домашний скот, такой как свиньи, коровы, лошади, овцы, куры и т. д. Готовые снесенные дома, как металлические, так и деревянные. Некоторые корабли перевозили в основном почту и пассажиров. Почти все можно было в конечном итоге купить по определенной цене. Со временем многие, а то и большая часть этих припасов были выращены или изготовлены на месте; но некоторые специализированные товары почти всегда было дешевле импортировать на кораблях, что актуально и сегодня.

Сан-Франциско был назначен официальным портом въезда для всех портов Калифорнии, где таможенные сборы США (также называемые тарифами и адвалорными налогами ) (в среднем около 25%) взимались сборщиком таможенных пошлин со всех судов, перевозящих иностранные товары. Первым сборщиком таможни был Эдвард Х. Харрисон, назначенный генералом Кирни. С 1825 по 1847 год судоходство резко возросло: в среднем около 25 судов. примерно до 793 кораблей в 1849 г. и 803 кораблей в 1850 г. Все корабли были досмотрены на предмет того, какие товары они перевозили, для сбора соответствующей таможни. Пассажирам, высадившимся в Сан-Франциско, был один из самых легких доступов в золотую страну, поскольку после 1849 года они могли сесть на гребной пароход из Сан-Франциско в Сакраменто и несколько других городов.

Начиная с 1849 года многие экипажи кораблей покинули корабль и по прибытии в порт направились к золотым приискам. Вскоре у берега залива Сан-Франциско стояли на якоре многие сотни брошенных кораблей. Лучшие корабли были заново укомплектованы экипажами и снова задействованы в судоходстве и пассажирских перевозках. Другие были куплены по дешевке, вытащены на илистые отмели и использованы в качестве судов-хранилищ , салонов, временных складов, плавучих складов, домов и для ряда других целей. Многие из этих перепрофилированных кораблей были частично уничтожены в результате одного из многочисленных пожаров в Сан-Франциско и оказались на свалке для расширения доступной земли. Население Сан-Франциско выросло примерно с 200 человек в 1846 году до 36 000 человек по данным переписи населения Калифорнии 1852 года. К сожалению, здание переписи населения Сан-Франциско 1850 года сгорело в одном из частых пожаров.

Первоначально в Сан-Франциско многие люди размещались в деревянных домах, корабли вытаскивались на илистые отмели, чтобы служить домами или предприятиями, брезентовыми палатками с деревянным каркасом, используемыми для салонов, отелей и пансионатов, а также в других легковоспламеняющихся конструкциях. Освещение и тепло обеспечивались горящими масляными лампами или открытым огнем. Все эти брезентовые и деревянные конструкции, в которых разжигались костры, фонари и свечи, в сочетании с множеством пьяных игроков и шахтеров почти неизбежно приводили к многочисленным пожарам. Большая часть Сан-Франциско сгорала шесть раз в шести «Великих пожарах» между 1849 и 1852 годами.

Калифорнийское рыболовство

Местное рыболовство

Медведь гризли ловит лосося у водопада Брукс, Аляска

В Калифорнии ведется обширный промысел с тех пор, как она была открыта более 10 000 лет назад. Индейские . жители Калифорнии, почти все охотники-собиратели , добывали многие виды рыбы и моллюсков как постоянный и часто основной компонент своего рациона Несколько разновидностей лосося и стальноголового лосося были одними из основных продуктов питания калифорнийских индейцев.

Индейцы, живущие на северо-западном побережье Калифорнии, передвигались и ловили рыбу вдоль рек и прибрежных вод Калифорнии, используя долбленые каноэ . Их долбленые каноэ были кропотливо изготовлены с использованием огня и инструментов каменного века из больших деревьев — обычно секвой .

Лосось нерестился в большинстве рек и ручьев Калифорнии где-то в течение года и был долгожданным дополнением к рациону калифорнийских охотников-собирателей , живущих почти во всех ручьях. Многие племена мигрировали в определенную местность вдоль ручьев во время нереста для добычи рыбы. Рыбу ловили копьями , гарпунами , рыболовными сетями , ловушками ( рыболовными плотинами ), крючками и лесками , морепродукты собирали вручную и использовали особые растительные токсины ( мыльный корень , конский орех и корень дикого огурца ), чтобы временно парализовать рыбу, чтобы она всплывал на поверхность, где его можно было легко поймать. Практически единственными конкурентами в борьбе за рыбу были калифорнийские медведи гризли , которые жили тогда в Калифорнии и тоже любили лосося. Лосось и другую рыбу обычно ели почти сразу, коптили или сушили на солнце и хранили в плетеных корзинах, чтобы они не портились и были доступны для еды почти круглый год. Желуди, собираемые каждую осень, были еще одним основным продуктом питания большинства калифорнийских индейцев.

Народы Чумаш и Тонгва использовали сшитые дощатые каноэ ( Томолы ) для путешествий и ловли рыбы в морях между юго-западным побережьем Калифорнии и Нормандскими островами Калифорнии . Одним из главных уловов были сардины (скарды), о которых несколько раз упоминали первые испанские исследователи. Сардины — это небольшие эпипелагические рыбы (рыбы из поверхностных вод до 200 м), которые затем мигрируют вдоль побережья Калифорнии большими стаями в определенное время года . Они являются важной кормовой рыбой для более крупных форм морской жизни и основным промыслом в водах Калифорнии, пока косяки сардин не значительно сократились из-за изменений температуры океанских течений и чрезмерного вылова рыбы. Сардины ловились калифорнийскими индейцами преимущественно какой-то сетью.

Коренные американцы в заливе Сан-Франциско построили Эмеривиллский курган и более 400 других курганов, состоящих из несъедобных панцирей моллюсков, полученных из миллионов блюд, потребляемых на местах курганов или рядом с ними. Размер этих курганов указывает на то, что они должны были накапливаться в течение сотен, если не тысяч лет, и указывают на хорошо используемый и стабильный пищевой ресурс. Несъедобные раковины, которые они выбрасывали из улова моллюсков, в конечном итоге покрыли площадь в несколько сотен тысяч квадратных футов, а иногда и в десятки футов толщиной. Большая часть раковин принадлежит устрицам ( Ostrea lurida ), которые встречаются на больших устричных рифах по всей территории залива Сан-Франциско. Как их собирают, неизвестно, но, возможно, это было сделано вручную или с помощью граблей . Каноэ туле ( Schoenoplectus acutus ) часто использовались для рыбалки, перемещения между зарослями ракушек, местами охоты и рыбалки в районе залива и обширной дельте рек Сакраменто-Сан-Хоакин .

Современное рыболовство

Во время испанской колонизации и мексиканского периода рыболовство не развивалось. Действительно, они, вероятно, заразились, поскольку народы чумаш и народ Тонгва были соблазнены переехать в испанские миссии Калифорнии , и их перемещение и численность населения быстро сократились.

Во время Калифорнийской золотой лихорадки появилось много новых иммигрантов, знакомых с рыбной ловлей. Среди быстро растущего населения Калифорнии существовал большой спрос на свежие продукты, включая свежую рыбу и моллюсков. Обеспечение свежими продуктами питания было одним из самых востребованных и прибыльных занятий среди калифорнийских аргонавтов. Небольшое население Калифорнии до наступления ажиотажа могло обеспечить лишь небольшое количество говядины - их основным «продуктом» до 1850 года были коровьи шкуры и жир. После того, как Калифорнийская золотая лихорадка начала развивать рынок свежей рыбы, многие португальцы Азорского происхождения перешли от добычи золота к рыболовству. Фишерман основал несколько небольших рыбацких сообществ по всему побережью Калифорнии, продавая рыбу в городах от Сан-Диего до Юрики. Они построили свои собственные небольшие рыбацкие лодки, используя традиционную технологию «латиновых» парусов, распространенную в Средиземноморье на их рыбацких лодках.

После начала золотой лихорадки и появления китайских иммигрантов в Калифорнии одни из первых «современных» рыбаков начали ловить рыбу примерно в 1853 году. Китайцы использовали построенные в Калифорнии сампаны для ловли кальмаров , морских ушек и рыбы в заливе Монтерей. Китайцы, приехавшие из прибрежного региона Кантона Южно-Китайского моря, могли экспортировать в Сан-Франциско от двухсот до восьмисот фунтов свежей рыбы каждый день или сто тонн в год. Позже китайцы специализировались на ночной ловле кальмаров для своих азиатских рынков.

В 1899 году промысел сардин в Италии прекратился, что стимулировало иммиграцию итальянских рыбаков в рыбацкие деревни Калифорнии. первый консервный завод по производству сардин в заливе Сан-Франциско В том же году был построен . В то время сардины существовали в больших косяках из миллионов рыб, ежегодно мигрирующих к побережью Калифорнии на нерест.

Технология рыболовства в Монтерее до 1905 года была архаичной и неэффективной; процесс консервирования был столь же грубым. Неприглядный вид, запах и отходы переработки портовых консервных заводов вынуждали все будущие консервные заводы располагаться вдали от деловых или жилых районов. Чтобы поймать больше рыбы, рыбаки обратились к более эффективной рыболовной сети лампара, используемой на Сицилии. Сеть лампара расставляется вокруг косяка рыбы, и когда оба ее конца извлекаются, судно буксирует сеть вперед, закрывая нижнюю, а затем верхнюю часть сети, в то время как она вылавливает большую часть косяка рыбы. К 1912 году было отправлено 70 000 ящиков сардин.

