Lockheed Martin F-22 Raptor

"F22" перенаправляет здесь. Для других видов использования см. F22 (устранение неоднозначности) .

F-22 Raptor
F-22 Raptor пролетает над авиабазой Kadena , Япония, на летной подготовке миссии
Общая информация
Тип	Воздушный боец
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Lockheed Martin Aeronautics Boeing Integrated Defense Systems
Статус	В эксплуатации
Основной пользователь	ВВС США
Номер построен	195 (8 теста и 187 производственных самолетов)
История
Производится	1996–2011
Дата введения	15 декабря 2005 г.
Первый полет	7 сентября 1997 года ( 1997-09-07 )
Разработан из	Lockheed YF-22
Превратился в	Lockheed Martin X-44 Manta Lockheed Martin FB-22

Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor -это американский двухподобный , всепогодный, сверхзвуковой стелс -истребительный самолет, разработанный и производимый для ВВС США (ВВС США). Как продукт программы Advanced Tactical Fighter (ATF) ВВС США, самолет был спроектирован как боец ​​превосходства воздуха , но также включает в себя наземную атаку , электронную войну и возможности разведки сигналов . Главный подрядчик, Lockheed Martin , построил большую часть систем планера и вооружений F-22 и провел окончательную сборку, в то время как партнер по программе Boeing предоставил крылья, кормовой фюзеляж, интеграцию авионики и тренировочные системы.

Впервые в 1997 году F-22 произошел от Lockheed YF-22 и был по-разному обозначен F-22 и F/A-22, прежде чем он официально поступил в службу в декабре 2005 года в качестве F-22A . Несмотря на то, что ВВС США изначально планировали купить в общей сложности 750 ATF, он впоследствии сократился до 381, и в конечном итоге программа была сокращена до 195 самолетов - 187 из них оперативных моделей - в 2009 году из -за политической оппозиции от высоких затрат, нехватки Миссии воздуха-воздуха во время производства и разработка более доступных и универсальных F-35 . Последний самолет был доставлен в 2010 году

F-22 является критическим компонентом высококлассной тактической авиации ВВС США. Несмотря на то, что у него была длительная разработка и первоначальные трудности с эксплуатацией, самолет стал ведущей платформой службы для миссий воздуха-воздух против противников. Несмотря на то, что F-22 предназначен для операций в эфире, также выполнил забастовку и электронное наблюдение на Ближнем Востоке против Исламского государства и Асада . F-22 планируется остаться краеугольным камнем истребителя ВВС США, пока его преемственность со стороны истребителя Air Dominance следующего поколения .

Разработка

Происхождение

Основные статьи: Advanced Tactical Fighter и Lockheed YF-22

ATF Spo Patch, 1990

F-22 возник из программы Advanced Tactical Fighter (ATF), которую ВВС США инициировали в 1981 году, чтобы заменить F-15 Eagle и F-16 Fightcon Falcon . Несмотря на то, что F-15 и F-16 только недавно вступили в службу, разведывательные отчеты указывали на то, что их эффективность будет быстро разрушена из-за возникающих мировых угроз, исходящих от Советского Союза , включая новые разработки в ракетных системах поверхности-воздуха для интегрированной противовоздушной обороны Networks, введение в систему предупреждения и контроля Beriev A-50 «Основание» (AWACS) и распространение класса Sukhoi Su-27 «Flanker» и Mikoyan Mig-29 «Fulcrum» класса истребителей. Первоначально кодовое название « Старшее небо », ATF станет программой истребителей Air Supportity, под влиянием этих отчетов; В потенциальном сценарии вторжения советского и Варшавского договора в Центральную Европу , ATF был предположительно, чтобы возглавить наступательные и оборонительные операции подростков (OCA/DCA) в этой высоко оспариваемой среде, которая затем позволила бы затем следовать за эшелонами забастовки НАТО и атаки самолета попасть в наземные формирования; Для этого ATF сделает амбициозный скачок в способности и выживаемости, используя преимущества новых технологий в дизайне истребителей на горизонте, включая композитные материалы , легкие сплавы , передовые системы управления полетами и авионика, более мощные движительные системы для SuperSonic Cruise (или Supercruise ) вокруг Mach 1,5 и технологии стелса для низкой наблюдаемости.

ВВС США инициировал запрос ATF о информации (RFI) в аэрокосмическую промышленность в мае 1981 года и последующей группе разработчиков концепции (CDT) для определения требований и управления концепцией и разработкой технологий. В 1983 году CDT стал офисом программы систем ATF (SPO) и управлял программой на базе ВВС-Паттерсон . После периода уточнения концепции и определения системных требований в сентябре 1985 года был выпущен запрос демонстрации и валидации (DEM/VAL) , при этом требования были удеждены удеждению скрытности и суперпрессы. RFP увидит некоторые изменения после его первоначального выпуска; SPO резко увеличило требования к снижению подписи в декабре 1985 года, и требование к прототипам демонстратора летающих технологий было добавлено в мае 1986 года из -за рекомендаций Комиссии Packard . Кроме того, военно-морской флот США , в рамках программы военно-морского флота Advanced Tactical Fighter (NATF), в конечном итоге объявил, что будет использовать производную ATF для замены своего F-14 Tomcat . Благодаря огромным инвестициям, необходимым для разработки технологии, необходимой для достижения требований, было воодушевлено объединение между компаниями. Из семи торговых компаний, Lockheed и Northrop были выбраны 31 октября 1986 года. Lockheed, благодаря своему Skunk Works отделу в Бербанке, штат Калифорния , объединилась с Boeing и General Dynamics, в то время как Northrop объединился с Макдоннеллом Дугласом . Эти две команды подрядчиков провели 50-месячную фазу DEM/VAL, кульминацией которого стало полезное испытание двух прототипов демонстратора технологий, YF-22 и YF-23 соответственно; В то время как они представляют конкурирующие конструкции, прототипы должны были быть «лучшими» транспортными средствами, не предназначенными для выполнения конкурентоспособного вывода или представления производственного самолета, а для демонстрации жизнеспособности ее концепции и снижения риска. Одновременно, Pratt & Whitney и General Electric были заключены на разработку двигателей для конкуренции с двигателем ATF.

DEM/VAL был сосредоточен на системном проектировании , планах развития технологий и снижении рисков по сравнению с проектированием самолетов; Фактически, после выбора вниз, команда Lockheed полностью перепроектировала конфигурацию планера летом 1987 года из-за анализа веса во время подробного дизайна, с заметными изменениями, включая форму плана крыла от Swept Trapezoidal Delike Delta и снижение переднего тела Планированная зона. Команда широко использовала аналитические и эмпирические методы, в том числе вычислительную динамику жидкости и программное обеспечение для компьютерного проектирования , ветряных туннелей (18 000 часов для DEM/VAL), а также поперечного сечения радиолокационных расчеты тестирование Полем Развитие авионики была отмечена обширным тестированием и прототипированием и поддерживалась наземными и летающими лабораториями. Во время DEM/VAL SPO использовала результаты исследований производительности и торговли затратами от обеих команд для рассмотрения требований ATF и корректировки или удаления те, которые были значительными драйверами веса и затрат, имея предельную ценность. Короткое взлет и посадка ( STOL ) были расслаблены, чтобы удалить реверс-реверс , экономя значительный вес. Поскольку авионика была основным драйвером затрат, были удалены радары сбоку , а специализированная инфракрасная система поиска и трека (IRST) была понижена с многоцветной до одиночного цвета, а затем также удалена. Пространства и охлаждающие положения были сохранены, чтобы обеспечить более позднее добавление этих компонентов. Требование сиденья выброса была понижена с новой конструкции до существующего Макдоннелла Дугласа ACES II . Несмотря на усилия команд подрядчиков по обучению веса, оценки валового веса взлета выросла с 50 000 до 60 000 фунтов (от 22 700 до 27 200 кг), что привело к увеличению требования к тяге двигателей с 30 000 до 35 000 фунтов (от 133 до 156 кН).

Каждая команда строила два прототипа воздушных транспортных средств для Dem/Val, по одному для каждого из двух вариантов двигателя. У YF-22 был свой первый полет 29 сентября 1990 года в Палмдейле, штат Калифорния , и в летных испытаниях успешно продемонстрировали супер касферу, маневры с высоким углом атаки и стрельбу ракет с воздухом-воздухом из внутренних бухты оружия. После летного испытания прототипов демонстратора на базе ВВС Эдвардс команды представили результаты и полные предложения по проектированию системы-или концепцию предпочтительной системы (PSC)-для полномасштабной разработки в декабре 1990 года; 23 апреля 1991 года секретарь ВВС США Дональд Райс объявил о команде Lockheed и Pratt & Whitney в качестве победителей конкурсов ATF и двигателей. Оба конструкции соответствовали или превысили все требования к производительности; YF-23 считался более незабываемым и быстрее, но YF-22, с его насадными соплами, были более маневренными, а также менее дорогими и рискованными, пролетев значительно больше испытательных вылетов и часов, чем его коллега. Пресс также предположил, что дизайн команды Lockheed был более адаптирован к NATF военно -морского флота, Но к финансовому году (финансовый) 1992 год военно -морской флот отказался от NATF из -за стоимости.

Полномасштабное развитие

По мере того, как программа перешла на полномасштабную разработку или разработку инженерного и производства (EMD), проект производства F-22 (внутренне обозначенный как конфигурация 645) развивался, чтобы иметь заметные отличия от незрелого демонстратора YF-22, несмотря на то, что имел аналогичную конфигурацию. Внешняя геометрия увидела значительные изменения; крыла Угол переднего края был уменьшен с 48 ° до 42 °, в то время как вертикальные стабилизаторы были сдвинуты назад и уменьшались на площади на 20%. Форма радома была изменена для лучшей радарной производительности, подъемы крыльев были обрезаны для антенн, а выделенный аэроспользовался. Чтобы улучшить видимость пилота и аэродинамику, навес был перемещен вперед на 7 дюймов (18 см), а входные отверстия двигателя перемещались назад на 14 дюймов (36 см). Формы фюзеляжа, крыла и стабилятора были уточнены, чтобы улучшить аэродинамику, силы и характеристики. Внутренний конструктивный дизайн был утончен и усилен, с производственным планером, предназначенным для срока службы 8000 часов. Пересмотренное формирование будет подтверждено с более чем 17 000 дополнительных часов тестирования аэродинамической трубы и дальнейшими тестированием RCS в Хелендейле и диапазоне USAF Ratscat до первого полета. Увеличение веса во время EMD из -за требовательных требований к баллистической выживаемости и дополнительных возможностей вызвало небольшое снижение прогнозируемого диапазона и производительности маневрирования.

