Варианты Мессершмитта Bf 109

Основная статья: Мессершмитт Bf 109

Бф 109
Bf 109G-10, с фонарем Erla Haube и более высоким, деревянным килем и рулем направления.
Роль	боец

Благодаря Messerschmitt Bf 109 универсальности и длительности эксплуатации в немецких и иностранных военно-воздушных силах, в Германии более восьми лет было произведено множество вариантов, которые служили в Люфтваффе . Дополнительные варианты были произведены за рубежом, всего построено 34 852 Bf 109.

Bf 109 A/B/C/D

Бф 109Б-2

Бф 109С-1

«109-й был мечтой, не плюс ультра . Конечно, всем хотелось полететь на нем как можно скорее».

— Гюнтер Ралль , ас Люфтваффе с 275 победами.

Bf 109A был первой версией Bf 109. Изначально планировалось, что вооружение будет состоять всего из двух установленных на капоте 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 . Однако, возможно, из-за появления Hurricane и Spitfire , каждый из которых имел восемь 7,7-мм (0,303 дюйма) пулеметов, эксперименты проводились с третьим пулеметом, стреляющим через карданный вал. V4 и некоторые A-0 были оснащены двигателем Junkers Jumo 210 B мощностью 640 л.с. (631 л.с., 471 кВт) с двухлопастным винтом фиксированного шага , но производство было изменено на двигатель Jumo мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) 210D как только появился в наличии. А-0 не был унифицированным типом; в их внешности произошло несколько изменений. расположение масляного Видимые изменения включали вентиляционные отверстия / планки двигателя, кабины и пулемета, а также несколько раз менялось радиатора для предотвращения перегрева. Многие из этих Bf 109 A-0 служили в составе Легиона Кондор и часто ошибочно принимались за самолеты серии B и, вероятно, служили в Испании с тактической маркировкой от 6-1 до 6–16 . У одного А-0, обозначенного как 6–15 , закончилось топливо, и он был вынужден приземлиться в тылу врага. Он был захвачен республиканскими войсками 11 ноября 1937 года и позже передан Советскому Союзу для более тщательного осмотра. 6–15 включал в себя несколько улучшений по сравнению с программой производства Bf 109B и был подготовлен к использованию винта изменяемого шага, хотя он не был установлен.

Согласно документации RLM, было заказано и поставлено 22 самолета с двигателем V4 в качестве прототипа серии А.

Несколько Мессершмиттов Bf 109B-1
в аэропорту Будаёрша , 1937 год.

Первый серийный Bf 109, Bf 109 B-1 , был оснащен двигателем Jumo 210D мощностью 670 л.с. (661 л.с., 493 кВт) с двухлопастным винтом фиксированного шага. Во время производства был внедрен винт изменяемого шага, который часто модернизировался на старых самолетах; тогда они были неофициально известны как B-2 . Bf 109B участвовал в боях с Легионом Кондор во время гражданской войны в Испании , хотя было очевидно, что вооружение все еще было недостаточным. Было выпущено несколько самолетов с мотор-пулеметом, но он был очень ненадежен, скорее всего, из-за вибраций двигателя и перегрева. Таким образом, Bf 109 V8 был построен для проверки установки еще двух пулеметов в крыльях; однако результаты показали, что крыло нуждается в усилении. В следующем прототипе V9 обе крыльевые пушки были заменены 20-мм пушками MG FF.

Всего фирмами Messerschmitt, Fieseler и Erla Maschinenwerke было построено 341 Bf 109 B-1.

Производство недолговечных Bf 109C началось весной 1938 года. Модель 109C была оснащена двигателем Jumo 210G мощностью 700 л.с. (690 л.с., 515 кВт) с непосредственным впрыском топлива. Еще одним важным изменением стало усиленное крыло, теперь несущее еще два пулемета, всего четыре 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17. С -0 были предсерийными самолетами, С-1 — серийной версией, а С-2 — экспериментальной версией с установленным на двигателе пулеметом. C -3 планировался с 20-мм пушками MG FF вместо двух MG 17 в крыльях, но неизвестно, сколько C-3 (если таковые имеются) было построено или переоборудовано. Планировалось, что на C -4 будет установлен двигатель Motorkanone MG FF, но этот вариант не производился.

Всего на заводе Мессершмитт было построено 58 Bf 109C всех модификаций.

Messerschmitt Bf 109C-1, 6-47, 1.J/88 Легион Кондор, Испания, весна 1938 г.

Следующая модель, прототип V10 , была идентична V8, за исключением двигателя Jumo 210G. Прототипы V10, V11 , V12 и V13 были построены с использованием планеров Bf 109B и испытывали двигатель DB 600A в надежде повысить летно-технические характеристики самолета. От модели DB 600A отказались, поскольку улучшенный DB601A вскоре должен был стать доступен с непосредственным впрыском топлива.

Разработанный на основе прототипов V10 и V13, Bf 109D был стандартной версией Bf 109, находившейся на вооружении Люфтваффе незадолго до начала Второй мировой войны. Несмотря на это, во время войны этот тип использовался лишь ограниченно, поскольку все 235 Bf 109D, все еще находившиеся на вооружении Люфтваффе в начале Польской кампании, были быстро выведены из эксплуатации и заменены Bf 109E, за исключением некоторых ночных истребителей частей . где некоторые образцы использовались в начале 1940 года. Варианты включали модели D-0 и D-1 , обе имели двигатель Junkers Jumo 210D и были вооружены двумя крыльевыми и двумя носовыми 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17. Д -2 представлял собой экспериментальный вариант с мотор-пулеметом, но, как и пытались ранее, эта установка не удалась. Д -3 был похож на С-3, но с двумя 20-мм пулеметами FF в крыльях.

Всего фирмами Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado и AGO было построено 647 Bf 109D всех модификаций. Мессершмитт указан как производивший только четыре Bf 109D, вероятно, предсерийную серию D-0, серийное производство было передано лицензированным производителям. Несколько Bf 109D были проданы в Венгрию. Швейцария купила 10 самолетов 109D-1 (серийные номера с 2301 по 2310), которые были построены на заводе Arado-Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.

Бф 109Е

Bf 109E авиакомпании Lehrgeschwader 2 .

В конце 1938 года Bf 109E поступил в производство. Чтобы улучшить характеристики двигателя Jumo 210 мощностью 441–515 кВт (600–700 л.с.), был использован более крупный и длинный двигатель Daimler-Benz DB 601 A, который давал дополнительные 223 кВт (300 л.с.) за счет дополнительного двигателя. 181 кг (400 фунтов). Для рассеивания дополнительного тепла, выделяемого DB 601, требовалась гораздо большая площадь охлаждения, и это привело к первой серьезной модернизации базового планера. Увеличение существующего носового радиатора в достаточной степени для охлаждения двигателя создало бы дополнительный вес и лобовое сопротивление, сводя на нет часть прироста производительности, обеспечиваемого увеличением мощности, поэтому было решено переместить основные радиаторы в нижнюю часть крыльев сразу за бортом. место соединения корневой части крыла и панели крыла, прямо перед внутренними концами задней кромки, оставляя масляный радиатор под носом в небольшом обтекаемом канале. Новое расположение радиатора также уравновешивало дополнительный вес и длину DB 601, который приводил в движение более тяжелый трехлопастный двигатель. Пропеллер производства United German Metal Works (VDM).

Для установки новых радиаторов крылья были почти полностью переработаны и усилены, при этом несколько внутренних ребер позади лонжерона были вырезаны, чтобы освободить место для воздуховодов радиатора. Поскольку радиаторы были установлены рядом с задней кромкой крыла, что совпадало с увеличением скорости воздушного потока, ускоряющегося вокруг развала крыла , охлаждение было более эффективным, чем у двигателей Jumo 109, хотя и за счет дополнительных воздуховодов и трубопроводов, которые был уязвим для повреждений. Опущенная ходовая часть может разбрасывать грязь и мусор на влажных аэродромах, что может привести к засорению радиаторов. Для испытаний нового двигателя DB 601A мощностью 1100 л.с. (1085 л.с., 809 кВт) были построены еще два прототипа ( V14 и V15 ), каждый из которых отличался вооружением. В то время как V14 был вооружен двумя 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 над двигателем и одним 20-мм MG FF в каждом крыле, V15 был оснащен только двумя MG 17, установленными над двигателем. предсерийную партию из 10 Е-0 После испытательных боев V14 сочли более перспективным и заказали . Партии вариантов E-1 и E-3 были отправлены в Испанию для оценки и впервые приняли участие в боевых действиях на заключительном этапе гражданской войны в Испании.

Е-1

Бф 109Е-3

Серийная версия E -1 имела два MG 17 калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) над двигателем и еще два в крыльях. Позже многие из них были доработаны до стандарта вооружения Е-3. E -1B представлял собой небольшую партию E-1, которая стала первым действующим истребителем-бомбардировщиком Bf 109, или Jagdbomber (обычно сокращенно Jabo ). Они были оснащены бомбодержателем ETC 500, несущим либо одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов), либо четыре бомбы массой 50 кг (110 фунтов). Е-1 также оснащался прицелом Reflexvisier «Revi». Оборудованием связи была радиоаппаратура ближнего действия FuG 7 Funkgerät 7 (радиостанция), действующая на дальность действия 48–56 км (30–35 миль). Всего было построено 1183 Е-1, из них 110 Е-1/В.

Е-2

Было построено лишь очень ограниченное количество варианта Е-2 , основой которого послужил прототип V20. Он был вооружен двумя крыльевыми и одной моторной пушкой Motorkanone MG FF, доставляющей значительные трудности в эксплуатации, а также двумя синхронизированными капотными пулеметами MG 17. В августе 1940 года в II./JG 27 . этот тип эксплуатировался

Bf 109E-3 из JG 51 «Mölders» в Немецком музее в Мюнхене

Е-3

Для улучшения характеристик Bf 109E два последних реальных прототипа ( V16 и V17 были построены ). Они получили некоторые конструктивные улучшения и более мощное вооружение. Оба легли в основу версии Bf 109 E-3 . E-3 был вооружен двумя пулеметами MG 17 над двигателем и одной пушкой MG FF в каждом крыле. Всего было построено 1276 Е-3, в том числе 83 экспортных варианта Е-3а .

Бф 109Е-4

Е-4

Е-3 был заменен на Е-4 (многие планеры были модернизированы до стандартов Е-4, начиная с начала Битвы за Британию ), который отличался некоторыми мелкими деталями, в первую очередь использованием модифицированного 20-мм пулемета. - Крыльевая пушка FF/M и улучшенная защита головы пилота. С помощью MG FF/M можно было стрелять новым и улучшенным типом разрывного снаряда, названного Minengeschoß (или «минный снаряд»), который изготавливался из тянутой стали (так же, как латунные патроны изготавливаются ), а не из тянутой стали. кастинг, как это было принято. В результате получился снаряд с тонкой, но прочной стенкой, которая имела большую полость, в которой можно было разместить гораздо больший заряд взрывчатого вещества, чем это было возможно в противном случае. Новый снаряд потребовал внесения изменений в механизм MG FF из-за других характеристик отдачи, отсюда и обозначение MG FF/M.