Были разработаны и другие методы для «переработки» рыбьих голов, хвостов, кишок и кожи в муку, которую можно было перерабатывать в удобрения и корм для скота. «Сокращение» было дешевым, поскольку не требовало много рабочей силы, а рынок рыбной муки был неограниченным. Монтерей стал консервным городом. Около 70% всех сардин измельчали ​​и использовали в качестве удобрения и корма для скота, и только около 30% консервировали для потребления человеком. Урожай сардин, высаженных в Калифорнии, составлял около 500 000 тонн в 1940 году и всего лишь 53 тонны в 1953 году.

В 1940 году сардины были самым ценным рыболовным промыслом в штате. После того, как температура океана упала, мигрирующие косяки сардин после 1950 года практически исчезли из вод Калифорнии, и почти все консервные заводы закрылись. Температура океана имеет нерегулярный цикл, называемый тихоокеанскими десятилетними колебаниями, в середине 1940-х годов температура воды понизилась, что привело к перемещению сардин на юг и усилению давления, вызванного чрезмерным выловом рыбы. Поскольку температура океана сейчас постоянно повышается, есть некоторые свидетельства того, что сардины начинают возвращаться.

Сегодня Аквариум Монтерей-Бэй , в котором представлены многие виды морской жизни, расположен на месте бывшего консервного завода по производству сардин на Кэннери-Роу у береговой линии Тихого океана в Монтерее. ( Национальный морской заповедник Монтерей-Бей MBNMS) — это охраняемая на федеральном уровне морская территория США у центрального побережья Калифорнии вокруг залива Монтерей .

Одним из наиболее необычных событий в эксплуатации природных ресурсов стал рынок свежих яиц во время золотой лихорадки, побудивший людей сесть на небольшие лодки на Фараллонские острова для сбора яиц диких птиц. За год они собирали иногда до 500 000 яиц. Яичная война — это название вооруженного конфликта 1863 года между конкурирующими компаниями по производству яиц на Фараллонских островах, в 25 милях к западу от Сан-Франциско.

Ранний невод с паровым приводом

Первые рыболовные суда приводились в движение ветром и веслами. Поскольку «современное» рыболовство в Калифорнии было развито после 1850 года (примерно в то же время, что и пароходы), вскоре появились рыболовные суда с паровым приводом, которые стали использоваться для рыбалки на большие расстояния на более крупных лодках. Пар использовался как для движения, так и для затягивания сетей, разгрузки ловушек, подъема и опускания якорей и т. д. Поскольку в начале 1900-х годов были разработаны дизельные и бензиновые двигатели (бензиновые двигатели), они вскоре стали предпочтительными двигателями. Дизельные двигатели в настоящее время являются предпочтительным двигателем для большинства коммерческих рыболовных судов. Их экономичная эксплуатация и длительный срок службы обычно оправдывают более высокую первоначальную стоимость. Сегодня многие небольшие и спортивные лодки приводятся в движение подвесным мотором, состоящим из автономного блока, включающего двигатель, коробку передач и гребной винт или водометный привод, предназначенный для крепления к внешней стороне транца. Подвесной мотор обеспечивает рулевое управление как подвижным рулем направления. и поворачиваясь над их креплениями, чтобы контролировать направление тяги. Подвесные моторы имеют мощность от одной лошадиной силы до более 200 л.с., и их относительно легко снять для обслуживания или замены.

Сегодня в коммерческом рыболовстве используются различные методы ловли рыбы. Удочки с крючками с наживкой и лесками различных способов применяются для ловли тех или иных видов рыб. Ловля с использованием сетей, таких как сети , ручные сети , дрифтерные сети , жаберные сети, неводы , траловые , сети литые опоясывающие сети и т. д. различных размеров и конструкций, а также ярусный лов с сотнями крючков на леске, ловля как донной, так и пелагической рыбы ( приповерхностная рыба) являются наиболее распространенными приспособлениями, используемыми для ловли больших уловов рыбы. При ловле крабов для ловли крабов используются крабовые ловушки с наживкой из мертвой рыбы.

Двойной траулер для ловли креветок вытаскивает сети

В некоторых частях Тихоокеанского Северо-Запада рыбалка с наживкой ловушками также распространена . Обычные коммерческие методы ловли креветок и креветок включают донное траление , забросные сети , неводы , наживку для креветок и погружные сети . Донное траление часто разрывает дно океана и может быть очень разрушительным для всех обитающих на дне рыб. Траление предполагает использование системы сетей, расставленных на морском дне или вблизи него. Бентосное траление – это буксировка или перетаскивание сети по самому дну океана. При демерсальном тралении сеть буксируется чуть выше придонной зоны. Разноглубинное траление (пелагическое траление) — это траловый промысел или лов сетью у поверхности океана.

В некоторых случаях ловушка для рыбы используется . Рыболовные ловушки или рыболовные плотины ограничивают поток рыбы, так что она направляется в ловушку. Рыбы остаются живыми, пока их не вынимают, и эти методы можно использовать для освобождения некоторых видов рыб, которые желательно не ловить. Сегодня сложные рыболовные траулеры и т. д. являются примерами методов рыболовства, используемых сегодня. Чтобы сохранить пойманную рыбу свежей, ее часто хранят в охлаждаемых трюмах или упаковывают во льду.

Как это типично для мировых ресурсов, находящихся в государственной собственности, неограниченный вылов рыбы привел к серьезному перелову в некоторых промыслах. В ответ на эти квоты должны были быть установлены ограничения на вылов, закрытые и открытые сезоны и другие правила, чтобы контролировать вопросы «кто, когда, как и где ловит рыбу». В 1851 году Калифорния приняла закон об устрицах и устричных грядках. В 1852 году было введено первое регулирование лова лосося, когда были запрещены рыболовные плотины или препятствия для ловли рыбы и установлены закрытые сезоны. В 1870 году был создан Калифорнийский совет уполномоченных по рыбному хозяйству, предшественник Калифорнийского департамента рыболовства и дичи . В 1870 году восточная устрица (Crassostrea Virginica), в 1871 году - шад , в 1874 году - сом и в 1879 году - полосатый окунь . в воды Калифорнии была завезена В Калифорнии около 4000 озер и 37 000 миль (60 000 км) ручьев и каналов, пригодных для ловли промысловой рыбы. Чтобы помочь рыбе обходить плотины, рыбные лестницы сооружаются , позволяющие ей проходить вверх по течению для нереста и т. д. Чтобы сохранить, защитить и улучшить существующий рыболовный промысел, Калифорнийский департамент рыболовства и охоты (DFG) старается обеспечить соблюдение всех законов о рыболовстве. 720 объектов, находящихся под управлением DFG, включают: 110 территорий дикой природы, 130 экологических заповедников, 11 морских заповедников, 159 зон общественного доступа, 21 рыбоводный завод и 289 объектов других типов. Чтобы обеспечить запасы рыбы в водах Калифорнии, в 1870 году были построены первые калифорнийские рыбоводные заводы - в основном форелевые . Сегодня (2011 г.) существует восемь заводов по разведению лосося и сталеголовки, а также 13 заводов по выращиванию форели . Хотя рыбоводные заводы могут помочь некоторым рыболовным запасам, они не являются панацеей в борьбе с чрезмерным выловом рыбы , разрушением среды обитания , ограничением водотоков, отводом воды и т. д.

См. ссылку на Национальный морской заповедник Монтерей-Бэй, чтобы получить список и ссылки на другие охраняемые морские заповедники в Калифорнии.

Основными видами спортивных и промысловых рыб и моллюсков, которые в настоящее время встречаются в водах Калифорнии, являются: морское ушко , тунец-альбакор , анчоусы , барракуда , серф-окунь , морские рыбы , голубой тунец , скумбрия , кабезон , калифорнийский палтус , карп , сом , моллюски , калифорнийская корбина , крабы. , Краппи , Горбыль , Краб-пернатый , Угри , Камбала , Летучая рыба , Гигантский морской окунь , Гринлинг , Донная рыба (включая морского окуня виды ), Грунион , Палтус , , Сельдь Твердый окунь Хек , Скумбрия , Ламинария , Большеротый окуня , окунь , Линкод , Скумбрия , Устрицы , креветки , Окунь - Креветка Тихоокеанские Судак , , Каменный краб , Черная , рыба , Черная рыба Сакраменто , Лосось , Сардина , Рыба Морские гребешки , скорпена , Акула , Калифорнийская овчарка , скат , Короткопозвоночный терниголовый , Тунец скипджек , Малоротый окунь , Корюшки , камбала , краб-паук или баран , расщепленный , хвост , лангуст кальмар , стальноголовый , полосатый окунь , осетр , рыба- , окунь , палтус , меч , форель сиг , путассу , желтохвост (рыба)

Более конкретные названия см. в длинном списке калифорнийских рыб NOAA:

Почти на весь промысел распространяются квоты, разрешенные сезоны, лицензирование, разрешенные снасти, тип и количество лесок или типов сетей, исключенные (закрытые) районы, разрешенный диапазон размеров, разрешенный размер улова и другие ограничения. Юрисдикция и функции нескольких государственных и федеральных агентств часто совпадают в морской сфере, что приводит к появлению алфавитного набора агентств и юрисдикций. Каждое государство обычно сохраняет совместную юрисдикцию над первыми 3,4 мили (5,5 км) (3 морскими милями) своих прибрежных вод. (ИЭЗ) США Главное агентство, отвечающее за обеспечение правил и ограничений глубоководного рыболовства в исключительной экономической зоне в 227 милях (365 км) (200 морских милях) от ее берегов, обеспечивается в открытом море Береговой охраной США .

