Флорида Восточного побережья железной дороги
 | ||
 Маршрутная карта | ||
 Three GP40-2s lead a southbound train through Lake Worth, Florida | ||
| Overview | ||
|---|---|---|
| Parent company | Grupo México | |
| Headquarters | Jacksonville, Florida, U.S. | |
| Reporting mark | FEC | |
| Locale | Florida | |
| Dates of operation | 1885–present | |
| Technical | ||
| Track gauge | 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge | |
| Length | 351 miles (565 km) | |
| Other | ||
| Website | www | |
| ||
Железная дорога Восточного побережья Флориды ( отчетность Mark FEC ) является железной дорогой II класса, работающим в США штате , в настоящее время принадлежит Grupo México .
Построенный в основном в последней четверти 19 -го века и первого десятилетия 20 -го века, FEC был проектом стандартного нефтяного директора Генри Флаглера . Первоначально он посетил Флориду со своей первой женой Мэри; Они обратились за помощью к проблемам со здоровьем, с которыми она столкнулась. Ключевой стратег, который тесно сотрудничал с Джоном Д. Рокфеллером, создав стандартный нефтяной траст, Флаглер отметил большой потенциал и отсутствие услуг во время его пребывания в Сент -Августине . Впоследствии он начал то, что составило его вторую карьеру, развивающиеся курорты, отрасли и общины на всем протяжении Флориды, приходящих в Атлантический океан .
FEC, возможно, наиболее известен тем, что строил железную дорогу в Ки-Уэст , завершенная в 1912 году. Когда линия FEC от материка до Ки-Уэста была сильно повреждена ураганом Дня труда в 1935 году , штат Флорида приобрел оставшуюся правовую полосу Путь и мосты к югу от округа Дейд , и они были восстановлены в дорожных мостах для движения транспортных средств и стали известны как зарубежное шоссе . Тем не менее, большим и длительным наследием флаглера было событиями вдоль восточного побережья Флориды.
During the Great Depression, control was purchased by heirs of the du Pont family. After 30 years of fragile financial condition, the FEC, under leadership of a new president, Ed Ball, took on the labor unions. Ball claimed the company could not afford the same costs as larger Class 1 railroads and needed to invest saved funds in its infrastructure, the condition of which was fast becoming a safety issue. The company—using replacement workers—and some of its employees engaged from 1963 until 1977 in one of the longest and more violent labor conflicts of the 20th century. Ultimately, federal authorities had to intervene to stop the violence, which included bombings, shootings and vandalism.[1] However, the courts ruled in the FEC's favor with regard to the right to employ strikebreakers. During this time Ball invested heavily in numerous steps to improve the railroad's physical plant, and installed various forms of automation. The FEC was the first US railroad to operate two-man train crews, eliminate cabooses, and end all of its passenger services (which were unprofitable) by 1968.
Today, the company's primary rail revenues come from its intermodal and rock trains. Brightline, an inter-city rail route, uses FEC tracks between Cocoa and Miami.
The FEC was historically a Class I railroad owned by Florida East Coast Industries (FECI) from 2000 to 2016, FOXX Holdings between 1983 and 2000, and the St. Joe Company prior to 1983.
History
[edit]Henry Flagler: developing Florida's east coast
[edit]
The Florida East Coast Railway (FEC) was developed by Henry Morrison Flagler, an American tycoon, real estate promoter, railroad developer and John D. Rockefeller's partner in Standard Oil.[2] Formed at Cleveland, Ohio, as Rockefeller, Andrews & Flagler in 1867, Standard Oil moved its headquarters in 1877 to New York City. Flagler and his family relocated there as well. He was joined by Henry H. Rogers, another leader of Standard Oil who also became involved in the development of America's railroads, including those on nearby Staten Island, the Union Pacific, and later in West Virginia, where he eventually built the remarkable Virginian Railway to transport coal to Hampton Roads, Virginia.
Flagler's non-Standard Oil interests went in a different direction, however, when in 1878, on the advice of his physician, he traveled to Jacksonville, Florida, for the winter with his first wife, Mary, who was quite ill. Two years after she died in 1881, he married Mary's former caregiver, Ida Alice Shourds. After their wedding, the couple traveled to St. Augustine, Florida, in 1883. Flagler found the city charming, but the hotel facilities and transportation systems inadequate. He recognized Florida's potential to attract out-of-state visitors. Though Flagler remained on the Board of Directors of Standard Oil, he gave up his day-to-day involvement in the firm in order to pursue his Florida interests.
When Flagler returned to Florida, in 1885 he began building a grand St. Augustine hotel, the Ponce de Leon Hotel. Flagler realized that the key to developing Florida was a solid transportation system. At the time, St. Augustine was served by the Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR), a 3 ft (914 mm) narrow gauge railway that began service in 1883 between South Jacksonville and St. Augustine. While the JStA&HR was used to transport building materials for the hotel's construction, Flagler found it was poorly constructed and its passenger services would be inadequate for patrons to reach his hotel. Flagler joined the board of the JStA&HR on December 10, 1885, before fully purchasing the line three weeks later. Flagler then rehabilitated the line to his standards, purchased new rolling stock, and converting the track to standard gauge.[3]: 65–66 He built a modern depot facility as well as schools, hospitals and churches, systematically revitalizing the largely abandoned historic city.[4]
The Ponce de Leon Hotel opened on January 10, 1888.[5] By April of that year, Flagler acquired a second hotel in St. Augustine, the Casa Monica Hotel, which he renamed Cordova. He then built a third hotel, the Hotel Alcazar, which opened in 1898.[5] With the success of his three St. Augustine hotels, Flagler incorporated the Jacksonville Bridge Company to build a bridge across the St. Johns River and connect the JStA&HR to the rest of Jacksonville's railroads. Passengers needed to ferried across the St. Johns River in Jacksonville to access the line at the time, which was a time-consuming process. Construction began in 1889 and the bridge opened on January 5, 1890, allowing a direct connection for private railcars and Pullman coaches to reach St. Augustine.[6]
By 1888, Flagler was interested in expanding his network beyond St. Augustine. He acquired three additional railroads that year to expand further south. He acquired the St. Johns Railway, which ran from St. Augustine west to the St. Johns River at Tocoi Landing.[7] The St. Johns Railway first opened in 1858 and Flagler purchased the line from New York millionaire William Astor. Flagler also acquired another railroad from Astor, the St. Augustine and Palatka Railway which ran from Tocoi Junction (about halfway between St. Augustine and Tocoi Landing) on the St. Johns Railway and ran southwest to East Palatka. Finally, Flagler acquired the St. Johns and Halifax River Railroad which opened in the early 1880s from East Palatka southeast to Ormond Beach and Daytona. It was extended west into Palatka after the completion of a bridge over the St. Johns River in 1888. In addition to expanding the network, the acquired railroads gave Flagler two additional accesses to the St. Johns River at Tocoi Landing and East Palatka, as well as additional connections to other railroads in Palatka. Continuing to develop hotel facilities to entice northern tourists to visit Florida, Flagler bought and expanded the Ormond Hotel in Ormond Beach.[3]: 66
Flagler created the Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company in 1892 as a holding company for his railroad network.[8]: 27
Expanding further south
[edit]
Beginning in 1892, when landowners south of Daytona petitioned him to extend the railroad 80 miles (130 km) south, Flagler began laying new railroad tracks; no longer did he follow his traditional practice of purchasing existing railroads and merging them into his growing rail system. Under Florida's generous land-grant laws passed in 1893, 8,000 acres (3,237 ha) could be claimed from the state for every mile (1.6 km) built. Flagler would eventually claim in excess of two million acres (809,371 ha; 8,094 km2) for building his railroad, and land development and trading would become one of his most profitable endeavors. Flagler obtained a charter from the state of Florida authorizing him to build a railroad along the Indian River to Miami, and as the railroad progressed southward, cities such as New Smyrna and Titusville began to develop along the tracks.
The railroad reached Fort Pierce January 29, 1894.[3]: 68 By March 22 of the same year, the railroad system reached what is today known as West Palm Beach. Flagler constructed the Royal Poinciana Hotel in Palm Beach overlooking the Lake Worth Lagoon. He also built the Breakers Hotel on the ocean side of Palm Beach, and Whitehall, his private 55-room, 60,000 square foot (5,600 m2) winter home. The development of these three structures, coupled with railroad access to them, established Palm Beach as a winter resort for the wealthy members of America's Gilded Age.
Palm Beach was to be the terminus of the Flagler railroad, but during 1894 and 1895, severe freezes hit all of Central Florida, whereas the Miami area remained unaffected, causing Flagler to rethink his original decision not to move the railroad south of Palm Beach. The fable that Julia Tuttle, one of two main landowners in the Miami area along with the Brickell family, sent orange blossoms to Flagler to prove to him that Miami, unlike the rest of the state, was unaffected by the frost, is untrue. The truth is that she wired him to advise him that "the region around the shores of Biscayne Bay is untouched by the freezes." He sent his two lieutenants, James E. Ingraham and Joseph R. Parrott—now famous in Florida history—to investigate; they brought boxes of truck (produce) and citrus back to Flagler, who then wired Tuttle, asking, "Madam, what is it that you propose?" To convince Flagler to continue the railroad to Miami, both Tuttle and William Brickell offered half of their holdings north and south of the Miami River to him. Tuttle added 50 acres (200,000 m2) for shops and yards if Flagler would extend his railroad to the shores of Biscayne Bay and build one of his great hotels. An agreement was made and contracts were signed. On September 7, 1895, the name of Flagler's system was officially changed from the Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company to the Florida East Coast Railway Company and incorporated.[9] The Florida East Coast Railway reached Fort Lauderdale on March 3, 1896. On April 15, 1896, track reached Biscayne Bay, the site of present-day downtown Miami. At the time, it was a small settlement of less than 50 inhabitants. When the town incorporated, on July 28, 1896, its citizens wanted to honor the man responsible for the city's development by naming it Flagler. He declined the honor, persuading them to retain its old Indian name, "Miami." The area was actually previously known as Fort Dallas after the fort built there in 1836 during the Second Seminole War. To further develop the area surrounding the Miami railroad station, Flagler dredged a channel, built streets and The Royal Palm Hotel, instituted the first water and power systems, and financed the town's first newspaper, the Metropolis.