EMD F-22 рядом с летающим испытательностью

Помимо достижений в области авиаперевозок и технологии движения, интегрированная система и программное обеспечение и программное обеспечение F-22 были беспрецедентными с точки зрения сложности и масштаба для боевых самолетов, с объединением систем нескольких датчиков и антенн, включая интегрированную электронную войну и интегрированную связь, общение,, навигация и идентификация (CNI), а также интеграция программного обеспечения 1,7 миллиона строк кода, написанные в ADA ; Фактически, авионика часто стала фактором стимуляции всей программы. В свете быстро развивающейся вычислительной и полупроводниковой технологии авионика должна была использовать Systems Министерства обороны (DOD) архитектуру Pave Pillar и включить работу из очень высокоскоростной интегрированной цепь (VHSIC); Авионика имела требования к вычислениям и обработке, эквивалентные нескольким современным суперкомпьютерам Cray для достижения слияния датчика и были тщательно протестированы на наземных прототипах. Чтобы обеспечить ранний внешний вид и устранение неполадок для разработки программного обеспечения для миссии, программное обеспечение проверялось в лаборатории интеграции Avionics Boeing (AIL) и проверяли на полете на Boeing 757, модифицированной с помощью систем миссий F-22, чтобы служить лабораторией Avionics Flying Test. Поскольку большая часть дизайна авионики F-22 произошла в 1990-х годах, поскольку электронная промышленность переходила от военных к коммерческому применению в качестве преобладающего рынка, усилия по обновлению авионики изначально были затруднены и затянуты из-за изменения отраслевых стандартов; Например, C / C ++, а не ADA стал преобладающим языками программирования.

Производители F-22

Примерно равное разделение работы среди команды в значительной степени переносилось от Dem/Val в EMD, причем основной подрядчик Lockheed отвечал за форвардные и контрольные поверхности, общую динамику для центрального фюзеляжа и Boeing за кормовой фюзеляж и крылья. Lockheed приобрел портфель истребителей General Dynamics в Форт -Уэрте, штат Техас, в 1993 году, и, таким образом, имел большую часть производства планеров, и в 1995 году объединится с Мартином Мариеттой в 1995 году, чтобы сформировать Lockheed Martin . В то время как Lockheed в основном выполнял работу DEM/VAL на своих участках Skunk Works в Бербанке и Палмдейле, штат Калифорния , он сдвинул свой программный офис и EMD работать с Бербанка в Мариетту, штат Джорджия , где он выполнял окончательную ассамблею; Boeing производил компоненты планера, выполнил интеграцию авионики и разработал учебные системы в Сиэтле, штат Вашингтон . Контракт EMD первоначально заказал семь одноэтажных F-22AS и два F-22B F-22B, хотя последний был отменен в 1996 году для снижения затрат на разработку, а заказы были преобразованы в одноэтажные. Первый F-22A, самолет EMD с хвостом № 4001, был обнародован на базе воздушной заповедника Доббинс в Мариетте 9 апреля 1997 года и впервые пролетел 7 сентября 1997 года.

Поскольку F-22 был разработан, чтобы победить современных и прогнозируемых советских бойцов, конец холодной войны и роспуск Советского Союза в 1991 году окажут существенное влияние на финансирование программы; Министерство обороны сократило свою срочность для новых систем вооружений, и в последующие годы будет последовательно сократить его бюджет. Это привело к тому, что EMD F-22 был перенесен и удлинен несколько раз. Кроме того, многочисленные новые технологии, необходимые для амбициозных требований F-22 в результате эффективности, усугубляли перерасход и проблемы с запланированными этапами. Некоторые возможности также были отложены на модернизацию после обслуживания, что сократило первоначальную стоимость, но увеличивая общую стоимость программы. После обширных испытаний и оценок программа перешла на полноценное производство в марте 2005 года и завершила EMD в декабре, когда Jet вступил в эксплуатационную услугу, в то время как исследования, разработка, тестирование и оценка (RTD & E) продолжались для обновлений и модификаций. В конце 1990-х и начале 2000-х годов были предложены производные, такие как X-44 исследовательский самолет исследования вектора FB-22 и региональный бомбардировщик средней дальности , хотя в конечном итоге они были заброшены. В 2006 году команда разработчиков F-22 выиграла The Collier Trophy , самую престижную награду American Aviation. Из -за сложных возможностей самолета подрядчики были нацелены на кибератаки и кражу технологий.

Производство и закупки

Первоначально ВВС США предполагал, что заказ 750 ATF на общую стоимость программы составит 44,3 млрд. Долл. США, а стоимость закупок составила 26,2 млрд. Долл. США в долларах 1985 года, причем производство началось в 1994 году и вход услуг в середине до конца 1990-х годов. Основной обзор самолетов 1990 года (MAR), возглавляемый министром защиты Дика Чейни, сократил это до 648 самолетов, начиная с 1996 года и в сфере обслуживания в начале-среднем 2000-х годах. После окончания холодной войны это было дополнительно сокращено до 442 в обзоре «Восзалось» 1993 года, в то время как ВВС США в конечном итоге установили свои требования на 381, чтобы адекватно поддерживать свою структуру Экспедиционной силы с последними поставками в 2013 году. На протяжении всего разработки и производства, Программа была постоянно тщательно изучена на предмет его затрат и менее дорогих альтернатив, таких как модернизированные варианты F-15 или F-16, были предложены, несмотря на то, что ВВС США определил, что F-22 обеспечил наибольшее увеличение возможностей для инвестиций. Тем не менее, нестабильность финансирования снизила общее количество до 339 к 1997 году, и производство было почти остановлено Конгрессом в 1999 году. Несмотря на то, что средства были в конечном итоге восстановлены, запланированное число продолжало снижаться из -за задержек и перерасходов затрат во время EMD, снизившись до 277 к 2003 году. В 2004 году, сосредоточившись на асимметричной войне по борьбе с повстанцами в Ираке и Афганистане , DOD под руководством секретаря Дональда Рамсфелда дополнительно сократил запланированные закупки F-22 до 183 производственных самолетов, несмотря на требования ВВС США на 381; Финансирование для этого числа было связано с многолетним договором закупок, заключенным в 2006 году, а самолеты распространялись на семь боевых эскадрилий; Общая стоимость программы, по прогнозам, составит 62 миллиарда долларов (~ 90,2 млрд. Долл. США в 2023 году). В 2008 году Конгресс принял законопроект о расходах на оборону, который поднял общие заказы на производственные самолеты до 187.

Производство F-22 будет поддерживать более 1000 субподрядчиков и поставщиков из 46 штатов и до 95 000 рабочих мест, а также 15 лет с пиковой ставкой примерно двух самолетов в месяц, около половины первоначально запланированной ставки с марта 1990 года; После контрактов с самолетами EMD первый производственный участок был присужден в сентябре 2000 года. Поскольку производство в 2011 году оценилось, общая стоимость программы, по оценкам, составила около 67,3 млрд. Долл. Военное строительство (MILCON) в тогдашнем году в долларах. Повышенная стоимость для дополнительного F-22 оценивалась в 138 миллионов долларов США (~ 191 млн. Долл. США в 2023 году) в 2009 году.

Всего было построено 195 F-22. Первые два были самолетом EMD в блоке 1.0 Конфигурация для первоначального летного тестирования и расширения конверта, в то время как третьим был самолет Block 2.0, созданный для представления внутренней структуры производственных планеров, и позволил ему проверить полные полеты. Еще шесть самолетов EMD были построены в конфигурации Block 10 для тестирования разработки и обновления, причем два последних рассматривались по существу производственные самолеты. Производство для эксплуатационных эскадронов состояло из 74 блок 10/20 учебных самолетов и 112 боевых самолетов блока 30/35 в общей сложности 186 (или 187, когда учет репрезентативных испытательных транспортных средств); Один из самолетов Block 30 посвящен наук о полете на базе ВВС Эдвардс, штат Калифорния. К 2020 году самолеты Block 20 от лота 3 были обновлены до блока 30 стандартов в соответствии с общим планом конфигурации, увеличив парк блока 30/35 до 149 самолетов, в то время как 37 оставался в конфигурации блока 20 для обучения.

Запрет на экспорт

Два F-22 во время летных испытаний, верхняя-первая EMD F-22, Raptor 4001

Чтобы предотвратить непреднамеренное раскрытие технологии скрытности самолета и классифицированных возможностей для противников США, Ежегодные ассигнования DOD ASSISTIONS с тех пор, как 1998 финансовый год включали положение, запрещающее использование средств, предоставленных в каждом акте для утверждения или лицензии на продажу F-22 любому иностранному правительству. Клиенты для нас бойцов приобретают более ранние проекты, такие как F-15 Eagle и F-16 Fighting Falcon или более новый F-35 Lightning II , который содержит технологии от F-22, но был разработан, чтобы быть дешевле, более гибки и доступных для экспорта. В сентябре 2006 года Конгресс поддержал запрет на иностранные продажи F-22. Несмотря на запрет, законопроект о разрешении на оборону 2010 года включал в себя положения, требующие от DOD сообщать о затратах и ​​целесообразности для варианта экспорта F-22, и еще один отчет о влиянии продаж экспорта F-22 на аэрокосмическую отрасль США.