Один из NOAA OLE. немногих патрульных кораблей

Национальному управлению океанических и атмосферных исследований (NOAA) при Министерстве торговли США поручено защищать и сохранять живые морские ресурсы страны посредством научных исследований, управления рыболовством, правоприменения и сохранения среды обитания. ( Правоохранительное управление рыболовства Национального управления океанических и атмосферных исследований NOAA OLE) пытается обеспечить соблюдение около 35 законов и постановлений, принятых Конгрессом. Управление правоохранительных органов NOAA (OLE) отвечает за выполнение более 35 федеральных законов и постановлений. Юрисдикция агентства охватывает более 11 500 000 квадратных километров (4 400 000 квадратных миль) океана в исключительной экономической зоне (ИЭЗ) США, простирающейся на более чем 85 000 миль (137 000 км) береговой линии США, а также 13 национальных морских заповедников страны и ее морских национальных памятников. . Он и Береговая охрана США также несут ответственность за обеспечение соблюдения договоров США и международного права, регулирующего открытое море и международную торговлю. Учитывая такую ​​большую зону покрытия, неудивительно, что Управление правоохранительных органов NOAA заключает совместные соглашения по правоприменению с 27 прибрежными штатами и сотрудничает с другими агентствами, чтобы помочь выполнить работу. Раздел 2 статьи III предоставляет Конституции США первоначальную юрисдикцию федеральным судам США по адмиралтейским и морским делам, однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел могут рассматриваться как в судах штата, так и в федеральных судах в соответствии с оговоркой о «спасении для истцов». . NOAA OLE и NOAA Fisheries работают в соответствии с законами, принятыми в Законе Магнусона-Стивенса, поправках к Закону Лейси 1981 года, Законе о защите морских млекопитающих, Законе о национальных морских заповедниках и Законе об исчезающих видах . В настоящее время в состав Управления правоохранительных органов NOAA входят 146 специальных агентов и 17 сотрудников правоохранительных органов, работающих в шести отделениях и 52 полевых офисах на территории Соединенных Штатов и территорий США. Многие критиковали эту скудную рабочую силу как совершенно неадекватную.

Чрезмерный вылов рыбы является одной из основных проблем многих видов морского рыболовства: считается, что около 30% всех морских рыбных запасов подвергаются чрезмерному вылову. Недостаток данных является одним из основных препятствий для поиска и установления разумных и устойчивых ограничений на многие рыболовные запасы. Чтобы контролировать чрезмерный вылов рыбы, NOAA учредило Национальную службу морского рыболовства (NMFS), которая устанавливает квоты, определяет открытые и закрытые промыслы, сезоны и другие ограничения на то, что, когда и как ловится рыба в соответствии с федеральными правилами. С помощью шести региональных научных центров, восьми региональных по управлению рыболовством , советов прибрежные штаты и территории, а также три межгосударственные комиссии по управлению рыболовством, Эти советы имели разный успех. но, кажется, по крайней мере, начали восстановление некоторых рыбных промыслов. Национальная программа рыбных проходов Службы рыболовства и дикой природы США пытается устранить барьеры, блокирующие естественную миграцию рыбы в историческую среду обитания, используемую для размножения и роста.

Поскольку рыболовство является основой жизни некоторых сообществ, а также отраслью стоимостью 38 миллиардов долларов, существует множество противоречивых факторов давления на контроль рыболовства. Чтобы сделать разумный выбор, необходимо больше данных, собранных большим количеством людей о: прилове (пойманная, но непригодная для использования рыба), жизненных циклах рыб, средах обитания рыб на разных этапах их жизненного цикла, разрушительных методах добычи рыбы, наименее разрушительных способах добычи рыбы и т. д. и устанавливать квоты, сезоны и т. д., необходимые для сохранения нашего рыболовства. Все это должно осуществляться с максимумом научного и минимумом политического вклада. Учитывая сегодняшние все более эффективные рыболовные методы и флот, необходимые ограничения являются единственным, что обеспечит постоянный источник рабочих мест, связанных с рыболовством, и рыбной продукции для наших потомков. Быть ответственным распорядителем наших природных ресурсов часто является трудной работой, но мы можем этому научиться и осуществлять.

Калифорнийские военно-морские базы

Остров Маре

Аэрофотоснимок южной части острова Маре.

Остров Мэр , расположенный недалеко от города Вальехо, штат Калифорния , был первой военно-морской базой в Калифорнии. Река Напа образует его восточную сторону, когда она впадает в место соединения пролива Каркинес с восточной стороной залива Сан-Пабло . В 1850 году коммодор Джон Дрейк Слоат , возглавлявший комиссию по поиску калифорнийской военно-морской базы, рекомендовал остров за рекой Напа от поселения Вальехо; он «свободен от океанских штормов, наводнений и паводков».

6 ноября 1850 года, через два месяца после того, как Калифорния получила статус штата, президент Миллард Филлмор зарезервировал остров Мэр для использования правительством. Министерство ВМС США положительно отреагировало на рекомендации коммодора Слоата, и в июле 1852 года остров Мэр был куплен за сумму 83 410 долларов для использования в качестве военно-морской верфи. Два года спустя, 16 сентября 1854 года, Мэр-Айленд стал первой постоянной военно-морской базой США на западном побережье, а коммодор Дэвид Г. Фаррагут стал первым командиром базы Мэр-Айленд. Более века Мэр-Айленд служил США ВМС военно-морской верфью . Сухой док длиной 508 футов (155 м) был построен Департаментом общественных работ на превосходном каменном фундаменте из тесаных гранитных блоков. Работы заняли девятнадцать лет и были завершены в 1891 году. Во время испано-американской войны в 1910 году после одиннадцати лет работы был построен бетонный сухой док на деревянных сваях длиной 740 футов (230 м). К 1941 году был построен третий сухой док. было завершено, и сухой док номер четыре находился в стадии строительства. Склад боеприпасов и база ремонта подводных лодок представляли собой современные пожаробезопасные здания. Завершено строительство дороги для транспортных средств с трехсторонним движением в Вальехо стоимостью миллион долларов.

До Второй мировой войны остров Мэр постоянно строился. К 1941 году новые проекты включали модернизацию центральной электростанции, новое здание для хранения образцов, большой литейный завод, механический цех, здание магазина, покрасочный цех, новое административное здание и огромный склад. Ожидалось, что верфь сможет ремонтировать и красить одновременно от шести до восьми крупных военно-морских кораблей. Недавно было установлено несколько пирсов для пальцев. был построен, а также новая судостроительная пристань с добавлением одного причала длиной 500 футов (150 м) и 750 футов (230 м). В начале 1939 года в нем работало 5593 человека, а к маю 1941 года их число быстро увеличилось до 18 500, с ежемесячной заработной платой в 3 500 000 долларов (1941). Затем появился Перл-Харбор . В 1941 году чертежный отдел расширился до трех зданий, в которых разместились более 400 военно-морских архитекторов, инженеров и чертежников. В больнице находилось 584 койко-местных больных. Мэр-Айленд стал одной из судостроительных площадок ВМС США во время Второй мировой войны, специализирующейся на строительстве подводных лодок с дизельными двигателями - в конечном итоге их построили 32. После окончания войны остров Мэр стал основным местом строительства атомных подводных лодок - их было построено 27.

В 1969 году ВМС США перевели свои (Вьетнамская война) речные учебные силы ВМС Браун-Уотер из Коронадо, штат Калифорния, на остров Мэр. Swift Boats (Patrol Craft Fast-PCF) и PBR (Patrol Boat River), среди других типов речных судов, осуществляли лодочные операции на территории ныне называемой Государственной зоной дикой природы Болота Напа-Сонома, которая расположена в северной и западной частях Остров Маре. Военно-морская база Мэр-Айленд была дезактивирована во время цикла закрытия баз США в 1995 году, но резервы ВМС США по-прежнему имеют доступ к водным частям Государственной зоны дикой природы для любых тренировок по ведению боевых действий на реке, проводимых с их новой базы в Сакраменто, Калифорния.

В 1996 году военно-морская верфь Мэр-Айленд была закрыта.

Военно-морская база Сан-Диего

Вид с воздуха на военно-морскую базу Сан-Диего

Военно-морская база Сан-Диего была основана на земле, приобретенной в 1920 году. Сан-Диего стал портом приписки крупнейшего военно-морского флота в мире и включает в себя два суперавианосца , а также Корпуса морской пехоты США станции , порты ВМС США и береговой охраны США. объекты . Военно-морская база Сан-Диего — крупнейшая база ВМС США на западном побережье США, в Сан-Диего, штат Калифорния. Военно-морская база Сан-Диего является основным портом приписки Тихоокеанского флота , состоящего из 54 кораблей и более 120 команд-арендаторов. База состоит из 13 пирсов, раскинувшихся на площади 977 акров (3,95 км2). ² ) земли и 326 акров (1,32 км²) ² ) воды. Общая численность базового населения составляет 20 000 военнослужащих и 6 000 гражданских лиц.

Калифорнийское судостроение

Калифорнийские судостроители

С середины 1850-х годов по сегодняшний день калифорнийские кораблестроители строили и ремонтировали корабли всех типов, от линкоров до деревянных парусников. И во время Первой , и во Вторую мировую войну в Калифорнии было построено несколько больших и малых верфей специально для строительства военного времени. Корабли строились из стали, дерева, а когда их не хватало, даже из бетона. Многие верфи построили много разных типов кораблей, и сюда включены только «основные» конструкции — более подробную информацию и названия кораблей см. В ссылках. Верфи, построившие только один корабль, не включены. В Калифорнии во время Второй мировой войны было много судостроительных верфей. Верфи Калифорнии также построили плавучие сухие доки, такие как Большие вспомогательные плавучие сухие доки и Средние вспомогательные плавучие сухие доки .

