4-6-2

4-6-2 (Тихий океан)

Передняя часть локомотива слева

Новозеландский класс Q , первый настоящий тихоокеанский локомотив

hideЭквивалентные классификации класс МСЖД 2C1 (уточнено до 2’C’1’ или 2’C1’) урок французского языка 231 турецкий урок 36 Швейцарский класс 3/6 Русский класс 2-3-1

hideПервая известная версия танкового двигателя Первое использование 1896 Страна Австралия Локомотив класс Q железная дорога Государственные железные дороги Западной Австралии

hideПервая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1887 Страна Соединенные Штаты Америки железная дорога Железная дорога Лихай-Вэлли Развился из 4-6-0 Развился до 4-6-4 Преимущества Топка большего размера, чем у 4-6-0. Недостатки Требуемое пилотирование (также известное как двойной курс), когда длина поезда увеличивается.

hideПервая известная версия «True type» Первое использование 1901 Страна Новая Зеландия Локомотив класс Q железная дорога Департамент железных дорог Новой Зеландии Дизайнер Альфред Битти Строитель Болдуинский локомотивный завод Развился из 4-4-2 , 4-6-0 и 2-6-2 Развился до 4-6-4 , 4-8-2 Преимущества Широкая и глубокая топка за спаренными колесами.

В Уайта для классификации паровозов обозначении 4-6-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, шести ведущих и спаренных ведущих колес на трех осях и двух ведомых колес на одной оси. Локомотив 4-6-2 стал почти всемирно известен как тихоокеанский тип после того, как локомотив, построенный на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, был отправлен через Тихий океан в Новую Зеландию.

Обзор

Появление конструкции 4-6-2 в 1901 году было описано как «настоящая веха в прогрессе локомотивов». На многих железных дорогах мира паровозы Тихого океана служили движущей силой пассажирских экспрессов на протяжении большей части начала и середины 20-го века, прежде чем были заменены более крупными типами в конце 1940-х и 1950-х годов или заменены электрическими или дизель-электрическими локомотивами. в течение 1950-х и 1960-х годов. Тем не менее, новые модели Pacific продолжали строиться до середины 1950-х годов.

Этот тип обычно считается расширением типа 4-4-2 Atlantic , хотя его прототип имел прямое отношение к 4-6-0 десятиколесному транспортному средству и 2-6-2 Prairie , фактически являясь комбинацией два типа. Успех этого типа можно объяснить сочетанием четырехколесной ведущей тележки, которая обеспечивала лучшую устойчивость на скорости, чем 2-6-2 Prairie , шести ведущих колес, что позволило использовать котел большего размера и применять большее тяговое усилие. чем более ранний 4-4-2 Atlantic , и двухколесный прицепной грузовик, впервые использованный на новозеландском 2-6-2 Prairie в 1885 году. Это позволило топку расположить за высокими ведущими колесами и тем самым позволить ей быть одновременно широкий и глубокий, в отличие от десятиколесника 4-6-0 , у которого была либо узкая и глубокая топка между ведущими колесами, либо широкая и неглубокая сверху.

Этот тип хорошо подходит для бега на высокой скорости. Мировой рекорд скорости паровой тяги в 126 миль в час (203 километра в час) принадлежит британскому тихоокеанскому локомотиву Mallard с 3 июля 1938 года.

Разработка

Два первых локомотива 4-6-2 , оба созданные в Соединенных Штатах Америки, представляли собой экспериментальные конструкции, которые не получили дальнейшего развития. В 1887 году компания Lehigh Valley Railroad экспериментировала с конструкцией десятиколесного автомобиля 4-6-0 с запатентованной топкой Стронга, цилиндрическим устройством позади кабины, которое требовало удлинения рамы и добавления двух поддерживающих колес для ее поддержки. В 1889 году железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола перестроила обычную модель 4-6-0 с продольными колесами, чтобы снизить нагрузку на ось.

В 1896 году шесть локомотивов-цистерн Q класса 4-6-2 были введены в эксплуатацию на государственных железных дорогах Западной Австралии .

Первый настоящий Pacific, спроектированный как таковой с большой топкой позади спаренных колес, был заказан в 1901 году Департаментом железных дорог Новой Зеландии (NZR) у компании Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Главный инженер-механик Новой Зеландии Альфред Битти заказал тринадцать новых локомотивов класса Q с достаточно большой Вуттена топкой , чтобы эффективно сжигать бурый уголь низкого качества, добытый на восточных шахтах Южного острова . Еще до того, как они выполнили заказ из Новой Зеландии, инженеры Baldwin осознали преимущества этого нового типа и включили его в стандартные конструкции для других клиентов. Вскоре этот дизайн был широко принят дизайнерами по всему миру.

Происхождение имени

Существуют разные мнения относительно происхождения названия Пасифик. Конструкция представляла собой естественное расширение существующего типа Baldwin 4-4-2 Atlantic, но название типа также может быть связано с тем фактом, что его первым предложил новозеландский дизайнер. Однако обычно новые колесные пары назывались в честь железной дороги, которая впервые использовала этот тип в Соединенных Штатах. В случае с Тихоокеанским регионом это была Миссури-Тихоокеанская железная дорога в 1902 году.

На мыс Доброй Надежды в Южной Африке первые машины Pacific были доставлены компанией Kitson & Company в 1903 году и получили обозначение Karoo Class из региона системы Западного мыса Кейпской государственной железной дороги , для работы в которой они были предназначены.

Глобальная популярность

Тихоокеанский тип использовался на магистральных железных дорогах по всему миру. Железные дороги Новой Зеландии и Австралии были первыми в мире, которые использовали большое количество тихоокеанских локомотивов: они представили типы 4-6-2 в 1901 и 1902 годах соответственно и эксплуатировали их до 1960-х годов.

Фотография строителя K5, построенного в Алтуне, №. 5698, 1929 г.

В первой половине 20-го века Тихий океан быстро стал преобладающей пассажирской паровой электростанцией в Северной Америке. Между 1902 и 1930 годами североамериканскими производителями было построено около 6800 локомотивов этого типа для эксплуатации в США и Канаде. Всего с учетом экспортированных локомотивов было построено около 7300 штук. Около 45% из них были построены Американской локомотивной компанией (ALCO), которая стала основным строителем этого типа, а 28% - компанией Болдуин. Большое количество таких машин также использовалось в Южной Америке, большая часть которых была поставлена ​​производителями из Великобритании, США и Германии.