In 1903, Flagler extended the main line an additional 12 miles from Downtown Miami southwest to access much of the unsettled lowlands near Cutler Ridge which he felt could generate agricultural traffic. This proved successful and the following year, the line was extended to Homestead.[8]: 57 [3]: 69–70
Labor issues
[edit]Throughout the 1880s and 1890s, the fledgling rail empire extensively employed convict labor from largely African-American convicts. While most Southern states employed a form of convict lease at the time, renting prisoners' labor to various businesses, Florida's version of convict lease was considered "especially violent" compared to the others.[10]
According to historian Joe Knetsch, reformers and muckrakers exaggerated charges of peonage regarding construction of the Florida East Coast Railway in 1893 to 1909. Flager and his lawyers defeated all legal challenges and neither the company or its employees were ever convicted in court. However, there were many reports of harsh working conditions and forced indebtedness to the company, and malfeasance by labor agents who hired men for the railway. Knetsch concludes that "Flagler in fact provided health care for his employees and was a far better employer than the press alleged."[11]
Key West extension
[edit]
Once the railroad reached Homestead in 1904, Flagler then sought perhaps his greatest challenge: the extension of the Florida East Coast Railway to Key West, a city of almost 20,000 inhabitants located 128 miles (206 km) beyond the end of the Florida peninsula. He became particularly interested in linking Key West to the mainland after the construction of the Panama Canal was announced by the United States in 1905. As the closest deep-water port in the United States to the canal, Key West was positioned to take advantage of significant new trade with the west that would be enabled by the opening of the canal – this, in addition to the city's existing involvement with Cuban and Latin American trade. Key West was a major coaling station for ship traffic between South America and New York. Flagler thought it would be profitable for coal to be brought by railroad to Key West for coaling those ships. Though, by the time the extension was finished, the range of ships had been extended to such a degree that they no longer stopped in Key West for coal.
The construction of the Overseas Railroad required many engineering innovations as well as vast amounts of labor and monetary resources. Many considered the Key West extension a folly as it was one of the most daring infrastructure ever built exclusively with private funds. At one time during construction, four thousand men were employed. During the seven years of construction, three hurricanes threatened to halt the project. This included the 1906 Florida Keys hurricane, which killed 135 of Flagler's workers.[12]
The Key West extension cost of $50 million and the lives of hundreds of workmen. Workers toiled under conditions sufficiently cruel and harsh that the US Justice Department prosecuted the FECR under a federal slave-kidnapping law.[10] Journalists also chronicled conditions of debt peonage wherein immigrant labor was threatened with prohibitive transportation fees to leave Key West after seeing the unsafe and disease-ridden conditions, essentially forcing them to stay.[13]
Despite the hardships, the final link of the Florida East Coast Railway to Trumbo Point in Key West was completed in 1912. The first train, a construction engineers' train, arrived in Key West on January 21, 1912. The next day, which is considered the first day of service on the new route, a proud Henry Flagler rode the first passenger train into Key West, marking the completion of the railroad's oversea connection to Key West and the linkage by railway of the entire east coast of Florida. The completed extension was widely known as the "Eighth Wonder of the World".[14] Upon his arrival in Key West, Flagler stated "Now I can die in peace" with pride in his achievement. Flagler died 16 months later in May 1913.[15]
FEC through the years
[edit]Effect of the Florida land boom and Great Depression
[edit]The Florida East Coast Railway benefitted greatly from the Florida land boom of the 1920s, which led to increased traffic. By 1923, the FEC was running five daily passenger trains roundtrip between Jacksonville and Miami. Two of these trains, the Havana Special and the Key West Express continued to Key West. The following year, the number of passenger trains between Jacksonville and Miami increased to eight with two continuing to Key West. In response to the land boom, the FEC made investments to their network to increase capacity. Within the decade, FEC built Bowden Yard in Jacksonville and the Miller Shops in St. Augustine.[3]: 144 In 1923, the FEC built the Miami Belt Line, a freight route that ran from Little River through Hialeah that reconnected with the main line in Larkin (near Kendall), bypassing downtown Miami. A yard was also built in Hialeah.[8]: 100 In 1925, the Moultrie Cutoff was built to shorten the distance between St. Augustine and Bunnell (just north of Ormond Beach) on the main line by bypassing its turn towards Palatka.[8]: 101 The main line was also expanded to double track from Jacksonville to Miami in 1926, along with the installation of automatic block signaling.[16][17] Many of the bridges were rebuilt when the main line was expanded to double track, including the original bridge over the St. Johns River in Jacksonville which was replaced by the current Strauss Trunnion Bascule Bridge. By the end of 1926, the number of passenger trains from Jacksonville to Miami increased to 12, with some continuing to Key West.[3]: 143–144
Due to the prosperity of South Florida during the land boom, the Seaboard Air Line Railroad brought competition to the region by building a line from Central Florida to West Palm Beach (built by the Seaboard's Florida Western and Northern Railroad subsidiary) in 1925. This line was extended by their Seaboard-All Florida Railway subsidiary to Miami and Homestead on a route nearly parallel to the FEC two years later.[3]: 118
The Stock Market Crash of 1929 and Great Depression were harsh on the FEC. The railroad declared bankruptcy and was in receivership by September 1931, 18 years after Flagler's death. Bus service began to be substituted for trains on the branches in 1932. Streamliners plied the rails between 1939 and 1963, including The East Coast Champion (from New York), The Florida Special (from New York), City of Miami (from Chicago), Dixie Flagler (from Chicago) and South Wind (from Chicago), all of which were jointly operated with the Atlantic Coast Line Railroad.
Labor Day Hurricane of 1935
[edit]The Key West extension was heavily damaged and partially destroyed in the Labor Day Hurricane of 1935. An FEC rescue train which, with the exception of steam locomotive 447, was overturned by the storm surge at Islamorada. 42 miles (68 km) of track were washed away by the hurricane, two miles of which ended up washing ashore on the mainland at Cape Sable. The FEC's Long Key Fishing Camp was also destroyed in the storm.[18] Traffic was immediately embargoed south of Florida City after the storm while the Florida East Coast Railway decided whether or not to restore the line.[8]: 119–121
The Florida East Coast Railway quickly determined that it was financially unable to rebuild the destroyed sections. The roadbed and remaining bridges south of Florida City were then sold to the state of Florida, which built the Overseas Highway to Key West, using much of the remaining railway infrastructure. A rebuilt Overseas Highway (U.S. Route 1), taking an alignment that closely follows the Overseas Railroad's original routing, continues to provide the only highway link to Key West, ending near the southernmost point in the continental United States.[19] The remaining Long Key Viaduct, Seven Mile Bridge, and Bahia Honda Rail Bridge that once carried the Key West extension still stand and are on the National Register of Historic Places.[20][21]
Change in ownership
[edit]In the early 1960s, Edward Ball, who controlled the Alfred I. duPont Testamentary Trust, bought a majority ownership of FEC, buying its bonds on the open market, allowing the FEC to emerge from bankruptcy following protracted litigation with a group of the company's other bondholders, led by S.A. Lynch and associated with the Atlantic Coast Line which had proposed an alternate plan of reorganization. That same year, a labor contract negotiation turned sour. Ball was determined to save the railroad from the bankruptcy that had continued for more than a decade. Ball was certain that if the company didn't become profitable, the equipment and track would deteriorate to the point where some lines would become unsafe or unusable and require partial abandonment. Later, in 1962, the expanded Cuban embargo[broken anchor] added to the woes.
Labor conflict
[edit]Having gained total control of the FEC by 1960, Ball sought to make the railroad profitable again by holding down wages. Despite the recommendation of a National Mediation Board convened by President Kennedy in 1962, Ball refused to grant FEC workers a 10-cents-an-hour raise, accepted by 192 other railroads, claiming that the FEC could not afford to raise wages.[22] This led to a prolonged work stoppage by non-operating unions, beginning January 23, 1963, and whose picket lines were honored by the operating unions (the train crews).
Because the strike was by the non-operating unions, a federal judge ordered the railroad to continue observing their work rules, while the railroad was free to change the work rules for the operating unions, who were technically not on strike and thus had no standing in the federal court regarding the strike.
Ball's use of replacement workers to keep the railroad running during the strike led to violence by strikers that included shootings and bombings; a number of freight trains were derailed or blown up.[23][1] Eventually, federal intervention helped quell the violence, and the railroad's right to operate during the strike with replacement workers was affirmed by the United States Supreme Court. The FEC continued operation with heavily reduced non-union crews (often former strikers), at the cost of a high turnover rate, low morale, and deteriorating infrastructure.[24]
Most of the unions struck an agreement with the FEC in 1971; the United Transportation Union and the Brotherhood of Locomotive Engineers remained on strike until March 1, 1974, until the courts forced a settlement. According to historian Burton Altman:[24]
After the settlement, workers were earning at least one dollar an hour less than their counterparts on other railroads. Wages were well below the industry's scale and the work force had been cut in half. When the strike began, 1,600 walked out. In time, 900 went back to work on the company's terms; others found employment elsewhere. Only about 100 stayed out until the end, and many of them could not return to work because they could no longer pass the required physical examinations or were too old to work. The end of the strike also ended their meager benefits that had enabled members to survive.