Кораблестроители Калифорнии XIX века

Судостроитель	Типы судов, примечания	Калифорния город
Коллайер, В. (1875–1877)	Перевозить	San Francisco
Братья Дики (1875–1883)	Грузовой корабль	Аламеда
Дикки, Дж. У. (1894–1904)	Грузовой корабль	Аламеда
Фултон инж. и здание 1889 г.	Буксир	San Francisco
Хэнсон и Фрейзер	Пассажирское судно	San Francisco
Хэй, А. (1887–1890)	Грузовой корабль	Уилмингтон
Мюллер, В.	Буксир (1889-1935)	Бенисия
Мэтью Тернер (судостроитель) Верфь	Парусные суда (238 шт.)	Бенисия
Союз латунных и металлургических заводов 1849–1907 гг.	Сейчас: Бетлехем Стил	San Francisco

Калифорнийские судостроители

Судостроитель	Типы судов, примечания	Калифорния город	Ссылка
Акерман Лодка	Буксиры LCM Mark 3	Ньюпорт-Бич
Андерсон и Кристофани	Тральщики	San Francisco
Барретт и Хилп	Бетонные корабли, баржи	Южный Сан-Франциско
Компания «Базальт Рок»	Зажигалка, спасательный корабль	Напа
Бендиксен Судостроение	Груз 1876–1910 гг.	Фэрхейвен
Бениция Судостроение	Деревянный груз Первой мировой войны	Бенисия
Вифлеем, BAE Systems SF	Линкор, буксир	San Francisco
Вифлеем Сан-Франциско	Груз+ 1885–1981 гг.	San Francisco
Вифлеем Сан-Педро	Разрушители	Святой Петр
Bethlehem Steel, Risdon Iron Works	Союз латунного металлургического завода 1849–1907 гг.	San Francisco
Вифлеем, BAE Systems Сан-Диего	Тральщики	Сан-Диего
Кэмпбелл Индастриз	Тунцовые лодки, тральщик	Сан-Диего
Чендлер, Ральф Дж.	Груз 1917–1919 гг.	Уилмингтон
Лодочный завод Кольберга	Тральщики	Стоктон
Конструкторы бетонных кораблей	Бетонные корабли и баржи	Нэшнл-Сити
Консолидированная сталь	Мелкий груз	Уилмингтон
Крейг Шипбилдинг	Подводные лодки 1917 г., Грузовые 1931 г.	Лонг-Бич
Крайер и сыновья	Транспорт 1942 г.	Окленд
Эврика Судостроение	Дизельные буксиры	Эврика
Товарищи и Стюарт	Преследователь подводной лодки, буксир, АРБ	Уилмингтон
Фултонская верфь	Тральщики	Антиохия
Дженерал Дайнэмикс НАССКО	Грузовой, буксир	Сан-Диего
Общее машиностроение	Тральщики	Аламеда
Хаммонд Ламбер	Груз (1917-1919)	Гумбольдт Бэй
Сухой док и судостроение Хэнлона	Груз (1910-1927)	Окленд
Гавань Судостроение	Тральщики	Терминальный остров
Братья Хикинботэм	Танк-десантная баржа	Стоктон
Ходжсон-Грин-Халдеман	Буксир, баржа	Лонг-Бич
Двор Кайзера Ричмонда № 1	Океаны, Свободы , Победы	Ричмонд
Двор Кайзера Ричмонда № 2	Либертис, Победы	Ричмонд
Двор Кайзера Ричмонда № 3	Либертис, Победы	Ричмонд
Двор Кайзера Ричмонда № 4	Нефтяники, ЛСЦ	Ричмонд
Кайзер, Калифорния, Судостроение	Свобода, Победа	Лос-Анджелес
Книсс, GW	Рыбалка, Охотник за подводной лодкой	San Francisco
Кайл и Ко.	Танкеры, Баржа	Стоктон
Магазин лодок Эла Ларсона	Рыбалка, охотник на подводных лодок	Святой Петр
Судостроение Лонг-Бич	Первая мировая война, грузовая Вторая мировая война	Лонг-Бич
Лос-Анджелес Судостроение	Груз	Святой Петр
Линч Шипбилдинг	Буксир грузовой	Сан-Диего
Военно-морская верфь Мэр-Айленд	Верфь ВМФ	Вальехо
Мариншип	Либертис	Саусалито
Компания «Мур Сухой Док»	Груз	Окленд
НАССКО	Рыбалка, ЛСЦ	Сан-Диего
Тихоокеанская мостовая компания	Каботажные грузы	San Francisco
Инженерное дело Тихоокеанского побережья (ПАСЕКО)	Буксир, баржа	Аламеда
Судостроение Тихоокеанского побережья	Груз (1919-1920)	Бэй-Пойнт
Компания Пейтон	Преследователь подводной лодки, буксир	Ньюпорт-Бич
Поллок-Стоктон Судостроение	Баржа, лихтеровоз, плавучие сухие доки	Стоктон
Рольф Шипбилдинг	Груз (1917-1921)	Фэрхейвен
Сан-Диего Марин	Тральщики	Сан-Диего
Военно-морская верфь Сан-Франциско	Хантерс-Пойнт	San Francisco
Южнобережное судостроение	Тральщики	Ньюпорт-Бич
Юго-Западное Судостроение	Разрушители	Святой Петр
Стандартное судостроение	Деревянные корабли, баржи (1910-1921 гг.)	Святой Петр
Стивенс Марин	Баржа, легче	Стоктон
Стоун и сыновья, Уильям Ф.	Основан в 1853 году.	Окленд
Тодд Сан Педро	Грузовой корабль	Святой Петр
Союз латунных и металлургических заводов	См.: Бетлехэм Стил.	San Francisco
Союз Строительство	Груз Первой мировой войны	Окленд
Лодочный завод Ван Пир	Рыбалка 1978–2012 гг.	Форт Брэгг
Победа Судостроение	Буксиры армии и флота США	Ньюпорт-Бич
Вестерн Труба и Сталь	Грузовые корабли Первой и Второй мировых войн	Южный Сан-Франциско, Сан-Педро
Уилмингтонский лодочный завод	Преследователь подводной лодки, буксир	Уилмингтон
Клайд В. Вуд	Баржа, буксиры	Стоктон

Строительство мирного времени небольшими верфями на Тихоокеанском побережье.

Судостроитель	Типы судов, примечания	Калифорния город
Бэй Сити Марин	Ледокольный буксир	Сан-Диего
Берггрен Марин	Рыбалка	Чула Виста
ДеЯнг, AW	Патрульный катер	Аламеда
Боб Плюс Сварка	Рыбалка 1980+	Чула Виста
Каласка Марин C	Рыбалка	Маршалл
Кумбс, Уолтер Д.	Буксир	Лос-Анджелес
Модный кузнец, Inc.	Рыбалка	Кресент-Сити
Гюнтерт и Циммерман	Деррик-баржа	Стоктон
Строители лодок J. & R. Dooley	Рыбалка	Хаф Мун Бэй
Кайзер Карго, Инк.	Буровой корабль	Ричмонд
Келли Лодочный завод	Рыбалка	Форт Брэгг
Митчел Дуэйн Фарес	Рыбалка	Лос-Анджелес
Мюллер, Уильям	Буксир (1889-1935)	Уилмингтон
Ричмонд Стил	Крытая зажигалка	Ричмонд
Лодочный завод Сан-Педро	Патрульный катер	Святой Петр
СВАТ Океанские Системы, ООО	Исследовательское судно	Чула Виста
Компания Трансваль Электроникс	Рыбалка	Второй
Уилмингтон Шипбилдинг	Паровая шхуна	Уилмингтон

Строительство во время войны небольшими верфями на Тихоокеанском побережье.

Судостроитель	Типы судов, примечания	Калифорния город
Этна Железо и Сталь	Шламовая баржа	Сан-Диего
Американская трубка	Крытая зажигалка	Южные ворота
Калифорния Сталь	Мазутная баржа	Ричмонд
Гарбутт-Уолш Инк.	Крытая зажигалка	Святой Петр
Хант Морская Служба	Буксир	Ричмонд
Независимый металлургический завод	Открытая зажигалка	Окленд
Мэдден, Льюис	Буксир	Саусалито
Мур Оборудование	Крытая зажигалка	Стоктон
Тихоокеанская лодка	Баржа, палуба	Терминальный остров
Сакраменто СБ	Открытая зажигалка	Сакраменто
Саусалито Судостроение	Баржа, бензин	Саусалито
Соул Сталь	Зажигалка	San Francisco
Стандартная сталь	Баржа, палуба	Лос-Анджелес
Стэнвудская верфь	Баржа	Стэнвуд
Объединенная бетонная труба	Прибрежное грузовое судно	Лос-Анджелес
Компания Уилсон	Армия запускает	Уилмингтон

Военно-морская верфь Мэр-Айленд

Верфь военно-морского флота Мэр-Айленд (MINS) в Вальехо, Калифорния , была главной военно-морской строительной площадкой для кораблей ВМФ на западном побережье Соединенных Штатов примерно с 1855 по 1993 год.

Военный корабль США «Танг» у острова Мэр в 1943 году.

UGM-27 Polaris Подводная лодка с баллистическими ракетами USS Mariano G. Vallejo

До Второй мировой войны остров Мэр постоянно застраивался. Ожидалось, что к 1941 году верфь сможет ремонтировать и красить от шести до восьми больших военных кораблей одновременно. В начале 1939 года на предприятии работало 5593 рабочих, а к маю 1941 года их число быстро увеличилось до 18 500, а ежемесячная заработная плата составляла 3 500 000 долларов (1941 г.). Затем последовало нападение на Перл-Харбор . Во время Второй мировой войны Мэр-Айленд специализировался на наращивании подводных сил ВМС США в Тихом океане, а также на строительстве других военно-морских кораблей.