Фонарь кабины также был изменен и стал более простым в изготовлении, «квадратным» дизайном, что также помогло улучшить поле зрения пилота. Этот фонарь, которым также оснащались многие E-1 и E-3, практически не менялся до тех пор, пока осенью 1942 года на серии G не появился сварной фонарь с тяжелым каркасом. E-4 станет основой для все дальнейшие разработки Bf 109E. Некоторые модели E-4 и более поздние модели получили улучшенный DB601N высотный двигатель мощностью 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт); известный как E-4/N; Поскольку приоритет отдавался оснащению этим двигателем Bf 110, начиная с июля 1940 года одна группа истребителей была переоборудована под эту версию. E-4 также был доступен как истребитель-бомбардировщик с оборудованием, очень похожим на предыдущий E-1/B. Он был известен как E-4/B (двигатель DB 601Aa) и E-4/BN (двигатель DB 601N). Всего было построено 561 экземпляр всех версий Е-4, в том числе 496 построенных E-4: 250 E-4, 211 E-4/B, 15 E-4/N и 20 E-4/BN.

Е-5, Е-6

И Е-5, и Е-6 представляли собой разведывательные варианты с камерой, установленной за кабиной. Е -5 был разведывательным вариантом Е-3, Е-6 — разведывательным вариантом Е-4/N. Было построено двадцать девять E-5 и заказано девять E-6.

Е-7

Стандартный подвесной бак Люфтваффе емкостью 300 литров.

Е -7 стал следующим крупным серийным вариантом, поступившим на вооружение и принявшим участие в боевых действиях в конце августа 1940 года. Одним из ограничений более ранних Bf 109E была их малая дальность полета в 660 км (410 миль) и ограниченная выносливость, поскольку изначально конструкция задумывалась как перехватчик малой дальности. E-7 исправил эту проблему, поскольку это был первый подтип Bf 109, способный нести сбрасываемый бак , обычно стандартный блок Люфтваффе емкостью 300 л (80 галлонов США), установленный на центральной стойке под фюзеляжем, что увеличивало его дальность действия до 1325 км (820 миль). Топливо из сливного бака перекачивалось во внутренний топливный бак через большой топливопровод, который шел вверх и вдоль внутренней правой стенки кабины, с прозрачным смотровым стеклом, расположенным в главном пролете топливопровода, чтобы пилот мог легко видеть поток. топлива и знать, когда бак был пуст. В качестве альтернативы можно было установить бомбу и использовать E-7 в качестве истребителя-бомбардировщика Jabo . С октября 1940 года предыдущие подтипы Emil постепенно оснащались необходимым оборудованием для перевозки подвесного бака. Ранние Е-7 оснащались двигателем DB 601A мощностью 1100 л.с. или DB 601Aa мощностью 1175 л.с., а поздние - двигателем DB 601N мощностью 1175 л.с. с улучшенными высотными характеристиками - последний получил обозначение E-7/N. Всего было построено 438 Е-7 всех вариантов.

Варианты и подварианты Bf 109E

• Е-0 (Предсерийный самолет с 4 × 7,92 мм/.312 пулеметами MG 17)
• E-1 (аналог E-0)
  • E-1/B (истребительно-бомбардировочная версия E-1, обычно с DB 601Aa)
• E-2 (ограниченное производство, дополнительная пушка MG FF на двигателе Motorkanone , иначе как E-3)
• Е-3 (аналог Е-1, но в крыльях установлены 2 × 20-мм пулемета MG FF вместо пулемета MG 17)
• Е-4 (Улучшения брони и конструкции, замена пушек MG FF на MG FF/M. Фонарь «Квадратный»)
  • E-4/B (Истребительно-бомбардировочная версия E-4, 1 бомба массой 250 кг/550 фунтов, обычно с DB 601Aa)
  • E-4 trop (Версия E-4, модифицированная для работы в тропических регионах)
  • Е-4/Н (Е-4 с двигателем DB601N)
  • Е-4/БН (истребитель-бомбардировщик вариант Е-4/Н, 1 бомба массой 250 кг/550 фунтов)
• Е-5 (разведывательная версия Е-3, фотоаппаратура, 2 × 7,92 мм/.312 в MG 17)
• Е-6 (разведывательная версия Е-4/Н, фотоаппаратура, 2 × 7,92 мм/.312 в MG 17)
• E-7 (аналог E-4, но с дополнительным откидным баком на 300 л)
  • E-7/N (аналог E-4/N, но с дополнительным баком на 300 л)
  • E-7/NZ (также известный как E-7/Z, E-7/N с дополнительной GM-1 системой впрыска закиси азота )
  • Е-7/У2 (Штурмовой вариант Е-7 с дополнительной броней)
• Е-8 (Дальнобойная версия Е-1 с использованием установки подвесного бака от Е-7, 4 × 7,92 мм/.312 в MG 17)
• Е-9 (разведывательная версия E-7/N, сбрасываемый бак, фотоаппаратура, 2 × 7,92 мм/.312 в MG 17)

Бф 109Т

Бф 109Т-1

Перед войной Кригсмарине была очарована идеей авианосца . Заимствовав идеи у англичан и японцев (в основном «Акаги» ), они приступили к строительству «Графа Цеппелина» в рамках восстановления военно-морского флота. Авиагруппа авианосца была сформирована на истребителях Мессершмитт Bf 109Т и пикирующих бомбардировщиках Ju 87C . Суффикс «T» обозначает Träger (перевозчик). в немецком языке

Несмотря на упоминания о версии Bf 109 Т-0 , этой версии никогда не существовало. Семь более ранних версий (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) были переоборудованы в испытательную авианосную технику. Это включало добавление хвостового крюка, катапульты и увеличение размаха крыла до 11,08 м (36,35 футов). Увеличен размах элеронов, предкрылков и увеличен ход закрылков. Крылья не были модифицированы для складывания, поскольку корабль «Граф Цеппелин» был спроектирован на основе предполагаемого самолета, поэтому подъемники могли разместить Bf 109T с размахом крыльев 11 м (36 футов). Однако крылья можно было отсоединить от фюзеляжа для транспортных целей, как и в каждой версии Bf 109.

После летных испытаний, особенно катапультных, 70 Т-1 в Касселе должно было быть произведено на заводе Физелер с двигателями DB601N , но после постройки семи Т-1 проект авианосца был отменен. Остальные 63 из 70 Т-1 были построены как Т-2 без несущего оборудования, а некоторые из Т-1 могли быть «модернизированы» до стандарта Т-2. Было обнаружено, что характеристики Т-2 во многом сопоставимы с E-4/N, и из-за его способности взлетать и приземляться на более коротких дистанциях эти истребители были приписаны к I/JG.77 , дислоцированному в Норвегии. на взлетно-посадочных полосах, которые были короткими и подвержены частым и сильным боковым ветрам. В конце 1941 года подразделению было приказано вернуть свои самолеты в Германию, и они получили на замену Е-3. Вооружение Bf 109T состояло из двух 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 над двигателем и одной 20-мм пушки MG FF/M в каждом крыле.

Интерес к Graf Zeppelin возобновился, когда ценность авианосцев стала очевидной, и в 1942 году корабль вернулся на верфь для достройки. К этому времени Bf 109T безнадежно устарел и требовался новый истребитель. «Мессершмитт» ответил обновленной серией Me 155A , но работы над кораблем снова были отменены, а Me 155 позже был перепрофилирован в высотный перехватчик. Проектные работы были переданы Blohm & Voss , и самолет тогда назывался BV 155 .

Bf 109T поступили в несколько учебных частей в 1943 году. Затем, в апреле 1943 года, был сформирован Jagdstaffel Helgoland. и действовал из Дюне до конца 1943 года, когда подразделение было переведено в Листу на юге Норвегии. 30 ноября 1943 года подразделение было переименовано в 11./JG 11. а Bf 109T оставались в эксплуатации до лета 1944 года, после чего некоторые из них использовались в учебных частях в Германии.

Бф-109Ф

Прототипы

Мессершмитт Bf 109 F-2

Разработка нового планера Bf 109 F началась в 1939 году. После февраля 1940 года для использования с Bf 109 был разработан улучшенный двигатель Daimler-Benz DB 601E . Инженеры завода Мессершмитта взяли два Bf 109 E-1. планеры и установили эту новую силовую установку. Первые два прототипа, V21 ( Werknummer (заводской номер) или W.Nr 5602) и V22 (W.Nr 1800), сохранили трапециевидную форму крыла от E-1, но размах был уменьшен на 61 см (2 фута) на «подстригание» кончиков. В остальном крылья включали в себя модификации системы охлаждения, описанные ниже. V22 также стал испытательным стендом для предсерийного DB 601E. Меньшие крылья отрицательно влияли на управляемость, поэтому V23 , Stammkennzeichen (заводской код) CE+BP , W.Nr 5603, был оснащен новыми полуэллиптическими законцовками крыла , став стандартной формой крыла для всех будущих боевых версий Bf 109. Четвертый прототип, V24 VK+AB , W.Nr 5604, летал с подрезанными крыльями, но отличался модифицированным воздухозаборником нагнетателя «локтевой» формы , который в конечном итоге был принят в производство, а также более глубокой ванной маслоохладителя под капотом. . На всех этих прототипах фюзеляж был очищен, а капот двигателя модифицирован для улучшения аэродинамики.

Аэродинамические улучшения

По сравнению с более ранним Bf 109 E, Bf 109 F имел значительно улучшенную аэродинамику. Капот двигателя был изменен и стал более гладким и закругленным. Увеличенный кок винта, заимствованный из нового Мессершмитта Ме 210 , теперь плавно вписывался в новый капот двигателя. Под капотом находился переработанный, более обтекаемый радиатор масляного радиатора и обтекатель. Было установлено новое эжекторное выхлопное устройство, а на более поздних самолетах над левыми банками был установлен металлический щит для отвода выхлопных газов от воздухозаборника нагнетателя. Воздухозаборник нагнетателя, начиная с серии F-1, имел округлую форму «локтя», которая выступала дальше в воздушный поток. Был использован новый трехлопастной легкосплавный гребной винт ВДМ уменьшенного диаметра до 3 м (9 футов 8,5 дюйма). Шаг гребного винта изменялся электрически и регулировался блоком постоянной скорости, хотя ручное управление по-прежнему предусматривалось. Благодаря улучшенной аэродинамике, более экономичным двигателям и внедрению легкосплавных версий стандартного 300-литрового подвесного бака Люфтваффе Bf 109 F имел значительно увеличенную максимальную дальность полета - 1700 км (1060 миль). по сравнению с максимальной дальностью полета Bf 109 E, составляющей 660 км (410 миль) на внутреннем топливе, а с E-7 с 300-литровым подвесным баком дальность увеличивается вдвое - до 1325 км (820 миль).

Фонарь остался практически таким же, как у Е-4, хотя в инструкции по самолету «F» предусматривалось, что передняя нижняя треугольная панель по правому борту должна быть заменена металлической панелью с отверстием для стрельбы сигнальными ракетами. Многие F-1 и F-2 оставляли эту секцию застекленной. К навесной части фонаря, как и на Е-4, добавлялся цельнометаллический головной щит из двух частей, хотя у некоторых из них отсутствовала изогнутая верхняя часть. В качестве опции можно было установить пуленепробиваемое лобовое стекло. Топливный бак был самоуплотняющимся, и примерно в 1942 году Bf 109 F были оснащены дополнительной броней из многослойных легкосплавных листов сразу за пилотом и топливным баком. Корпус фюзеляжа позади фонаря внешне практически не изменился.