Некоторые австралийские чиновники обороны и политики выразили заинтересованность в закупке F-22; В 2008 году начальник сил обороны , начальник воздушного маршала Ангуса Хьюстона , заявил, что самолет рассматривается Королевскими австралийскими ВВС (RAAF) как потенциальное дополнение к F-35. Некоторые защитные комментаторы даже выступали за покупку вместо запланированных F-35, ссылаясь на известные возможности F-22 и задержки F-35 и неопределенности развития. Тем не менее, соображения для F-22 были позже сброшены, а Super Hornet F/A-18E/F служит промежуточным самолетом RAAF до вступления в обслуживание F-35.

Правительство Японии также проявило интерес к F-22. По сообщениям, Сила самообороны в Японии (JASDF) потребует меньшего количества боевиков для своей миссии, если она получила F-22, что снижает инженерные и кадровые расходы. С окончанием производства F-22 Япония выбрала F-35 в декабре 2011 года. В какой-то момент израильские ВВС надеялись купить до 50 F-22. Однако в ноябре 2003 года израильский Представители объявили, что после многих лет анализа и обсуждений с Lockheed Martin и DOD они пришли к выводу, что Израиль не может позволить себе самолет. Израиль в конечном итоге приобрел F-35.

Производственное прекращение

В течение 2000-х годов, когда Министерство обороны в основном боролось с войнами в борьбе с повстанцами в Ираке и Афганистане, цель закупки ВВС США в 381 F-22 была подвергнута сомнению по поводу растущих затрат, первоначальной надежности и проблем с доступностью, ограниченной мультирольной универсально воздушные боевые миссии. В 2006 году генеральный контролер Соединенных Штатов Дэвид Уокер обнаружил, что «Министерство обороны не продемонстрировало необходимость» для больших инвестиций в F-22, И дополнительная оппозиция была выражена министром администрации Буша Рамсфелда и его преемником Робертом Гейтсом , заместителем министра обороны Гордона Р. Англии , и председателем сенаторов Комитета по вооруженным службам США (SASC) Джона Уорнера и Джона Маккейна . При Рамсфелде закупки были строго сокращены до 183 самолетов. F-22 потерял влиятельных сторонников в 2008 году после того, как вынужденные отставки секретаря ВВС Майкла Уинна и руководителя штаба генерального воздуха Т. Майкла Мозли . В ноябре 2008 года Гейтс заявил, что F-22 не имел актуальности в асимметричных конфликтах после холодной войны, А в апреле 2009 года при администрации Обамы он призвал к тому, что производство закончилось в 2011 финансовом году после завершения 187 F-22.

Два F-22A в близком образовании тропы

Потеря стойких защитников F-22 в эшелонах верхнего оборота привела к эрозии его политической поддержки. В июле 2008 года генерал Джеймс Картрайт , вице-председатель Объединенного начальника штаба , заявил SASC свои причины поддержки прекращения производства F-22, включая перемещение ресурсов на многопользовательский F-35 и сохранение F/A -18 Производственная линия для EA-18G Growler . электронных войн Хотя развитие российских и китайских истребителей вызвало обеспокоенность по поводу ВВС США, Гейтс уволил это, и в 2010 году он установил требование F-22 на 187 самолетов, снизив число основных региональных конфликтов с двух до одного, несмотря на усилия Wynne и Moseley преемники Майкл Донли и генерал Нортон Шварц, чтобы поднять число до 243; По словам Шварца, он и Донли, наконец, смягчились, чтобы убедить Гейтса сохранить программу бомбардировщиков на дальние дистанции . После того, как президент Барак Обама угрожал наложить вето на дальнейшее производство по настоянию Гейтса, Сенат проголосовал в июле 2009 года за прекращение производства, и Палата согласилась соблюдать в 187 году. Гейтс подчеркнул роль F-35 в решении, А в 2011 году он объяснил, что события китайских истребителей были учтены, когда были установлены числа F-22, и что США будут иметь значительное преимущество в самолетах Stealth в 2025 году даже с задержками F-35. В декабре 2011 года 195-й и последний F-22 был завершен из 8 тестов и 187 производственных самолетов; Самолет был доставлен 2 мая 2012 года.

Несмотря на то, что производство закончилось, инструмент F-22 был сохранен для поддержки ремонта и технического обслуживания, а также для возможности перезапуска производства или программы расширения срока службы (SLEP). Документ Rand Corporation из исследования USAF 2010 года подсчитал, что перезапуск производства и строительства дополнительных 75 F-22 будет стоить 17 миллиардов долларов, что приведет к 227 миллионам долларов на самолет, что на 54 млн. Долл. В то время Lockheed Martin заявил, что перезапуск самой производственной линии будет стоить около 200 миллионов долларов (~ 273 миллиона долларов в 2023 году). Производственные инструменты и связанная с ним документация были впоследствии хранились в депо армии Сьерра для поддержки жизненного цикла флота, в то время как его пространство завода Мариетты было перепрофилировано для поддержки C-130J и F-35; Инженерная работа для поддержки и обновлений продолжалась в Форт -Уэрте, штат Техас и Палмдейл, штат Калифорния. Сокращенное производство заставило ВВС США продлить услугу 179 F-15C/DS до 2026 года-ну, помимо запланированного выхода на пенсию-и заменить тех, у кого новый сборник F-15EX , который использовал активную производственную линию для экспортных клиентов, чтобы минимизировать Неоплачивающиеся затраты на запуск, чтобы сохранить достаточное количество бойцов превосходства воздуха.

В апреле 2016 года подкомитет Комитета по вооруженным службам Палаты представителей (HASC) тактического воздушного и наземного сил , сославшись на авансы в системах воздушных войн в России и Китае, поручил ВВС США провести исследование и оценку затрат, связанные с возобновлением производства F-22. 9 июня 2017 года ВВС США представили свой отчет Конгрессу, в котором говорилось, что у них нет планов перезагрузить производственную линию F-22 из-за экономических и логистических проблем затрат; По оценкам, это будет стоить приблизительно 50 миллиардов долларов США, чтобы закупить 194 дополнительных F-22 по цене 206–216 млн. Долл. США на самолет, в том числе приблизительно 9,9 млрд. Долл. Середина до конца 2020-х годов. Долгое количество разрыва с момента окончания производства означало наем новых работников и поставщиков замены, а также поиск новых площадей, способствующих высоким затратам на стартап и срокам срока. ВВС США полагали, что финансирование будет лучше инвестировать в усилия Air Teprinity Air Next Generation 2030, которые превратились в доминирование воздуха следующего поколения .

Модернизация и обновления

F-22 и его подсистемы были разработаны для обновления в течение его жизненного цикла в ожидании технологических достижений и развивающихся угроз, хотя это изначально оказалось трудным и дорогостоящим благодаря высоко интегрированной архитектуре систем авионики. Модернизация и обновления состоят из программных и аппаратных модификаций, полученных под пронумерованными приращениями, изначально называемыми спиралями, а также обновлений только программного полета для программного полета (OFP). Среди дебатов о актуальности самолета в асимметричной войне с повстанцами, первые приращения и обновления OFP, в первую очередь сосредоточены на наземной атаке или ударе. Increment 2, первая программа обновления, была внедрена в 2005 году для самолета Блока 20 и позволила использовать совместные боеприпасы прямой атаки (JDAM). Улучшенный радар AN/APG-77 (V) 1, который включает в себя режимы воздуха-земля, был сертифицирован в марте 2007 года и установлен на планерах с участка 5. Приращение 3.1 и обновления 3 и 4 для самолетов блока 30/35 улучшили возможности грунтовой атаки с помощью синтетической апертурой радиолокационного радара радиоэмиттера (SAR) и обнаружения направления , электронного атаки и бомбы с небольшим диаметром интеграции (SDB); Тестирование началось в 2009 году, и первый модернизированный самолет был доставлен в 2011 году. Чтобы решить проблемы с депривацией кислорода , F-22 были оснащены автоматической резервной кислородной системой (ABO) и модифицированной системой жизнеобеспечения, начиная с 2012 года.

Блок 30 F-22A, сериал 06-4132, 411-й летной эскадрильи , а также AIM-9X в 2015 году.

В отличие от предыдущих обновлений, увеличение 3.2 для самолетов блока 30/35 подчеркивало воздушные боевые возможности, а также улучшение связи и представлял собой процесс из двух частей. 3.2a сосредоточено на электронной войне, коммуникациях и идентификации, включая возможности для получения ссылки 16, а также промежуточные возможности AIM-9X и AIM-120D , в то время как 3,2b включали улучшения геолокации и полную интеграцию AIM-9X/AIM-120D; Выпуски флота начались в 2013 и 2019 годах соответственно. Одновременно с увеличением 3.2, обновлением 5 в 2016 году. Добавлена ​​система автоматического предотвращения столкновений (AGCA), обновления DataLink и многое другое. ОБНОВЛЕНИЕ 6, развернутое в тандеме с 3,2B, включало в себя криптографические усовершенствования стабильности авионики. Многофункциональная система распределения информации -Joint Tactical Radio System (MIDS -JTRS) для тактических мандатов, включая режим 5 IFF и Link 16 Возможности передачи/приема были установлены начиная с 2021 года, и самолет также может использовать узел связи с полетом боя (BACN) как двухсторонний общение.

Поскольку рынок электроники был обогнан коммерческим сектором в течение военных применений в ходе разработки F-22, аспекты ее системы авионики, такие как интегрированная конструкция схемы и использование языка программирования ADA стали устаревшими. Из-за этих проблем в дополнение к трудностям модернизации из-за интегрированного дизайна архитектуры систем авионических систем, компьютеры F-22 были обновлены в 2021 году после увеличения 3,2B с помощью OMS открытой системы Mission System (COTS) (COTS) ( ) модули процессора с модульной архитектурой открытых систем (MOSA), в то время как был реализован процесс разработки программного обеспечения в сочетании с системой оркестровки, чтобы обеспечить более быстрое улучшение со стороны дополнительных поставщиков. Последующие обновления программного обеспечения с тех пор сместились от выбросов приращения, разработанных с использованием модели водопада , и вместо этого были реализованы с помощью пронумерованных выпусков на ежегодной основе.