Правительственные железные дороги Кейптауна, расширенный класс Кару, класс SAR 5

Африка была третьим континентом, на котором регулярно использовался Тихий океан, после введения класса Кару на правительственных железных дорогах Кейптауна на мысе Доброй Надежды в 1903 году. Самые ранние африканские образцы были построены в Соединенном Королевстве компанией Kitson & Company .

Самыми ранними примерами Тихоокеанского региона в Европе были два французских прототипа, представленные в 1907 году и разработанные Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans (PO) для преодоления недостаточной мощности их 4-4-2 Atlantics . Через несколько недель за ними последовал немецкий тип Pacific, который, хотя уже был разработан в 1905 году, поступил на вооружение только в конце 1907 года. Следующим был британский тип, представленный в январе 1908 года. К началу Первой мировой войны этот тип широко использовался на железных дорогах континентальной Европы .

Тихоокеанский тип был завезен в Азию в 1907 году, в том же году, когда он впервые был использован в Европе. К 1920-м годам Тихоокеанский регион использовался многими железными дорогами по всему азиатскому континенту.

В 1923 году Pacific дала название Артура Онеггера оркестровому произведению Pacific 231 , которое успешно рефлексивно интерпретирует эмоциональные звуки паровоза. (231 по французской системе подсчета осей, а не колес.)

Танковые локомотивы

В течение первых двух десятилетий 20-го века тихоокеанская колесная формула пользовалась ограниченной популярностью на локомотивах-цистернах . На локомотиве 4-6-2Т задние колеса поддерживают угольный бункер, а не увеличенную топку, и поэтому такой локомотив на самом деле является версией тендерного локомотива 4-6-0 десятиколесного с танковым двигателем . Действительно, многие из самых ранних экземпляров были либо перестроены из тендерных локомотивов, либо имели их базовую конструкцию.

Примерно в 1920 году конструкторам стало очевидно, что колесная формула 4-6-2Т допускает слишком ограниченный размер бункера для большинства целей, в результате чего большинство более поздних проектов крупных классов пригородных танков представляли собой 4-6-4Т Hudson или 2. -6-4Т Адриатическая колесная формула.

Продолжительность жизни

LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado , 2008 года постройки.

Pacific стал основным типом экспресс-пассажирских локомотивов на многих железных дорогах на протяжении 1920-х, 1930-х и 1940-х годов. Были также построены образцы для быстрых грузовых и смешанных перевозок . Однако из-за увеличения веса поездов в 1940-х годах в США и других странах возникла необходимость в более крупных разработках этого типа. Наиболее примечательными из них были модели 4-6-4 Hudson или Baltic , имевшие четырехколесную прицепную тележку, что позволяло использовать топку еще большего размера, хотя и за счет некоторой потери прилипающего веса , а также модели 4-8-2 Mountain типа. в котором использовалась дополнительная пара ведущих колес для передачи большего тягового усилия на рельсы. Тем не менее, тихоокеанский тип продолжал широко использоваться в экспресс-пассажирских поездах до конца паровой тяги . Последние экземпляры были построены в Великобритании и Японии в середине 1950-х годов. Британские железные дороги представили свои конструкции BR Standard Class 6 и BR Standard Class 7 в 1951 и 1952 годах, а окончательную разработку для Соединенного Королевства - BR Standard Class 8 - в 1954 году.

Однако история типа 4-6-2 не закончилась в 1960-х годах. Еще один магистральный экземпляр LNER Peppercorn Class A1 , № 60163 Tornado , был построен в Дарлингтоне компанией A1 Steam Locomotive Trust в 2008 году. Разработанный в соответствии с современными стандартами безопасности и сертификации, Tornado курсирует по железнодорожной сети Соединенного Королевства и по магистральным линиям. соединенные железные дороги наследия .

Использование

Аргентина

В 1926 году литейный завод Vulcan построил двадцать тихоокеанских локомотивов для бывшей Большой южной железной дороги Буэнос-Айреса (BAGSR), два из которых сохранились до сих пор. Еще один локомотив класса 12Б был построен в 1930 году, а класс 12К из двенадцати локомотивов Pacific был построен для BAGSR компанией Vulcan в 1938 году.

В 1930 году Центральная аргентинская железная дорога ( Ferrocarril Central Argentino или FCCA) заказала двадцать больших трёхцилиндровых локомотивов Pacific класса PS11 с клапанным механизмом Caprotti , которые были на тот момент самыми мощными локомотивами на FCCA. В 1939 году один из них установил рекорд скорости в Южной Америке, со средней скоростью 65,7 миль в час (105,7 километров в час) на экспрессе Эль-Кордобес на протяжении 188 миль (303 километра) без остановок от Росарио до Буэнос-Айреса , перевозя Поезд массой 500 тонн временами достигал максимальной скорости почти 100 миль в час (160 километров в час).

В период с 1950 по 1953 год литейный завод Vulcan построил еще пятьдесят локомотивов модернизированной версии класса PS12 этой конструкции для национализированной компании Ferrocarriles Argentinos (FCA).

Австралия

В Австралии первым известным примером колесной формулы был локомотив-цистерна класса Q колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR). Шесть локомотивов 4-6-2T были представлены в 1896 году, но четыре из них вскоре были переоборудованы в конфигурацию 4-6-4T Hudson .

WAGR была крупнейшим пользователем тихоокеанских тендеров в Австралии. В общей сложности WAGR эксплуатировал не менее 223 локомотивов 4-6-2 , приобретенных в период с 1902 по 1950 год, что делает его, безусловно, самой многочисленной колесной формулой.

• Первые тендерные локомотивы простого расширения (симплекс) 4-6-2 в Австралии были заказаны у британских производителей для WAGR. Однако из-за медленных сроков поставки британских компаний из-за полных портфелей заказов и их предпочтения более крупным заказам двадцать составных локомотивов расширения 4-6-2 также были заказаны у Baldwin Locomotive Works в Пенсильвании и введены в эксплуатацию в 1902 году. обозначен класс Ec . С 1923 года эти локомотивы, предназначенные для тяжелых грузовых и пассажирских перевозок, были переоборудованы в локомотивы класса Л, но без изменения колесной формулы 4-6-2 .
• Построенные в Великобритании локомотивы класса WAGR E были построены компаниями Nasmyth, Wilson & Company , North British Locomotive Company (NBL) и Vulcan Foundry в период с 1902 по 1912 год. Это были первые локомотивы этого типа, представленные в большом количестве: 65 локомотивов. локомотивы в классе.
• Среди других локомотивов тихоокеанского типа, эксплуатируемых WAGR, были двадцатисильные локомотивы класса C , представленные в 1902 году, которые с 1909 года были преобразованы из колесной формулы 4-6-0 в колесную формулу 4-6-2 .