After Ball's death in 1981, Raymond Wyckoff took the helm of the company on May 30, 1984.
Strike's impacts on passenger service
[edit]From the beginning of the strike, the long-distance named passenger trains rerouted over an Atlantic Coast Line Railroad route through the central interior of the peninsula south from Jacksonville to Auburndale, and the Seaboard Air Line Railroad route south from Auburndale completed the trip to West Palm Beach and Miami.[25][26] The strike and the resulting interior rerouting marked the end of long-distance coastal service between Jacksonville and West Palm Beach. Any resumed service later, in 1965, was strictly intrastate trains operated by the FEC.
Passenger service became a political issue in Florida during the early years of the labor strike, which essentially lasted 14 years, from 1963 to 1977. At the insistence of the City of Miami—which had long fought to get rid of the tracks in the downtown section just north of the county courthouse—Miami's wooden-constructed downtown passenger terminal was demolished by November 1963.[27] Although a new station was planned at NE 36th Street and NE 2nd Avenue,[28] it was never built.
Further, while freight trains were operated with non-union and supervisory crews, passenger runs were not reinstated until August 2, 1965, after the City of Miami sued and the Florida courts ruled that the FEC corporate charter required both coach and first class passenger services to be offered. In response, FEC sold "parlor car seating" for first class accommodations in the rear lounge section of a tavern-lounge-observation car. Train service operated daily, except Sunday.[29] This new state-mandated passenger service consisted of a single diesel locomotive and two streamlined passenger cars, which, in addition to the operating crew, were staffed by a passenger service agent and a coach attendant, who were "non-operating". The mini-streamliner operated all of the way across three previously observed crew districts (Jacksonville to New Smyrna Beach to Fort Pierce to Miami). Following the letter of the law, the passenger service was bare bones. The trains carried no baggage, remains, mail or express and honored no inter-line tickets or passes.[8]: 151 The only food service was a box lunch (at Cocoa-Rockledge in 1966). On-board beverage service was limited to soft drinks and coffee. Without a station in Miami, the 1950s-era station in North Miami became the southern terminus. This stripped-down service operated six days a week until it was finally discontinued on July 31, 1968.
FEC in the 21st century
[edit]
Routing
[edit]The Florida East Coast Railway has operated from its relocated headquarters in Jacksonville since it sold the original General Office Building in St. Augustine to Flagler College in late 2006. Its trains run over nearly the same route developed by Henry Flagler, with the addition of the Moultrie Cutoff (St. Augustine to Bunnell), which was built in 1925 to shorten the main line south of St. Augustine.
Leadership
[edit]In March 2005, Robert Anestis stepped down as CEO of Florida East Coast Industries after a four-year stint, allowing Adolfo Henriquez to assume that position, with John D. McPherson, a long-time railroad man, continuing as president of the railway itself. By this time, the railroad had long since made peace with its workers.
In late 2007, in a move surprising to many employees and railroad industry observers alike, the FEC was purchased for over US$3 billion (including non-rail assets) by Fortress Investment Group,[30] the principal investors who also control short line railroad operator RailAmerica. John Giles was named chairman, and David Rohal was named president. Both men were also principals with major responsibilities at RailAmerica as well, although the ownership of FEC and RailAmerica were not linked corporately, and the spinoff of RailAmerica as a publicly traded company did not include FEC.
In May 2010, James Hertwig was named as president and chief executive officer of the company effective July 1, 2010. Hertwig had recently retired from CSX, most recently having served as president of CSX Intermodal, one of CSX's major operating units.[31]
James Hertwig retired as president and chief executive officer of the company effective December 31, 2017, and was replaced by Nathan Asplund as the railway was purchased by Grupo México and now manages it along with its other transport interests.
Operations
[edit]The FEC operations today are dominated by "intermodal" trains and unit rock (limestone) trains. Passenger service was discontinued in 1968 after labor unrest but later resumed (under a different operator) with the introduction of Brightline in 2018.
The company's major income-earning sources are its rock trains, transporting primarily limestone, and intermodal trains. FEC freight trains operate on precise schedules. Trains are not held for missed connections or late loadings. Most of the trains are paired so that they leave simultaneously from their starting points and meet halfway through the run and swap crews, so they are back home at the end of their runs. The FEC pioneered operation with 2 man crews with no crew districts, which they were able to start doing after the 1963 strike. The entire railroad adopted positive train control (PTC) after a fatal 1987 collision caused by a crew not obeying signaling. [citation needed] (PTC is a safety feature long-sought by federal safety officials for all railroads).
FEC has what is called by some a "prime" railroad right-of-way. The heavy weight of the rock trains required very good trackage and bridges. The railroad has mostly 136 pound-per-yard (66 kg/m) continuous-welded rail attached to concrete ties, which sits on a high quality granite roadbed. The entire railroad is controlled by centralized traffic control with constant radio communication. Because the railroad has only minor grades, it takes very little horsepower to pull very long trains at speed. 60 mph (97 km/h) trains are a normal FEC operating standard.
Passenger service
[edit]The FEC was already in the freight-only business when Amtrak was created and assumed passenger operations of nearly all U.S. railroads' passenger services in 1971. Periodically, there has been speculation that the southern end of the FEC line might be used for a commuter rail service to complement the existing Tri-Rail line (which follows former CSX tracks to the west). There has also been some discussion about Amtrak or the State of Florida using FEC lines for a more direct route between Jacksonville and Miami.[32] The company has more recently indicated that it is open to allowing commuter rail services along its lines, with potential service areas in Miami-Dade County,[33] Broward County,[34] and Jacksonville's First Coast Commuter Rail.
В марте 2012 года FEC Industries (не FEC Railway) предложила частную и эксплуатируемую услугу между Майами и Орландо по своему маршруту, чтобы назвать все на борту Флориды. Новый высокоскоростный трек будет построен между округом Бревард (округ Оушенсайд к востоку от Орландо) и международным аэропортом Орландо . В дополнение к новой дорожке, основная линия снова расширяется, чтобы двойной путь от округа Бревард до Майами (некоторые из мостов по -прежнему имеют достаточную ширину от предыдущей двойной дорожки). В 2014 году началось первое начало всех на борту Флориды и началось в области исследований и фактического строительства первого этапа, и строительство началось в ноябре 2014 года. В 2015 году AAF объявил, что будет эксплуатировать услугу под названием Brightline. С 2018 года Brightline обслуживал на первом участке между Уэст -Палм -Бич и Майами , со станцией в Форт -Лодердейле между ними. две дополнительные станции в Бока -Ратоне и Авентуре В 2022 году были добавлены . Новое расширение железной дороги в международный аэропорт Орландо Начало обслуживания в 2023 году, и будущее расширение железной дороги в Тампе в настоящее время находится на стадии планирования.
Рок -поезда
[ редактировать ]Жизненная сила FEC-его транспортировка высококачественного известняка , который используется в составе для бетонных и других строительных целей. Известняк добывается возле Майами в районе «Лейк -пояс» округа Дейд и округа Бровард, к западу от Хиалии . Рок-поезда выходят из двора FEC в Medley в округе Майами-Дейд и южной части зоны обслуживания FEC. Поставки в настоящее время предназначены в основном для дилеров материалов Titan и Rinker .
С тех пор Ринкер был продан и в настоящее время является частью многонационального класса . В 2008 году трафик рок -поезда резко упал с ликвидацией всех, кроме одного выделенного рок -поезда. Другие скалы теперь добавляются в другие обычные поезда. До середины 2017 года остался только один рок -поезд, который называется «Поезд подразделения» и работает между Майами и Сити -Пойнт. С тех пор каменное движение восстановилось, и с тех пор железная дорога добавила второй блок рок -поезда, который обрабатывает Ft. Пирс Бак -Рок.
Интермодальные услуги
[ редактировать ]Межмодальный трафик включает в себя взаимозаменяемые поставки с CSX и Norfolk Southern, участие в контейнерных службах EMP, управляемых прицепами UP и Norfolk Southern, United Parcel Service (UPS), трейлеры, трейлеры, идущие в дистрибьюторский центр Wal-Mart в Форт-Пирсе и интермодальный контейнер для доставки. Движение через порты Майами , Порт -Эверглейдс (прилегающий к Фут. Лодердейл, Флорида, и основной источник импорта), Порт Палм -Бич/Лейк -Уэрт и Порт -Канаверал .
Кроме того, FEC предлагает «служба ураганов», предлагая автотранспортным компаниям возможность выкинуть свои трейлеры из Джексонвилля, чтобы сэкономить дорогую стоимость пустых трейлеров.
Начиная с 2012 года, FEC начал агрессивный проект по открытию прямой железнодорожной службы в порты Майами и Порт -Эверглейдс . Это в ожидании расширения Панамского канала и ожидаемого увеличения межмодального движения. подтяжка в порту Майами В 2013 году был отремонтирован , и поезда начали катиться. В 2014 году был введен новый шаттл контейнеров между Ярдом Хайалиа и портом Майами . Также в 2014 году были открыты новые железнодорожные линии в порт Эверглейдс , что позволило прямой доступ к поездам FEC в порт. Кроме того, новое трансферное предприятие во дворе Хайалиа добавит дополнительную межмодальную передачу между поездами, грузовиками и самолетами. Этот объект открылся в 2015 году. Дополнительные улучшения мощности планируются в других портах, а также на основной линии FEC.