Дополнительные обновления в настоящее время тестируются, включают новые датчики и антенны, интеграцию нового оружия, включая JATM AIM-260 , и улучшения надежности, такие как более прочные покрытия для скрытности; Выделенный инфракрасный поиск и трек (IRST), первоначально удаленный во время DEM/VAL, является одним из добавленных датчиков. Другие разработки включают в себя все-аспектную первую функциональность для детектора ракету (MLD), способных к стимулируемым управляющим (MUM-T) с невозможными совместными боевыми самолетами (CCA) или «лояльными крылами» и улучшениями кабины. Чтобы сохранить скрытность самолета, одновременно обеспечивая дополнительную полезную нагрузку и топливную мощность, с начала 2000-х годов была исследована скрытная внешняя перевозка с низким уровнем сопротивления, подлежащего 600-галлонному внешнему баку и пилону, в настоящее время находится в стадии разработки, чтобы увеличить скрытный боевой радиус. F-22 также использовался для тестирования технологии для его возможного преемника программы Next Generation Air Dominance (NGAD); Некоторые достижения должны применяться и к F-22.

Не все предлагаемые обновления были реализованы. Запланированная многофункциональная интеграция Advanced Data Link (MADL) была сокращена из -за задержек развития и отсутствия распространения между платформами ВВС США. Несмотря на то, что Thales Scorpion система Cuing, установленная на шлеме Scorpion, монтируемая (HMC), была успешно протестирована на F-22 в 2013 году, сокращение финансирования предотвратило его развертывание. В то время как самолеты Block 20 с лота 3 и далее были модернизированы до блока 30/35 в соответствии с общим планом конфигурации, Lockheed Martin в 2017 году также предложил модернизировать все оставшиеся учебные самолеты Block 20 до блока 30/35, чтобы увеличить числа, доступные для бой; Это не преследовалось из -за других бюджетных приоритетов.

Помимо обновления возможностей, конструктивная конструкция и строительство F-22 были улучшены в ходе производственного запуска А флот прошел 350 миллионов «программа модернизации структур» для решения неправильной тепловой обработки титана в частях определенных партий. К янвату 2021 года все самолеты прошли через программу ремонта конструкций, чтобы обеспечить полное срок службы для всех самолетов. Несмотря на то, что он будет постоянно модернизироваться до выхода на пенсию, в долгосрочной перспективе F-22, как ожидается, в конечном итоге будет сменен компонентом истребителя NGAD.

Дизайн

Обзор

Демонстрационное видео F-22

F-22 Raptor (внутренне назначенная конфигурация 645)-это боец ​​превосходства в воздухе пятого поколения , который считается четвертым поколением в технологии Stealth Aircraft USAF. Это первый операционный самолет, который сочетает в себе Supercruise, Supermaneuperability , Stealth и интегрированную авионику (или слияние датчиков) в одной платформе для одной вооружения , чтобы он мог выжить и проводить миссии, в первую очередь оскорбительные и оборонительные операции, в сильно оспариваемых средах.

Форма F-22 сочетает в себе скрытность и аэродинамические характеристики. Форма плана и панелей выровнены, а поверхности имеют непрерывную кривизну, чтобы минимизировать его поперечное сечение радара. Его обрезанные алмазные крылья дельты плавно смешиваются в угловой фюзеляж с четырьмя иммпанизации поверхностями и удлинителями корней переднего края, идущими в верхний внешний угол входных отверстий; Верхние края входа также соответствуют передней части чинов фюзеляжа. Поверхности управления полетом включают в себя лоскуты , фпериноны , элероны , ручки на укрепленных вертикальных стабилизаторах и всеживая горизонтальные хвосты ( стабилатора ); Для функции скоростного тормоза элероны отклоняются, Flaperons вниз и Rudders наружу, чтобы увеличить сопротивление. В связи с акцентом на сверхзвуковую производительность, правило области широко применяется к форме самолета, и почти весь объем фюзеляжа находится перед тем, как стабилаторные изделия, стабилаторы, поворачивающиеся от хвостовых бум, простирающихся кормовых соплами двигателя. Оружие переносится внутри фюзеляжа для скрытности. Самолет имеет заправочный сосуд с бумом, сосредоточенным на позвоночнике и выдвижном шасси на трехколесном велосипеде , а также аварийный хвост ; Система подавления пожарной охраны и инициатив топливного бака установлены для выживаемости.

Двойные авиационные турбоюченными оборудованием Pratt & Whitney двигатели с двойными турботентированные расположены близко расположены и включают в себя с осью оси высоты сопла , диапазоном ± 20 градусов; Сопла полностью интегрированы в управление полетом F-22 и систему управления транспортными средствами. Каждый двигатель имеет двойное восстановление в области управления цифровым двигателем ( FADEC ) и максимальную тягу в классе 35 000 фунтов (156 кН). Соотношение тяги F-22 к весу при типичном боевом весе почти на единице в максимальной военной мощности и 1,25 полной послеобеденности . Установленные на плече входные отверстия смещены от переднего фюзеляжа, чтобы отвлечь турбулентный пограничный слой и генерировать наклонные амортизации с верхними внутренними углами, чтобы обеспечить хорошее полное восстановление давления и эффективное сжатие сверхзвукового потока. Максимальная скорость без внешних магазинов составляет приблизительно Mach 1,8 в суперпроницаемости при военной/промежуточной мощности и больше, чем Mach 2 с ярожниками. С 18 000 фунтов (8165 кг) внутреннего топлива и еще 8000 фунтов (3629 кг) у двух внешних резервуаров с 600 галлонов, самолет имеет диапазон парома более 1600 нми (1840 миль; 2960 км).

F-22 полетет с двигателями Pratt & Whitney F119 на полной опоры, во время тестирования

Высокая скорость круиза и эксплуатационная высота F-22 по сравнению с предыдущими бойцами повышает эффективность его датчиков и систем оружия и повышает выживаемость по сравнению с наземной защитой, такой как ракеты поверхности-воздух . Его способность супер-кашлера или поддерживать сверхзвуковую полету без использования всплесков, позволяет им перехватывать цели, которые самолеты, зависящего от послеподскащивания, не имеют топлива для достижения. Использование внутренних бухты оружия позволяет самолету поддерживать сравнительно более высокую производительность по сравнению с большинством других боевых истребителей из-за отсутствия паразитического сопротивления из внешних магазинов. Трусь и аэродинамика F-22 позволяют регулярно боевой скорости MACH 1,5 на 50 000 футов (15 000 м), что обеспечивает 50% больший диапазон занятости для ракет с воздухом-воздухом и в два раза превышает эффективный диапазон для JDAMS, чем на предыдущих платформах. Его структура содержит значительное количество высокопрочных материалов для выдержания напряжения и тепла устойчивого сверхзвукового полета. Соответственно, титановые сплавы и композиты Bismaleimide /Epoxy составляют 42% и 24% от структурного веса; Материалы и несколько нагрузки также обеспечивают хорошую баллистическую выживаемость. конструктивных конструкций пути

Аэродинамика самолета, расслабленная стабильность и мощные двигатели с вектором тяги дают ему превосходную маневренность и энергетический потенциал на оболочке полета, способных на 9- г маневры при взлете. Его большие контрольные поверхности, вихревающие чини и Lerx, а также векторивающие форсунки обеспечивают превосходные характеристики с высокой альфа ( угол атаки ) и способны полететь в обрезанном альфа более 60 ° при сохранении управления рулоном и выполнения маневров, таких как гербст маневр. (J-Turn) и Cobra Pugachev's Cobra . Компьютеризированная с помощью триплексных переходов система управления и FADEC делают самолет с высокой устойчивой и управляемой, что дает пилоту беззаботную обработку.

Невидимый

Для скрытности F-22 несет оружие во внутренних бухтах. Двери для центра и боковых отсеков открыты; Шесть LAU-142/A Amraam Vertical Ecece Launchers (AVEL) видны.

F-22 был разработан для того, чтобы быть очень трудным для обнаружения и отслеживания с помощью радара, с радиоволнами, отраженными, рассеянными или дифрагированными вдали от источника излучателя в направлении определенных секторов, или поглощены и ослабленных. Меры по сокращению RC включают в себя формирование планера, такие как выравнивание краев и непрерывная кривизна поверхностей, внутренняя перевозка оружия, серпантиновые впускные отверстия с фиксированной геометрией и изогнутые лопасти, которые предотвращают линейку грани двигателя и турбин от любого внешнего вида, использование, использование, использование, использование, использование, использование, использование, использование ( радиолокационного материала ОЗУ) и внимания к деталям, таким как петли и пилотные шлемы, которые могут обеспечить возврат радара. F-22 также был разработан, чтобы иметь снижение радиочастотных выбросов, инфракрасной подписи и акустической подписи, а также снижения видимости обнаженного глаза . Плоские форсунки с плоскими утолоками самолета сплющивают выхлопную шлейф и облегчают его смешивание с окружающим воздухом через сая вихри для ракеты . Дополнительные меры по снижению инфракрасной подписи включают в себя специальную верхнюю часть и активное охлаждение для управления наращиванием тепла от сверхзвукового полета.

По сравнению с предыдущими конструкциями стелса, такими как F-117 , F-22 менее зависит от оперативной памяти, которые являются интенсивными и подвержены обслуживанию и подвержены неблагоприятным погодным условиям. В отличие от B-2 , который требует климат-контролируемых ангаров, F-22 может пройти ремонт на линии полета или в обычном ангаре. F-22 включает в себя систему оценки подписи , которая предоставляет предупреждения, когда радиолокационная подпись разлагается и требует ремонта. В то время как точный RCS F-22 классифицируется , в 2009 году Lockheed Martin опубликовал информацию, указывающая, что с определенных углов самолет имеет RCS 0,0001 M ² или -40 DBSM - эквивалентно радиолокационному отражению «стального мрамора»; Самолет может установить Luneburg Lens Offeructor, чтобы замаскировать свои RCS. Для миссий, где требуется скрытность, миссия, способная, составляет 62–70%.