Государственные железные дороги Западной Австралии, класс P, номер. 508

• Лишь после появления класса WAGR P в 1924 году Западная Австралия получила то, что многие считали настоящим Тихоокеанским регионом, - большой, хорошо сбалансированный локомотив, предназначенный в первую очередь для быстрых пассажирских перевозок. Класс P состоял из 25 локомотивов, построенных в 1924 и 1925 годах компанией NBL, а также на месте в мастерских WAGR Midland Railway Workshops . Двигатели класса P произвели революцию в экспресс-пассажирских перевозках в Западной Австралии, резко сократив время поездки пассажиров между пунктами назначения.
• Первая партия из десяти локомотивов класса WAGR Pr River , названных в честь известных рек Западной Австралии и имеющих номинальное давление в котле 175 фунтов на квадратный дюйм (1210 килопаскалей) по сравнению со 160 фунтами на квадратный дюйм (1100 килопаскалей) класса P. , были построены в 1938 году в железнодорожных мастерских Мидленда. В период с 1941 по 1944 год восемь локомотивов класса «П» также были переоборудованы в класс «Пр» . Один из них сохранился.
• Класс WAGR U , состоящий из четырнадцати нефтевозных локомотивов, один из которых сохранился, был куплен у NBL в 1946 году в качестве излишков военных двигателей после Второй мировой войны.
• Последней тихоокеанской разработкой WAGR были 35 локомотивов классов Pm и Pmr, представленные в 1950 году, пять из которых сохранились. Эти локомотивы были предназначены для замены класса Pr, но были быстро переведены на грузовые перевозки после того, как оказались жесткими пароходами.

Мидлендская железная длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) дорога Западной Австралии , одна из старейших частных железных дорог в Австралии, последовала примеру WAGR, представив пять локомотивов класса C , которые были построены Kitson & Company по конструкции Karoo . Кейпские государственные железные дороги как основа.

В 1920-х годах тяжелые локомотивы Pacific были представлены как Южно-Австралийскими железными дорогами (SAR), так и Викторианскими железными дорогами (VR) в ответ на увеличение тяжести пассажирских поездов и спрос на более быстрые перевозки. Хотя их размеры, мощность и максимальная скорость схожи, их конструкции отражали разные подходы.

• Класс SAR 600 отражал современную американскую локомотивную практику, как по конструктивным особенностям, так и по внешнему виду, с двумя большими цилиндрами размером 24 на 28 дюймов (610 × 710 мм). В общей сложности САР владело двадцатью локомотивами Pacific, из которых первые десять были класса 600, поставленными Армстронгом Уитвортом из Соединенного Королевства в 1922 году. Остальные были локомотивами класса 620 , построенными на железнодорожных мастерских Ислингтона в период с 1936 по 1938 год.

Викторианские железные дороги S-класса

• Лондона и С другой стороны, класс VR S продемонстрировал сильное влияние Британского Северо-Восточной железной дороги : три Цилиндры 20 + 1 ⁄ 2 на 28 дюймов (520 × 710 мм) и сопряженный клапанный механизм Гресли, приводящий в движение третий внутренний цилиндр. Четыре локомотива S-класса VR были построены на заводе Newport Works в период с 1928 по 1930 год.

Викторианские железные дороги класса Dde , гр. 1910 год

VR также построила локомотив класса 4-6-2T , класс Dde , который был разработан на основе успешной конструкции Dd класса 4-6-0T в 1908 году и предназначен для пригородных пассажирских перевозок в Мельбурне .

(QR) с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Квинслендские железные дороги имели два тихоокеанских класса локомотивов. В период с 1926 по 1947 год 83 самолета B18¼ класса 4-6-2 для перевозки почтовых поездов было введено в эксплуатацию . Прототип, построенный QR's Ipswich Workshops , начал испытания 16 июля 1926 года, за ним последовали две партии по восемь локомотивов в 1927 и 1929 годах. Последний локомотив этого класса был поставлен в 1947 году. В 1950 году компания QR заказала класса BB18¼ 35 локомотивов у Vulcan Foundry , разработанных на основе успешного класса B18¼. Еще двадцать были построены компанией Walkers Limited из Мэриборо в период с 1955 по 1958 год. 1089 был последним магистральным паровозом, построенным в Австралии.

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса 3801

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) представили класс C38 для экспресс-пассажирских перевозок в 1943 году. Эти двухцилиндровые модели Pacific имели котел со свободным паром мощностью 245 фунтов на квадратный дюйм (1690 кПа) и были известны своей производительностью. . Руководитель класса 3801 добился значительной известности в сохранении, совершив такие выдающиеся подвиги, как перевозка Western Endeavour , трансконтинентального путешествия из Сиднея в Перт в 1970 году.

Правительственным железным дорогам Тасмании принадлежало четырнадцать локомотивов Pacific. Четыре класса R были построены для пассажирских поездов компанией Perry Engineering в Аделаиде , а десять классов M были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns в 1951 году и использовались на всех поездах на основных линиях северной Тасмании .

Австрия

ЧСД №. 354.195, чехословацкая версия австрийского класса 629.

Единственным тихоокеанским типом, построенным в Австрии, был класса 629 4-6-2 локомотив-цистерна Императорских королевских австрийских государственных железных дорог (kkStB), позже Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), 95 из которых были построены в период с 1913 по 1927 год. Этот весьма успешный локомотив оставался в эксплуатации до 1975 года.

Класс 629 позже также производился и разрабатывался в Чехословакии как класс 354.1 Чехословацких государственных железных дорог (ЧСД). В период с 1921 по 1941 год здесь было построено 219 таких локомотивов и, кроме того, там использовалось семнадцать оригинальных австрийских локомотивов класса 629. Они просуществовали на вооружении до 1978 года. Сохранилось три экземпляра. (Также см. Чехословакию )

Тихоокеанские тендерные локомотивы, выполнявшие пассажирские перевозки в Австрии в период с 1938 по 1945 год, принадлежали железным дорогам других стран, таким как Deutsche Reichsbahn , Чехословацкие государственные железные дороги и Югославские государственные железные дороги .

Невосстановленный тип 10.

Бельгия

В 1897 году тендерный локомотив типа 4 Prairie , построенный в 1880-х годах, был оснащен передней тележкой, что сделало его первым бельгийским тихоокеанским локомотивом. Эта реконструкция не распространялась на остальные 90 Type 4.