Когда в 1993 году Конгресс приказал закрыть Мэр-Айленд, на верфи работало 5800 рабочих.

Верфь военно-морских сил Мэр-Айленда построила не менее восьмидесяти девяти морских судов для ВМС США, в том числе два для Службы доходов Cutter . Среди наиболее важных построенных кораблей и лодок были:Строительство Мэр-Айленда

• 2 Деревянный военный шлюп
• 1 железный монитор
• 1 коммерческий резак (USRC)
• 1 портовый буксир для Службы сбора доходов
• 1 учебный корабль
• 1 угольщик
• 1 авианосец
• 3 танкера
• 2 канонерские лодки
• 19 эсминцев
• 15 охотников за подводными лодками – дерево
• 1 крейсер
• 1 тяжелый крейсер
• 2 линкора
• 2 тендера подводных лодок
• 32 дизельные подводные лодки.
• 17 атомных подводных лодок
• 1 Батискаф Триест II

См.: Военно-морская верфь Мэр-Айленд для получения информации о конкретных кораблях.

Национальная сталелитейная и судостроительная компания

Корабль-госпиталь «Мерси» покидает Сан-Диего в мае 2008 года.

National Steel and Shipbuilding Company , обычно называемая NASSCO, — верфь в Сан-Диего, подразделение General Dynamics . Он расположен рядом с военно-морской базой Сан-Диего . То, что стало NASSCO, было основано как небольшой механический цех под названием California Iron Works (CIW) в 1905 году. Механический цех и литейный завод были переименованы в National Iron Works (NIW) в 1922 году и переехали на набережную Сан-Диего для строительства кораблей в 1944–1945 годах. В 1949 году NIW была переименована в Национальную сталелитейную и судостроительную корпорацию (NASSCO). Верфь специализируется на обслуживании и строительстве коммерческих грузовых судов и вспомогательных судов, таких как тральщики и LST , госпитальные корабли , патрульные суда и грузовые суда для ВМС США и Военного командования морских перевозок . Это крупнейшая новая строительная верфь на западном побережье Соединенных Штатов, на которой работает более 4600 человек, и в настоящее время это единственная крупная судостроительная верфь на западном побережье Соединенных Штатов.

См. «Категорию: Корабли, построенные в Сан-Диего», где описаны 70 кораблей, построенных там.

Калифорнийская судостроительная корпорация

Корабль Победы SS Red Oak Victory (АК-235) , ныне корабль-музей.

.

Калифорнийская судостроительная корпорация (часто называемая Calship) построила 467 Liberty и кораблей Victory во время Второй мировой войны, включая Haskell класса ударные транспорты . Калшип Верфь была создана на острове Терминал в Лос-Анджелесе в рамках судостроительных работ времен Второй мировой войны. Первоначально оно было 8 путей , а затем увеличилось до 14. После войны оно было ликвидировано. Они построили корабли:

• 306 EC2-S-C1 Грузовой корабль Liberty
• 30 Z-ET1-S-C3 Танкер «Либерти» *
• 32 ВК2-С-АП3 Транспортный корабль «Победа», мощность 8500 л.с.
• 30 VC2-S-AP5 Транспорт атаки USN класса Haskell
• 69 ВК2-С-АП2 Грузовой транспортный корабль «Победа», 6000 л.с.

Верфи Kaiser-Permanente в Калифорнии

SS John W. Brown — один из двух сохранившихся боевых кораблей Liberty .

Верфи Kaiser Richmond Shipyards , Ричмонд, Калифорния (предприятие Kaiser) имели четыре верфи Richmond Shipyards, расположенные в городе Ричмонд, Калифорния , и еще одну верфь в Лос-Анджелесе. У Кайзера были еще верфи в Вашингтоне (штат) и других штатах. Им управляли компании Kaiser -Permanente Metals и Kaiser Shipyards . На верфях Ричмонда во время Второй мировой войны было построено 747 кораблей Liberty , чем на любых других верфях в Соединенных Штатах. Корабли Liberty были выбраны для массового производства, потому что их несколько устаревшая конструкция была относительно простой, а компоненты парового двигателя с поршнем тройного расширения были достаточно простыми, чтобы их могли производить несколько компаний, в которых не было особой необходимости в производстве других деталей. Судостроению уделялось первоочередное внимание стали и другим необходимым компонентам, поскольку немецкие подводные лодки до 1944 года потопили больше кораблей, чем могли построить все верфи Соединенных Штатов. За время Второй мировой войны верфи США построили около 5926 кораблей. плюс еще более 100 000 малых судов, изготовленных для военно-морских компонентов армии США .

Компания Генри Дж. Кайзера строила грузовые суда для Морской комиссии США в конце 1930-х годов. В 1940 году заказы на корабли от британского правительства, уже находившегося в состоянии войны с нацистской Германией , способствовали росту. В декабре 1940 года Кайзер основал свою первую верфь в Ричмонде. В конечном итоге построил еще три в Ричмонде; на каждой верфи имелось от четырех до восьми стапелей для постройки кораблей. Kaiser-Permanente специализировалась на быстром и эффективном серийном производстве кораблей «Либерти», и это все, что они строили до 1944 года, когда они перешли на гораздо более сложные корабли «Победа» и построили несколько буксиров , десантных кораблей, танков (LST) и других специализированных кораблей во вновь построенных Двор №4.

• Построено 747 грузовых кораблей EC2-S-C1 Liberty.

В следующих ссылках перечислены отдельные построенные корабли:

• Двор Кайзера Ричмонда № 1 ; Океаны, Свободы, Победы
• Двор Кайзера Ричмонда № 2 ; Liberty, Victory, атакующий транспорт класса Haskell
• Двор Кайзера Ричмонда № 3 ; Корабль типа С4
• Двор Кайзера Ричмонда № 4 ; Десантный корабль, Танки (LST), Фрегат класса Tacoma , Грузовой корабль типа C1 , Буксиры

Эти корабли Liberty были построены за две трети времени и за четверть средней стоимости всех других верфей. Корабль «Либерти» SS Robert E. Peary был собран менее чем за пять дней в рамках специального конкурса среди верфей; но к 1944 году сборка корабля «Либерти» стандартными методами заняла удивительно короткое время — немногим более двух недель. Они предварительно собрали основные части корабля, включая секции корпуса, в различных местах верфи, а затем, при необходимости, перевезли их с помощью тяжелых подъемных кранов на спусковую площадку верфи, где сварили предварительно построенные секции вместе. После спуска на воду корабли были доведены до своей окончательной конфигурации на плаву, и появилась возможность начать строительство еще одного корабля.

В 1945 году верфи закрылись так же быстро, как и начали работу четырьмя годами ранее. Большая часть береговой линии, ранее занятой верфями, теперь принадлежит Ричмонду, штат Калифорния , и была очищена и реконструирована в рамках программ «заброшенных полей», поддерживаемых федеральным правительством. Национальный исторический парк «Рози Клепальщик» / Национальный исторический парк «Тыл времен Второй мировой войны» был создан на территории верфи, чтобы увековечить и интерпретировать роль тыла в победе во Второй мировой войне.

• Изображения по запросу Ричмондские верфи
• Карта двора Кайзер-Перманенте №1, №2, №3 и №4
• Кайзер Верфи