Фронт-фюзеляж детали F-22

Эффективность характеристик скрытности трудно измерить. Значение RCS является ограничительным измерением лобной или боковой области самолета с точки зрения статического радара. Когда маневры самолетов он обнажает совершенно другой набор углов и площади поверхности, потенциально увеличивая наблюдаемость радиолокатора. Кроме того, контурные контуры F-22 и радиолокационные материалы в основном эффективны против высокочастотных радаров, обычно встречающихся на других самолетах. Эффекты рассеяния Рэлея и резонанса означают, что низкочастотные радары, такие как погодные радары и радары на ранних случаях, с большей вероятностью обнаруживают F-22 из-за его физического размера. Они также заметны, восприимчивы к беспорядку и имеют низкую точность. Кроме того, в то время как слабые или мимолетные радиолокационные контакты дают защитникам осознание того, что присутствует самолет -стелс, надежно векторирующий перехват для атаки на самолет гораздо сложнее.

Начиная с 2021 года, F-22 был замечен в тестировании нового хромированного поверхностного покрытия. Эта высокополированная поверхность, по -видимому, меняет цвет в зависимости от ориентации зрителя на самолет. Предполагается, что новое покрытие поможет уменьшить обнаруемость F-22 с помощью IRST и других инфракрасных систем отслеживания и ракет. Это покрытие также было замечено на некоторых испытательных самолетах F-35 и F-117.

Авионика

F-22 выпускает вспышку во время учебного полета

пилота Самолет имеет интегрированную систему авионики, в которой благодаря слиянию датчиков данные из всех систем бортовых датчиков, а также входные данные, а также входные данные, отфильтрованы и обрабатываются в комбинированную тактическую картину, что повышая ситуационную осведомленность и снижение рабочей нагрузки. Ключевые системы миссии включают в себя электронную систему войны Sanders /General Electric AN/ALR-94, AESA Scarraining (AESA), AESA), AESA ), AESA), AESA), AESA), AESA), AESA), AESA), AESA), инфракрасное и ультрафиолетовое детектор запуска ракетной ракеты AN/APG-77 (AESA) ), AESA (AESA) AESA (AESA), AESA (AESA) AESA / Texas Instruments AESA /APG-77 (MLD), Westinghouse/Texas Instruments AN/APG-77 Active Electronically AN/APG-77 (AESA). Radar, TRW Communication/Navigation/Identification (CNI) Suite и Raytheon Advanced Infrasted Search и трек (IRST) в настоящее время тестируется.

Радар APG-77 имеет низкодобываемую, активную апертуру, электронную сканируемую антенну с множественной целью трассы, во время сканирования в любых погодных условиях; Антенна наклоняется назад для скрытности. Его выбросы могут быть сосредоточены на перегрузке вражеских датчиков как способность к электронному атаке . Радар изменяет частоты более 1000 раз в секунду на более низкую вероятность перехвата и имеет оценочный диапазон 125–150 миль (201–241 км) против 11 кв. ² ) цель и 250 миль (400 км) или более в узких балках. Модернизированная APG-77 (V) 1 обеспечивает функциональность воздуха-земля посредством картирования радара с синтетической апертурой (SAR), индикации целей/трека перемещения земли (GMTI/GMTT) и режимов удара. Наряду с радаром находится система электронных войн ALR-94, среди наиболее технически сложного оборудования на F-22, которая интегрирует более 30 антенн, смешанных в крылья и фюзеляж для радара широкого Полем Его можно использовать в качестве пассивного детектора, способного искать цели на диапазонах (250+ нм ), превышающих радар, и может предоставить достаточно информации для радатного блокировки и выбросов в узкую лучу (вниз до 2 ° на 2 ° в азимута возвышение). В зависимости от обнаруженной угрозы, защитные системы могут побудить пилота выпустить контрмеры, такие как вспышки или мяки. MLD использует шесть датчиков для обеспечения полного сферического инфракрасного охвата, в то время как усовершенствованный IRST, размещенный в скрытном крыле, является узким датчиком поля обзора для пассивной идентификации и нацеливания на большие расстояния. Чтобы обеспечить стелс в радиочастотном спектре, выбросы CNI строго контролируются и ограничиваются конкретными секторами, с тактической связи между F-22, выполняемыми с использованием направленного канала данных между/внутри полета (IFDL); Интегрированная система CNI также управляет TACAN , IFF (включая режим 5 через терминал MIDS-JTRS), а общение через Quick /Saturn, Sincgars и JTIDS . Самолет также был модернизирован, чтобы включить автоматическую систему избегания наземных столкновений (GCAS).

CIP-блок для F-22

Информация от радара, CNI и других датчиков обрабатывается двумя компьютерами Hughes Common Integrated Processor (CIP), каждая из которых способна обрабатывать до 10,5 миллиардов инструкций в секунду . Базовое программное обеспечение F-22 имеет около 1,7 миллиона строк кода , большинство из которых включают в себя системы миссии, такие как обработка радиолокационных данных. Высоко интегрированный характер архитектурной системы авионики, а также использование языка программирования ADA , сделал разработку и тестирование обновлений сложными. Чтобы включить более быстрые обновления, CIP были обновлены с помощью модулей процессоров Curtiss-Wright Open Mission Systems (OMS), а также модульной архитектуры открытых систем, называемой оркестровной платформой открытых систем (OSE), чтобы позволить набору Avionics взаимодействовать с контейнерированным программным обеспечением. от сторонних продавцов.

Способность F-22 работать близко к полю битвы дает сравнительному обнаружению и идентификации самолетов и идентификации -аваки» , а также способность функционировать как «мини , хотя его радар менее мощный, чем способность от способности от способности от способности к «мини -авичам », хотя его радар менее могуществен Выделенные платформы. Это позволяет F-22 быстро обозначать цели для союзников и координировать дружественные самолеты. Хотя связь с другими типами самолетов изначально была ограничена голосом, обновления позволили перенести данные через BACN или через трафик Link 16 через MIDS-JTRS. Автобус IEEE 1394 B , разработанный для F-22, был получен из коммерческой автобусной системы IEEE 1394 "FireWire". В 2007 году радар F-22 был протестирован как беспроводной приемопередатчик данных, передавал данные на уровне 548 мегабит в секунду и получал на скорости гигабитов, намного быстрее, чем система Link 16. Радиочастотные приемники системы электронных мер поддержки (ESM) дают самолету возможность выполнять разведки, наблюдения и разведки (ISR). задачи

Кабина

Кабина F-22 с изображением инструментов, дисплея с головой и верхней части дроссельной заслонки (слева внизу)

F-22 имеет стеклянную кабину с полностью цифровыми летными инструментами. Монохромный дисплей с головой предлагает широкое поле зрения и служит первичным летным инструментом ; Информация также отображается на шести цветных панелях жидкокристаллического дисплея (ЖК-дисплей). Основным управлением полета является чувствительный к силе контроллер бокового привязки и пару дросселей. Первоначально ВВС США захотели реализовать элементы управления прямым голосовым вводом (DVI), но это было считалось слишком технически рискованным и было заброшено. Размеры навеса имеют длину около 140 дюймов, шириной 45 дюймов и 27 дюймов в высоту (355 см × 115 см × 69 см) и весят 360 фунтов. Навес был перепроектирован после того, как оригинальный дизайн длился в среднем 331 часа вместо требуемых 800 часов.

F-22 имеет интегрированную радио функциональность, системы обработки сигналов виртуализированы, а не как отдельный аппаратный модуль. Интегрированная панель управления (ICP) представляет собой систему клавиатуры для ввода связи, навигации и данных автопилота. Два 3-in × 4 в (7,6 см × 10,2 см) внедорожных дисплея, расположенные вокруг ICP, используются для отображения интегрированных данных о предостережении/предупреждении (ICAW), данных CNI, а также служат в качестве резервных приборов полета и топлива. Количество индикатор для избыточности. В отставке группа полетов отображает искусственный горизонт для базовых метеорологических условий прибора . 8 в × 8 (20 см × 20 см) Первичный многофункциональный дисплей (PMFD) расположен под ICP и используется для навигации и оценки ситуации. Три 6,25 в × 6,25 в (15,9 см × 15,9 см) вторичные многофункциональные дисплеи расположены вокруг PMFD для тактической информации и управления магазинами.

Сиденье выброса-это версия ACES II, обычно используемых в самолетах ВВС США, с центральным контролем выброса. F-22 имеет сложную систему жизнеобеспечения , которая включает в себя бортовую систему генерации кислорода (OBOGS), защитную пилотную одежду и регулятор дыхания/клапан против G (BRAG), контролирующий поток и давление на маску и одежду пилота. Пилотная одежда была разработана в рамках проекта Anti-G Anti-G (ATAGS) и защищает от химических/биологических опасностей и погружения в холодную воду , противодействие G и низкое давление на больших высотах и ​​обеспечивает тепловое облегчение. Следовательно, после серии проблем, связанных с гипоксией, система жизнеобеспечения была пересмотрена, чтобы включить автоматическую резервную кислородную систему и новый клапан полета. В боевых средах сиденье выброса включает модифицированный карабин M4, обозначенный GAU-5/A.

Вооружение

Один AIM-120 Amraam (справа) и четыре GBU-39 SDB (слева), установленные в основном заливе оружия F-22

F-22 имеет три внутренних залива оружия: большая главная бухта на дне фюзеляжа и два меньших отсека по бокам фюзеляжа, кормовой вход в двигатель; Небольшая бухта для контрмеров, таких как вспышки, расположен за каждой боковой заливом. Основной залив разделен вдоль центральной линии и может вместить шесть пусковых установок LAU-142/A для ракет за пределами визуального диапазона (BVR), а в каждом боковом отсеке есть пусковая установка LAU-141/A для ракет с коротким диапазоном. Основными ракетами воздуха-воздуха являются AIM-120 Amraam и Sidewinder AIM-9 с запланированной интеграцией AIM-260 JATM . Запуск ракеты требует, чтобы двери залива были открыты менее чем за секунду, в течение которых пневматические или гидравлические рычаги толкают ракеты от самолета; Это должно снизить уязвимость для обнаружения и развертывания ракет во время высокоскоростного полета. Внутренняя монтированная M61A2 Vulcan 20 мм вращающаяся пушка встроена в корень правого крыла самолета с дулой , покрытой выдвижной дверью. Радарная проекция пути Cannon Fire отображается на головном дисплее пилота.