Помимо нескольких моделей Pacific, построенных для зарубежных железных дорог бельгийскими производителями локомотивов, только два «настоящих» класса Pacific были построены для бельгийских железных дорог (Belgian State Railways, позже SNCB).

• Тип 10 представлял собой тяжелый самолет 4-6-2, построенный между 1910 и 1912 годами и радикально усовершенствованный в период с 1920-х по 1930-е годы. Эти 59 двигателей использовались на нескольких основных линиях; они были лучшими пассажирскими паровозами на сложной линии Люксембурга до тех пор, пока линия не была электрифицирована в 1956 году;
• Тип 1 , построенный в 1935 году (15 двигателей) и 1938 году (20), был более современным и имел гораздо более широкую топку. В основном они использовались на средних уклонах и более легких трассах. Они действовали до 1962 года.

Болгария

Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) купили свой первый четырехцилиндровый локомотив тихоокеанского типа простого расширения у Джона Кокерилла из Бельгии в 1912 году. Этот одинокий локомотив перевозил экспрессы из Софии в Свиленград и был перестроен в 1933 году.

В 1938 году компания BDZ улучшила свое экспресс-сообщение между Софией и Бургасом в Германии заказ и разместила у Krupp на пять трехцилиндровых локомотивов типа Pacific. Из-за сбоев, вызванных Второй мировой войной , локомотивы были доставлены в Болгарию только в 1941 году. Они имели цилиндры размером 470 на 660 миллиметров (19 на 26 дюймов), спаренные колеса диаметром 1850 миллиметров (73 дюйма) и были способны максимальной скорости 120 километров в час (75 миль в час). Первоначально им были присвоены классы с 07.01 по 07.05, но в 1942 году их классификация была изменена на 05.01–05.05. Все они дожили до прекращения паровой тяги в Болгарии в 1980-х годах. Номер двигателя. 05.01 с тех пор был восстановлен и по состоянию на 2015 год находился в рабочем состоянии.

Бирма

Бирма находилась под управлением Британской Индии с 1886 по 1937 год. В 1932 году литейный завод Vulcan построил три локомотива 4-6-2 класса YC для 1000 мм ( Колея 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) метра Бирманские железные дороги . Поскольку большая часть локомотивного парка Бирмы была уничтожена во время японской оккупации Бирмы во время Второй мировой войны, Vulcan Foundry поставила шестьдесят тихоокеанских локомотивов класса YB в 1947 году, после войны.

Канада

Канадский Тихоокеанский класс G3c №. 2317

Компания Canadian Pacific (CP) использовала несколько классов Pacific, начиная с 39 локомотивов класса G1, построенных между 1906 и 1914 годами CP в ее магазинах Angus Shops и Montreal Locomotive Works . 166 экземпляров нового локомотива класса G2 с пароперегревателем построила После 1921 года Американская локомотивная компания в Скенектади , Ангусе и Монреале. Последний из них оставался на вооружении до 1961 года.

После Первой мировой войны КП потребовались более тяжелые локомотивы для смешанного движения, поскольку на ее магистральных линиях стальные пассажирские вагоны заменили старые деревянные. Это привело к появлению в 1919 году 23 локомотивов 4-6-2 диаметром 75 дюймов (1900 мм) класса G3a с ведущими колесами , построенных Ангусом для эксплуатации на равнинной местности, и пяти локомотивов класса G4 с меньшими 70-дюймовыми (1780 мм) колесами. драйверы, построенные Монреалем для холмистой местности. Еще 152 локомотива класса Г3 были построены партиями в период с 1926 по 1948 год. Эти локомотивы были выведены из эксплуатации в период с 1954 по 1965 год.

После 1944 года было построено 102 экземпляра локомотива класса G5. Первые два были построены компанией Angus, а остальные - компанией Montreal и Canadian Locomotive Company . Они считались быстрыми, экономичными и красивыми локомотивами и оставались в эксплуатации на многих второстепенных линиях КП до конца пара.

Тихоокеанский номер канадского национального банка. 593

Компания Reid-Newfoundland Company Limited, которая управляла железными дорогами в Ньюфаундленде , в период с 1920 по 1929 год приняла поставку десяти локомотивов Pacific с 42-дюймовыми (1070 мм) машинистами, построенными компаниями Baldwin, Montreal и ALCO Schenectady. Они имели номера от 190 до 199, имели два цилиндра размером 18 на 24 дюйма (460 × 610 мм) и весили 56,3 тонны. Все они перешли к государственной Ньюфаундлендской железной дороге , а затем к Canadian National (CN), когда Ньюфаундленд присоединился к Конфедерации Канады . CN изменил их нумерацию с 591 на 599 и классифицировал их как J-8-a (BLW 54398–54401 и 54466–54467 1920 г.), J-8-b (BLW 59531 и MLW 67129, оба 1926 г.) и J-8-c. (ALCO-Скенектади 67941–67942 от 1929 г.).

Это были единственные локомотивы тихоокеанского типа, построенные для работы на колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Северной Америке. Единственный сохранившийся паровоз Ньюфаундленда, Newfoundland Railway No. 193, позже CN No. 593, хранится и выставлен на исторической железнодорожной станции Хамбермут в Ньюфаундленде. (См. Также § Мексика )

Китай

Японцы представили несколько классов тихоокеанских локомотивов во время оккупации Маньчжурии, но Паширо стал стандартом и самым многочисленным классом паровозов для пассажирских перевозок в Китае. В период с 1933 по 1944 год было построено около 272 машин для Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД), Маньчжурской национальной железной дороги и железных дорог оккупированного Северного Китая. Их строили различные японские строители, в том числе Далянь и Сыфан , при этом в строительстве принимали участие и собственные мастерские СМР.

японского производства Локомотивы «Пашина» использовались в поезде «Азиатский экспресс» в период с 1934 по 1943 год, во время японского контроля над СМР. Они были построены компаниями Kawasaki и Dalian.

Китайская железная дорога RM класса № 1163 в Центральном парке, Айой, Хёго, незадолго до сдачи на слом.

Название «Шэнли» («Победа») использовалось для всех классов Pacific, унаследованных новым Китаем в 1951 году. « Паширо» стал « Шэнли 6» ( класс SL6 ), а локомотивы «Пашина» получили обозначение «Шэнли 7» ( класс SL7 ) под китайской собственностью.