Калифорнийские порты

Калифорнийские порты

Город	Имя порта	Координаты	Размер	Основное использование	Ссылка
Антиохия, Калифорния	Гавань Сан-Хоакина	 38,018446 ° N 121,753331 ° W  / 38,018446; -121,753331  ( Гавань Сан-Хоакина )	С	Судоремонт
Авалон, Калифорния	Авалонская гавань	 37,91319 ° N 122,350316 ° W  / 37,91319; -122,350316  ( Гавань Авалона )	С	Туристы
Эйвон, Калифорния	Порт Эйвона	 38,049088 ° N 122,090721 ° W  / 38,049088; -122,090721  ( Порт Эйвона )	С	Танкеры
Бенисия, Калифорния	Порт Бенисии	 38,045168 ° N 122,156296 ° W  / 38,045168; -122,156296  ( Порт Беника )	М	Автомобили
Бодега Бэй, Калифорния	Винодельня Порто Марина	 38,334124 ° N 123,051295 ° W  / 38,334124; -123,051295  ( Винодельня Порто Марина )	ПРОТИВ	Туристы
Кресент-Сити, Калифорния	Кресент-Сити-Харбор	 41,748119 ° N 124,184496 ° W  / 41,748119; -124,184496  ( Гавань Кресент-Сити )	С	Рыбалка, Туристы
Крокетт, Калифорния	Порт Крокетт	 38,057705 ° N 122,217686 ° W  / 38,057705; -122,217686  ( Порт Крокетт )	С	Сахар
Дана Пойнт, Калифорния	Дана Пойнт Харбор	 33,459963 ° N 117,699344 ° W  / 33,459963; -117,699344  ( Гавань Дана-Пойнт )	С	Рыбалка, Туристы
Эль Сегундо, Калифорния	Нефтяной терминал Эль-Сегундо	 33,907109 ° с.ш. 118,429184 ° з.д.  / 33,907109; -118,429184  ( Нефтяной терминал Эль-Сегундо )	ПРОТИВ	Нефтяные танкеры
Юрика, Калифорния	Порт залива Гумбольдта	 40,738805 ° N 124,217134 ° W  / 40,738805; -124,217134  ( Порт залива Гумбольдта )	М	Лесная продукция , Бревна
Форт Брэгг, Калифорния	Нойо Харбор	 39,42474 ° N 123,800758 ° W  / 39,42474; -123,800758  ( Гавань Нойо )	С	Рыбалка, Туристы
Хаф-Мун-Бэй, Калифорния	Пиллар-Пойнт-Харбор	 37,50147 ° N 122,482646 ° W  / 37,50147; -122,482646  ( Гавань Пиллар-Пойнт )	С	Рыбалка, Туристы
Лонг-Бич, Калифорния	Порт Лонг-Бич	 33,732834 ° N 118,254175 ° W  / 33,732834; -118,254175  ( Порт Лонг-Бич )	ВЛ	Контейнеры для отдыха
Лос-Анджелес	Порт Лос-Анджелеса	 33,743558 ° N 118,201454 ° W  / 33,743558; -118,201454  ( Порт Лос-Анджелеса )	ВЛ	Контейнеры для отдыха
Мартинес, Калифорния	Нефтяной терминал Shell Мартинес	 38,032476 ° N 122,130461 ° W  / 38,032476; -122,130461  ( Нефтяной терминал Shell Мартинес )	С	Нефтяные танкеры, Отдых
Монтерей, Калифорния	Монтерей Харбор	 36,605555 ° N 121,892243 ° W  / 36,605555; -121,892243  ( Гавань Монтерея )	С	Рыбалка, Туристы
Морро Бэй, Калифорния	Морро Бэй Харбор	 35,370181 ° N 120,858021 ° W  / 35,370181; -120,858021  ( Гавань Морро Бэй )	С	Рыбалка, Туристы
Мосс Лендинг, Калифорния	Мосс Лендинг	 36,80243 ° N 121,785132 ° W  / 36,80243; -121,785132  ( Мосс-Лендинг )	С	Рыбалка, Туристы
Окленд, Калифорния	Порт Окленда	 37,793474 ° N 122,299161 ° W  / 37,793474; -122,299161  ( Порт Окленда )	ВЛ	Контейнеры для отдыха
Оушенсайд, Калифорния	Оушенсайд-Харбор	 33,211161 ° N 117,395557 ° W  / 33,211161; -117,395557  ( Гавань Оушенсайд )	С	Рыбалка, Туристы
Питтсбург, Калифорния	Порт Питтсбурга	 38,035222 ° N 121,882496 ° W  / 38,035222; -121,882496  ( Порт Питтсбург )	С	Рыбалка, Туристы
Порт-Уэнем, Калифорния	Порт Уэнеме	 34,149992 ° N 119,207819 ° W  / 34,149992; -119,207819  ( Порт Уэнеме )	М	Импорт фруктов, Автомобили
Сан-Луис-Обиспо, Калифорния	Порт-Сан-Луис-Харбор	 35,169371 ° N 120,745593 ° W  / 35,169371; -120,745593  ( Гавань Порт-Сан-Луис )	С	Туристы
Редондо-Бич, Калифорния	Редондо-Бич-Харбор	 33,848142 ° N 118,397266 ° W  / 33,848142; -118,397266  ( Гавань Редондо-Бич )	С	Туристы
Редвуд-Сити, Калифорния	Порт Редвуд-Сити	 37,507819 ° N 122,213974 ° W  / 37,507819; -122,213974  ( Порт Редвуд-Сити )	М	Металлолом, Цемент, Масло
Ричмонд, Калифорния	Порт Ричмонд (Калифорния)	 37,914206 ° N 122,364006 ° W  / 37,914206; -122,364006  ( Порт Ричмонд )	М	Жидкие сыпучие продукты, Автомобили
Сан-Диего	Порт Сан-Диего	 32,715197 ° N 117,223992 ° W  / 32,715197; -117,223992  ( Порт Сан-Диего )	л	Круизные суда, Пиломатериалы, Авто.
Сан-Диего	База ВМС Сан-Диего	 32,676228 ° N 117,126017 ° W  / 32,676228; -117,126017  ( База ВМС Сан-Диего )	л	Военно-морской флот, Береговая охрана США
San Francisco	Порт Сан-Франциско	 37,780721 ° N 122,386365 ° W  / 37,780721; -122,386365  ( Порт Сан-Франциско )	л	Круизные лайнеры, генеральные грузы
Санта-Барбара, Калифорния	Санта-Барбара-Харбор	 34,405901 ° с.ш. 119,691002 ° з.д.  / 34,405901; -119,691002  ( Гавань Санта-Барбары )	С	Туристы, Стернс Уорф
Санта-Крус, Калифорния	Гавань Санта-Крус	 36,966532 ° N 122,002573 ° W  / 36,966532; -122,002573  ( Гавань Санта-Крус )	С	Рыбалка, туристы
Стоктон, Калифорния	Порт Стоктон	 37,952032 ° N 121,323395 ° W  / 37,952032; -121,323395  ( Порт Стоктон )	М	Рис, Цемент, Навалочные грузы
Две Гавани, Калифорния	Две гавани	 33,444011 ° N 118,496851 ° W  / 33,444011; -118,496851  ( Две гавани )	С	Прибегнуть
Западный Сакраменто, Калифорния	Порт Западного Сакраменто	 38,564341 ° N 121,549602 ° W  / 38,564341; -121,549602  ( Порт Западного Сакраменто )	С	Рис, сыпучие грузы

• Порт Лос-Анджелеса Лонг-Уорф с 1894 по 1913 год был крупным морским портом, обслуживаемым железнодорожным и трамвайным транспортом. Это было на том месте, где сейчас находится штаб-квартира спасателей Уилла Роджерса Стейт-Бич . В то время пристань была самой длинной в мире - 4600 футов. Это историческая достопримечательность Калифорнии , номер 881.

Паромное сообщение

См. также: Паромы залива Сан-Франциско.

Залив Сан-Франциско обслуживается паромами всех типов уже более 150 лет. Хотя строительство моста Золотые Ворота и моста Сан-Франциско-Окленд через залив привело к снижению важности большинства паромов, некоторые пассажирские паромы все еще используются сегодня как для пассажиров, так и для туристов, в том числе Golden Gate Ferry и San Francisco Bay Ferry. .

Паромное сообщение также доступно для пересечения залива Сан-Диего из Сан-Диего в Коронадо . Пассажирские паромы также обслуживают морские порты Авалон и Ту-Харборс на острове Санта-Каталина . Однако регулярного паромного сообщения с Авалоном нет, поскольку город ограничивает использование легковых и грузовых автомобилей в пределах своих границ.

Кораблекрушения

Фараллонские острова , Нормандские острова и скалистое материковое побережье исторически представляли собой опасные навигационные препятствия для судоходства. Периодические туманы, опасные ветры и штормы часто приводили корабли к скалам, опасным пляжам и островам, подвергавшимся воздействию волн и штормов Тихого океана. Яростные течения всегда врывались в Золотые Ворота и выходили из них, когда прилив менял направление. зарегистрировано более 140 кораблекрушений В водах залива Национального морского заповедника Фараллонес .

Одним из первых зарегистрированных кораблекрушений в Калифорнии является кораблекрушение « Сан-Августин» , богато нагруженного испанского манильского галеона , который был выброшен на берег штормом в 1595 году в заливе Дрейка , к северо-западу от Сан-Франциско.

Катастрофа «Хонда-Пойнт» стала крупнейшей потерей кораблей ВМС США в мирное время . Вечером 8 сентября 1923 года четырнадцать кораблей 11-й эскадрильи эсминцев двигались строем со скоростью 20 узлов (37 км/ч), двигаясь по точному счислению , чтобы найти вход в иногда коварный пролив Санта-Барбара . Эскадрилью возглавлял коммодор Эдвард Х. Уотсон на флагманском эсминце USS Delphy . Все они были «Клемсон» эсминцами класса возрастом менее пяти лет. В 21:00 корабли повернули на восток, по курсу 095, предположительно направляясь ко входу в пролив Санта-Барбара . Семь эсминцев сели на мель в районе Хонда-Пойнт, в нескольких милях от северного берега пролива Санта-Барбара. Еще два эсминца получили некоторые повреждения. Двадцать три человека погибли.

В штате хранится база данных кораблекрушений со всеми известными затонувшими кораблями в Калифорнии (1540 шт.) и их наиболее известными координатами широты и долготы, типом корабля, владельцем, капитаном и т. д., если они известны. Определение кораблекрушения, включенное в базу данных, достаточно широкое, включая затонувшие корабли в результате посадки на мель на берег, камни или рифы, взрывы кораблей, затопление (наполнение водой и затопление), удары о коряги (затонувшие деревья), пожары на борту, разрывы линий. и т. д. — по сути, все, что причиняет ущерб кораблю. Многие из этих кораблей были отремонтированы и остались в строю после аварий. Эти корабли, их грузы и удерживающие их швартовые системы являются физическими остатками мореплавания.