Несмотря на то, что основной залив предназначен для ракет с воздухом-воздухом, может заменить четыре пусковые установки на две бомбардировки, каждый из которых может перевозить по одному 1000 фунтов (450 кг) или четырем 250 фунтов (110 кг) бомб в общей сложности 2000 фунтов (910 кг. ) боеприпасов с воздухом-поверхностью. В то время как способный носить оружие с руководством GPS, такого как JDAMS и SDB, F-22 не может самоопределять оружие с лазером.

F-22 с пилонами внешнего оружия

В то время как F-22 обычно несет оружие внутри, крылья включают в себя четыре жесткие точки , каждая из которых оценивается для обработки 5000 фунтов (2300 кг). Каждая жесткая точка может вместить пилон, который может нести съемный 600- галлон (2270 л) внешний топливный бак или пусковой установку с двумя ракетами воздуха-воздуха; Две внутренние жесткие точки «схватываются» для внешних топливных баков. С тех пор две подвесные жесткие точки были посвящены паре скрытных стручков, размещающих IRST и Mission Systems. Самолет может сбросить внешние резервуары и их пилоновые насадки, чтобы восстановить его низко наблюдаемые характеристики и кинематическую производительность.

Обслуживание

Каждый F-22 требует трехнедельного плана обслуживания (PMP) каждые 300 летных часов. Его скрытные покрытия были разработаны, чтобы быть более надежными и устойчивыми к погоде, чем у ранних самолетов Stealth, Тем не менее, ранние покрытия провалились против дождя и влаги, когда F-22 были первоначально отправлены в Гуам в 2009 году. Смежные измерения составляют почти треть технического обслуживания, при этом покрытия особенно требовательны; Разрабатываются более долговечные покрытия для сокращения усилий по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание депо F-22 выполняется в Ogden Air Logistics Complex в Hill AFB , штат Юта; Во время технического обслуживания требуется значительная помощь из -за небольшого размера флота и ограниченного запаса истощения.

F-22 были доступны для миссий в 63% случаев в среднем в 2015 году, по сравнению с 40%, когда они были введены в 2005 году. Часы технического обслуживания на час полета также были улучшены с 30 ранних до 10,5 к 2009 году, что ниже требования 12; Человек-часы за час полета в 2014 году составлял 43 года. При введении F-22 имело среднее время между техническим обслуживанием (MTBM) 1,7 часа, за исключением необходимого 3,0; Это выросло до 3,2 часа в 2012 году. К 2015 финансовому 2015 году стоимость в час полета составила 59 116 долларов.

Оперативная история

Обозначение и тестирование

EMD F-22 возмещает KC-135 во время тестирования; насадка на задней вершине предназначена для переживания спинового восстановления

YF-22 изначально было дано неофициальное название «Lightning II», из Второй мировой войны Lockheed P-38 истребителя Lightning, который сохранялся до середины 1990-х годов, когда ВВС США официально назвал F-22 «Raptor». Название «Lightning II» было позже дано F-35. Самолет также был кратко назван «Суперзвездой» и «Рапир». В сентябре 2002 года ВВС США изменили обозначение Raptor на F/A-22, имитируя Hornet McDonnell Douglas F/A-18 и намеревался подчеркнуть запланированную возможность атаки на фоне дебатов о роли и актуальности самолета. Обозначение F-22 было восстановлено в декабре 2005 года, когда самолет вступил в эксплуатацию.

Программа летных испытаний F-22 состояла из наук о полете, тестирования на развитие (DT) и начальных операционных испытаний и оценки (IOT & E) 411-й эскадрилья летных испытаний в Эдвардсе, штат Калифорния, а также последующие OT & E и развитие тактики и оперативная занятость 422 -й тестовой и оцененной эскадрилья в Nellis AFB , штат Невада . Летные испытания начались в 1997 году с Raptor 4001, первого инженерного и производственного разработки (EMD) F-22, и еще восемь самолетов EMD, назначенных 411-м FLTS, будут участвовать в программе тестирования в рамках объединенной испытательной силы (CTF) в Эдвардсе. Первые два самолета провели тестирование на расширение конверта, такие как летающие качества, производительность воздушных транспортных средств, двигатель и разделение магазинов. Третий самолет, первой, который имеет внутреннюю структуру на уровне производства, протестировал летные нагрузки, трепетание и разделение JDAM, в то время как два не летающих F-22 были построены для тестирования статических нагрузок и усталости. Последующие самолеты EMD и Boeing 757 FTB протестировали авионику, CNI, квалификацию окружающей среды и наблюдаемые, с первым программным обеспечением Block 3.0, пролетающим в 2001 году. Raptor 4001 был вышел на пенсию из летных испытаний в 2000 году и впоследствии отправлен в AFB Райт-Паттерсон для испытаний на выживаемость, включая тестирование на пожар в прямом эфире и обучение по ремонту ущерба от боевых повреждений. Другие вышедшие на пенсию EMD F-22 использовались в качестве тренеров по техническому обслуживанию.

EMD F-22 411th FLTS летит над базой ВВС Эдвардс, Калифорния, в 2018 году

Изучение F-22 и многочисленные технологические инновации требовали обширного тестирования, что приведет к повторным задержкам, особенно от миссии авионики. В то время как первый производственный самолет был доставлен в Эдвардс в октябре 2002 года для IOT & E, а первый самолет для 422-го TES в Неллисе, прибывших в январе 2003 года, IOT & E были отодвинуты от запланированного старта в середине 2003 года, а стабильность Mission Avionics была особенно сложной. После предварительной оценки, называемой OT & E Phase 1, формальный IOT & E начался в апреле 2004 года и был завершен в декабре того же года. Это ознаменовало успешную демонстрацию возможности миссии самолета в воздух, хотя она также была более интенсивной техническим обслуживанием, чем ожидалось. Последующая OT & E (FOT & E) в 2005 году очистила возможность миссии F-22 в воздухе-земле. Доставка эксплуатационных самолетов для подготовки пилотов в Tyndall AFB , штат Флорида, началась в сентябре 2003 года, и первый F-22 F-22 1-й истребительной крыла прибыла в Langley AFB , штат Вирджиния, в январе 2005 года. Поскольку F-22 был разработан для обновлений на протяжении всего его жизненного цикла, 411-й FLT и 422-й TE продолжили бы разработку DT/OT & E и тактику этих обновлений. 411 -й флот FLTS был дополнительно дополнен специальным испытательным самолетом Block 30 в 2010 году.

В августе 2008 года немодифицированный F-22 411-й FLT выполнил первое заправку воздуха-воздуха самолета с использованием синтетического реактивного топлива в рамках более широкой попытки ВВС США, чтобы квалифицировать самолеты для использования топлива, смесь 50/50. из JP-8 и процесса Fischer-Tropsch , производственного топлива на основе природного газа. В 2011 году F-22 вылетел сверхзвуковым на 50% смеси биотоплива, полученной из Camelina .

Обучение

2005: An F-22 of the 43rd Fighter Squadron flies alongside an F-15 of the 27th Fighter Squadron.

The 43rd Fighter Squadron was reactivated in 2002 as the F-22 Formal Training Unit (FTU) for the type's basic course at Tyndall AFB. Following severe damage to the installation in the wake of Hurricane Michael in 2018, the squadron and its aircraft were relocated to nearby Eglin AFB; although it was initially feared that several jets were lost due to storm damage, all were later repaired and flown out. The FTU and its aircraft were reassigned to the 71st Fighter Squadron at Langley AFB in 2023.

As of 2014, B-Course students require 38 sorties to graduate (previously 43 sorties). Track 1 course pilots, pilots retraining from other aircraft, also saw a reduction in the number of sorties needed to graduate, from 19 to 12 sorties. F-22 students are first trained on the T-38 Talon trainer aircraft. Additional pilot training takes place on the F-16 because the aging T-38 is not rated to sustain higher G-forces and lacks modern avionics. Due to a lack of a modern trainer stand-in that can accurately emulate the F-22, the Air Force often uses F-22s to supplement training, which is costly as the F-22 costs almost 10 times more than the T-38 per flight hour. The upcoming T-7 Red Hawk features modern avionics that better approximate those of the F-22 and F-35. This is scheduled to enter initial operating capability in 2027, several years behind schedule. In 2014 the Air Force stood up the 2nd Fighter Training Squadron at Tyndall AFB which was equipped with T-38s to serve as adversary aircraft to reduce adversary training flights on the F-22s. To reduce operating costs and prolong the F-22's service life, some pilot training sorties are performed using flight simulators. The advanced F-22 weapons instructor course at USAF Weapons School is conducted by the 433rd Weapons Squadron at Nellis AFB.

Introduction into service

An F-22 fires an AIM-120 AMRAAM

In December 2005, the USAF announced that the F-22 had achieved Initial Operational Capability (IOC) with the 94th Fighter Squadron. The unit subsequently participated in Exercise Northern Edge 06 in Alaska in June 2006 and Exercise Red Flag 07–2 at Nellis AFB in February 2007, where it demonstrated the F-22's greatly increased air combat capabilities when flying against Red Force Aggressor F-15s and F-16s with a simulated kill ratio of 108–0. These large force exercises also further refined the F-22's operational tactics and employment.

The F-22 achieved Full Operational Capability (FOC) in December 2007, when General John Corley of Air Combat Command (ACC) officially declared the F-22s of the integrated active duty 1st Fighter Wing and Virginia Air National Guard 192d Fighter Wing fully operational. This was followed by an Operational Readiness Inspection (ORI) of the integrated wing in April 2008, in which it was rated "excellent" in all categories, with a simulated kill-ratio of 221–0. The fielding of the F-22 with its precision strike capability also contributed to the retirement of the F-117 from operational service in 2008, with the 49th Fighter Wing operating the F-22 for a brief period prior to a series of fleet consolidations.