Завод в Сифанге возобновил производство локомотивов класса SL6 в 1956 году и построил 151 локомотив, прежде чем перейти к строительству класса RM в 1958 году. Неспособность этого класса буксировать более тяжелые пассажирские поезда, которые были представлены в 1970-х и 1980-х годах, привела к тому, что они постепенно переоборудовались. -относится к второстепенным обязанностям. К 1990 году большинство выживших были сосредоточены в Маньчжурии на складах Дашицяо, Цзилинь и Байчэн.

China Railways RM была последней паровой пассажирской конструкцией Китая. Это было развитие успешного довоенного класса SL6 Pacific в конце 1950-х годов, ставшее стандартным пассажирским классом. Этот класс, получивший номера от RM 1001 до 1258, поступил на вооружение в 1958 году, и до прекращения производства в 1966 году было построено в общей сложности 258 экземпляров. В 1970-х годах их постепенно вытеснили из основных служб локомотивы, более подходящие для перевозки более тяжелых поездов, и они прекратили свою эксплуатацию. живет второстепенными пассажирскими обязанностями.

Чехословакия

Чехословацкий 387.043 в музее Лужна у Раковника

Между 1926 и 1967 годами в Чехословакии были построены два класса тендерных локомотивов Pacific, которые эксплуатировались Чехословацкими государственными железными дорогами ( Československé statní dráhy или ČSD). Это были экспресс-пассажирские локомотивы ЧСД классов 387.0 и 399.0.

Самым успешным из них был Pacific Class 387.0 мощностью 2100 лошадиных сил, получивший прозвище «Микадо» из-за короткого дымохода. было построено 43 автомобиля пятью сериями В период с 1926 по 1937 год на заводе «Шкода» в Пльзене , предназначенных для самых тяжелых экспрессов дальнего следования. Этот класс считается одним из самых успешных локомотивов в Европе. Локомотивы начали выводить из эксплуатации в 1967 году, последний из них был выведен из эксплуатации в 1974 году. Один локомотив, нет. 387.043, сохранился. (Также см. Австрию )

Египет

До 1954 года Государственные железные дороги Египта использовали модели 4-4-2 Atlantic или 4-6-0 десятиколесные в пассажирских экспресс-поездах. Однако в 1953 году возникла потребность в локомотиве, способном буксировать 550-тонные поезда на расстояние 150 километров (93 мили) от Каира до Александрии за два часа. Первоначально это должны были быть 4-6-4 локомотивы Hudson , но спецификация была упрощена, чтобы соответствовать нагрузке поезда в 500 тонн, что позволило 4-6-2 использовать тип .

Они были заказаны Société Alsacienne (SACM) в Графенстадене во Франции. Этот класс был необычен тем, что был спроектирован для сжигания нефти и имел длинную узкую топку и камеру сгорания, расположенную между пластинчатыми рамами. У них был короткий срок службы экспресс-поездов, поскольку война 1956 года положила конец скоростным поездам в Египте. Затем Тихоокеанский регион был переведен для перевозки более медленных ночных экспрессов в Луксор и Асуан . Некоторые оставались в эксплуатации до 1967 года.

Эфиопия

Принадлежащая Франции Императорская железнодорожная компания Эфиопии с длиной 784 километра (487 миль) длиной 1000 мм ( Колея шириной 3 фута 3 + 3 / 8 дюйма ) метра , в ее составе было четыре локомотива тихоокеанского типа.

Первый был куплен у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1923 году. Этот локомотив был заказан испанской железной дорогой Ferrocarril Мадрид-Арагон в 1914 году, еще до начала Первой мировой войны . так и не был доставлен по неизвестным причинам. Локомотив использовал насыщенный пар и имел спаренные колеса диаметром 1250 миллиметров (49 дюймов), что делало его хорошо подходящим для преодоления 473 километров (294 миль) между Аддис-Абебой и Дыре-Давой в Эфиопии. (Также см. Испанию )

Еще три аналогичных локомотива Pacific, но перегретые , были заказаны в 1936 году. Они прибыли после итальянского завоевания Эфиопии и были распределены по депо Аддис-Абеба и Дыре-Дава. Они продолжали возить пассажирские поезда до тех пор, пока в 1956 году не прибыли магистральные дизели, после чего все они вскоре были выведены из эксплуатации и списаны в начале 1960-х годов.

Финляндия

Двадцать два локомотива Pacific класса Hr1 с номерами от 1000 до 1021, названные «Укко-Пекка» по прозвищу президента Финляндии Пера Эвинда Свинхувуда , были построены в Финляндии компаниями «Тампелла» и «Локомо» в период с 1937 по 1957 год. Это были самые большие пассажирские локомотивы, когда-либо существовавшие. построены и использовались в Финляндии и оставались основными локомотивами экспрессов Южной Финляндии до тех пор, пока 1963 год, когда на смену пришли тепловозы класса Гр12.

Финский " Укко-Пекка " класс Хр1.

Два последних локомотива класса Hr1, построенные в 1957 году, под номерами 1020 и 1021, заводские номера «Локомо» 474 и 475, были полностью оснащены роликовыми подшипниками SKF типа C, даже на больших концах спаренных тяг, и представляли собой прекрасное сочетание американских технологий. и немецкая практика локомотивостроения. Наряду с классом 10 Deutsche Bundesbahn , они были последними новыми локомотивами тихоокеанского типа в Европе.

При испытаниях после доставки из Локомо или Тампеллы каждый локомотив развивал скорость 140 километров в час (87 миль в час), но в повседневной эксплуатации их скорость ограничивалась 110 километрами в час (68 миль в час). Первоначально все локомотивы находились в депо Пасила в Хельсинки, но в 1959 году последние семь построенных локомотивов были переданы в депо Коувола.

По европейским стандартам локомотивы класса Hr1 в период с 1937 по 1963 год проезжали высокие показатели годового километража: от 125 000 до 140 000 километров (78 000 и 87 000 миль) на локомотив в год. Два локомотива, полностью оборудованных роликовыми подшипниками, даже превысили 150 000 километров (93 000 миль). ) отметить в 1961 год, самый высокий годовой показатель пробега паровозом в Северной Европе. Единственные аналогичные ежегодные километры локомотивов европейского тихоокеанского типа были пройдены в Германии, а также Peppercorn класса A1 локомотивами , оснащенными роликовыми подшипниками, Лондонской и Северо-Восточной железных дорог в Соединенном Королевстве.

По состоянию на апрель 2008 года сохранилось не менее двенадцати локомотивов класса Хр1, из которых два находились в рабочем состоянии. Это были нет. 1021, принадлежащий VR Group , и частный номер №. 1009. № 1001 был зарезервирован для Железнодорожного музея в Хювинкяя, а № 1001 – для Железнодорожного музея в Хювинкяя. № 1002 был зарезервирован для города Хельсинки как возможный статический памятник.