Список известных кораблекрушений

• Военный корабль США Аберкромби
• Военный корабль США Агерхольм
• Военный корабль США Энтони
• Военный корабль США Энтони
• Военный корабль США «Арчер-Фиш»
• Военный корабль США Аспро
• Военный корабль США Аспро
• Военный корабль США Атланта
• СС Авалон
• Военный корабль США « Барбель»
• Военный корабль США « Беневоленс »
• Военный корабль США Блэкфин
• Военный корабль США Бостон
• Брат Джонатан
• Военный корабль США Бантинг
• Военный корабль США Беррфиш
• Почтовый голубь
• Сентервилл Бич Кросс
• Военный корабль США Чамплин
• Военный корабль США Чарльз Дж. Киммел
• Военный корабль США « Чонси»
• СС Город Рио-де-Жанейро
• Военный корабль США Колахан
• СС Колумбия
• Военный корабль США Конингем
• СС Куба
• Военный корабль США Делонг
• Военный корабль США Дельфи
• Военный корабль США Деперм
• Военный корабль США « Дьяволфиш»
• Богиня моря
• СС Доминатор
• Военный корабль США Дункан
• СС Эмидио
• СС Эскамбия
• Военный корабль США Ф-1
• Военный корабль США Фалгоут
• Военный корабль США Фаррагут
• Военный корабль США Фуллер
• Военный корабль США Джордж К. Маккензи
• Военный корабль США Харвесон
• Военный корабль США Херрешофф № 321
• Военный корабль США Хоган
• Катастрофа Хонда Пойнт
• Военный корабль США Хорнбилл
• Джеймс Рольф
• Джоанна Смит
• Военный корабль США Джон Р. Крейг
• Кораблекрушение короля Филиппа
• Военный корабль США Найт
• Лабушер
• Военный корабль США Льюис
• Военный корабль США Магнит
• Военный корабль США Маркус
• Военный корабль США Маккалок
• Военный корабль США Милуоки
• СС Монтебелло
• Военный корабль США Морей
• Военный корабль США Найфе
• Военный корабль США Николас
• СС Северянин
• СС Огайо
• СС Пало-Альто
• Военный корабль США Пенсакола
• Военный корабль США Рэдфорд
• Военный корабль США Ричард С. Булл
• Военный корабль США Ричи
• Военный корабль США С-37
• Военный корабль США СП Ли
• Военный корабль США Сабало
• Военный корабль США Сэвидж
• Военный корабль США « Морской дьявол»
• Сибил Марстон
• Военный корабль США Скейт
• Военный корабль США « Скипджек »
• Военный корабль США « Слот»
• Военный корабль США Сомерс
• СС Монте-Карло
• Военный корабль США Стюарт
• Военный корабль США Стриблинг
• Военный корабль США Томпсон
• Военный корабль США Тинги
• Военный корабль США Трау
• Военный корабль США «Ульверт М. Мур»
• Военный корабль США Уильямс
• СС Уинфилд Скотт
• Военный корабль США Вудбери
• Крушение Аллея
• Военный корабль США Янг
• HMCS Юкон
• Зенобия

Маяки

Калифорнийские маяки от Орегона до Мексики

Маяк	Год постройки	Коорд.	Ссылка.
Рифовый свет Святого Георгия	1883	 41,83699 ° N 124,37527 ° W  / 41,83699; -124,37527  ( Свет Святого Георгия Реффа )
Аккумуляторный точечный светильник	1856	 41,74416 ° N 124,2031 ° W  / 41,74416; -124,2031  ( Световой индикатор батареи )
Головной свет Тринидада	1871	 41,05205 ​​° N 124,15147 ° W  / 41,05205; -124,15147  ( Головной свет Тринидада )
Мемориальный свет Тринидада	ЧТО	 41,05834 ° N 124,14314 ° W  / 41,05834; -124,14314  ( Мемориальный свет Тринидада )
Стол Bluff Light	1894	 40,8082 ° N 124,16548 ° W  / 40,8082; -124,16548  ( Настольный блефовый светильник )
Гумбольдт Харбор Лайт	1856	 40,7691 ° N 124,221 ° W  / 40,7691; -124,221  ( Маяк Гумбольдта Харбор )
Мыс Мендосино Лайт	1868	 40,02236 ° N 124,06946 ° W  / 40,02236; -124,06946  ( Мыс Мендосино Лайт )
Пунта Горда Лайт	1912	 40,24941 ° N 124,35021 ° W  / 40,24941; -124,35021  ( Пунта Горда Лайт )
Пойнт Кабрильо Лайт	1909	 39,34868 ° с.ш. 123,82618 ° з.д.  / 39,34868; -123,82618  ( Пойнт Кабрильо Лайт )
Точка Арены Свет	1870	 38,9546 ° с.ш. 123,7406 ° з.д.  / 38,9546; -123,7406  ( Свет арены Point )
Пойнт Рейес Лайт	1871	 37,9955 ° N 123,02325 ° W  / 37,9955; -123,02325  ( Лайт Пойнт Рейес )
Свет острова Фараллон	1855	 37,69915 ° N 123,00179 ° W  / 37,69915; -123,00179  ( Свет острова Фараллон )
Пойнт Бонита Лайт	1855	 37,8155 ° с.ш. 122,5297 ° з.д.  / 37,8155; -122,5297  ( Пойнт Бонита Лайт )
Майл Рокс Лайт	1906	 37,79282 ° N 122,510375 ° W  / 37,79282; -122,510375  ( Майл Рокс Лайт )
Точка Диабло Лайт	1923	 37,8201 ° с.ш. 122,4995 ° з.д.  / 37,8201; -122,4995  ( Точка Диабло Лайт )
Форт-Пойнт Лайт	1855	 37,8108 ° с.ш. 122,47732 ° з.д.  / 37,8108; -122,47732  ( Лайт Форт-Пойнт )
Лаймовый точечный свет	1883	 37,82545 ° N 122,47859 ° W  / 37,82545; -122,47859  ( Лаймовый точечный свет )
Пойнт Нокс Лайт	1887	 37,85615 ° N 122,44242 ° W  / 37,85615; -122,44242  ( Пойнт-Нокс Лайт )
Восточный Брат Лайт	1874	 37,96325 ° N 122,43343 ° W  / 37,96325; -122,43343  ( Восточный Брат Лайт )
Алькатрас Остров Лайт	1854	 37,8262 ° N 122,4222 ° W  / 37,8262; -122,4222  ( Свет острова Алькатрас )
Точка тупого света	1961	 37,8532 ° N 122,41913 ° W  / 37,8532; -122,41913  ( Точечный тупой свет )
Йерба Буэна Лайт	1873	 37,8073 ° с.ш. 122,3623 ° з.д.  / 37,8073; -122,3623  ( Йерба Буэна Лайт )
Рельефный маяк Light	1950	 37,79569 ° N 122,28065 ° W  / 37,79569; -122,28065  ( Рельефный маяк )
Окленд Харбор Лайт	1890	 37,78132 ° N 122,24382 ° W  / 37,78132; -122,24382  ( Окленд-Харбор-Лайт )
Свет пролива Каркинес	1873	 38,06781 ° N 122,21372 ° W  / 38,06781; -122,21372  ( Свет пролива Каркинес )
Саутгемптон Шол Лайт	1905	 38,03596 ° N 121,49411 ° W  / 38,03596; -121,49411  ( Свет Саутгемптона Шол )
Пойнт Монтара Лайт	1874	 37,53652 ° N 122,51933 ° W  / 37,53652; -122,51933  ( Пойнт Монтара Лайт )
Голубиный свет	1871	 37,18171 ° N 122,39411 ° W  / 37,18171; -122,39411  ( Свет Голубой точки )
Новогодний свет	1872	 37,1084 ° N 122,33676 ° W  / 37,1084; -122,33676  ( Новогодний свет )
Санта-Крус Лайт	1870	 36,95146 ° N 122,02671 ° W  / 36,95146; -122,02671  ( Свет Санта-Крус )
Свет волнореза Санта-Крус	1964	 36,96067 ° N 122,0022 ° W  / 36,96067; -122,0022  ( Свет волнореза Санта-Крус )
Маяк Пойнт-Пинос	1855	 36,6334 ° N 121,9337 ° W  / 36,6334; -121,9337  ( Пойнт Пинос Лайт )
Маяк Пойнт-Сур	1887	 36,30632 ° N 121,90149 ° W  / 36,30632; -121,90149  ( Точка на маяке )
Светлые белые камни	1875	 35,66563 ° N 121,2844 ° W  / 35,66563; -121,2844  ( Пьедрас Бланкас Лайт )
Сан-Луис-Обиспо Лайт	1890	 35,1604 ° N 120,76105 ° W  / 35,1604; -120,76105  ( Свет Сан-Луис-Обиспо )
Пойнт Аргуэлло Лайт	1901	 34,57712 ° N 120,64731 ° W  / 34,57712; -120,64731  ( Свет Пойнт-Аргуэлло )
Point Conception Light	1856	 34,44872 ° N 120,47072 ° W  / 34,44872; -120,47072  ( Световая концепция Point )
Санта-Барбара Лайт	1856	 34,39626 ° с.ш. 119,72291 ° з.д.  / 34,39626; -119,72291
Пойнт Хуэнеме Лайт	1874	 34,1452 ° с.ш. 119,2100 ° з.д.  / 34,1452; -119,2100  ( Свет Санта-Барбары )
Остров Анакапа Лайт	1930	 34,0159 ° с.ш. 119,35946 ° з.д.  / 34,0159; -119,35946  ( Свет острова Анакапа )
Пойнт Висенте Лайт	1925	 33,74193 ° N 118,41076 ° W  / 33,74193; -118,41076
Точка Фермина Лайт	1874	 33,70544 ° N 118,2936 ° W  / 33,70544; -118,2936  ( Свет Точки Фермина )
Лонг-Бич Лайт	1949	 33,72322 ° N 118,1868 ° W  / 33,72322; -118,1868  ( Лайт Лонг-Бич )
Лос-Анджелес Харбор Лайт	1913	 33,7086 ° с.ш. 118,2515 ° з.д.  / 33,7086; -118,2515  ( Маяк гавани Лос-Анджелеса )
Маяк Олд-Пойнт-Лома	1855	 32,6720 ° N 117,24097 ° W  / 32,6720; -117,24097  ( Маяк Олд-Пойнт-Лома )
Маяк Нью-Пойнт-Лома	1891	 32,66503 ° N 117,24266 ° W  / 32,66503; -117,24266  ( Маяк Нью-Пойнт-Лома )

Маяк — это башня, здание или конструкция другого типа, предназначенная для размещения проблескового света, предупреждающего об опасности или помогающего ориентироваться преимущественно в ночное время. Теперь огни мигают в заданной последовательности, чтобы определить, какой это свет. Маяки используются в качестве средства навигации в ночное время или в условиях тумана для лоцманов и капитанов кораблей в море или на внутренних водных путях. Они предупреждают об опасных береговых линиях, участках суши, опасных отмелях , скалах и рифах или отмечают судовые каналы или входы в гавань. В ясную погоду свет можно увидеть ночью на расстоянии около 16 миль (26 км). Сейчас в районах тумана фары обычно комбинируются с противотуманным сиренным сигналом . До того, как были разработаны туманные горны, для предупреждения об опасностях, окутанных туманом, использовались пушки и / или большие колокола (звонящие по часовому механизму). Проблесковые огни обычно устанавливаются на башнях или других выдающихся сооружениях, построенных на участках суши, скалах или отмелях у моря. Некоторые построены на сваях , кессонах или установлены на изолированных скалах. Некоторые маяки установлены на на якоре стоянки маяков , когда другой экономической альтернативы не существует.