Initial operational problems

During the initial years of service, F-22 pilots experienced symptoms as a result of oxygen system issues that include loss of consciousness, memory loss, emotional lability and neurological changes as well as lingering respiratory problems and a chronic cough; the issues resulted in a fatal mishap in 2010 and four-month grounding in 2011 and subsequent altitude and distance flight restrictions. In August 2012, the DoD found that the BRAG valve, which inflated the pilot's vest during high-g maneuvers, was defective and restricted breathing and the OBOGS (onboard oxygen generation system) unexpectedly fluctuated oxygen levels at high g. A Raptor Aeromedical Working Group had recommended changes in 2005 regarding oxygen supply that were unfunded but received further consideration in 2012. The F-22 CTF and 412th Aerospace Medicine Squadron eventually determined breathing restrictions as the root cause. The coughing symptoms were attributed to acceleration atelectasis from high g exposure and OBOGS delivering excessive oxygen concentration. The presence of toxins and particles in some ground crew was deemed unrelated. Modifications to the life support and oxygen systems, including the installation of an automatic backup, allowed altitude and distance restrictions to be lifted in April 2013.

Operational service

An F-22 from Elmendorf AFB, Alaska, intercepting a Russian Tupolev Tu-95 bomber near American airspace

Following IOC and large-scale exercises, the F-22 flew its first homeland defense mission in January 2007 under Operation Noble Eagle. In November 2007, F-22s of 90th Fighter Squadron at Elmendorf AFB, Alaska, performed their first North American Aerospace Defense Command (NORAD) interception of two Russian Tu-95MS bombers. Since then, F-22s have also escorted probing Tu-160 bombers.

The F-22 was first deployed overseas in February 2007 with the 27th Fighter Squadron to Kadena Air Base in Okinawa, Japan. This first overseas deployment was initially marred by problems when six F-22s flying from Hickam AFB, Hawaii, experienced multiple software-related system failures while crossing the International Date Line (180th meridian of longitude). The aircraft returned to Hawaii by following tanker aircraft. Within 48 hours, the error was resolved and the journey resumed. Kadena would be a frequent rotation for F-22 units; they have also been involved in training exercises in South Korea, Malaysia, and the Philippines.

Defense Secretary Gates initially refused to deploy F-22s to the Middle East in 2007; the type made its first deployment in the region at Al Dhafra Air Base in the UAE in 2009. In April 2012, F-22s have been rotating into Al Dhafra, less than 200 miles from Iran. In March 2013, the USAF announced that an F-22 had intercepted an Iranian F-4 Phantom II that approached within 16 miles of an MQ-1 Predator flying off the Iranian coastline.

An F-22 refueling prior to combat operations in Syria, September 2014

On 22 September 2014, F-22s performed the type's first combat sorties by conducting some of the opening strikes of Operation Inherent Resolve, the American-led intervention in Syria; aircraft dropped 1,000-pound GPS-guided bombs on Islamic State targets near Tishrin Dam. Between September 2014 and July 2015, F-22s flew 204 sorties over Syria, dropping 270 bombs at some 60 locations. Throughout their deployment, F-22s conducted close air support (CAS) and also deterred Syrian, Iranian, and Russian aircraft from attacking U.S.-backed Kurdish forces and disrupting U.S. operations in the region. F-22s also participated in the U.S. strikes that defeated pro-Assad and Russian Wagner Group paramilitary forces near Khasham in eastern Syria on 7 February 2018. These strikes notwithstanding, the F-22's main role in the operation was conducting intelligence, surveillance and reconnaissance.

The F-22 also performed missions in other regions of the Middle East; in November 2017, F-22s operating alongside B-52s bombed opium production and storage facilities in Taliban-controlled regions of Afghanistan. In 2019, the F-22 cost US$35,000 (~$41,145 in 2023) per flight hour to operate.

An F-22 lands on Iōtō (Iwo Jima) in April 2024 during Agile Reaper 24-1

To increase deployment responsiveness and reduce logistical footprint in a peer or near-peer conflict, the USAF developed a deployment concept called Rapid Raptor which involves two to four F-22s and one C-17 for logistical support, first proposed in 2008 by two F-22 pilots. The goal was for the type to be able to set up and engage in combat within 24 hours in smaller and more austere environments that would enable more dispersed and survivable disposition of forces. This concept was tested at Wake Island in 2013 and Guam in late 2014. Four F-22s were deployed to Spangdahlem Air Base in Germany, Łask Air Base in Poland, and Ämari Air Base in Estonia in August and September 2015 to further test the concept and train with NATO allies in response to the Russian annexation of Crimea in 2014. The USAF would build on the principles of Rapid Raptor and eventually integrate it into its new operational concept called Agile Combat Employment, which shifts towards distributed operations during peer conflicts; for instance, detachments of F-22s have operated from austere airfields on Tinian and Iwo Jima during exercises.

On 4 February 2023, an F-22 of the 1st Fighter Wing shot down a suspected Chinese spy balloon within visual range off the coast of South Carolina at an altitude of 60,000 to 65,000 feet (20,000 m), marking the F-22's first air-to-air kill. The wreckage landed approximately 6 miles offshore and was subsequently secured by ships of the U.S. Navy and U.S. Coast Guard. F-22s shot down additional high-altitude objects near the coast of Alaska on 10 February and over Yukon on 11 February.

The USAF expects to begin retiring the F-22 in the 2030s as it gets replaced by the Next Generation Air Dominance (NGAD) crewed fighter. In May 2021, Air Force Chief of Staff Charles Q. Brown Jr. said that he envisioned a reduction in the future number of fighter fleets to "four plus one": the F-22 followed by NGAD, the F-35A, the F-15E followed by F-15EX, the F-16 followed by "MR-X", and the A-10; the A-10 would later be dropped from the plans due that aircraft's accelerated retirement. In 2022 the Air Force requested that it be allowed to divest all but three of its Block 20 F-22s at Tyndall AFB. Congress denied the request to divest its 33 non-combat-coded Block 20 aircraft and passed language prohibiting the divestment through FY2026. While the Block 30/35 F-22 remains one of the USAF's top priorities, the service believes the Block 20 aircraft is obsolescent and unsuitable even for training F-22 pilots and that upgrading them to Block 30/35 standards would be cost-prohibitive at $3.5 billion.

Variants

For the technology demonstrator prototype and proposed naval version, see Lockheed YF-22.

3-view drawings of the planned two-seat F-22B

F-22A

Single-seat version, was designated F/A-22A in early 2000s before reverting back to F-22A in 2005; 195 built, consisting of 8 test and 187 production aircraft.

F-22B

Planned two-seat version with the same combat capabilities as the single-seat version, cancelled in 1996 to save development costs with test aircraft orders converted to F-22A.

Naval F-22 variant

Never formally designated, planned carrier-borne variant/derivative for the U.S. Navy's Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) program. Because the NATF needed lower landing speeds than the F-22 for aircraft carrier operations while still attaining Mach 2-class speeds, the design would have incorporated variable-sweep wings; it would also have had expanded weapons carriage, including the AIM-152 AAAM, AGM-88 HARM, and AGM-84 Harpoon. Program was cancelled in 1991 due to tightening budgets.

Proposed derivatives

The X-44 MANTA, or multi-axis, no-tail aircraft, was a planned experimental aircraft based on the F-22 with enhanced thrust vectoring controls and no aerodynamic surface backup. The aircraft was to be solely controlled by thrust vectoring, without featuring any rudders, ailerons, or elevators. Funding for this program was halted in 2000.

The FB-22 was proposed in the early 2000s as a supersonic stealth regional bomber for the USAF. The design went through several iterations and the later ones would combine an F-22 fuselage with greatly enlarged delta wings and was projected to carry up to 30 Small Diameter Bombs to over 1,600 nmi (3,000 km), about twice the combat range of the F-22A. The FB-22 proposals were cancelled with the 2006 Quadrennial Defense Review and subsequent developments, in lieu of a larger subsonic strategic bomber with a much greater range; this became the Next-Generation Bomber, although it would be rescoped in 2009 as the Long Range Strike Bomber resulting in the B-21 Raider.

In August 2018, Lockheed Martin proposed an F-22 derivative to the USAF and Japan Air Self-Defense Force (JASDF) that would combine a modified F-22 airframe with enlarged wings to increase fuel capacity and combat radius to 1,200 nmi (2,200 km) as well as the avionics and improved stealth coatings of the F-35. The proposal was not considered by the USAF or JASDF due to cost as well as existing export restrictions and industrial workshare concerns.

Operators

F-22 from Tyndall Air Force Base, Florida, cruising over the Florida Panhandle

An F-22 landing at Holloman AFB, New Mexico

An F-22, based at Elmendorf AFB, Alaska, over mountain terrain

F-22 with drop tanks in transit to Kadena Air Base, Japan, from Langley AFB, Virginia

The United States Air Force is the only operator of the F-22. As of August 2022, it has 183 aircraft in its inventory.

Air Combat Command

• 1st Fighter Wing - Joint Base Langley–Eustis, Virginia
  • 27th Fighter Squadron
  • 71st Fighter Squadron (Formal Training Unit)
  • 94th Fighter Squadron
• 49th Wing - Holloman Air Force Base, New Mexico
  • 7th Fighter Squadron
  • 8th Fighter Squadron
• 53d Wing - Eglin Air Force Base, Florida
  • 422d Test and Evaluation Squadron
• 57th Wing - Nellis Air Force Base, Nevada
  • 433d Weapons Squadron
• 325th Fighter Wing - Tyndall Air Force Base, Florida
  • 43d Fighter Squadron (inactivated in 2023)
  • 95th Fighter Squadron (activated in 2013, inactivated in 2018)

Pacific Air Forces

• 3rd Wing - Joint Base Elmendorf–Richardson, Alaska
  • 90th Fighter Squadron
  • 525th Fighter Squadron
• 15th Wing - Hickam Air Force Base, Hawaii
  • 19th Fighter Squadron (active associate unit)

Air National Guard

• 154th Wing - Hickam Air Force Base, Hawaii
  • 199th Fighter Squadron
• 192d Fighter Wing - Joint Base Langley–Eustis, Virginia
  • 149th Fighter Squadron (associate unit)

Air Force Reserve Command

• 477th Fighter Group – Joint Base Elmendorf–Richardson, Alaska
  • 302d Fighter Squadron (associate unit)

Air Force Material Command

• 412th Test Wing - Edwards Air Force Base, California
  • 411th Flight Test Squadron

Accidents

For accidents relating to the F-22's technology demonstrator, see Lockheed YF-22 § Accidents.