Другой груз
[ редактировать ]
FEC также наносит нормальный «проявленный» груз до и из точек вдоль его права на проезд. Эти машины вытаскиваются на любой поезд, который идет таким образом, поэтому в их состоит из межмодальных и каменных поездов обычно есть несколько манифестных автомобилей.
Кроме того, FEC в настоящее время транспортирует продукты Tropicana « Juice Train » автомобили в одну из обработчиков компании, расположенных на линии «K». Концепция Juice Train была разработана основателем Tropicana Энтони Т. Росси в сочетании с железной дорогой Seaboard Coast Line (предшественник CSX), начиная с 1970 года.
Мотивная сила
[ редактировать ]FEC завершила дизелизация «второго поколения» с покупкой [ когда? ] 49 GP40 и GP40-2S и 11 GP38-2S, в диапазоне 400-х годов. Большинство из этих локомотивов были тщательно восстановлены, а другие были в отставке. В 2002 году FEC приобрела 20 EX-UP SD40-2S, которые были пронумерованы в 700-х годах. Эти бывшие локомотивы остались в своих оригинальных цветах с маркировкой FEC; Однако с 2014 года семь из них были перекрашены в схему «Ретро» чемпиона. По состоянию на 2015 год большинство из них были сданы в аренду в CSXT .
В 2006 году FEC арендовал четыре SD70M-2, пронумерованные в серии 100 (100-103), в синей и желтой ливреи, известной фанатам как «классические» или «аляскинские» схемы. В 2009 году, когда Railamerica вошел в картину, они добавили еще четыре SD70M-2 (104-107) в схеме Red, Pearl и Blue, которая была стандартной схемой Railamerica. Это принесло общее количество SD70M-2 до восьми.
В поисках дальнейших улучшений мощности, в 2009 году FEC арендовал три Citx SD70M-2, что делает подсчет 11 из крупных EMD. Эти локомотивы были пронумерованы 140, 141 и 142; Все были синими и белыми полосатыми единицами. Все SD70M-2 служили на железной дороге до конца 2014 года, когда они были заменены новой энергией. Флот GP38-2 использовался главным образом для переключения во дворе и дороги, а также случайных местных. Другие использовались как доступные в дорожно -транспортном обслуживании. Были сделаны некоторые тестовые прогоны, чтобы наблюдать за влиянием расхода топлива динамического торможения и комбинаций новой и старой энергии.
В 2014 году железная дорога приобрела 24 GE ES44C4S , ее первые локомотивы General Electric и AC. Все GE были доставлены к концу 2014 года, с первого прибытия 21 ноября 2014 года. В 2015 году железная дорога начала экспериментировать с топливом СПГ, которое поможет с затратами и эффективностью. С прибытием GE большинство FEC SD40-2 и ряд SD70M-2 были временно арендованы в CSXT. По состоянию на конец 2017 года все SD70M-2 были возвращены в их соответствующие лизинговые компании. Большинство SD40-2 остались на FEC, за исключением аренды другим компаниям.
СПГ Топливо
[ редактировать ]FEC является единственной железной дорогой в США, активно использующим сжиженный природный газ , более чистое топливо, чем дизельное топливо, для питания своих 24 двойных топливных локомотивов . [ 35 ] Локомотивы используются парами с топливным тендером СПГ между ними. [ 36 ]
Статистика
[ редактировать ]В 1925 году FEC переводил 979 миллионов тонн вручную выручку и 261 миллиона пассажирских миль на (на конец года) 849 миль дороги и 1411 миль трассы; Соответствующие числа за 1970 год были 1345, 0, 554 и 1058. [ Цитация необходима ]
В 2005 году FEC принадлежал и управляется: [ 37 ]
- 351 миль (565 км) на основной трассе между Джексонвиллом и Майами, Флорида
- 277 миль (446 км) ветви, переключения и другой вторичной дорожки
- 158 миль (254 км) дорожки двора
Флаглер -разработка принадлежит и управляется:
- 64 здания
- 7,4 миллиона арендуемых квадратных футов
Мотив флот
[ редактировать ]
| Дорожные номера | Модель | Примечания |
|---|---|---|
| 100–107, 140–142 | EMD SD70M-2 | Числа 104–107 окрашены в красный, жемчужный и синий цветы железной дороги; Числа 100–103 были проданы на железной дороге Вермонт и Провиденс и Вустер. Числа 140–142 окрашены в Citx Blue с белыми полосами. 100–107 были сданы в аренду из EMD и возвращены к концу 2014 года. 140–142 сданы в аренду из Citx и планируется вернуть к концу 2014 года. CSXT арендовал FEC 104–107 в 2015 году, но теперь они находятся в хранилище на хранилище. FEC New Smyrna Beach Yard. CSXT также арендовал Citx 140, 141 и 142, но был возвращен в лизер. |
| 401–410 | EMD GP40 | 402 разбили, запчасти были обменены на #424. Как сообщается, #406 был окрашен в желтый цвет, Red & Black и пронумеровал 2000. 406 /2000 вместе с 403, оставленным в собственности в 2013 году. FEC 2000 и 403 были последними чистыми GP40, оставленными на железной дороге. Все остальные GP40 были отменены или отправлены на различные железнодорожные дороги. |
| 411–414, 16–18, 20–22, 24–27, 29–38, 40 и 443 | EMD GP40-2 | 423 Повторно № 437; 426 на обложке кантри -музыканта Рэнди Дьюкс, катаясь на Riding The Rails. 416 перекрашен в «Ретро -синий» 1960 -х годов в 2013 году, и многие другие последовали. FEC 434 был последним GP40-2, когда-либо построенным EMD и до сих пор обслуживается на железной дороге. 412 и 414 были перекрашены в новую ливрею, применяемую новым владельцем Grupo México . |
| 415, 419, 428, 439, 441 | EMD GP40-3 | |
| 444–449 | EMD GP40-3 | Восстановлен GP40S; динамический тормоз оснащен. Вне собственности. |
| 501–511 | EMD GP38-2 | 502 Приобретено Чесапик и Альбемарл Железной дорогой. 503 и 504 приобретены Северной Каролиной и Вирджинией железной дорогой. 501 и 507 были перекрашены в «ретро -синий». 505 и 506 до Южной Каролины Центральной Р.Р. 509 Приобретена Миссури и Северной Арканзасской железной дорогой. |
| 701–720 | EMD SD40-2 | Бывший профсоюзный Тихоокеан; № 703, 711, 713, 714, 715, 716 и 720 были перестроены и перекрашены в желтую, красную и черную схему. Эти подразделения окрашены в схему «Чемпион», которая использовалась в электронных единицах FEC. [ 38 ] Блок 701 был полностью уничтожен после разрушения 9 мая 2009 года. Все единицы SD40-2, кроме 711 и 715, использовались CSX в качестве арендаторов в 2015–2016 годах и вернулись в FEC. |
| 2000 | EMD GP40 | Первоначально пронумеровал 406 и был памятным подразделением, окрашенным в «Чемпионский» желтый, красный и черный. Этот блок покинул собственность в 2013 году. |
| Прогресс Rail 3576 и 3578 | EMD SD40-2 | |
| Прогресс рельса 9917 | EMD SD40-2 | |
| 800–823 | GE ES44C4 [ 39 ] | Доставлено в ноябре - декабрь 2014 года; нарисовано в схеме «Чемпион». |
Награды и признание
[ редактировать ]16 мая 2006 года FEC получил премию Gold EH Harriman за безопасность в группе C (железнодорожные компании Line-Haul с менее чем 4 миллионами работников в год). [ 40 ]
Корпоративная история
[ редактировать ]
Железнодорожная компания в Джексонвилле , Св. Августине и Индийской речной железной дороге была включена в соответствии с Законами об инкорпорациях Флориды для владения и управления железной дорогой из Джексонвилля в округе Дюваль , через графства Дюваль , Сент -Джонс , Путнам , Волусия , Бревард , Оранж, Оранж , Оцеола , Дейд, Полк и Хиллсборо .
Закон штата Флорида глава 4260, утвержденная 31 мая 1893 года, предоставлена земля железной дороге. [ Цитация необходима ] В то время он уже был в эксплуатации из Джексонвилля до Рокледжа , часть к югу от Дейтона была построена ими. Компания только что подала сертификат, изменяющий и продлевая свои линии на и через Флорида -Кис на Ки -Уэст в округе Монро .
Название было изменено на железнодорожную компанию Флориды Восточного побережья 7 сентября 1895 года.
Флорида Восточного побережья промышленности (FECI) включена в 1983 г. [ 37 ] и была сделана холдинговой компанией для железной дороги и компании по развитию Commercial Realty/Flagler в 1984 году. Другими дочерними компаниями являются перевозчик из Орландо, «Epik Communication» и логистическая фирма, «Международный транзит». [ 41 ]
FECI начал работать независимо от компании St. Joe 9 октября 2000 г. [ 37 ] Когда акционерам Святого Джо получили акции FECI.
8 мая 2007 года родитель железнодорожной компании Флориды Восточного побережья, FECI, объявила, что FECI будет приобретен с фондами частных акций, управляемых Fortress Investment Group в рамках сделки на сумму 3,5 миллиарда долларов. [ 42 ] [ 43 ] Fortress Investment приобрела железную дорогу Флориды Восточного побережья у Флориды Восточного побережья промышленности в марте 2008 года. [ 43 ] [ нужно разъяснения ]
. Transports Group México [ 44 ] [ 45 ] FECI сохранила свои права на трассу с пассажиром , которые в настоящее время используются для Brightline .