Франция

Франция была основным пользователем Тихоокеанского типа 4-6-2 . После выпуска двух успешных прототипов «Париж-Орлеан» в 1907 году еще 1362 локомотива Pacific были построены или приобретены крупными французскими железнодорожными компаниями, в том числе приобретенными у Германии по условиям перемирия 1918 года.

Париж-Орлеан 4546 на поезде Сите-дю в Мюлузе

Компания Paris à Orléans заказала еще 98 локомотивов Pacific, которые были поставлены в период с 1908 по 1910 год, и еще 89 в 1909 и 1910 годах. Еще пятьдесят были заказаны у American Locomotive Company в 1921 году и сорок локомотивов типа TP-État были куплены в 1923 году. Компания была особенно известна благодаря Chapelon Pacifics 1929 года. 1932 год.

За ним последовал L' Ouest с двумя прототипами локомотивов 4-6-2 в 1908 году, но не продолжил работу с типом Pacific.

Эльзас -Лотарингия построила восемь тихоокеанских локомотивов в 1909 году, когда железная дорога еще находилась под контролем Германии. В 1920 году они стали французскими локомотивами.

Компания Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) была крупнейшим французским пользователем тихоокеанских локомотивов, владея 462 локомотивами, построенными в период с 1909 по 1932 год. Это были как составные , так и простые локомотивы, построенные как с пароперегревателями, так и без них . Многие из них были позже переоборудованы в составные соединения или с использованием пароперегревателей как PLM, так и государственным Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).

North E 41 в Сен-Пьер-де-Корп

С 1912 года компания Nord построила 139 локомотивов Pacific, включая различные так называемые супертихоокеанские типы с 1923 по 1931 год. Компания также заказала реконструкцию типа Chapelon на паровозе Париж-Орлеан в 1934 году и новые локомотивы, построенные в период с 1936 по 1938 год.

Штат 231 G West нет. 558, хранится Тихоокеанским клубом вейперов.

L' Etat владело 352 тихоокеанскими локомотивами, некоторые из которых были переданы Баварским и Вюртембергским железным дорогам в качестве репараций по перемирию в 1918 году.

Midi также владела сорока локомотивами Pacific, приобретенными тремя партиями.

Восточный L'Est никогда не создавал модели 4-6-2 , предпочитая модели 4-6-0 десятиколесные , пока не перешел сразу к гораздо более крупному типу 4-8-2 Mountain . Тем не менее, L' Est купила локомотивы Pacific по проектам других компаний, в том числе сорок локомотивов TP-État класса 11 в период с 1921 по 1923 год и двенадцать локомотивов Chapelon класса 12, восстановленных в 1934 году.

После национализации в 1938 году SNCF больше не строила Pacific, хотя продолжала восстанавливать часть существующего состава, курсирующего на линиях, уже созданных частными железнодорожными компаниями, в частности, продолжая применять значительные улучшения, достигнутые благодаря работе Андре Шапелона .

Германия

Государственные железные дороги Великого Герцогства Баден класса IVf

Первым тихоокеанским локомотивом для немецкой железной дороги был Baden IV f класса для государственных железных дорог Великого Герцогства Баден ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), спроектированный Маффеи в 1905 году. Однако из-за задержек в производстве, первые три локомотива были представлены только в 1907 году, вскоре после первого French Pacific. Это были четырехцилиндровые составные локомотивы типа «Фон Боррис» . После локомотивов Maffei еще 32 были построены по лицензии компанией Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe и поставлены в период с 1907 по 1913 год.

Хотя они добились успеха в горных районах G.Bad.St.E., их маленькие ведущие колеса приводили к перегреву на высокой скорости на ровной трассе. В результате была создана новая конструкция, Baden IV h , двадцать из которых были построены Maffei в период с 1918 по 1920 год. Большинство из них просуществовало до конца Второй мировой войны, четыре из которых сохранились в качестве испытательных локомотивов - три для Deutsche Bundesbahn и один для Deutsche. Рейхсбан . Три из этих четырех сохранились до наших дней.

Баварский класс S 3/6, позже класс 18.4-5 Deutsche Reichsbahn.

Однако наиболее успешным ранним немецким тихоокеанским классом был S 3/6 баварский класс Королевских баварских государственных железных дорог ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), спроектированный Антоном Хаммелем и Генрихом Леппла из Маффеи. Это была более крупная разработка класса Baden IV f с четырехцилиндровой компоновкой. Всего в период с 1908 по 1931 год было построено 159 из них, последний из которых был выведен из эксплуатации в 1969 году.

Когда различные тихоокеанские локомотивы до Первой мировой войны от различных немецких государственных железнодорожных компаний были сгруппированы Deutsche Reichsbahn как класс 18 с семью подклассами, баденский класс IV f стал классом DRG 18.2, а баварский S 3/. 6 класс стал классом ДРГ 18,4-5.

Немецкая рейхсбан класса 01, перестроенная в начале 1960-х годов, в Шифферштадте.

В течение 1920-х и 1930-х годов Deutsche Reichsbahn продолжала строить новые модели Pacific, такие как подклассы от класса 01.10 до класса 03.10 .

• Класс 01 , стандартный двухцилиндровый тип Deutsche Reichsbahn, представленный между 1926 и 1938 годами, был первым стандартизированным классом пассажирских паровозов-экспрессов, построенных для единой немецкой железнодорожной системы.
• класса 02 Версия составного четырехцилиндрового локомотива оказалась менее успешной, поскольку ее обслуживание было дорогостоящим. Всего было построено десять, и все они были переоборудованы в двухцилиндровые локомотивы класса 01 в период с 1937 по 1942 год.
• Класс 03 представлял собой более легкую версию класса 01, построенную между 1930 и 1938 годами. Десять локомотивов класса 03.10 остались в Польше после Второй мировой войны и получили обозначение Польских государственных железных дорог (PKP) класса Pm3. (Также см. Польшу )

В 1957 году только два прототипа обтекаемого Class 10 были построены компанией Krupp для Deutsche Bundesbahn . Их прозвали Schwarze Schwäne (Черные лебеди) и они просуществовали до 1968 года.

Венгрия

Венгр 4-6-2 301.016

Венгерский производитель локомотивов MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára построил несколько классов локомотивов 4-6-2 ) после 1914 года как для Венгерских государственных железных дорог ( Magyar Államvasutak или MÁV), так и на экспорт в другие страны Европы. MÁV Pacific номер 301.016 хранится в Парк-музее венгерского железнодорожного наследия в Будапеште .