The first F-22 crash occurred during takeoff at Nellis AFB on 20 December 2004, in which the pilot ejected safely before impact. The investigation revealed that a brief interruption in power during an engine shutdown prior to flight caused a flight-control system malfunction; consequently the aircraft design was corrected to avoid the problem. Following a brief grounding, F-22 operations resumed after a review.

On 25 March 2009, an EMD F-22 crashed 35 miles (56 km) northeast of Edwards AFB during a test flight, resulting in the death of Lockheed Martin test pilot David P. Cooley. An Air Force Materiel Command investigation found that Cooley momentarily lost consciousness during a high-G maneuver, or g-LOC, then ejected when he found himself too low to recover. Cooley was killed during ejection by blunt-force trauma from windblast due to the aircraft's speed. The investigation found no design issues.

On 16 November 2010, an F-22 from Elmendorf AFB crashed, killing the pilot, Captain Jeffrey Haney. F-22s were restricted to flying below 25,000 feet, then grounded during the investigation. The crash was attributed to a bleed air system malfunction after an engine overheat condition was detected, shutting down the Environmental Control System (ECS) and OBOGS. The accident review board ruled Haney was to blame, as he did not react properly to engage the emergency oxygen system. Haney's widow sued Lockheed Martin, claiming equipment defects, and later reached a settlement. After the ruling, the emergency oxygen system engagement handle was redesigned and the entire system was eventually replaced by an automatic backup system. On 11 February 2013, the DoD's Inspector General released a report stating that the USAF had erred in blaming Haney, and that facts did not sufficiently support conclusions; the USAF stated that it stood by the ruling.

During a training mission, an F-22 crashed to the east of Tyndall AFB, on 15 November 2012. The pilot ejected safely and no injuries were reported on the ground. The investigation determined that a "chafed" electrical wire ignited the fluid in a hydraulic line, causing a fire that damaged the flight controls.

On 15 May 2020, an F-22 from Eglin Air Force Base crashed during a routine training mission shortly after takeoff; the pilot ejected safely. The cause of the crash was attributed to a maintenance error after an aircraft wash resulting in faulty air data sensor readings.

Aircraft on display

F-22A 91-4003 at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio

• 91-4002 – Hill Air Force Base Aerospace Museum in Ogden, Utah
• 91-4003 – National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio

Specifications (F-22A)

F-22 Raptor 3-view drawings

USAF poster of key F-22 features and armament

F-22's underside with main bay doors open

Data from USAF, manufacturers' data, Aviation Week, Air Forces Monthly, and Journal of Electronic Defense

General characteristics

• Crew: 1
• Length: 62 ft 1 in (18.92 m)
• Wingspan: 44 ft 6 in (13.56 m)
• Height: 16 ft 8 in (5.08 m)
• Wing area: 840 sq ft (78.04 m²)
• Aspect ratio: 2.36
• Airfoil: NACA 6 series airfoil
• Empty weight: 43,340 lb (19,700 kg)
• Gross weight: 64,840 lb (29,410 kg)
• Max takeoff weight: 83,500 lb (38,000 kg)
• Fuel capacity: 18,000 lb (8,200 kg) internally, or 26,000 lb (12,000 kg) with two 2× 600 U.S. gal tanks
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney F119-PW-100 augmented turbofans, 26,000 lbf (116 kN) thrust each dry, 35,000 lbf (156 kN) with afterburner

Performance

• Maximum speed: Mach 2.25, 1,500 mph (2,414 km/h) at high altitude
  • Mach 1.21, 800 knots (921 mph; 1,482 km/h) at sea level
• Supercruise: Mach 1.82, 1,220 mph (1,963 km/h) at high altitude
• Range: 1,600 nmi (1,800 mi, 3,000 km) or more with 2 external fuel tanks
• Combat range: 460 nmi (530 mi, 850 km) clean with 100 nmi (115 mi; 185 km) in supercruise
  • 595 nmi (685 mi; 1,102 km) clean subsonic
• Ferry range: 1,740 nmi (2,000 mi, 3,220 km)
• Service ceiling: 65,000 ft (20,000 m)
• g limits: +9.0/−3.0
• Wing loading: 77.2 lb/sq ft (377 kg/m²)
• Thrust/weight: 1.08 (1.25 with loaded weight and 50% internal fuel)

Armament

• Guns: 1× 20 mm M61A2 Vulcan rotary cannon, 480 rounds
• Internal weapons bays:
  • Air-to-air mission loadout:
    • 6× AIM-120C/D or 4× AIM-120A/B AMRAAM
    • 2× AIM-9M/X Sidewinder
  • Air-to-ground mission loadout:
    • 2× 1,000 lb (450 kg) JDAM or 8× 250 lb (110 kg) GBU-39 SDB
    • 2× AIM-120 AMRAAM
    • 2× AIM-9 Sidewinder
• Hardpoint (external):
  • 4× under-wing pylon stations can be fitted to carry weapons, each with a capacity of 5,000 lb (2,270 kg) or 600 U.S. gallon (2,270 L) drop tanks
  • 4x AIM-120 Amraam (внешний)

Авионика

• AN/APG-77 или AN/APG-77 (V) 1 RADAR AESA : 125–150 миль (201–241 км) против 1 М ² (11 кв. Футов) Целевые (расчетный диапазон), более 250 миль (400 км) в узких балках
• /AAR-56 Детектор запуска ракеты (MLD)
• Продвинутый инфракрасный поиск и трек (IRST)
• /ALR-94 Электронная система военных действий : 250 морских миль (460 км) или более диапазона обнаружения для приемника радара (RWR)
• Интегрированная авионика CNI, включая:
  • Inter/Intra Flight DataLink (IFDL)
  • MIDS-JTRS
  • Ссылка 16
  • Iff (режим 5)
  • Встроенные GPS/INS
  • нет
  • Имейте быстрый /Сатурн
  • Синкгарс
  • Джиды
• MJU-39/40 вспышек для защиты от ракет IR

Смотрите также

• Усовершенствованный тактический боец
• Самолет в художественной литературе#F-22 Raptor

Связанная разработка

• Lockheed YF-22
• Lockheed Martin FB-22
• Lockheed Martin X-44 Manta

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Чэнду J-20
• Lockheed Martin F-35 Lightning II
• Сухой Су-57
• Тай Тф Каан

Связанные списки

• Список самолетов истребителей
• Список самолетов Lockheed
• Список активных военных самолетов США
• Список мегапроектов, аэрокосмическая промышленность
• Список военной электроники Соединенных Штатов

Ссылки

Библиография

• Аронштейн, Дэвид С. и Майкл Дж. Хиршберг. Продвинутый тактический боец ​​F-22 Raptor: происхождение истребителя доминирования 21-го века. Арлингтон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики , 1998. ISBN   978-1-56347-282-4 .
• Болкком, Кристофер (12 июня 2007 г.). CRS сообщает для Конгресса F-22A Raptor (PDF) . Исследовательская служба Конгресса (отчет) . Получено 26 февраля 2024 года . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном доступе .
• Гертлер, Иеремия (11 июля 2013 г.). «Программа истребителей ВВС F-22» (PDF) . Исследовательская служба Конгресса .
• Гудолл, Джеймс С. (1992). «Lockheed YF-22 и Northrop YF-23 продвинутые тактические бойцы». Истребители и бомбардировщики Америки: B-2, F-117, YF-22 и YF-23 . Сент -Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  0-87938-609-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальный и прототип истребителей ВВС США. Северная филиал, Миннесота: Специальная пресса, 2008. ISBN   978-1-58007-111-6 .
• Миллер, Джей. Lockheed Martin F/A-22 Raptor, Stealth Fighter . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN   1-85780-158-X .
• Миллер, Джей (1995). Локхид Мартин Работы: Официальная история ... Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN  1-85780-037-0 .
• Маллин, Шерман Н. (июнь 2012 г.). «Победа в ATF» (PDF) . Митчелл Институт исследований авиации .
• Маллин, Шерман Н. (24 января 2019 г.). «Устное историческое интервью с Шерманом Маллином. Второе интервью» . Проект аэрокосмической устной истории (интервью). Интервью Westwick, Peter и Deverell, William. Сан -Марино, Калифорния: Хантингтонская библиотека, Художественный музей и ботанический сад. {{cite interview}}: CS1 Maint: Несколько имен: список интервьюеров ( ссылка )
• Темп, Стив. F-22 Raptor: следующая смертельная военная машина Америки . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл, 1999. ISBN   0-07-134271-0 .
• Полмар, Норман. Руководство военно -морского института по кораблям и самолетам американского флота. Аннаполис, Мэриленд: Военно -морской институт Пресс, 2005. ISBN   978-1-59114-685-8
• Сладкий, Билл . "Боец EW: следующее поколение". Журнал электронной обороны , том 23, выпуск 7, июль 2000 г.
• ------- (1998). F-22 Raptor . Сент -Пол, Миннесота, США: Motorbooks International Publishing. ISBN  0-7603-0484-X .
• Уильямс, Мел, изд. (2002). "Lockheed Martin F-22A Raptor". Суперфихеры: следующее поколение боевых самолетов . Лондон: Airtime Publishing. ISBN  1-880588-53-6 .

Дальнейшее чтение

• Уоллес, Майк; Holder, William G. (1998). Lockheed-Martin F-22 Raptor: иллюстрированная история . Atglen, PA: Schiffer Publishing . ISBN  9780764305580 Полем OCLC   39910177 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Демонстрация F-22 в 2007 году в Столичном Авиашоу в Сакраменто-с повествованием пилота F-22 Пол "Макс" Мога
• Стратегия контрактов для модернизации F -22 - Министерство обороны США