Линии
[ редактировать ]
Главная линия
[ редактировать ]
В большой степени главная линия железной дороги Восточного побережья Флориды пробежала от Джексонвилля через Майами до Ки -Уэста, на расстоянии более 500 миль. [ 46 ] Сегодня главная линия продолжает бежать из Джексонвилля в Майами .
До 1925 года основная линия отклонилась от его нынешнего маршрута между Сент -Августином и Баннеллом . От Святого Августина он пробежал юго -запад до Восточной Палатки по реке Сент -Джонс, а затем повернул на юго -восток к Баннеллу. В 1925 году была построена отсечка Moultrie , чтобы перенаправить главную линию на более прямой маршрут от Святого Августина в Баннелл, обходя внутреннее качели до Восточной Палатки. [ 16 ] Первоначальная основная линия оставалась в эксплуатации после завершения отсечения Moultrie, но она была понижена до статуса филиала (филиал Palatka) и в настоящее время в основном заброшена. Числа лапок на главной линии по -прежнему отражают исходный маршрут, в результате чего лампоты внезапно прыгают с 67 до 86,4 в Баннелле сегодня. [ 47 ]
В 1926 году главная линия была дважды отслеживалась между Джексонвиллом и Майами в ответ на земельный бум Флориды 1920-х годов . Мосты были перестроены, а автоматические блочные сигналы также были установлены одновременно. [ 16 ]
Расширение Ки -Уэста было разрушено ураганом Дня труда 1935 года и не было восстановлено с Флоридским городом впоследствии, когда он стал новым южным термином. Зарубежное шоссе (США 1) в значительной степени проходит вдоль бывшего права на расширение Ки -Уэста сегодня. [ 48 ]
В 1972 году, через четыре года после прекращения службы пассажиров FEC, работа начала восстанавливать основную линию на одну дорожку с прохождением на подъезд каждые 10 миль и централизованным управлением движением . Также в 1972 году FEC отказался от главной линии от юга Майами до Кендалла, который включал снос качающегося моста через реку Майами в центре города Майами. [ 17 ] FEC продал право на этот заброшенный сегмент в Miami-Dade Transit в 1979 году, который затем построил южную половину Metrorail в Майами в прежнем праве проезда. Основная линия от Кендалла до Флорида -Сити в настоящее время оставалась в эксплуатации, так как к ней все еще можно получить доступ через отделение Маленькой реки. К 1989 году оставшаяся главная линия от Кендалла до города Флорида (которая была южной термином с момента отказа от расширения Ки -Уэста в 1935 году) была заброшена. Сегодня автобусная дорожка Южного Майами Дейд и железнодорожная тропа Южного Даде проходит по бывшему праву от Кендалла до города Флорида. [ 49 ]
С реинтродукцией обслуживания пассажиров на FEC через Brightline в 2010 -х годах большая часть основной линии снова была расширена до двойной дорожки. Двойная трасса от Майами до Уэст -Палм -Бич была завершена в конце 2017 года. Двойная трасса от Уэст -Палм -Бич до Титусвилля была завершена в рамках второго этапа Brightline. [ 50 ] Многие мосты были перестроены в этом сегменте как часть проекта, несмотря на то, что многие из более старых мостов по -прежнему имеют достаточную ширину от предыдущей двойной дорожки. [ 16 ]
Линия Долины Киссимми
[ редактировать ]Линия Долины Киссимми, также известная как филиал Окичоби , пробежала с юга Нового пляжа Смирна через долину Киссимми, приблизительно параллельная основной линией. Разветвив главную линию в Эджуотере , он направился к юго -западу в Мэйтаун , где она пересекала филиал предприятия. Из Мэйтауна он повернулся на юг и направился в основном в сельских сельскохозяйственных землях в Окичоби , небольшой городок на северной стороне озера Окичоби . К югу от Холопа, линия примерно параллельна США 441 . [ 51 ]
Строительство началось в Мэйтауне 25 февраля 1911 года и было завершено в Okeechobee в 1915 году. [ 52 ] Линия была продлена к северу от Мэйтауна до Эджуотера (к югу от Нью -Смирна -Бич) в 1916 году, чтобы иметь свою собственную связь с основной линией. [ 53 ] [ 3 ] : 75
К 1923 году филиал была продлена от Окичоби юго -востока и вокруг восточной стороны озера Окичоби до Белль Глайд . Межгосударственная коммерческая комиссия уполномочила FEC расширить линию до Hialeah, чтобы связаться с сетью Южной Флориды, но она никогда не была построена к югу от Belle Glade. [ 52 ] [ 8 ] : 100 Вместо этого эта линия была продлена от Belle Glade к западу до Саут -Бэй и Лейк -Харбор на южной стороне озера на канале Майами в 1929 году. Здесь она соединена с по железной дороге Атлантического побережья Хейнса филиалом . [ 3 ] : 119
В 1947 году линия долины Киссимми была оставлена из Мэйтауна в Марси, так как в конечном итоге она не генерировала сельскохозяйственное движение, на которое, как он надеялся. [ 3 ] : 130 В то же время оставшаяся линия к югу от Марси до Лейк -Харбор была связана с главной линией в Форт -Пирсе и в настоящее время является частью филиала Лейк -Харбор. [ 52 ]
Озеро Харбор Бранч
[ редактировать ]Филиал Лейк -Харбор (филиал K) бежит из Форт -Пирса в округе Сент -Люси в Лейк -Харбор в округе Палм -Бич. Он в основном обслуживает сахарные фермы в округах Палм -Бич и Хендри. Он разветвляется от главной линии в Форт -Пирсе и направляется к юго -западу к Марси, где он поворачивается на юг вдоль озера Окичоби. В Лейк -Харборе он соединяется с главной линией Южной Центральной Флорида Экспресс (бывшая филиал CSX). Южная Центральная Флорида Экспресс начал арендовать линию от FEC в 1998 году и в настоящее время полностью управляет линией от Milepost K 15 South. FEC обслуживает местных клиентов на линии от MILEPOST K 15 NORTH, а Южная Центральная Флорида Экспресс имеет права на отслеживание оттуда в Форт Пирс -Ярд на главной линии. [ 54 ] У них также есть договоренность о перевозке автомобилей с FEC в Джексонвилл, чтобы обмениваться с CSX и Norfolk Southern.
Первоначально филиал Лейк -Харбор был построен в 1920 -х годах и был самым южным сегментом линии долины Киссимми до 1947 года, когда была построена обрезка Гейлз от Марси до Форт -Пирса, а остальная часть линии долины Киссимми на севере была отброшена.
Маленькая речная ветвь (линия пояса в Майами)
[ редактировать ]Филиал «Маленькая река» соединяется с главной линией недалеко от Литтл -Ривер и направляется к юго -западу к Хиалеи, где он поворачивается на юг в сторону двора Хайалеи и международного аэропорта Майами . Линия видит значительное грузовое движение, так как двор Хайалеи был главным двором FEC для района Майами с момента закрытия двора Буэна -Виста на главной линии. Филиал в настоящее время заканчивается к югу от аэропорта в Олиандром Джанкшн, где он соединяется с подразделом CSX Homestead и железнодорожным коридором Южной Флориды . [ 55 ] Промышленная шпора также проходит на северо -западе от линии возле Medley . Линия была перестроена в 1980 -х годах, чтобы приспособиться к расширению взлетно -посадочной полосы 9/27 в международном аэропорту Майами .
Построенный в 1923 году, филиал «Маленькая река» (также известная как линия пояса в Майами), исторически был грузовым шунтированием вокруг центра города Майами, когда главная линия FEC продолжалась на юг до усадьбы и города Флорида. Филиал продолжил юг мимо своего нынешнего терминала в аэропорту и воссоединилась с главной линией в Ларкине, к северу от Кендалла. Линия была дважды отслеживалась к северу от двора Хайалиа в 1925 году. Когда строительство линии было разрешено Комиссией по межгосударственной торговле в 1923 году, линия от Литтл-Ривер до Хайалиа была предназначена для того, чтобы стать частью расширения линии долины Киссимми с трассой. на юг к Ларкину, разрешенной как филиала. Южное расширение линии долины Киссимми никогда не было построено. [ 8 ] : 100–102
Филиал была заброшена к югу от Junction Oleander Junction в 2002 году. [ 56 ] Этот заброшенный сегмент в настоящее время планируется стать Ludlam Trail линейным парком . [ 57 ]
Палм -Бич
[ редактировать ]Филиал Палм -Бич был построен для подачи отелей Флаглера на острове Палм -Бич . Впервые построенный в 1895 году, филиал Палм -Бич пробежал от главной линии востока через Уэст -Палм -Бич между Бульваром Баньян и Второй улицей (известной тогда как Алтея -стрит). [ 58 ] Он пересек лагуну Лейк -Уэрта и на острове Палм -Бич к югу от отеля Королевского Пуансиана в Пуансиане . В филиале были пассажирские станции как в Королевской Пуансиане, так и в «Брыжителях» , в другом отеле Флаглера на острове Палм -Бич. Первоначальная ветвь была по сути концом FEC до того, как главная линия была продлена на юг до Майами в 1896 году.