Площадь руля направления была немного уменьшена, а симметричная секция киля была изменена на асимметричную форму профиля, создавая боковую подъемную силу, которая слегка поворачивала хвостовое оперение влево. Это помогло повысить эффективность руля направления и уменьшить необходимость использования правого руля направления при взлете для противодействия крутящему моменту двигателя и винта. Заметные распорки были удалены из горизонтальных стабилизаторов , которые были перемещены немного ниже и вперед от их исходного положения. Было установлено полуубирающееся хвостовое колесо, а основные стойки шасси были наклонены вперед на шесть градусов для улучшения управляемости на земле. Неожиданный конструктивный недостаток крыла и хвостовой части обнаружился при срочном принятии на вооружение первых F-1; некоторые самолеты разбились или чуть не разбились: поверхность крыла сморщилась или сломалась, либо конструкция хвостового оперения вышла из строя. командир JG 2 «Рихтгофен» Вильгельм Бальтазар В одной из катастроф погиб , когда во время испытательного полета на него напал «Спитфайр». При маневре уклонения крылья оторвались, и Бальтазар погиб в результате крушения. Немного более толстая обшивка крыла и усиленные лонжероны решили проблемы с крылом. Также были проведены испытания, чтобы выяснить, почему хвосты вышли из строя и было установлено, что при определенных настройках двигателя высокочастотный колебания лонжерона хвостового оперения перекрывались гармоническими колебаниями двигателя; совокупного эффекта достаточно, чтобы вызвать разрушение конструкции в точке крепления задней части фюзеляжа к килю. Первоначально к внешнему фюзеляжу с каждой стороны прикрутили по две внешние пластины жесткости, а позже конструкцию усилили.

Крыло было переработано, наиболее очевидным изменением стали новые квазиэллиптические законцовки и небольшое уменьшение аэродинамической площади до 16,05 м. ² (172,76 футов²). Другие особенности модернизированных крыльев включали новые предкрылки передней кромки , которые были немного короче, но имели слегка увеличенную хорду ; и новые закругленные съемные законцовки крыла, которые изменили вид крыльев в плане и немного увеличили размах по сравнению с серией E. Элероны типа Frise заменили простые элероны предыдущих моделей. 2R ₁ Был использован профиль с соотношением толщины к хорде 14,2% у основания и с уменьшением до 11,35% у последнего ребра. Как и раньше, двугранник составлял 6,53°.

Крыльевые радиаторы были более мелкими и располагались дальше назад по крылу. Новая система охлаждения автоматически регулировалась с помощью термостата с взаимосвязанными впускными и выпускными клапанами с переменным положением, что позволяло сбалансировать минимально возможное сопротивление с наиболее эффективным охлаждением. Был разработан новый радиатор, мельче, но шире, чем тот, что установлен на E. Канал пограничного слоя позволял непрерывному потоку воздуха проходить через аэродинамический профиль над воздуховодом радиатора и выходить через заднюю кромку верхнего разделенного закрылка. Нижняя разделенная заслонка была механически связана с центральной «основной» заслонкой, а верхняя разделенная заслонка и положение передней кромки ванны регулировались с помощью термостатического клапана, который автоматически устанавливал заслонки для максимальной эффективности охлаждения. В 1941 году были введены «отсечные» клапаны, которые позволяли пилоту отключать любой радиатор крыла в случае повреждения одного из них; это позволило сохранить оставшуюся охлаждающую жидкость и вернуть поврежденный самолет на базу. Клапаны поставлялись в строевые части в виде комплектов, количество которых по неизвестным причинам было ограничено. Позже отсечные клапаны стали заводской стандартной установкой для серий Bf 109 G и K.

Вооружение

Вооружение Bf 109 F было переработано и состояло из двух синхронизированных 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17 с боезапасом 500 выстрелов над двигателем и моторканона, стреляющего через ступицу винта. Мнения пилотов о новом вооружении были неоднозначными: оберст Адольф Галланд раскритиковал легкое вооружение как неподходящее для среднего пилота, в то время как майор Вальтер Оэсау предпочитал летать на Bf 109 E, а полковник Вернер Мёльдерс считал единственную центральную пушку Motorkanone улучшением. Поскольку первые проблемы с хвостовым оперением были устранены, пилоты в целом согласились с тем, что серия F имела лучшую управляемость из всех серий Bf 109. Мёльдерс совершил полет на одном из первых боевых самолетов Bf 109 F-1 над Англией в начале октября 1940 года; ему вполне могли приписать сбитие восьми «Харрикейнов» и четырех «Спитфайров», выполняя полеты под номером W.No 5628 , Stammkennzeichen SG+GW, в период с 11 по 29 октября 1940 года.

Подварианты Bf 109 F

Ф-0, Ф-1, Ф-2

Bf 109 F-2/Тоо.

Поскольку DB 601 E еще не был доступен в серийном производстве, предсерийный F-0 (единственный вариант F с прямоугольным воздухозаборником нагнетателя) и первая серийная серия F-1/F-2 получили двигатель мощностью 1175 л.с. (1159 л.с.). , 864 кВт) Двигатель ДБ 601Н с воздушным винтом ВДМ 9-11207. F-0/F-1 и F-2 различались только вооружением; F-1 оснащен одним 20-мм пулеметом MG FF/M Motorkanone , стреляющим через ступицу винта боезапасом 60 снарядов. F-1 впервые принял участие в битве за Британию в октябре 1940 года в составе JG 51. Самые опытные асы-истребители, такие как Вернер Мёльдерс, были первыми, кто участвовал в боевых действиях на Bf 109 F-1 в октябре 1940 года. Всего с августа 1940 по февраль 1941 года было построено 208 F-1 компаниями Messerschmitt Regensburg и Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF).

Messerschmitt Bf 109F-2 из Escuadrilla Azul , 15.(исп.)/ Jagdergeschwader 51, зима 1942–1943 гг.

На F-2 была установлена ​​15-мм пушка Mauser MG 151 с боезапасом 200 снарядов. Когда стала доступна более мощная версия 20-мм Mauser MG 151/20, ею в полевых условиях было модернизировано несколько F-2. Около 1230 F-2 были построены в период с октября 1940 по август 1941 года компаниями AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg и WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). Тропическая версия не была построена, хотя F-2 в полевых условиях оснащались песчаными фильтрами. Максимальная скорость F-1 и F-2 составляла 615 км/ч (382 миль в час) на номинальной высоте.

• F-0 (предсерийный самолет, построенный на базе планеров серии E, Адольф Галланд был одним из немногих, кто летал на нем в эксплуатации)
• F-1 (вооружен 1 × 20-мм пушкой MG FF/M Motorkanone и 2 × 7,92-мм/.312 пулеметами MG 17)
• F-2 калибра 15 мм (0,59 дюйма) (вооружен 1 пушкой MG 151 и 2 пушками MG 17 калибра 7,92 мм / 0,312 дюйма)
  • F-2 троп (тропическая версия, только как полевая конверсия)
  • F-2/Z (высотный истребитель с наддувом GM-1, отменен в пользу F-4/Z)

Ф-3, Ф-4, Ф-5, Ф-6

Мессершмитт Bf 109 F-4 в Канадском музее авиации , передан Хорсту Карганико в 1942 году.

Бф 109 Ф-4.

Двигатель DB 601 E мощностью 1350 л.с. (1332 л.с., 993 кВт) использовался в моделях F-3 и F-4 вместе с воздушным винтом ВДМ 9-12010 с более широкими лопастями для улучшения высотных характеристик. Первоначально мощность DB 601 E была ограничена 1200 л.с. (1184 л.с., 883 кВт) при 2500 об/мин; однако к февралю 1942 года полная мощность 1350 л.с. при 2500 об/мин была допущена к эксплуатации. DB 601 E работал на стандартном авиационном топливе B-4 с октановым числом 87, несмотря на его повышенные характеристики; в то время как более ранний DB 601 N требовал топлива с октановым числом 100 "C-3".

всего 15 экземпляров F -3. Считается, что с октября 1940 по январь 1941 года компанией «Мессершмитт Регенсбург» было произведено Как и F-1, F-3 был вооружен 20-мм пулеметами MG-FF/M и двумя 7,92-мм ( .312 дюйма) MG 17.

Начиная с F-4 использовался новый 20-мм Mauser MG 151/20 с боезапасом 200 патронов , в качестве Motorkanone . Первые F-4 поступили в передовые части в июне 1941 года. Производство продолжалось ровно год с мая 1941 по май 1942 года, всего было выпущено 1841 вариант F-4. Некоторые из более поздних моделей были способны устанавливать под крылом две 20-мм пушки MG 151/20 в гондолах с обтекателем и боезапасом 135 выстрелов. Они получили обозначение F-4/R1, и в первом квартале 1942 года WNF произвела 240 таких машин. Это дополнительное дополнительное вооружение было стандартизировано как полевой комплект для более поздних серий G и K. Специальный высотный вариант F-4/Z с наддувом GM-1 также был построен тиражом в 544 экземпляра в первом квартале 1942 года и широко использовался. завод Эрла выпустил 576 тропических F-4 . Наконец, в первой половине 1942 года

Бф 109 Ф-6.

При первоначальной мощности двигателя 1200 л.с. максимальная скорость F-4 (и F-3) составляла 635 км/ч (394 миль в час) на номинальной высоте; а при клиренсе полной мощности 1350 л.с. максимальная скорость увеличилась до 659 км/ч (410 миль в час) на высоте 6200 м (20 341 фут).

• F-3 (как F-1, но с двигателем DB 601E мощностью 1350 л.с., производится ограниченным тиражом)
• F-4 (как F-2, но с двигателем DB 601E, 20-мм пушкой MG 151/20 "Motorkanone", заменяющей 15-мм MG 151)
  • F-4/R1 (возможность установки двух 20-мм пушек MG 151/20 в подкрыльевых гондолах)
  • F-4/R2 (специальная разведывательная версия, построено 5 штук)
  • F-4/R3 (специальная разведывательная версия, построено 36 штук)
  • F-4/Z (как F-4, высотный истребитель с наддувом GM-1)
  • F-4 троп (Тропический истребитель)
• F-5 (вариант тактической разведки, две пушки MG 17, без внутренних камер, пилоты использовали портативные камеры, построено ограниченное количество)
• F-6 (разведывательный вариант, две пушки MG 17, камера Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30 за кабиной, выпущено ограниченное количество)
  • Троп F-6 (минимум один тропический F-6)
• F-8 (планируется, но не построен)

Бф 109G

Введение

Bf 109G-2/Trop "Black 6", сейчас на статической экспозиции в музее Королевских ВВС в Мидлендсе.

Серия Bf 109 G была разработана на основе практически идентичного планера серии F, хотя имелись различия в деталях. Модификации включали усиленную конструкцию крыла, внутреннее противопульное лобовое стекло, использование более тяжелого сварного каркаса иллюминаторов кабины и дополнительную легкосплавную броню топливного бака. Первоначально предполагалось, что в колесных нишах будут небольшие дверцы, закрывающие внешнюю часть колес в убранном состоянии. Чтобы включить их, внешние колесные ниши были выровнены. По обе стороны передних капотов двигателя были добавлены два небольших впускных патрубка для дополнительного охлаждения свечей зажигания. Менее очевидным отличием было отсутствие отверстий для перепуска пограничного слоя , которые были характерной чертой серии F, на верхних створках радиатора.