Индия

Самыми ранними индийскими локомотивами 4-6-2 были два локомотива класса C, построенные для узкоколейной Дарджилинг-Гималайской железной дороги компанией North British Locomotive Company в 1914 году. Оба были выведены из эксплуатации в 1976 году. С середины 1920-х до 1970-х годов использовались локомотивы тихоокеанского типа. стал очень распространенным как на широкой , так и на узкоколейных линиях Индии.

Широкая колея

Индийский XB класс 1927 г.

В 1924 году Комитет по стандартам локомотивов правительства Индии рекомендовал восемь основных типов локомотивов для использования на субконтиненте, три из которых были 4-6-2 . Это класс ХА для пассажирских перевозок на ветках, класс ХВ для легких пассажирских поездов и класс ХС для тяжелых пассажирских поездов. В период с конца 1920-х по начало 1930-х годов компания Vulcan Foundry построила большое количество машин всех этих классов для различных индийских железных дорог, начиная с четырнадцати штук для Ост-Индской железнодорожной компании (EIR) и железной дороги Великого Индийского полуострова (GIPR) в 1927 году.

В 1937 году на заводе Vulcan Foundry для ГИПР были построены два локомотива класса XP. Это были экспериментальные локомотивы, которые легли в основу известного индийского класса WP , разработанного конструкторами Железнодорожного управления Индии специально для использования низкокалорийного и высокозольного индийского угля. Класс WP был введен после Второй мировой войны и оставался самым престижным локомотивом Индийских железных дорог (IR) до 1980-х годов. Несколько отремонтированных локомотивов класса WP позже были проданы в страны Ближнего Востока.

Также было два класса WL. Первые четыре локомотива, построенные в 1939 году компанией Vulcan Foundry для Северо-Западной государственной железной дороги , отправились в Пакистан после раздела Индии и Пакистана . Второй индийский класс WL был представлен в 1955 году, и десять из этих локомотивов были построены компанией Vulcan Foundry.

Узкая колея

Бенгальская железная дорога Нагпур имела насыщенный класс C, класс перегретого CS и класс CC, включающий локомотивы класса C, которые были преобразованы из насыщенного в перегретый пар.

СИР класса YB 4-6-2 1928 г.

Южно-Индийская железная дорога (SIR) заказала шесть локомотивов класса YB и два локомотива Pacific класса XB у Vulcan Foundry в 1928 году.

Государственная железная дорога Майсура имела классы E, ES и ES/1 4-6-2 .

На государственной железной дороге Сциндии было восемь локомотивов класса NM, построенных У. Г. Бэгналлом в 1931 году.

Единственными послевоенными локомотивами 4-6-2 на узкоколейных индийских железных дорогах были пять локомотивов класса ZP с шестиколесными тендерами, построенные компанией Nippon Sharyo в Японии в 1954 году.

Индонезия

Двухцилиндровый Тихоокеанский двигатель Staatsspoorwegen of Java (SS Class 700 или DKA C50)

Четырехцилиндровый составной двигатель Pacific компании Staatsspoorwegen острова Ява (SS Class 1000 или DKA C53)

В начале 20 века компания Staatsspoorwegen эксплуатировала SS Class 600 4-4-0 двухцилиндровый состав в качестве экспресс-локомотивов для смешанных грузопассажирских перевозок на Яве . СС импортировало 44 их единицы в 1900-1908 годах из Ханомага , Хартманн и Веркспур работали в качестве рабочей лошадки экспрессов. В 1908 году была построена линия Черибон — Кроя , что сократило время в пути между Батавией и Сурабаей . Из-за увеличения объема грузовых и пассажирских перевозок SS 600 оказались не такими быстрыми и достаточными для обслуживания растущего потока транспорта. В результате SS заказала новый экспресс-локомотив швейцарскому локомотивному и машиностроительному заводу (SLM) и Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) со спецификациями, позволяющими перевозить по прямой линии серию грузов массой до 300 тонн и развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час). Они получили 11 единиц своих двухцилиндровых двигателей с перегревом 4-6-2 от SLM в 1911 и 1912 годах, а остальные 5 были от Hartmann в 1911 и 1914 годах и классифицировались как SS Class 700 (701-716). В ряде эксплуатационных испытаний локомотивов на Линия Чикампек -Пегаденбару в 1913 году, еще один на линии Маос- Джокья в 1914 году и на линии Чикампек- Черибон в 1915 году, эти локомотивы могли развивать скорость более 120 километров в час (75 миль в час) и стали самым быстрым в мире с накидной колеей локомотивом . в 1914-1915 гг. SS отметила SS Class 700 как двигатель с быстрой и стабильной работой, и вскоре они были размещены на Местер Корнелис , Джокьякарта , Мадиун складах и Сурабая. К 1927 году SS 701-705 были переданы дивизии Южной Суматры (ZSS) для пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок.

Учитывая все преимущества локомотивов SS Class 700, сопровождавшиеся увеличением спроса и трафика, SS была привлечена к созданию новых, более быстрых и мощных локомотивов. Поэтому они отправили предложение голландским инженерам и были изготовлены в Нидерландах компанией Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . Двадцать новых усовершенствованных локомотивов 4-6-2 прибыли в 1920–1922 годах и были отнесены к классу SS 1000 (1001-1020) с конструкцией кабины машиниста, сужающейся вперед, что создавало впечатление изящества и скорости, в дополнение к 4-6- Ожидалось, что двухколесная формула, дополненная четырьмя составными цилиндрами и пароперегревателем, обеспечит более высокую скорость, стабильность и топливную экономичность, необходимые для перевозки экспресс-поездов, но это не так. достигнуто. При первом испытании локомотив показал плохие характеристики, особенно при движении со скоростью более 90 километров в час (55 миль в час). Имеются жалобы на то, что локомотивы СС класса 1000 раскачивались, согласно записям, что штабелер не мог положить лопату с углем в топку из-за сильной тряски при движении со скоростью выше 100 километров в час (67 миль в час), при этом из-за чрезмерного износа на третьих ведущих колесах, и при изготовлении была допущена конструктивная ошибка, которая привела к трудностям в обслуживании (в других записях у них был конструктивный недостаток на ведомых колесах, вызывающий нестабильность). Однако SS по-прежнему сохранил его в качестве основного локомотива для экспрессов с высокими затратами на техническое обслуживание. SS также отозвала SS 700 вместе с 4-6-4 T SS 1300 для перевозки экспрессов, возвращая свои достижения в скорости и устойчивости. По иронии судьбы, бесчисленные достижения SS Class 700 были омрачены SS Class 1000, когда он использовался для перевозки Eendaagsche и Java Nacht к 1929 и середине 1930-х годов. экспрессов

После японской оккупации и независимости Индонезии оба локомотива изменили нумерацию на C50 и C53. Большая часть класса была списана после обретения независимости (около 1960-70-х годов). Можно сказать, что классы C50 вымерли из-за отсутствия документации и были списаны, когда два последних из них еще работали в Танджунгкаранге примерно в 1970-х годах. Последним выжившим C53 был номер 17, который просуществовал до последних дней существования паровозов в Индонезии . В последние дни своей службы перед выходом на пенсию он использовался для перевозки местных пассажирских поездов между Бангилом и Сурабая Кота , а теперь хранится как статическая экспозиция в Транспортном музее Таман-Мини-Индонезия, Инда .