В 1902 году Флаглер построил свое поместье Уайтхолл для своей жены Мэри. Уайтхолл прошел через трассы филиала от отеля Royal Poinciana. Близость поместья к филиалу побудила Марию жаловаться на шум и дым, поступающие из поездов в Уайтхолле. В ответ Флаглер быстро удалил ветвь и переехал с новой эстакадой над лагуной озера Уорт в четыре квартала на север. Затем филиал подключился к отелям на северной стороне, а мост также включал пешеходную дорожку для посетителей отелей. [ 8 ] : 54–55 Филиал останется обслуживанием до 1935 года, когда он был заброшен, через год после закрытия отеля Royal Poinciana. [ 17 ]
После его удаления бывший эстакад стал платным мостом, который был заменен Мемориальным мостом Флаглера в 1938 году (который нес State Road A1A до 2017 года, когда новый мост заменил пролет 1938 года). [ 59 ] Большая часть первого права этого отделения все еще принадлежит городу Палм -Бич. [ 60 ]
Palatka Branch
[ редактировать ]Филиал Палатки (Plance) проходил от Moultrie Junction (недалеко от Святого Августина) к юго -западу до Восточной Палатки, а затем повернулся на юго -восток и воссоединился с главной линией в Баннелле . Была также шпора с мостом через реку Сент -Джонс в Палатке , где было соединение с железной дорогой Джексонвилля, Тампа и Ки -Уэст и Южной железной дорогой Флориды (которая станет частью железной дороги Атлантического побережья . сеть). [ 61 ]
Филиал Палатки был построен предшественниками железной дороги Сент -Джонс, железной дороги Св. Августина и Палатка, и железной дорогой Сент -Джонс и Галифакс -Ривер, которые все стали железной дорогой Восточного побережья Флориды в 1895 году. Линия была главная линия железной дороги Восточного побережья Флориды Восточного побережья. До строительства отсечения Moultrie в 1925 году. После завершения отсечения Moultrie между Сент -Августином и Баннеллом, оригинальная главная линия, хотя Восточная Палатка осталась на службе и стала филиалом Палатки.
Связь с Палаткой и мост через реку Сент -Джонс была удалена в 1950 году, а путь из Восточной Палатки до Баннелла была заброшена в 1972 году. В 1983 году трек была заброшена из Восточной Палатки в Гастингс . Остальная часть филиала из Гастингса была позже заброшена в 1988 году, и все рельсы были удалены в точку к западу от I-95 возле Вермонт-Хайтс . [ 17 ] В 2001 году железнодорожная служба возобновилась до этого момента, и трасса была реабилитирована, когда там были обнаружены новые отрасли. Ежедневный местный житель обслуживает восточную часть линии, сегодня известную как промышленное лидерство Уилбер Райт . Некоторые из полосы проезда теперь являются Палаткой-Ст. Августинский государственный тропа. [ 62 ]
Предприятие
[ редактировать ]Бывшая филиал Enterprise (E Branch) была построена в 1885 году на Атлантическом побережье, Сент -Джонс и Индийской речной железной дороге и арендован на железной дороге Джексонвилля, Тампа и Ки -Уэст (JT & KW), одной из железных дорог системы завода . Первоначально, самые западные пять миль (8 км) послужили соединением от главной линии JT & KW на Бенсон -Джанкшн (известном как Enterprise Junction) до Enterprise , порта для дорожного движения парохода по реке Сент -Джонс . Позже линия была продлена на юго -восток от предприятия до Остина , Каламазу и Мимса в Титусвилл . В Титусвилле он соединился с железной дорогой реки Сент -Джонс и Галифакс, которая станет главной линией железной дороги Восточного побережья Флориды. Энтерпрайзную филиал также пересечет линию долины Киссимми в Мэйтауне, которая была построена в 1911 году.
Паровый локомотив вытащил первый поезд через линию на пристаню на индийской реке в Титусвилле во второй половине дня 30 декабря 1885 года и значительно ускорил транспортировку пассажиров, продуктов, морепродуктов и поставки в Центральную Флориду и обратно . В то время как Титусвилл процветал благодаря этому новому транспортному соединению, Enterprise потерял статус как порт пароходов, так как железная дорога Генри Планта была параллельностью реке Сент -Джонс и значительно сократило время путешествия в Джексонвилл.
Зимой 1894–95 гг. Широко -распространенная замораживание поражала дважды, уничтожая цитрусовую культуру и разрушив эту часть экономики Флориды. Это позволило Генри Флэглеру получить линию со скидкой, чтобы собраться вместе, что стало железной дорогой Восточного побережья Флориды.
Следа ветви E была удалена из Benson Jounction в Aurantia в 1972 году, заканчивавшись непосредственно под транспортом межгосударственного 95 . [ 17 ] Пересечение ворота и сигналы между Титусвиллом и Аурантией были удалены до того, как ураганы и трек 2004 года были удалены впоследствии стальной спасательной компанией. К 2008 году все оставшиеся отслеживание ветви E были удалены.
31 декабря 2007 года Департамент по охране окружающей среды Флориды кровать взял на себя ответственность за железнодорожную . [ 63 ]
Кейп Канаверал Ветвь
[ редактировать ]В 1963 году FEC построил филиал от главной линии с севера от Титусвилля восточного до мыса Канаверал . Ветвь включала в себя кобеле и подтягивание над индийской рекой и побежала к точке, известной как угол Уилсона. Ветвь была построена для обслуживания станции Space Force Space Force и того, что станет космическим центром Кеннеди .
FEC построил два ярда вдоль филиала: Jay Jay Yard на перекрестке с основной линией FEC и Wilson Yard в углу Уилсона. построил Затем инженерный корпус армии США железную дорогу НАСА за углом Уилсона с линией до здания сбора автомобиля и еще одной линией на стартовых площадках . FEC будет использовать филиал для доставки оборудования в НАСА для программы Аполлона .
В 1984 году FEC продала свою часть филиала железной дороге НАСА . С тех пор железная дорога НАСА была использована для доставки сегментов твердых ракетных бустеров для космического челнока и программы Artemis . [ 64 ]
Ормонд Бич
[ редактировать ]Филиал Ормонд -Бич был короткой филиалом, которая пробежала от главной линии в Ормонд -Бич. Он пробежал на восток от главной линии над рекой Галифакс до отеля Ормонд , который открылся в 1888 году. Флаглер приобрел отель Ormond в 1888 году и расширил его до 600 номеров. Филиал Ормонд -Бич был построен компанией Ormond Bridge в качестве филиала железной дороги Сент -Джонс и Галифакс -Ривер (оригинальный строитель главной линии от Восточной Палатки до Дейтоны) в 1887 году. [ 65 ] Филиал также пройдет мимо стволов , которые станут зимним домом Джона Д. Рокфеллера , основателя стандартного нефтяного и бывшего делового партнера Flagler. Филиал Ормонд -Бич был заброшен в 1932 году. [ 17 ]
Fellsmere Branch
[ редактировать ]Бывшая филиал Феллсмира пробежал от главной линии в Себастьяне Уэсте до Феллсмера . Первоначально он был построен железной дорогой Себастьян и Цинциннатус в 1896 году. В 1909 году им управляла компания Fellsmere Farms. В 1924 году линия была захвачена Центральной железной дорогой Трансфлорида. Это было заброшено в 1952 году. [ 66 ]
Оранжевый городский филиал
[ редактировать ]Бывшая филиал Orange City (также известная как Атлантика и Западная Филиал ) пробежала от Нью -Смирна -Бич на запад до Оранжевого города и Блю весны на реке Сент -Джонс . Филиал был построен в Голубой весне, оранжевом городе и Атлантической железной дороге. В 1888 году он стал Атлантической и Западной железной дорогой. Позже он стал частью железной дороги Джексонвилля, Сент -Августина и Индийской реки, которая изменила свое название на железной дороге Восточного побережья Флориды в 1895 году. Линия использовалась до 1930 года. [ 67 ] [ 68 ]
Токо -филиал
[ редактировать ]Железная дорога от Токои до Токои Джанкшн (к западу от Святого Августина) была построена железной дорогой Сент -Джонс, предшественником FEC (первоначальная главная линия от Tocoi Junction до Сент -Августина также была частью этой линии). Железная дорога Сент -Джонс была построена в 1858 году, что сделало ее первым предшественником FEC, который будет построен. Железная дорога Джексонвилля, Св. Августина и Индийской реки взяла ее к 1894 году и сменила свое название на железной дороге Восточного побережья Флориды в 1895 году. Филиал Токои был заброшен в апреле 1896 года, через год после того, как сеть была названа железной дорогой Восточной побережья Флориды Полем Это сделало филиал Токои первой дорожкой, которая была заброшена FEC. Право проезда было позже использовано для SR 95 , которое стало State Road 214 в течение некоторого времени после переносной переносной дороги Флорида 1945 года , и теперь он округ Road 214 . [ 8 ] : 17
Флаглер Бич
[ редактировать ]Железная дорога от Флаглер -Бич до Дорены, к северу от Баннелла , была построена компанией Lehigh Portland Cement в 1953 году. Линия, связанная с заводом Lehigh Portland Cement Company, расположенной недалеко от пляжа Флаглер. Линия была заброшена в 1963 году, после того, как в этом году появилась смертельная забастовка, которая закрыла массивное растение. Место старого завода было тем, где были собраны некоторые из лучей монорельсовых путей для системы Walt Disney World World в начале 1970 -х годов . Маршрут теперь является частью системы рельсов к тропам. Завод был снесен за пределы одной дымовой трубы, которая станет «маяком» для нового развития. Некоторые остатки двора можно найти в лесу возле восточной части железнодорожной тропы Лихай Грин, которая проходит вдоль первого права проезда. [ 69 ]
Сан -Матео Филиал
[ редактировать ]Бывший филиал в Сан -Матео пробежал от главной линии к юго -востоку от Восточной Палатки Юг до Сан -Матео . Он был построен как филиал железной дороги Сент -Джонс и Галифакс -Ривер (которая построила оригинальную главную линию от Восточной Палатки до Дейтона) в 1892 году. [ 3 ] : 66 Филиал Сан -Матео был заброшен в 1942 году. [ 17 ]
Mayport Branch
[ редактировать ]Первоначально это было построено в Джексонвилле и Атлантической железной дороге , 3 -футовой ( 914 мм ) узкой линии от Джексонвилля до пляжа Пабло (ныне Джексонвилль -Бич ). В конце 1899 года он был куплен Генри Флэглером , который была преобразована в линию 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартного датчика и расширил его на север вдоль побережья до Мэйпорта . Новый филиал открылся в марте 1900 года и был заброшен в октябре 1932 года.