Как и большинство немецких самолетов, произведенных во время Второй мировой войны, серия Bf 109 G была разработана для адаптации к различным оперативным задачам с большей универсальностью; более крупные модификации для выполнения конкретной задачи, такие как дальний разведчик или дальний истребитель-бомбардировщик, имели обозначение «Rüststand» и получали суффикс «/R», меньшие модификации на производственной линии или во время капитального ремонта, например, оборудование изменения были внесены с помощью комплектов предварительно упакованных деталей, известных как Umrüst-Bausätze , обычно заключаемых по контракту с Умбау и имеющих суффикс «/U». Также были доступны полевые комплекты, известные как Rüstsätze , но они не изменили обозначение самолета. специальные высотные перехватчики с ГМ-1 высотным наддувом впрыска закиси азота и гермокабинами Также выпускались .

Bf 109G-2, Музей «Крылья мечты» в Сан-Карлосе , Бразилия.

Недавно установленный двигатель Daimler-Benz DB 605 A представлял собой развитие двигателя DB 601E, использовавшегося на предыдущем Bf 109 F-4; Были увеличены объем рабочего объема и степень сжатия, а также внесены другие улучшения в деталях, чтобы облегчить крупномасштабное массовое производство. Взлетная и аварийная мощность 1475 л.с. (1455 л.с., 1085 кВт) была достигнута при 1,42 атм наддуве (42,5 дюйма / 6,17 фунта) при 2800 об / мин. У DB 605 были проблемы с надежностью в течение первого года эксплуатации, и эта мощность была первоначально запрещена VT-Anw.Nr.2206, что вынудило подразделения Люфтваффе ограничить максимальную выходную мощность до 1310 л.с. (1292 л.с., 964 кВт) при 2600 об/мин. и давление в коллекторе 1,3 атм (38,9 дюйма/4,4 фунта). Полная мощность не была восстановлена ​​до 8 июня 1943 года, когда компания Daimler-Benz издала техническую директиву. До 1944 года серия G оснащалась двигателем Daimler-Benz DB 605 мощностью 1475 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага VDM 9-12087A диаметром 3 м (9,8 фута) с еще более широкими лопастями, чем на F-серия. Управление по тангажу, как и на 109F, было либо электромеханическим (автоматическим), либо ручно-электрическим с помощью переключателя на рычаге дроссельной заслонки. С 1944 года был представлен новый высотный винт с более широкими лопастями, получивший обозначение ВДМ 9-12159, который устанавливался на высотные варианты с двигателями DB 605AS или серии D.

Ранние версии Bf 109G очень напоминали Bf 109 F-4 и имели такое же базовое вооружение; однако, поскольку базовый планер был модифицирован, чтобы соответствовать различным эксплуатационным требованиям, в основном чистая конструкция начала меняться. С весны 1943 года на капоте серии G появились выпуклости, когда 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 были заменены 13-мм (0,51 дюйма) пулеметами MG 131 ( G-5 начиная с последнего ). на гораздо больший затвор и на крыльях (из-за больших шин), что привело к прозвищу Bf 109 G-6 «Die Beule» («Выпуклость»). Bf 109G продолжал совершенствоваться: в конце 1943 года были представлены новые кабины с хорошим обзором, увеличенная огневая мощь в виде 30-мм (1,18 дюйма) пушки MK 108; и новый увеличенный нагнетатель в высотном двигателе DB 605AS, увеличенный вертикальный стабилизатор (начиная с G-5) и MW 50 усиление мощности в 1944 году.

Эрих Хартманн , лучший в мире ас-истребитель, одержавший 352 победы, летал только на Bf 109G, о котором он сказал:

Он был очень маневренным, и им было легко управлять. Если немного нырнуть, оно ускорялось очень быстро. А в акробатических маневрах вы можете развернуться на 109 и очень легко выйти из вращения. Единственные проблемы возникли во время взлета. У него был мощный двигатель и небольшая ходовая часть с узкой колеей. Если вы взлетите слишком быстро, он развернется на девяносто градусов. Мы потеряли много пилотов при взлетах.

От Bf 109 G-5 увеличенное деревянное хвостовое оперение (отличаемое более высоким вертикальным стабилизатором и рулем направления с прорезным часто устанавливалось балансиром, а не угловой формой). Это хвостовое оперение было стандартизировано на Г-10 и К-4 . Хотя увеличенное хвостовое оперение улучшало управляемость, особенно на земле, оно весило больше, чем стандартное металлическое хвостовое оперение, и требовало установки противовеса в носовой части, что увеличивало общий вес варианта.

Для Bf 109G был представлен ряд специальных версий, предназначенных для выполнения специальных задач. Здесь можно упомянуть дальние истребители-разведчики и высотные перехватчики. Первые были способны нести два подвесных бака емкостью 300 л (80 галлонов США), по одному под каждым крылом; а последний получил гермокабины для комфорта пилота и ГМ-1 «наддув» закиси азота для больших высот. Последняя система при включении была способна увеличить мощность двигателя на 223 кВт (300 л.с.) выше номинальной высоты для повышения высотных характеристик.

Ранние модели Bf 109G

G-1, G-2

Ремейк Густава Рёделя Bf 109 G-2 в музее Люфтваффен в Берлине

G -1 , выпускавшийся с февраля 1942 года, был первой серийной версией G-серии и первым серийным Bf 109 с гермокабиной. Его можно было узнать по небольшому воздухозаборнику в форме рога компрессора кабины, чуть выше воздухозаборника нагнетателя, на левом верхнем капоте. Кроме того, наклонный бронелист головы пилота был заменен вертикальной деталью, закрывающей заднюю часть откидного фонаря кабины. В верхние углы этой брони были установлены небольшие треугольные панели из бронестекла, хотя были самолеты, в которых пластины были из цельной стали. Капсулы силикагеля были помещены в каждое стекло ветрового стекла и открывающегося фонаря для поглощения влаги, которая могла попасть в двойное остекление . Последние 80 построенных G-1 были легкими G-1/R2 . В этих ГМ-1 использовался «наддув» закисью азота, а спинная броня пилота была снята, как и вся арматура дальнобойного бака. Известно, что несколько G-1, которыми управлял I./JG 1, имели подкрыльные гондолы с 20-мм пушками MG 151/20.

Бф 109 Г-2.

На Г-2 , производство которого началось в мае 1942 года, отсутствовали герметизация кабины и установка ГМ-1. По характеристикам он был идентичен G-1. Фонарь вернулся к одному слою остекления и включил броню наклонной головки, используемую на F-4, хотя некоторые G-2 имели вертикальный тип, как на G-1. несколько Rüstsätze Можно было установить , хотя их установка не изменила обозначение самолета . Вместо этого суффикс «/R» относился к Rüstzustand G-2. или состояние оборудования планера, которое было присвоено на заводе, а не в полевых условиях. Было два Рюстзустанда. запланировано для G-2:

• G-2/R1 : Дальний истребитель-бомбардировщик. Он нес бомбу массой до 500 кг (1100 фунтов) под фюзеляжем и имел модифицированную топливную систему с подкрыльевыми штуцерами для подвесного бака емкостью 300 л (80 галлонов США). Поскольку стандартный Bf 109G не имел достаточного дорожного просвета для перевозки 500-килограммовой бомбы, сразу за кабиной было добавлено съемное вспомогательное шасси. Прототипом стал FiSk 199 . Производство не известно
• G-2/R2 : самолет-разведчик с ГМ-1 и операторским оборудованием.

Стойка и внутренние топливопроводы для перевозки подфюзеляжного сбрасываемого бака емкостью 300 л (80 галлонов США) широко использовались на G-2, как и подкрыльевые гондолы с 20-мм пушками MG 151/20. Несколько G-2 были оснащены бомбодержателем ETC 500 , способным нести одну бомбу массой 250 кг (550 фунтов). Последние серийные партии G-2, построенные Erla и Messerschmitt Regensburg, были оснащены тропическим самолетом (часто называемым G-2 trop ), оснащенным песочным фильтром на передней части воздухозаборника нагнетателя и двумя небольшими металлическими каплевидными кронштейны на левом борту фюзеляжа, под подоконником кабины. Они использовались в качестве креплений для специально разработанных солнцезащитных зонтов (так называемых Sonderwerkzeug или Special Tool ), которые использовались для затемнения кабины.

Всего с февраля по июнь 1942 года было построено 167 G-1. С мая 1942 года по февраль 1943 года было выпущено 1586 самолетов G-2, а еще один G-2 был построен в Дьёре, Венгрия, в 1943 году. Максимальная скорость G-2 составляла 537 км/ч (334 миль в час) на уровне моря и 660 км/ч (410 миль в час) на номинальной высоте 7000 м (22 970 футов) с начальным пониженным давлением 1,3 атм. Характеристики G-1 были аналогичными, но выше номинальной высоты система GM-1, которой он был оснащен, могла использоваться для обеспечения дополнительных 350 лошадиных сил. На своем G-1/R2 пилот Р. Кляйн достиг скорости 660 км/ч (420 миль в час) на высоте 12 000 м (39 370 футов) и потолке 13 800 м (45 275 футов).

Были произведены следующие варианты Г-1 и Г-2:

• Г-0 (Предсерийный самолет с двигателем DB 601E)
• Г-1 (гермоистребитель с двигателем ДБ 605А)
  • Г-1/Р2 (Истребитель-разведчик)
  • Г-1/У2 (Высотный истребитель с ГМ-1)
• G-2 (Легкий истребитель)
  • G-2 / R1 (Истребитель-бомбардировщик дальнего действия или JaboRei , с 2 подкрыльевыми баками по 300 л / 80 галлонов США, бомбой 500 кг / 1100 фунтов под фюзеляжем, удлиненным вторым хвостовым колесом, только прототип)
  • Г-2/Р2 (Истребитель-разведчик)
  • G-2 троп (Тропический истребитель)

G-3, G-4

Bf 109 G-4 W.No. 19310 на выставке в Техническом музее Шпейера.

В сентябре 1942 года Г-4 появился ; эта версия была идентична G-2 во всех аспектах, включая характеристики, за исключением того, что она была оснащена -радиостанцией FuG 16 УКВ , которая обеспечивала гораздо более четкую радиопередачу и имела в три раза большую дальность действия, чем более ранние КВ- радиостанции. Внешне это можно было узнать по положению ввода антенны в фюзеляже, который был сдвинут дальше к корме, между седьмым и восьмым шпангоутами на хребте фюзеляжа. В связи с постоянным увеличением веса модели 109, с весны 1943 года были введены более крупные основные колеса размером 660 × 160 мм (26 × 6,3 дюйма), заменившие ранее использовавшийся тип 650 × 150 мм (25,6 × 6 дюймов). Ноги ходовой части были изменены так, что вертикальная ось колеса была почти вертикальной, а не параллельной опоре олео .

Эти изменения привели к установке каплевидных обтекателей на верхней поверхности крыла над нишами колес для размещения верхней части основных колес. На G-2 часто устанавливались колеса и обтекатели большего размера. Кроме того, более крупное хвостовое колесо размером 350 × 135 мм (14 × 5 дюймов) заменило исходное хвостовое колесо размером 290 × 110 мм (11 × 4 дюйма); большее хвостовое колесо больше не помещалось в выемку, поэтому механизм втягивания был отсоединен, а хвостовое колесо зафиксировано вниз. До июля 1943 года было произведено 1242 G-4, еще четыре — на заводах Дьера и WNF во второй половине 1943 года. 50 экземпляров герметичной версии G-3 С января по февраль 1943 года также было произведено ; похож на Г-1, хотя был оснащен той же УКВ-радиостанцией FuG 16, что и Г-4.