В 1850-х годах свет излучался системой масляных или керосиновых ламп. Свет концентрировался и фокусировался с помощью системы линз Френеля . В 1850-х годах свет обеспечивался горящим фитилем в лампе из китового жира . Позже стал доступен керосин. Обычно они использовали лампу Арганда с полым фитилем в стеклянном дымоходе для лучшего и более яркого горения, а также посеребренный параболический отражатель позади лампы, который направлял и усиливал световой поток. Во всех масляных лампах для создания света использовались горящие фитили, что привело к тому, что хранители маяка получили прозвище «фитили», поскольку они проводили большую часть своего времени, подрезая фитили на своих лампах, чтобы они горели ярко и с минимальным образованием копоти . . В 1850-х годах их фонари вращались с помощью часового механизма , обычно приводившегося в движение падающими грузами, прикрепленными к цепям. Многие маяки имели вертикальные шахты, поэтому гири могли опускаться на высоту башни. Это обеспечило более длительный период времени, прежде чем гири придется снова поднимать. смотрители маяка для приведения в действие механизма вращения. Некоторые приходилось перематывать каждые два часа.

Чтобы поддерживать заводной механизм, заправляйте масло, необходимое для поддержания света, а также держите маячное оборудование и окна в чистоте и обслуживайте их. Маяки обычно укомплектованы смотрителями маяков в составе от одного до пяти мужчин или женщин. Лишь несколько маяков были расположены там, где экипажи могли жить с комфортом и/или общаться с другими людьми. Поскольку эти задания часто выполнялись в одиноких местах, окруженных туманом, бригады часто менялись на дежурствах каждые несколько месяцев. Иногда семьям платили за содержание маяка.

С начала 1890-х годов освещение обеспечивалось за счет сжигания газообразного ацетилена , образующегося на месте из карбида кальция, реагирующего с водой. Система освещения ацетиленовым газом могла надежно включаться и автоматически выключаться, что позволяло использовать автоматические маяки без присмотра. Как только стало доступно электричество, часто обеспечиваемое одним или несколькими дизель -электрическими генераторами в отдаленных местах, источник света постепенно преобразовывался в электрическую энергию, и часовой механизм приводился в движение электродвигателем.

Когда-то они широко использовались, количество действующих маяков сократилось из-за затрат на техническое обслуживание и их замены современными электронными навигационными средствами. Почти все маяки, которые до сих пор используются, максимально автоматизированы, а питание часто обеспечивается с помощью солнечных батарей и больших батарей в недоступных местах. Все маяки находятся в ведении Береговой охраны США, преемницы Службы маяков США . Список действующих маяков, светящихся маяков и т. д., которые предоставляют подробную информацию о средствах навигации с указанием их местонахождения и характерных сигналов, в настоящее время ведется Береговой охраной США в ее Light List, издаваемом каждый год. Калифорния в настоящее время находится в одиннадцатом и тринадцатом округе береговой охраны.

Пока испанцы находились в Калифорнии, их судоходство редко превышало примерно 2,5 корабля в год, прибытие было непредсказуемым, а связь была медленной и неуверенной. Когда считалось, что ночные сигналы уместны, на пляже можно было развести большой костер. Ночной навигации по сути не было — слишком опасно. В ночное время корабли держались далеко от берега до рассвета или стояли на якоре. Ситуация лишь немного улучшилась, когда Мексика контролировала Калифорнию, и объем морских перевозок увеличился примерно до 25 кораблей в год.

Когда началась Калифорнийская золотая лихорадка , и количество кораблей в год подскочило до более чем 700 кораблей в год, а технология маяков продвинулась достаточно далеко, в основном за счет внедрения линз Френеля и ламп Аргана , маяки начали становиться гораздо более полезными и осуществимыми. Несколько серьезных кораблекрушений показали, что существует множество опасностей для навигации, которые необходимо отмечать ночью или в тумане. Поскольку с 1790 года и намного позже 1850 года федеральное правительство США более чем на 85% финансировалось за счет импортных пошлин (также называемых таможенными пошлинами или адвалорными налогами ) на импортируемые иностранные товары (около 25%), уже существовал устойчивый поток денег, собранных от судоходства в Калифорнии. в Вашингтон. Поскольку все пошлины оплачивались иностранными товарами, поставляемыми в Соединенные Штаты с 1790 года, налоговая служба (предшественница Береговой охраны США) внимательно следила за движением судов. Тарифы взимались таможенным сборщиком, которому было поручено проверять каждое судно, пришедшее в порт, и собирать соответствующий тарифный налог. Первым сборщиком таможни в Калифорнии был Эдвард Х. Харрисон, назначенный генералом Кирни в 1848 году. Чтобы вернуть часть этих доходов обратно в Калифорнию, конгрессмены Калифорнии начали подавать петиции о строительстве маяков, и Конгресс вскоре согласился. К 1850 году на Восточном побережье уже было довольно обширное множество маяков, поэтому та же технология, разработанная за десятилетия использования, была перенесена на Западное побережье Соединенных Штатов.

Фирма Фрэнсиса А. Гиббонса и Фрэнсиса Келли получила контракт на строительство первых семи маяков в Калифорнии в 1853 году. Маяк на острове Алькатрас был первым и действовал в заливе Сан-Франциско к 1855 году - завершение было отложено из-за нехватки маяков. линз Френеля. В конечном итоге вдоль побережья Калифорнии было построено более 45 маяков.

Маяк Пойнт-Рейес

Несмотря на усилия мужчин и женщин, находившихся на маяке Пойнт-Рейес, корабли продолжали терпит крушение у близлежащего побережья. Служба спасения открыла первую из двух спасательных станций, построенных в Пойнт-Рейес в 1889 году. Вторая станция, в Дрейкс-Бич, закрылась в 1968 году. Находившиеся там рабочие пытались спасти жертв штормов и кораблекрушений. Невероятную опасность их работы и преданность своей работе можно ощутить в неофициальном девизе Береговой охраны США:

«Тебе нужно выйти, но не обязательно возвращаться».

См. также

• Исследователи Калифорнии
• История Калифорнии
• История Калифорнии до 1900 года
• История торгового флота США
• Гумбольдт Бэй
• Морской национальный исторический парк Сан-Франциско
• Испанские экспедиции на северо-запад Тихого океана
• Торговля лесоматериалами на Западном побережье
• Калифорния во время Второй мировой войны

Примечания

Перепись населения США 1850 года в Калифорнии показала 92 597 жителей. К этому следует добавить жителей Сан-Франциско (крупнейшего на тот момент города штата), округов Санта-Клара и Контра-Коста, чьи переписные листы были сожжены или утеряны и не включены в итоговые данные. Перепись населения США 1850 года в Сан-Франциско была потеряна в результате одного из периодических пожаров, охвативших город шесть раз за первые несколько лет. По сообщениям газет за 1850 год ( Альта Калифорния ) численность населения города/округа Сан-Франциско составляла 21 000 человек; Специальная перепись населения штата Калифорния 1852 года выявила 6158 жителей округа Санта-Клара, 2786 жителей округа Контра-Коста и 36 134 человека в быстрорастущем городе/округа Сан-Франциско. «Скорректированная» перепись населения США 1850 года в Калифорнии насчитывает более 120 000 человек. Перепись населения США 1850 года показывает 7765 жителей Латинской Америки, родившихся в Калифорнии. См.: Седьмая перепись населения США 1850 года: Калифорния , которая включает специальную перепись штата Калифорния 1852 года.

Ссылки

Библиография

Смотрите также: Библиография истории Калифорнии

• Бэнкрофт, Хьюберт Х. (1882). 1846–1848 гг . История Калифорнии. Том. XXII. Сан-Франциско, Калифорния: Издательство History Company.
• Клеланд, Роберт Гласс (1922). История Калифорнии . Нью-Йорк: Макмиллан.
• Дельгадо, Джеймс П. (1990). В Калифорнию морем: морская история Калифорнийской золотой лихорадки . Издательство Университета Южной Каролины . ISBN  978-1-57003-153-3 .

• Иполито (Иполит) Бушар и набег 1818 года
• Ламмермур
• База данных кораблекрушений
• Морская история Пойнт-Рейес
• Национальный морской заповедник Монтерей-Бей
• Маяки Калифорнии
• В этой статье содержится текст Службы национальных парков , находящийся в открытом доступе.

Внешние ссылки

• Морская история в Керли
• nps.gov: Руководящие принципы Закона о затонувших кораблях
• sdmaritime.com: Морской музей Сан-Диего.
• nhnm.org: Морской музей Ньюпорт-Харбора.