Семейное древо
[ редактировать ] | Этот список, связанный с транспортом, является неполным ; Вы можете помочь, добавив недостающие предметы . ( Август 2008 г. ) |
- Флоридская железная дорога Восточного побережья - сформирована 13 сентября 1895 года как переименование железной дороги Джексонвилля, Сент -Августина и Индийской реки; все еще существует
- Джексонвилл, Св. Августин и Индийская речная железная дорога - сформирована 6 октября 1892 года как переименование FC & G; Переименовано в железную дорогу Восточного побережья Флориды 13 сентября 1895 г.
- Флоридское побережье и железная дорога Залива - 28 мая 1892 года; Переименованные в Джексонвилле, Св. Августине и Индийской реке железной дороги 6 октября 1892 года
- Джексонвилл, Сент -Августин и Железная дорога Галифакс -Ривер - сформирована 28 февраля 1881 года как переименование железной дороги Джексонвилля, Сент -Августин и Галифакс -Ривер; Объединен с железной дорогой Джексонвилл, Св. Августина и Индийской реки 31 октября 1892 года
- Джексонвилл, Сент -Августин и Железная дорога Галифакс -Ривер - сформирована в марте 1879 года; Переименовано в железную дорогу Джексонвилля, Сент -Августин и Галифакс Ривер 28 февраля 1881 г.
- Святой Августин и Палатка Железная дорога - сформирована 1 сентября 1885 года; С объединенными с помощью Джексонвилля, Св. Августина и Индийской Ривер железной дороги 1893 г.
Исторические станции
[ редактировать ]- Главная линия
| Среда | Город | Станция [ 46 ] [ 70 ] [ 71 ] | Соединения и примечания |
|---|
- Линия Долины Киссимми
| Среда [ 75 ] | Город | Станция [ 51 ] | Соединения и примечания |
|---|
- Озеро Харбор Бранч
| Среда | Город | Станция [ 80 ] | Соединения и примечания |
|---|
- Маленькая речная ветвь
| Среда | Город | Станция [ 80 ] | Соединения и примечания |
|---|
- Предприятие
| Среда | Город | Станция [ 80 ] | Соединения и примечания |
|---|
Смотрите также
[ редактировать ]
- Мексика Группа
- Музей поездов Boca Express
- Примечательные пассажирские поезда, эксплуатируемые над FEC Rails: (спонсирование железных дорог и пунктов назначения)
- Чемпион -Восточный побережье ( Атлантическое побережье , Нью -Йорк )
- Город Майами ( Иллинойс Центральный , Чикаго )
- Дикси Флаглер ( Луисвилл и Нэшвилл , Чикаго и Сент -Луис)
- Dixie Flyer (Луисвилл и Нэшвилл, Чикаго и Сент -Луис)
- Понсе де Леон ( Южная железная дорога , Цинциннати )
- Королевская пальма (Южная железная дорога, Цинциннати)
- South Wind (Louisville & Nashville, Чикаго)
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Железнодорожный удар во Флориде является символом национального теста; Компания бросает вызов установленной схеме трудовых отношений» . New York Times . 16 февраля 1964 года . Получено 27 июня 2019 года .
- ^ Брэмсон (2003) , с. 47–48.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Тернер, Грегг (2003). Короткая история железных дорог Флориды . Arcadia Publishing.
- ^ «Железная дорога Флорида Восточного побережья» . Генри Моррисон Флаглер Музей . Получено 7 декабря 2022 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Брэмсон (2003) , с. 49
- ^ Mallery, Paul (2000). Справочник моста и эстакада (4 -е изд.). Ньютон, Нью -Джерси, США: Carstens Publications . ISBN 978-0-9118-6899-9 .
- ^ «Железная дорога первых» . Флоридское историческое общество . Получено 7 декабря 2022 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж Брэмсон, Сет Х. (2002). Спидвей до Саншайн: история железной дороги Восточного побережья Флориды . Бостон: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-358-6 .
- ^ Келлер, Эми (1 сентября 2008 г.). «Fla. Компании с обещанием» . Флоридская тенденция .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Боуман, Брайан; Форде, Кэти Робертс (17 мая 2018 г.). «Как раб построил штат Флорида - спустя десятилетия после гражданской войны» . The Washington Post . Получено 13 декабря 2018 года .
- ^ Джо Кнецч, «Поряждение Пионаж и железная дорога Восточного побережья Флориды», Tequesta (1999), vol. 59, стр. 5-28.
- ^ «Ежемесячный обзор погоды» (PDF) . Американское метеорологическое общество . Национальное управление океанического и атмосферного . 1906. С. 479–480 . Получено 11 октября 2011 года .
- ^ Барри, Ричард (март 1907 г.). «Рабство на юге сегодня» . Космополит . Получено 13 декабря 2018 года .
- ^ Standiford, Les (2002). Последний поезд в рай . Бродвейская мягкая обложка. п. 77. ISBN 978-1-4000-4947-9 .
- ^ «Генри Флаглер: Железнодорожный провидец, который навсегда изменил ключи» . Флорида -Кис новости . Получено 8 декабря 2022 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Тернер, Грегг М. (2005). Флоридские железные дороги в 1920 -х годах . Arcadia Publishing.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин «Историческая временная шкала FEC» . Флорида Восточное побережье Железнодорожное общество . Получено 30 июня 2021 года .
- ^ Хопкинс, Алиса. «Развитие зарубежного шоссе» (PDF) . Цифровые коллекции ПФР . Флорида Международный университет. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2021 года . Получено 30 июня 2015 года .
- ^ "сегодня" .
- ^ Уилкинсон, Джерри. «История зарубежного шоссе» . Ключи Гистореум . Историческое сохранение общества верхних ключей . Получено 1 июня 2016 года .
- ^ «Зарубежные шоссе и железнодорожные мосты» . Служба национальных парков . Получено 13 декабря 2022 года .
- ^ Альтман, Бертон (1985). « В общественных интересах?» Эд Болл и Железная война FEC » . Флорида исторический квартал . 64 (1): 35 . Получено 12 декабря 2022 года .
- ^ Альтман, Бертон (1985). « В общественных интересах?» Эд Болл и Железная война FEC » . Флорида исторический квартал . 64 (1): 32 . Получено 12 декабря 2022 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Альтман, Бертон (1985). « В общественных интересах?» Эд Болл и Железная война FEC » . Флорида исторический квартал . 64 (1): 46 . Получено 12 декабря 2022 года .
- ^ Расписание железной дороги Атлантического побережья, 14 декабря 1962 г., Таблица 15
- ^ Расписание железной дороги Атлантического побережья, 13 декабря 1963 г., Таблица 14
- ^ Хоу, Уорд Аллан (3 ноября 1963 г.). «Флоридский пробег: железные дороги, ожидающие напряженной зимы - новое расписание, вступающее в силу 13 декабря» (PDF) . New York Times . п. XX13 . Получено 29 марта 2011 года .
- ^ Эйнштейн, Пол (23 сентября 1963 г.). "Это происходит на этой неделе!" Полем Miami News . п. 2A . Получено 29 марта 2011 года . [ Постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «Железная дорога Флорида Восточного побережья». Официальный гид железных дорог . 99 (7). Национальная железнодорожная публикационная компания. Декабрь 1966 года.
- ^ «Частная инвестиционная фирма для покупки Восточного побережья Флориды» . Южная Флорида Солнца Сентинел . 10 мая 2007 г. с. 43, 44 . Получено 13 октября 2023 года - через Newspapers.com.
- ^ «Hertwig назвал генеральный директор Florida East Coast Railway» . HistoricCity.com. 28 мая 2010 г. Архивировано с оригинала 1 марта 2012 года . Получено 15 мая 2012 года .
- ^ Стритер, Ангел (22 февраля 2013 г.). «Amtrak по -прежнему надеется на обслуживание на треках FEC» . Орландо Sun-Sentinel . Архивировано с оригинала 29 января 2018 года . Получено 28 января 2018 года .
- ^ Шекнер, Джесси (23 марта 2021 г.). «После строительства 345 миллионов долларов, Brightline, чтобы запустить New Intergity Rail» . Майами сегодня . Получено 6 апреля 2021 года .
- ^ Лестер, Дэвид С. (24 августа 2021 г.). «Округ Флориды, рассчитывающий на пригородную железнодорожную линию в коридоре FEC» . Железнодорожный путь и структура . Получено 12 сентября 2021 года .
- ^ Уайман, Оливер. «По мере того, как грузовики становятся более эффективными, конкурентное преимущество железных дорог разрушается» . Форбс . Получено 26 декабря 2018 года .