Были произведены следующие варианты Г-3 и Г-4:

• G-3 (гермоистребитель, как G-1 с УКВ-радиостанцией FuG 16; построено 50 штук)
• G-4 (Истребитель)
  • Г-4/Р2 (Истребитель-разведчик)
  • G-4/R3 (истребитель-разведчик дальнего действия, с 2 подкрыльевыми баками по 300 л/80 галлонов США)
  • G-4 троп (Тропический истребитель)
  • Г-4/У3 (Истребитель-разведчик)
  • Г-4у (Командный истребитель)

G-5, G-6

Bf 109G-6 на выставке в Музее польской авиации в Кракове.

В феврале 1943 года G-6 был представлен с 13-мм (0,51 дюйма) MG 131, заменив меньший 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 17 - внешне это привело к появлению двух больших волдырей Beule над казенной частью орудия, что снизило скорость. на 9 км/ч (6 миль в час). К 1944 году было построено более 12 000 экземпляров, хотя противоречивые заводские данные и данные RLM не позволяют точно подсчитать. Г -5 с гермокабиной был идентичен Г-6. Всего с мая 1943 по август 1944 года было построено 475 экземпляров. G -5/AS оснащался двигателем DB 605AS для высотных полетов. Варианты Г-5 и Г-6 с двигателем ГМ-1 получили дополнительное обозначение «/У2». и были легко узнаваемы, поскольку использовали модифицированный, аэродинамически более чистый капот двигателя без обычных волдырей. Вариант G-6/U4 был вооружен 30-мм (1,18 дюйма) пушкой MK 108, установленной в виде Motorkanone, стрелявшей через ступицу винта вместо 20-мм MG 151/20. В 1943 году G-6 очень часто видели оснащенным сборочными комплектами, которые использовались для перевозки бомб или сбрасываемого бака, для использования в качестве ночного истребителя или для увеличения огневой мощи за счет добавления ракет или дополнительных боеприпасов в стиле гондолы с подкрыльевой артиллерийской установкой .

Бф 109 Г-6

Были произведены следующие варианты Г-5 и Г-6:

• Г-5 (гермоистребитель)
  • Г-5/У2 (Высотный истребитель с наддувом ГМ-1)
  • Г-5/У2/Р2 (Высотный истребитель-разведчик с наддувом ГМ-1)
  • Г-5/АС (Высотный истребитель с двигателем ДБ 605АС)
  • Г-5у (Командный истребитель)
• G-6 (Легкий истребитель)
  • Г-6/Р2 (Истребитель-разведчик с MW 50 )
  • G-6/R3 (Истребитель-разведчик дальнего действия, с 2 подкрыльевыми баками по 300 л/80 галлонов США)
  • G-6 троп (Тропический истребитель)
  • Г-6/У2 (с ГМ-1)
  • Г-6/У3 (Истребитель-разведчик)
  • G-6/U4 (как G-6, но с 30-мм/1,18-мм пушкой двигателя MK 108 Motorkanone )
  • Г-6у (Командный истребитель)
  • Г-6/АС (Высотный истребитель с двигателем ДБ 605АС)
  • Г-6/АСы (Высотный командирский истребитель)
  • G-6N (ночной истребитель, обычно с Rüstsatz VI (две подкрыльевые пушки MG 151/20) и иногда с FuG 350Z Naxos )
  • G-6/U4 N (как G-6N, но с 30-мм/1,18-мм пушкой двигателя MK 108 Motorkanone )

В 1943 году в одной из модификаций наступательного вооружения для Bf 109G, которая также использовалась для Fw 190A, была установлена ​​система Werfer-Granate 21 с одной пусковой трубой под каждой панелью крыла. ракетного вооружения тяжелого калибра Ракеты, оснащенные массивной боеголовкой массой 40,8 кг (90 фунтов), наводились через стандартные рефлекторные прицелы Revi и имели стабилизацию вращения в полете. В случае чрезвычайной ситуации трубы можно было выбросить за борт с помощью небольшого заряда взрывчатого вещества. Задуманный как «противостоящее» оружие, стреляющее с расстояния 1200 метров и за пределами эффективной дальности действия защитных орудий формирования, оно применялось против соединений бомбардировщиков союзников Wfr. гр. 21 неофициально называлась BR 21 (Bordrakete 21 cm) для Bf 109G-5, G-6 и G-14. обозначение Rüstsatz VII. Система вооружения получила на G-10

Поздние модели Bf 109G

Улучшения в дизайне

В течение 1943 года постепенно вводился ряд усовершенствований. В попытке увеличить поле зрения пилота был разработан подголовник из бронированного стекла, так называемый Galland Panzer , который впоследствии весной 1943 года начал заменять громоздкие броневые листы. появился трехпанельный фонарь Erla Haube , названный в честь субподрядчика Erla Maschinenwerk, участвовавшего в строительстве новых экземпляров и модернизации старых образцов Bf 109. В послевоенных западных авиационных книгах и периодических изданиях он часто ошибочно назывался «Halland Hood», но в конечном итоге заменил его. более старый двухсекционный фонарь с тяжелым каркасом, состоящий из шестипанельного основного фонаря с правым бортом и трехпанельного фиксированного заднего блока, прикрепленного к фюзеляжу, - на Bf 109G. Конструкция навеса была полностью переработана, чтобы включить большую площадь прозрачного плексигласа; Сварная рама трехпанельной конструкции Erla Haube была уменьшена до минимума, и больше не было фиксированной задней части, при этом вся конструкция позади лобового стекла подвешивалась на шарнирах и поворачивалась на правый борт при открытии.

1945 года Bf 109G-10 из JG 3 с измененными линиями в верхней части капота, которые заменили волдыри Beule на казенниках орудий MG 131.

На Bf 109 G-10 с двигателями AS , G-5, G-6 и G-14 , а также на K-4 были усовершенствованы капоты двигателей. Ранее отдельные дополнительные блистеры Beule , которые ранее закрывали желоба отработанной гильзы синхронизированных фюзеляжных MG 131, были полностью интегрированы в верхние панели капота, что значительно улучшило их обтекаемость и позволило удлинить и увеличить их для покрытия как вооружение, так и носители двигателей. Первоначальные версии прототипа были симметричными, но по мере установки нагнетателей большего размера двигателям потребовались модифицированные верхние опоры двигателя, чтобы освободить корпус нагнетателя, и в результате окончательная форма нового капота была асимметричной и была увеличена с левой стороны, где находился нагнетатель. установлен на двигателе DB. В носовой части фюзеляжа также были установлены специальные обтекаемые панели. Эти так называемые агломерации можно увидеть в нескольких различных моделях. Из-за их аэродинамически более эффективной формы при виде сбоку DB 605AS и Bf 109 Gs и Ks с двигателем D эти скопления были едва различимы по сравнению с заметными обтекателями, которые они заменили.

Г-6, Г-14, Г-14/АС позднего производства

Бф 109 Г-14.

Некоторые версии G-6 и более поздних G имели более высокое хвостовое оперение деревянной конструкции и переработанный руль направления со встроенным балансиром руля направления, выступающим вперед в киль, что улучшало устойчивость на высоких скоростях. Введение WGr. 21-см (8 дюймов) подкрыльевой миномет/ракеты и 30-мм (1,18 дюйма) пушка MK 108 увеличили огневую мощь. Некоторые серийные партии Bf 109G были оснащены элеронов выступами Флеттнера для уменьшения усилий на ручке управления на высоких скоростях. Радионавигационный метод Y-Verfahren (Y-Guidance) был представлен в FuG 16ZY.

Последующие версии Bf 109G представляли собой по существу модифицированные версии базового планера G-6. В начале 1944 года были созданы новые двигатели с нагнетателями большего размера для улучшения характеристик на больших высотах (DB 605AS) или с впрыском воды MW-50 для улучшения характеристик на малых и средних высотах (DB 605AM), или с этими двумя характеристиками вместе взятыми (DB 605ASM). введен в состав Bf 109 G-6. Максимальная скорость G-5/G-6 составляла 530 км/ч (320 миль в час) на уровне моря, 640 км/ч (391 миль в час) на номинальной высоте 6600 м (21 650 футов) при наддуве 1,42 атм.

G -14 прибыл в июле 1944 года на фронт вторжения во Францию. Он представлял собой попытку создать стандартный тип, включающий в себя множество изменений, которые были внесены во время производства G-6 и которые привели к множеству вариантов, мешающих децентрализованному массовому производству. Попытка стандартизации оказалась неудачной. но в целом этот тип предлагал улучшенные боевые характеристики, поскольку MW 50 наддува мощностью впрыск воды (увеличение мощности до 1800 л.с. (1775 л.с., 1324 кВт)), Erla Haube с прозрачным обзором теперь был стандартной установкой. Максимальная скорость составляла 573 км/ч (353 миль в час) на уровне моря и 665 км/ч (413 миль в час) на высоте 5 км (16 400 футов) над уровнем моря. Высотный истребитель, получивший обозначение Г-14/АС, также выпускался с высотным двигателем ДБ 605АСМ. Двигатель ASM был построен с нагнетателем большей мощности и имел большую номинальную высоту, и, соответственно, максимальная скорость G-14/AS составляла 590 км/ч (348 миль в час) на уровне моря и 680 км/ч (422 мили в час). миль в час) на высоте 7,5 км (24 600 футов).

Растет тенденция использовать фанеру в некоторых менее важных частях, например, в более высоком киле/руле направления, кресле пилота или приборной панели. По осторожным оценкам, основанным на имеющихся данных, было построено около 5500 G-14 и G-14/AS.

Были произведены следующие варианты G-14:

• G-14 (Истребитель; стандартизированный G-6 позднего производства; двигатель DB 605AM, наддув 50 МВт)
  • Г-14/АС (Высотный истребитель с двигателем ДБ 605АСМ, наддув 50 МВт)
  • Г-14/АСы (Высотный командирский истребитель)
  • Г-14у (командирский истребитель)
  • G-14/U4 (Как G-14, но с 30-мм/1,18-мм пушкой двигателя MK 108 Motorkanone )

G-10

Мессершмитт Bf 109G-10 в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.

он упоминался как «ублюдочный самолет завода Эрла» . Люфтваффе В «Книге вариантов самолетов » за декабрь 1944 года G -10 представлял собой планер Bf 109 G в сочетании с новым двигателем DB 605 D-2, создан для поддержания уровня производства с минимальными перерывами в работе сборочных линий до тех пор, пока производство планеров серии K не достигнет достаточного уровня. Несмотря на то, что предполагало это обозначение, он появился на вооружении после G-14 в ноябре 1944 года, в значительной степени заменив предыдущие самолеты серии G на производственных линиях заводов Erla, WNF и Messerschmitt в Регенсбурге. Вопреки распространенному мнению, G-10 представляли собой не модернизированные старые планеры, а новое производство. G-10 ранней серии, возможно, имел две таблички с техническими данными (одна с надписью G-14), поскольку эти планеры изначально предназначались для сборки G-14, но были переведены на сборку G-10.

Bf 109 G-10 — обратите внимание на стреловидную вперед мачту радиоантенны под передней кромкой левого крыла.