- ^ Вантуоно, Уильям С. (10 ноября 2017 г.). «FEC идет LNG» (PDF) . www.railwayage.com - через files.chartindustries.com.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в «Florida East Coast Industries, LLC: Информация о частной компании - Businessweek» . Businessweek.com . Архивировано из оригинала 12 декабря 2010 года.
- ^ "FEC 143" . Rrpicturearchives.net . Получено 15 мая 2012 года .
- ^ «FEC TAPS GE Transportation для 24 локомотивов» . Железнодорожный возраст. 30 января 2014 года . Получено 31 января 2014 года .
- ^ Ассоциация американских железных дорог (перепечатана Норфолкой Южной железной дорогой) (16 мая 2006 г.). «Железные дороги установили еще одну запись безопасности сотрудников в 2005 году» . Архивировано из оригинала 13 февраля 2007 года . Получено 24 мая 2006 г.
- ^ Бартон, Сюзанна (5 декабря 2000 г.). «Пейтон присоединяется к доске FECI» . Jacksonville Business Journal .
- ^ «Florida East Coast Industries будет приобретена фондами, управляемыми Fortress Investment Group LLC, в рамках сделки с полной концерной стоимостью 3,5 миллиарда долларов» (пресс-релиз). Флорида Восточное побережье промышленности. 8 мая 2007 года. Архивировано с оригинала 30 июля 2012 года . Получено 11 мая 2007 г.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Баш, Марк (21 июля 2008 г.). «FEC катится после выкупа» . Флорида Times-Union .
- ^ Лопес, Эдвин (20 июня 2017 г.). «Grupo Mexico успешно приобретает железную дорогу Восточного побережья Флориды» . Погружение в цепочку поставок .
- ^ «Grupo México Transportes приобретает железную дорогу Восточного побережья Флориды» (пресс -релиз). Флорида Восточного побережья железной дороги. 7 июля 2017 года. Архивировано с оригинала 11 июня 2020 года . Получено 11 июня 2020 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Годовой отчет Флоридской железнодорожной комиссии (1913)
- ^ «Географическая информационная система» . Федеральная железнодорожная администрация . Министерство транспорта США . Получено 10 апреля 2019 года .
- ^ Уилкинсон, Джерри. «Мост, которого никогда не было» . Ключи Гистореум . Получено 9 января 2015 года .
- ^ «История транзита Майами-Дейд» . Miamidade.gov . Получено 6 июля 2016 года .
- ^ «Brightline Construction: какао, Rockledge и Suntree Progress - май и июнь 2021 года» . YouTube . 19 июня 2021 года. Архивировано с оригинала 22 декабря 2021 года . Получено 3 июля 2021 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный «Карта расширения FEC Kissimmee Valley Cossimmee Line Map» . Архивировано из оригинала 10 октября 2005 года . Получено 10 октября 2005 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в «Подробнее о линии FEC" K Branch " . Путешественники Ден . Получено 1 июня 2020 года .
- ^ "Мейтаунский филиал" . Геоциты . Получено 5 июня 2020 года .
- ^ «Гид« Гудопер »Бот Флорида сахарного тростника» . Страницы Железнодорожного Бот . Получено 19 марта 2019 года .
- ^ «Исследование железнодорожной конвертируемости» (PDF) . Майами-Дейд МПО . Архивировано из оригинала (PDF) 17 августа 2016 года . Получено 6 июля 2016 года .
- ^ «Откройте для себя Лудлам Трейл» (PDF) . Флоридский департамент охраны окружающей среды . Получено 16 августа 2021 года .
- ^ "Ludlam Trail" . ludlamtrail.org . Архивировано с оригинала 8 августа 2016 года . Получено 6 июля 2016 года .
- ^ Кляйнбург, Элиот (17 марта 2020 г.). «Пост времени: цветы за улицами в центре города Уэст -Палм» . Palm Beach Daily News. Архивировано из оригинала 15 июля 2021 года . Получено 15 июля 2021 года .
- ^ Хэтчер, Кенди (28 октября 1995 г.). «Мемориальный мост Флаглера: если бы этот мост мог говорить…» . Исторический Палм -Бич . Palm Beach Post. Архивировано из оригинала 15 мая 2015 года . Получено 30 сентября 2015 года .
- ^ "320 6th St, Уэст -Палм -Бич" . Оценка недвижимости Общественный доступ . Палм -Бич округ. Архивировано из оригинала 15 июля 2023 года.
- ^ "FEC - мост Сент -Джонс Ривер (Палатка)" . Бридж -Хантер . Архивировано с оригинала 20 декабря 2016 года . Получено 7 декабря 2016 года .
- ^ «Палатка-к-ст . Ссылка тропа . Получено 14 ноября 2018 года .
- ^ Департамент защиты окружающей среды Флориды: 3 января 2008 г. Государство берет на себя ответственность за самый длинный железнодорожный треск во Флориде, архивировав 8 июня 2008 года на машине Wayback
- ^ «Критическое для обратного отсчета: железная дорога НАСА» . Юго -восточный железнодорожный музей . 20 июля 2019 года . Получено 7 сентября 2022 года .
- ^ Маллиган, Майкл (2008). Железнодорожные склады Центральной Флориды . Arcadia Publishing. ISBN 9780738553900 Полем Получено 20 июня 2020 года .
- ^ Хенсли, Дональд Р. "Трансфлорида Центральный RR" . Тайнины . Получено 29 мая 2020 года .
- ^ "Отцепистная линия поезда" . Флорида Восточного побережья железной дороги . Получено 24 июня 2021 года .
- ^ «Железная дорога Флорида Восточного побережья» (PDF) . Labelle Models . Получено 24 июня 2021 года .
- ^ «Lehigh Portland Cement Plant включал железнодорожную шпобу» . Гейнсвилл Сан. 7 сентября 2016 года . Получено 23 июня 2021 года .
- ^ «Официальный гид железных дорог», июнь 1961 г., Секция Восточного побережья Флориды
- ^ «Железные дороги Флориды: пассажирские станции и остановки» (PDF) . Железнодорожные и трамвайные станции Джима Фергюссона . Получено 5 июня 2020 года .
- ^ Вагнер, Джоди, Палм -Бич Пост, "Текееста дает группам время, чтобы попытаться спасти склад поезда Старого Флаглера"
- ^ «Порты Майами, Порт Эверглейдс и Палм -Бич, Флорида» . Инженерный корпус армии США . 1972 . Получено 8 марта 2022 года .
- ^ Уилкинсон, Джерри. «История клавиша сахарного покрытия» . Ключи Гистореум . Получено 18 июня 2024 года .
- ^ «Железная дорога Флориды: пассажирские станции и остановки» (PDF) . Железнодорожные и трамвайные станции Джима Фергюссона . Получено 5 июня 2020 года .
- ^ «Станция Наркоусси» . Архивировано из оригинала 10 октября 2005 года . Получено 10 октября 2005 года .
- ^ «Станция Кенансвилля» . Архивировано из оригинала 10 октября 2005 года . Получено 10 октября 2005 года .
- ^ "Станция Осава" . Архивировано из оригинала 10 октября 2005 года . Получено 10 октября 2005 года .
- ^ "Форт -барабанный депо" . Архивировано из оригинала 10 октября 2005 года . Получено 10 октября 2005 года .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Расписание железной дороги Восточного побережья Флориды (1957)
Библиография
[ редактировать ]- Брэмсон, Сет Х. (2003). Спидвей до Саншайн: история железной дороги Восточного побережья Флориды (2 -е изд.). Онтарио: Бостон Миллс Пресс. ISBN 1-55046-358-6 .
- Standiford, Les (2002). Последний поезд в рай . Нью -Йорк: издатели Crown. ISBN 0-609-60748-0 .
- Карта Рэнда МакНалли - 1917, показывающий западный филиал долины Киссимми
- Biscayne Times : «В ожидании поезд». (Январь 2009 г.) Архивировано 18 сентября 2009 г. на машине Wayback
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Железная дорога Восточного побережья Флориды 12 декабря 1957 г.
- Железная дорога Восточного побережья Флориды 25 1960 г. апреля
- Сайт железной дороги Восточного побережья Флориды
- http://www.sethbramsonbooks.com (включает в себя три книги по FEC, много местных историй и истории системы растений)
- Музей Флаглера - История железной дороги Восточного побережья Флориды
- Железнодорожное общество Флориды Восточного побережья
- В вопросе: Железнодорожная война - 30 -минутный новостной отчет национального образовательного телевидения по железнодорожному удару FEC, включая интервью с лидерами Эда Болла и забастовки; Впервые вышел в эфир 16 марта 1964 года.
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «На море на поезде» , Железнодорожные чудеса света , с. 109–114 Отчет о железнодорожной железной дороге Восточного побережья Флориды Ки -Уэст Ки -Уэст
- Железнодорожные колокольчики в истории Центральной Флоридской подкаста
- Виртуальная выставка: отличные дни железнодорожных путешествий, Музей современной книги Биен, библиотека округа Бровард.
- Флорида Восточного побережья железной дороги
- Региональные железные дороги в Соединенных Штатах
- Бывшие железные дороги класса I в Соединенных Штатах
- Флоридские железные дороги
- Транспорт в округе Бревард, штат Флорида
- Компании, базирующиеся в Джексонвилле, штат Флорида
- Железнодорожные компании созданы в 1885 году
- Альфред I. Вы
- 1885 заведения во Флориде
- 2007 слияния и поглощения
- Стандартные железные дороги в Соединенных Штатах
- Мексика Группа