Самым узнаваемым внешним изменением стало использование трехпанельного фонаря с прозрачным обзором Erla-Haube , который занимал всю длину фонаря за четырехпанельным ветровым стеклом, что позволило исключить старую заднюю фиксированную секцию фонаря. Внутренние изменения включали унаследование нового генератора мощностью 2000 Вт и двигателя DB 605 D-2 от 109K. Помимо унифицированных обтекаемых капотов двигателей, G-10 с DB605 D-2 в стандартной комплектации оснащались бустерной установкой MW-50 (DB 605DM, позже 605DB) и имели более крупный маслорадиатор Fo 987, расположенный в более глубоком обтекателе. Кроме того, из-за увеличенного картера двигателя и маслопроводов, проходящих перед ним, эти G-10 имели небольшие блистерные обтекатели, встроенные в нижние капоты двигателя, перед и под выхлопными трубами, за исключением самолетов, построенных Erla. с модифицированными капотами без небольших выпуклостей перед выхлопными трубами. Это стало отличительной чертой G-10, построенных на Эрле, от самолетов других заводов. Мачта радиоантенны также была удалена с верхней части задней части фюзеляжа и заменена стандартной подфюзеляжной штыревой антенной Люфтваффе конца войны под крылом.

Были произведены следующие варианты G-10:

• G-10 (Легкий истребитель с двигателем DB605DM или DB/DC)
  • Г-10/Р2 (Истребитель-разведчик)
  • Г-10/Р6 (Непогодный истребитель с автопилотом ПКС 12)
  • G-10/U4 (Как G-10, но с 30-мм/1,18-мм пушкой двигателя MK 108 Motorkanone )

С октября 1944 года до конца войны было произведено около 2600 G-10.

Разные варианты: G-8, G-12.

G -8 представлял собой специальную разведывательную версию, основанную на G-6. На G-8 часто устанавливались только мотор-пушка Motorkanone или подкапотные пулеметы, а также было несколько подрывных версий для разведывательных миссий на ближнюю или дальнюю дистанцию ​​с широким спектром камер и радиостанций, доступных для использования.

Bf 109 G-12 представлял собой двухместную учебно-тренировочную версию Bf 109. Это была переоборудование «уставших от войны» или перестроенных планеров G-4 и G-6; Пространство, необходимое для второй кабины, было получено за счет уменьшения внутреннего запаса топлива всего до 240 л (60 галлонов США), что означает, что откидной бак емкостью 300 л (80 галлонов США) использовался в качестве стандартного оборудования. Эта версия редко была вооружена чем-либо, кроме одного или двух подкапотных пулеметов. Фонарь задней кабины был выгнут, чтобы обеспечить лучший обзор инструктору, сидевшему за пилотом-курсантом в бронированном кресле. Задняя кабина также была оборудована основной приборной панелью и всеми органами управления полетом.

Подтипы и варианты Bf 109G

Базовые подтипы могли быть оснащены Rüstsatz дополнительными стандартными полевыми комплектами ; на практике это означало подвешивание какого-то дополнительного оборудования, такого как десантные баки, бомбы или пушки, к стандартным точкам крепления, присутствующим на всех серийных самолетах. Самолет мог быть модифицирован на заводе с помощью комплектов для переоборудования Umrüst-bausatz ( Umbau ) или путем добавления дополнительного оборудования, называемого Rüstzustand . переоборудовать стандартные планеры для специальных целей, например, в разведчики или истребители плохой погоды. В отличие от полевых комплектов Rüstsatz , эти модификации были постоянными.

Комплекты Rüstsatz маркировались буквой «R» и римской цифрой. Комплекты Rüstsatz не изменили тип самолета, поэтому Bf 109 G-6 с Rüstsatz II (50 кг/110 фунтов бомб) остался Bf 109 G-6, а не G-6/R2, который был истребителем-разведчиком с MW 50. как предполагает большинство публикаций. Умрюст -Баусац , Умбау или Рюстзустанд обозначались суффиксом «/R» или «/U» и арабским номером, например Bf 109 G-10/ U4 .

Распространенные Rüstsatz комплекты : Bf 109G :

• RI ( ETC 501/IX b под фюзеляжем, взрыватель для бомбы типа SC 250 или SD 250 массой 250 кг (550 фунтов)) бомбодержатель
• R II ( бомбодержатель ETC 50/VIII d под фюзеляжем, взрыватель, для четырех бомб SC 50 типа 50 кг (110 фунтов))
• R III ( Schloß 503A-1 стойка для одного фюзеляжного подвесного бака (300 л/80 галлонов США))
• R IV калибра 30 мм (1,18 дюйма ) (две подкрыльевые артиллерийские установки Rheinmetall-Borsig MK 108
• R VI MG 151/20 20 мм с боезапасом 135 снарядов) Mauser (две подкрыльевые установки
• Р VII ( Пейлруфаанлаге )

обычных комплектов для переоборудования ( переоборудования Номера ) :

• U1 (Винт изменяемого шага Messerschmitt P6 для использования в качестве воздушного тормоза, только прототипы)
• U2 (наддув ГМ-1, в течение 1944 года несколько сотен переоборудовали в наддув MW-50)
• U3 (разведывательная конверсия, осенью 1943 г. G-6/U3 принят на вооружение как серийный вариант G-8)
• U4 (30-мм (1,18 дюйма) MK 108 Motorkanone ) моторная пушка

Бф 109Н

Мессершмитт Bf 109H-1

Bf 109H задумывался как высотный истребитель, созданный на основе серии F. Размах крыла был увеличен за счет добавления новых внутренних панелей крыла с постоянной хордой до 11,92 м (39,11 футов), а расширенный стабилизатор снова получил опорную стойку, идущую от фюзеляжа, как у моделей от B до E. Максимальная скорость составляла 750 км/ч (470 миль в час) на высоте 10 100 м (33 140 футов). Было построено небольшое количество Bf 109 H-1, совершивших несколько боевых вылетов над Великобританией и Францией. Bf 109H-2 и H-5 , но вся серия H была списана из-за проблем с флаттером крыла. Также планировались разработки

• H-0 (Предсерийный самолет, переоборудованный из F-4/Z, с двигателем DB 601E с наддувом GM-1)
• Н-1 (Серийная версия на базе планера Г-5, с двигателем ДБ 605А с наддувом ГМ-1)

Существуют записи об одном конкретном Bf 109H-1, Werknummer 110073, который был переоборудован в фоторазведывательный самолет группой дальней разведки Люфтваффе Fernaufklärungsgruppe 123 в мае 1944 года и летал сразу после вторжения . Нормандии с одной миссией, направленной на сканирование всей береговой линии Франции от Шербура до Уистреама с высоты около 15 км (49 200 футов), что оказалось чуть выше достижимого потолка выбранного самолета.

Бф 109К

К-4

Мессершмитт Bf 109 К-4

Bf 109K был последним из серии, пришедшим на вооружение, и последним в эволюционной линейке Bf 109. Серия K была ответом на ошеломляющее разнообразие серий, моделей, комплектов модификаций и заводских модификаций Bf 109, что делало производство и обслуживание сложным и дорогостоящим – чего Германия не могла себе позволить в конце войны. RLM приказало Мессершмитту рационализировать производство Bf 109, объединив детали и типы для производства стандартной модели с большим количеством взаимозаменяемых деталей и оборудования; Предстояло также устранить недостатки в конструкции планера. Работа над новой версией началась весной 1943 года, а к осени прототип был готов. Серийное производство началось в августе 1944 года с модели К-4 из-за изменений в конструкции и задержек с новой силовой установкой DB 605D. К-4 был единственной версией, выпускавшейся серийно.

Внешне серию «К» можно было узнать по изменению расположения люка радиоаппаратуры, который был перенесен вперед и в более высокое положение между четвертым и пятым шпангоутами, а также по заливной горловине фюзеляжного топливного бака, которая была перенесена вперед на место между кадры второй и третий. Петля D/F была перенесена назад и располагалась между третьим и четвертым шпангоутами на хребте фюзеляжа, а небольшая круглая пластина над подножкой на левом борту фюзеляжа была удалена. Руль направления в стандартной комплектации оснащался выступом Флеттнера и двумя фиксированными выступами, хотя некоторые редкие экземпляры не имели фиксированных выступов. Все К-4 должны были быть оснащены длинным выдвижным хвостовым колесом (350 мм × 135 мм (13,8 дюйма × 5,3 дюйма)) с двумя небольшими дверцами-раскладушками, закрывающими нишу, когда хвостовое колесо убиралось.

На крыльях были большие прямоугольные обтекатели для больших основных колес размером 660 × 190 мм (26,0 × 7,5 дюйма). Небольшие дверцы колесных ниш, изначально запланированные для серии G, были установлены на внешних концах колесных ниш, закрывая внешние колеса в убранном состоянии. Эти двери часто снимали фронтовые части. Радиооборудование представляло собой FuG 16ZY с перенесенной основной стреловидной радиоантенной под левое крыло от G-10, которая была включена в стандартную комплектацию планеров серии К. FuG 125 Hermine D / F Также были установлены система IFF FuG 25a Erstling, а также оборудование . Внутри кислородные баллоны были перенесены из задней части фюзеляжа в правое крыло. Выступы Флеттнера для элеронов также должны были быть установлены на серийные самолеты для уменьшения усилий управления, но это было крайне редко: большинство K-4 использовали ту же систему элеронов, что и серия G.

Вооружение К-4 состояло из 30-мм (1,2 дюйма) моторизованной пушки МК 108 ( Motorkanone ) с 65 снарядами и двух 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 в носовой части с боезапасом 300 выстрелов, хотя некоторые К-4 были оснащенный MG 151/20 как Motorkanone . Дополнительные Rüstsätze (комплекты оборудования), такие как сбрасываемый бак емкостью 300 л (80 галлонов США) (R III), бомбы размером до 500 кг (1100 фунтов) (RI), гондольные гондолы с 20-мм пушечными пушками Mauser MG 151/20 под крылом. (R IV) или 21 см (8,3 дюйма) Wfr.Gr. После минимальной подготовки можно было нести 21 ракету (как на моделях «Густав»); последние два редко использовались частями Bf 109 на этом этапе войны, хотя III./JG 26 были почти полностью оснащены К-4, оснащенными R IV:

...по всей видимости, все К-4, поставленные в III./JG 26, также были оснащены 20-мм пушками в ненавистных подкрыльевых ваннах. Уффз. Обычным самолетом Георга Гента был G-10, но иногда он летал на K-4. В качестве истребителя он предпочитал G-10, поскольку громоздкое вооружение К-4 резко снижало его маневренность.

— Колдуэлл

Были проблемы с 30-мм (1,2 дюйма) MK 108 Motorkanone , который часто заклинивал во время маневрирования самолета в бою, оставляя пилоту сражаться с двумя MG 131 . крупнокалиберными пулеметами Был установлен стандартный рефлекторный прицел Revi 16C , который планировалось заменить прицелом EZ 42 Gyro , но этого так и не произошло.

Мощность серийных К-4 обеспечивалась двигателем Daimler-Benz DB 605 DB/DC (на самых ранних К-4 использовался более ранний DM). Двигатель DB/DC имел регулировочный винт, позволяющий использовать в двигателе либо оборудование для впрыска метанола и воды B4 + MW 50, либо топливо C3 (DB 605 DB), либо топливо C3 с MW 50 (DB 605 DC). ДБ при использовании топлива В4 с МВт 50 имел аварийную мощность 1600 л.с. на высоте 6000 м (максимальная постоянная 1160 л.с. на высоте 6600 м) и развивал взлетную мощность 1850 л.с. на высоте 0 м при максимальном наддуве нагнетателя 1,8 ата. ДБ также мог работать на топливе с более высоким октановым числом С3, но использование топлива MW 50 было запрещено. DC работал на топливе C3 и имел потенциал для выработки 2000 л.с. при использовании топлива C3 с мощностью 50 МВт и наддувом 1,98 ата, но в остальном номинальная мощность была аналогична мощности DB. Использовался широкохордный трехлопастный винт ВДМ 9-12159А диаметром 3 м (9,8 фута), как на Г-6/АС, Г-14/АС и Г-10.

Поставки начались в середине октября 1944 года, к концу ноября компания Messerschmitt AG, Регенсбург, поставила 534 экземпляра, а к концу года - 856 экземпляров. К концу марта 1945 года Регенсбург поставил в общей сложности 1593 машины, после чего данные о производстве отсутствуют. При столь высоких темпах производства, несмотря на непрерывные тяжёлые бои, к концу января 1945 года на вооружении частей первой линии Люфтваффе числилось 314 К-4 – примерно каждые четвёртые из 109 . В конечном итоге предполагалось оснастить все самолеты Bf 109 самолетами 109К, что ознаменовало заключительный этап разработки 109 перед наступлением эры реактивных самолетов.

Используя MW 50 и максимальное наддув, Bf 109 K-4 был самым быстрым 109-м самолетом Второй мировой войны, достигнув максимальной скорости 710 км/ч (440 миль в час) на высоте 7500 м (24 600 футов). Без MW 50 и с использованием 1,80 ата К-4 достиг скорости 670 км/ч (416 миль в час) на высоте 9000 м (30 000 футов). Начальная скороподъемность составляла 850 м (2790 футов)/мин без MW 50 и 1080 м (3540 футов)/мин с использованием MW 50.

Bf 109 оставался сопоставимым с истребителями противника до конца войны, но ухудшение качества тысяч начинающих пилотов Люфтваффе , призванных на службу на этом этапе войны, означало, что сильные стороны 109-го не имели большого значения против многочисленных и хорошо обученных союзников. летчики-истребители.

Другие проекты и прототипы Bf 109К

Бф 109 К-6.

На базе планера 109К проектировалось еще несколько модификаций — К-6, К-8, К-10 и К-14. В предлагаемом К-6 вооружение должно было состоять из двух 13-мм (0,51 дюйма) пулеметов MG 131 над двигателем, а также 30-мм (1,18 дюйма) MK 108 Motorkanone и внутреннего MK 108 в каждом крыле с боекомплектом по 45 снарядов. . В качестве альтернативы крыльевые MK 108 можно было заменить на 20-мм пулеметы MG 151/20 с боезапасом 100 выстрелов. Вес брони был увеличен до 90 кг (200 фунтов). Взлетная масса составляла 3600 кг (7900 фунтов). Некоторые прототипы К-6 были построены и испытаны в испытательном центре вооружений Erprobungstelle Tarnewitz на побережье Балтийского моря.

На проектных чертежах К-8 показан планер серии К, оснащенный двухступенчатым высотным двигателем DB 605L, высокоскоростным 30-мм (1,18 дюйма) MK 103 Motorkanone и двумя 30-мм (1,18 дюйма) пушками MK 108. в кулисах; От капота 13-мм (0,51 дюйма) MG 131 отказались.

Некоторые источники указывают на ограниченное использование К -14 , задуманного как высотный тяжёлый истребитель. Два планера указаны как поставленные II./JG52 под командованием майора Вильгельма Баца в конце весны 1945 года, они были вооружены только одной 30-мм (1,18 дюйма) пушкой, но существование этого типа не может быть однозначно подтверждено. К -14 должен был оснащаться двухступенчатым двигателем DB 605L с наддувом и четырехлопастным воздушным винтом. Планировалась скорость 760 км / ч (470 миль в час) и рабочая высота 12 000 м (39 000 футов). В остальном броня и вооружение были аналогичны К-6.

Обычные комплекты Rüstsatz , Bf 109K

• RI ETC 501/IX b или Schloß 503, нижняя бомбодержатель, взрывательное оборудование для установки бомбы массой 250 кг (550 фунтов) или 500 кг (1100 фунтов)
• R III Schloß 503A-1 стойка для одного фюзеляжного подвесного бака (300 л/80 галлонов США).
• Пистолет-камера Р IV БСК 16 в левом крыле между 3 и 4 носовыми нервюрами.
• R VI две 20-мм подкрыльевые артиллерийские установки Mauser MG 151/20 с боезапасом 135 выстрелов.

Известные варианты

• К-0 с двигателем ДБ 605ДМ. Предсерийный самолет
• К-1 должен был заменить Г-5, производившийся на Эрле с июля 1944 года, при этом уточнялось, что, как и Г-5, К-1 должен был быть оснащен гермокабиной.
• Предлагаемый вариант К-2 без гермокабины
• Серийное производство К-3 также планировалось из серии К-3, которая должна была строиться как истребитель, а в форме К-3/R2 - как самолет-разведчик с герметизированной кабиной.
• К-4 только серийная версия без гермокабины, с двигателем DB 605DM (ранний PDN) или DB/DC.
• К-6 предлагал версию тяжелого истребителя, как К-4, с усиленными крыльями, несущими две дополнительные 30-мм пушки МК 108 и дополнительную броню.
• К-8 предлагался разведывательный вариант, оборудование аналогичное Г-8.
• Предлагаемый вариант К-10 аналогичен К-6, двигатель-пушка МК 103М вместо МК 108.
• Предлагаемая версия К-12 , двухместный учебно-тренировочный самолет, аналогичный Г-12.
• Предлагаемый вариант К-14 , аналогичный К-6, с двигателем ДБ 605Л.

Бф 109Х

После успеха демонстрации на встрече в Цюрихе в 1937 году Удет был восприимчив к идее разработки экспортной версии Bf 109, но с двигателем, отличным от DB 601. В качестве двигателя был выбран двигатель Pratt & Whitney R-1830. мощностью 1200 л.с. Компания Messerschmitt получила контракт от RLM/LC 13 июня 1938 года на установку P&W Twin Wasp на Bf 109 V21 (21-й прототип) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Неизвестна даже дата первого полета; Установлено, что Герман Вюрстер летал на нем в Аугсбурге 17 августа 1939 года. В сентябре 1940 года он входил в состав DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) в Браушвейг-Фелькенроде под кодом Stammkennzeichen KB+II. Конец его неизвестен.

Когда BMW 801 стал доступен радиальный двигатель , Bf 109F, Werknummer 5608, позывной D-ITXP был преобразован в BMW 801 A-0. Этот самолет стал прототипом Bf 109X. Фюзеляж имел более широкое поперечное сечение, был установлен новый фонарь. Законцовки крыла были аналогичны таковым у Bf 109E. Прототип впервые поднялся в воздух флюгкапитаном Фрицем Венделем 2 сентября 1940 года, и испытательные полеты продолжались, несмотря на проблемы с силовой установкой BMW 801A. Разработка была остановлена ​​в начале 1942 года.

Bf 109Z «Цвиллинг»

Бф 109Z-1

Этот экспериментальный самолет, по сути, представлял собой два планера Bf 109F, соединенных посредством новой центроплана и нового хвостового оперения, причем оба имели постоянную хорду, аналогично F-82 Twin Mustang . В опытной модели правая кабина фюзеляжа была закрыта, и пилот управлял самолетом с левой стороны фюзеляжа. Дополнительные модификации включали установку основных шарниров шасси дальше внутрь с соответствующим усилением фюзеляжа и модификациями передней конструкции крыла. Было предложено четыре варианта этого самолета. Один представлял собой перехватчик, вооруженный пятью 30-мм (1,18 дюйма) пушками и бомбовой нагрузкой до 1000 кг (2200 фунтов), другой - истребитель-бомбардировщик, вооруженный двумя пушками МК 108 и до двух 2200-фунтовых бомб. Оба планера должны были оснащаться двигателем DB605. Третий и четвертый были спроектированы на бумаге и будут похожи на первые два планера, но будут оснащены двигателями Jumo 213. Bf 109Z был представлен на конкурс бомбардировщиков Schnellst в ноябре 1942 года , но потому, что Dornier Do 335 , Bf 109Z не был построен. Конкурс выиграл

Бф 109TL

Бф 109TL

Bf 109TL был впервые предложен 22 января 1943 года на конференции RLM ; на тот момент было построено всего три прототипа Ме 262. Bf 109TL будет резервным, если Me 262 не поступит в производство, или вторым истребителем, который будет действовать вместе с Me 262.

Чтобы сократить время разработки, предполагалось использовать различные компоненты предыдущих самолетов. Фюзеляж должен был позаимствовать от Bf 109H / BV 155B высотного истребителя (с новой носовой и хвостовой частью), крыло — от проекта Me 409 , а трехопорное шасси — от Me 309 . Силовой установкой будет тот же турбореактивный Junkers Jumo 004B-1 (тяга 900 кгс) или BMW 003 A (800 кгс).

Основное вооружение должно было составлять две 20-мм пушки MG 151/20 (боезапас 120 снарядов) и две пушки МК 103, установленные в носовой части. Дополнительным предложением была двух 30-мм (1,18 дюйма) пушек МК 108 установка в корнях крыла . пилота Кабина , использованная в прототипах, была такой же, как и на типах Bf 109E/G.

По оценкам, характеристики, возможно, были лучше, чем у Me 262, из-за более узкого фюзеляжа Bf 109TL, который был разработан для высокоскоростного высотного истребителя. Bf 109TL подвергся интенсивным исследованиям. К марту 1943 года было решено, что потребуется множество других модификаций компонентов, и проект был прекращен, чтобы сосредоточиться на проекте Me 262.

Физелер и Шкода ФиСк 199

Экспериментальная версия Bf 109G-2/R1 с дополнительным шасси, одной подфюзеляжной 250-кг бомбой и двумя подвесными баками под крыльями.

События после Второй мировой войны

Чехословацкое производство

Авиа С-199 в Музее авиации Кбелы , 2012 год.

После войны некоторое количество Bf 109 производилось в Чехословакии как Avia S-99 и Avia S-199 . Это были модифицированные Bf 109G-14, последний с двигателем Junkers Jumo 211 F худшего качества, в результате чего получился самолет с чрезвычайно плохими характеристиками управляемости и склонностью к авариям при приземлении. Как отмечалось выше, чешские пилоты, ранее летавшие на «Спитфайрах» для ВВС Великобритании, прозвали самолет Мезек («Мул»). В 1952 году их заменили на передовой советские самолеты, но они летали в качестве учебно-тренировочных еще пять лет.

Несколько С-199 были проданы Израилю , составив основу молодых израильских ВВС .

Испанское производство

Hispano Aviación HA-1112 Buchon - вторая и последняя испанская версия, построенная Hispano Aviación.

две версии Bf 109G-2, Hispano Aviación HA-1112 В Испании по лицензии строились «Tripala» и «Buchón», первая с двигателем Hispano-Suiza , а вторая с тем же Rolls-Royce Merlin. двигатели, которыми оснащались «Спитфайры». Многие из этих самолетов использовались в театральных целях, выдавая себя за «Эмилей» и «Густавов» в «Битве за Британию» и « Летчиках Таскиги » (что вполне очевидно, учитывая их очень характерные нижние воздухозаборники, предусмотренные двигателями RR Merlin, которые они использовали) . соответственно. Эти модификации производились на заводе Hispano Aviación в Севилье . Германия согласилась предоставить Испании 25 разобранных Bf 109G-2, чтобы помочь испанцам ознакомиться с этим типом. Крылья и планеры прибыли, но не двигатели, поэтому испанцы установили французский двигатель Hispano-Suiza, а затем уже в 1956 году установили Rolls-Royce Merlins. Некоторые из них все еще находились в эксплуатации до конца 1960-х годов. Ha 1112 выпускался до 1958 года.

Ссылки

Библиография

• Бил, Ник, Фердинандо Д'Амико и Габриэле Валентини. Воздушная война в Италии: ВВС Оси от освобождения Рима до капитуляции . Шрусбери, Великобритания: Airlife, 1996. ISBN   1-85310-252-0 .
• Биман, Джон Р. младший и Джерри Л. Кэмпбелл. Мессершмитт Bf 109 в действии, часть 1 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN   0-89747-106-7 .
• Биман, Джон Р. младший Мессершмитт Bf 109 в действии, Часть 2 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1983. ISBN   0-89747-138-5 .
• Бойн, Уолтер Дж. Столкновение крыльев. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1994. ISBN   0-684-83915-6 .
• Бергстрем, Кристер. Барбаросса – Воздушный бой: июль – декабрь 1941 г. Лондон: Chevron/Иэн Аллан, 2007. ISBN   978-1-85780-270-2 .
• Бергстрем, Кристер и Мартин Пегг. Ягдваффе: Война в России, январь – октябрь 1942 года. Цвета Люфтваффе, Том 3, раздел 4. Лондон: Публикации классических цветов, 2003. ISBN   1-903223-23-7 .
• Берк, Стивен. Без крыльев: История гитлеровского авианосца . Оксфорд, Великобритания: Trafford Publishing, 2007. ISBN   1-4251-2216-7 .
• Кэйдин, Мартин. Me 109 - Бесподобный истребитель Вилли Мессершмитта (Иллюстрированная история Второй мировой войны Баллантайна. Книга об оружии № 4). Нью-Йорк: Ballantine Books, США, 1968. ISBN   0-345-01691-2 .
• Колдуэлл, Дональд Л. JG 26: Лучшие стрелки Люфтваффе . Нью-Йорк: Ballantine Books, 1991. ISBN   0-8041-1050-6 .
• Крейг, Джеймс Ф. Мессершмитт Bf.109 . Нью-Йорк: Издательская компания Arco, 1968.
• Кросс, Рой и Джеральд Скарборо. Мессершмитт Bf 109, версии BE . Лондон: Патрик Стивенс, 1976. ISBN   0-85059-106-6 .
• Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Итальянские самолеты во Второй мировой войне (на итальянском языке). Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
• Эберт, Ханс А., Иоганн Б. Кайзер и Клаус Петерс. Вилли Мессершмитт: пионер авиации (История немецкого авиационного дизайна). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Books, 2000. ISBN   0-7643-0727-4 .
• Файст, Уве. Борьба со мной 109 . Лондон: Arms and Armor Press, 1993, ISBN   1-85409-209-X .
• Фернандес-Зоммерау, Марко. Руководство по распознаванию Мессершмитта Bf 109 . Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2004. ISBN   1-903223-27-X .
• Глэнси, Джонатан. Спитфайр: Иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN   978-1-84354-528-6 .
• Грин, Уильям. Мессершмитт Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN   0-7106-0005-4 .
• Гриль, Манфред. Секретная типовая книга Люфтваффе Германии: Секретное командное дело 8531/44 гКдос . Фридберг, Германия: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN   978-3-7909-0775-9 .
• Гриль, Манфред. Профили самолетов. Нет. 5 – Messerschmitt Bf 109G/K . Райнфельден, Германия: BPV Medien Vertriebs GmbH & Co KG, 1987.
• Хичкок, Галерея Томаса Х. Мессершмитта «О-Девять» . Чикаго: Monogram Aviation Publications, 1973. ISBN   978-0-914144-00-7 .
• Хичкок, Томас Х. Монограмма, крупный план, номер 9: Bf 109F . Стурбридж, Массачусетс: Monogram Aviation Publications, 1990. ISBN   0-914144-20-0
• Хутон, Эдвард Р. Блицкриг на Западе, 1939–1940 (Люфтваффе в войне: 2) . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2007. ISBN   978-1-85780-272-6 .
• Кобель, Франц и Якоб Мария Матманн. Бф 109 . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1997. ISBN   0-88740-919-9 .
• Манкау, Хайнц и Питер Петрик. Мессершмитт Bf 110, Ме 210, Ме 410 . Астронавтика, Германия: Aviatic Verlag, 2001. ISBN   3-925505-62-8 .
• Маршалл, Фрэнсис Л. Мессершмитт Bf 109T «Охотники за графом Цеппелином» . Гильхинг, Германия: Маршалл-Верлаг, 2002. ISBN   3-00-008220-4 .
• Маршалл, Фрэнсис Л. Си Иглз – Мессершмитт Bf 109T . Уолтон-он-Темз, Суррей, Великобритания: Air Research Publications, 1994. ISBN   1-871187-23-0 .
• Мейсон, Фрэнсис К. Мессершмитт Bf 109B, C, D, E в Люфтваффе и дипломатической службе. Лондон, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN   0-85045-152-3 .
• Массимелло, Джованни и Джорджио Апостоло. Итальянские асы Второй мировой войны . Оксфорд/Нью-Йорк, Osprey Publishing, 2000. ISBN   978-1-84176-078-0 .
• Мерме, Жан-Клод. Мессершмитт Bf 109 от G-1 до К-4. Двигатели и арматура. Марназ, Франция: Жан-Клод Мерме SA, 1999.
• Мессершмитт АГ. Мессершмитт Bf 109G; технический сборник, руководства, перечень запасных частей, инструкция по эксплуатации вооружения/ФЛ, бортовая радиосистема, серия обучающих картинок; 1942/1944. [Электронный ресурс] (Перепечатка) Людвигсбург, Германия: Авиационный архив, 2006. ISBN   3-939847-13-5 .
• Мессершмитт АГ. Мессершмитт Bf 109К; технический справочник, руководство, перечень запасных частей, инструкция по ремонту, инструкция по эксплуатации вооружения; 1943–1944. [Электронный ресурс] (Перепечатка). Людвигсбург, Германия: Авиационный архив, 2006. ISBN   3-939847-14-3 .
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд: Key Books Ltd, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы. Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 2000. ISBN   1-86126-799-1 .
• Новарра, Хайнц. ПВО Германии 1933–1945, Том 3: Типы самолетов Хеншель – Мессершмитт . Кобленц, Германия: Бернард и Грефе, 1993. ISBN   3-7637-5467-9 .
• Оше, Филипп (перевод Патрика Лоро). Мессершмитт Bf 109 на вооружении Швейцарии . Булонь-сюр-Мер, Франция: Lela Presse, 1996. ISBN   2-914017-31-6 .
• Поруба, Т и А. Янда. Мессершмитт Bf 109К . Градец Кралове, Чехия: JaPo, 1997.
• Прин, Йохен и Питер Родейке. Серия Messerschmitt Bf 109 F, G & K – иллюстрированное исследование . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN   0-88740-424-3 .
• Прайс, Альфред. Спитфайр Мк. I/II Aces (Самолет асов Osprey) . Лондон: Оспри, 1996. ISBN   84-8372-207-0 .
• Пунка, Дьёрдь. «Мессер»: Bf 109 в составе Королевских ВВС Венгрии «Гонвед» . Будапешт, Венгрия: ОМИКК, 1995. ISBN   963-593-208-1 .
• Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Messerschmitt Me 109 (Все варианты: от Vion Bf (Me) 109A до Me 109E) . Оберхахинг, Германия: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN   3-925505-32-6 .
• Радингер, Вилли и Вольфганг Отто. Messerschmitt Bf 109 FK — Разработка, испытания, производство . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN   0-7643-1023-2 .
• Риммелл, Рэй. ME 109: Мессершмитт Bf 109E . Чиппинг Онгар, Эссекс, Великобритания: Linewrights Ltd., 1986. ISBN   0-946958-18-1 .
• Ритгер, Линн. Прототип Meserschmitt Bf 109 до варианта «Е». Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, 2006. ISBN   978-0-9551858-0-9 .
• Савич Д. и Б. Чиглик. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN   1-84176-435-3 .
• Скаттс, Джерри. Bf 109 Асы Северной Африки и Средиземноморья . Оксфорд: Издательство Osprey, 1994. ISBN   1-85532-448-2 , ISBN   978-1-85532-448-0 .
• Шорс, К., Б. Калл и Н. Малиция. Воздушная война за Югославию, Грецию и Крит – 1940–41 . Лондон: Груб-стрит, 1987. ISBN   0-948817-07-0 .
• Старр, Крис. «Развитие мощи: Daimler-Benz и Messerschmitt Bf 109». Журнал «Аэроплан» , том 33, № 5, выпуск № 385, май 2005 г. Лондон: IPC Media Ltd.
• Стенман, Кари и Калеви Кескинен. Финские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 23) . Лондон: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN   1-85532-783-X .
• Тейлор, Джон В.Р. «Мессершмитт Bf 109». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• ВВС армии США. Немецкие самолеты и вооружение: информационная разведка, сводка № 44-32, октябрь 1944 г. (сводка информационной разведки) . Нью-Йорк: Brassey's Inc., 2000 (первое издание 1944 г.). ISBN   1-57488-291-0 .
• Валтонен, Ханну. Мессершмитт Bf 109 и немецкая военная экономика (Messerschmitt Bf 109 и немецкая военная экономика). Хельсинки, Финляндия: Центральный музей авиации Финляндии, 1999. ISBN   978-951-95688-7-4 .
• Фогт, Харальд. Комплекты модернизации Messerschmitt Bf 109 G/K. Профили самолетов 21 . Иллертиссен, авиационное издательство GmbH.
• Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: комплексный обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Даблдей, 1971.
• Уил, Джон. Bf 109 Асы Русского фронта . Оксфорд: Оспри, 2001. ISBN   978-1-84176-084-1 .
• Уил, Джон. BF 109D/E Aces 1939–41 . Оксфорд: Оспри, 1996. ISBN   978-1-85532-487-9 .
• Уил, Джон. Bf 109F/G/K Асы Западного фронта . Оксфорд: Оспри, 2000. ISBN   978-1-85532-905-8 .
• Виллигенбург, Хенк ван (март – апрель 2001 г.). «Прививочный дирижабль на плаву». Энтузиаст авиации (92): 59–65. ISSN   0143-5450 .
• Винчестер, Джим. «Мессершмитт Bf 109». Самолеты Второй мировой войны: факты об авиации . Кент, Великобритания: Grange Books, 2004. ISBN   1-84013-639-1 .

Дальнейшее чтение

• Аакра, Кьетил и Кьяраас, Арильд. Мессершмитт Bf 109T: камуфляж и маркировка . Профили в Норвегии Нет. 3. Норвегия: Проинор, 2004. ISBN   82-92542-02-7 .
• Хиль Мартинес, Эдуардо Мануэль. Испано Авиасьон HA- 1112 Монографии №. 67. Польша: Кагеро, 2019. ISBN   978-83-66148-33-8 .
• Йофе, Алекс и Нивин, Лоуренс. Авиа С-199 в ВВС Израиля: 1948-1950 гг . США: Публикации Белой Вороны, 2007. ISBN   0-9774627-1-4 .

Внешние ссылки

• Варианты самолетов Bf 109
• Логово 109
• Документы 109F-4. Архивировано 17 января 2022 года в Wayback Machine.
• Фото «обхода» Мессершмитта Bf 109G-5
• Ресурс о характеристиках Messerschmitt Bf 109.
• Мессершмитт 109 – мифы против фактов. Отзывы пилотов, летавших на Bf 109 .
• Испытания японской армии Мессершмитта Bf 109 E в Японии.
• Маркировка BF-109 1939–1940 гг. {Только для справки}