Ирак

Когда 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Багдадская железная дорога близка к завершению между Мосулом и городом Тель-Кочек на границе с Сирией . Государственные железные дороги Ирака заказали четыре модернизированных тихоокеанских локомотива у компании Robert Stephenson & Hawthorns в США. Королевства, чтобы перевезти международный экспресс Taurus Express между Стамбулом в Турции и Багдадом в Ираке на иракском этапе его пути.

Три были поставлены в 1941 году и получили обозначение класса ПК , но четвертый был потерян в пути . Когда в 1960-х годах иракские железные дороги стандартной колеи были дизельизированы , этот класс был выведен из эксплуатации.

Италия

Итальянский класс 691 нет. 022 в Милане

(Итальянские государственные железные дороги) было построено 33 локомотива Pacific класса 690 В период с 1911 по 1914 год для Ferrovie dello Stato Italiane , двадцать — компанией Breda в Милане , десять — компанией Ansaldo в Генуе и три — компанией Officine Meccaniche в Милане .

Между 1928 и 1931 годами эти локомотивы были переоборудованы с более крупными котлами и переведены в класс 691. Один из них, нет. 691.011 установил итальянский рекорд скорости для паровозов - 150 километров в час (93 мили в час).

Весь класс был выведен из эксплуатации в период с 1962 по 1963 год. Один локомотив, нет. 691.022, хранится в Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Национальный музей науки и техники Милана).

Япония

Японские государственные железные дороги C51 класса C51201, 7 июня 1940 г.

В период с 1920 по 1950-е годы Японские государственные железные дороги построили ряд моделей 4-6-2 . Самым примечательным, пожалуй, был JNR Class C51 , первый высокоскоростной пассажирский локомотив японской постройки, который использовался для экспресс-перевозок на Токайдо магистральной линии , а затем и на региональных магистральных линиях. Пять таких локомотивов были построены в 1920 году.

Другие японские разработки Pacific включали класс C52 , построенный с 1926 по 1929 год, класс C53 , построенный с 1928 по 1929 год, класс C54 , построенный в 1931 году, класс C55 , класс C57 , построенный с 1937 по 1953 год, и C59. класс .

Класс C57, 201 из которых был построен компаниями Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi и Hitachi , был последним паровозом JNR и использовался до 1975 года для работы пассажирских поездов на магистральной линии Муроран между Ивамизавой и Мурораном на Хоккайдо .

Малави

Компания 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Nyasaland Railways шириной ( железные дороги Малави после обретения независимости) получила шесть локомотивов тихоокеанского типа класса F от британского военного министерства в 1946 году для работы на Трансзамбезийской железной дороге (TZR). Локомотивы были построены North British Locomotive Company в 1942 году и имели номера TZR 25–30. Все шесть все еще находились в эксплуатации на железных дорогах Малави в 1973 году.

Малайзия

1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) с колеей Малайская железная дорога была одной из первых железных дорог в Азии, принявших на вооружение локомотивы тихоокеанского типа. Шестьдесят локомотивов Железных дорог Федеративных Малайских Штатов (FMSR) класса H были построены в период с 1907 по 1914 год. При небольшом объеме высокономинальных грузовых перевозок можно было использовать стандартные двигатели как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Трех спаренных осей было достаточно для перемещения поездов на умеренных скоростях по всей железнодорожной сети Малайзии.

В результате опыта, полученного с первой партией локомотивов 4-6-2 , конструкция локомотивов Malayan Pacific была доработана и в итоге построено 68 двигателей этой конструкции. У них были стержневые рамы, стальные топки и три баллона, каждый размером 13 на 24 дюйма (330 на 610 миллиметров). Спаренные колеса имели диаметр 54 дюйма (1372 миллиметра). Поверхность нагрева котла составляла 1109 квадратных футов (103,0 квадратных метра), из которых 218 квадратных футов (20,3 квадратных метра) составляла поверхность перегрева, а площадь решетки составляла 27 квадратных футов (2,5 квадратных метра). Полная масса в рабочем состоянии составила 60,5 тонн, максимальная нагрузка на ось — 12,9 тонны. Его максимальная скорость в обычном режиме составляла 50 миль в час (80 километров в час). Три цилиндра были снабжены поворотными тарельчатыми клапанами с разделенным на две части распределительным валом , приводившимся независимо с каждой стороны двигателя, что позволяло избежать полной иммобилизации в случае поломки на длинном участке однопутной дороги. Все эти локомотивы позже были переоборудованы для сжигания мазута.

Во время Второй мировой войны, после падения Сингапура Японии , железнодорожные инженерные войска Южной армии передали несколько старых малайских тихоокеанских локомотивов для эксплуатации своей 471-километровой (293 мили) Таймен Ренсэцу Тецудо , железной дороги Таиланд-Бирма . Некоторые жители Тихого океана не были возвращены в Малайю после войны, а остались в Таиланде . Когда было установлено железнодорожное сообщение между Малайской и Тайской железными дорогами, Тихоокеанский регион был обычным явлением в начале Сингапурского и Бангкокского экспрессов, а также в других пассажирских поездах внутреннего малайского сообщения.

После появления магистральных дизель-электрических локомотивов во второй половине 1950-х годов Тихоокеанский регион был переведен на менее важные поезда. Многие пережили конец малайской паровой тяги в 1970-х годах.

Мексика

Компания Canadian National (CN) продала локомотив Pacific шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), бывший номер CN. 591, в Ferrocarriles Nacionales de México , где он имел номер 139. (Также см. Канаду )

Мозамбик

Компания Caminhos de Ferro de Lourenço Marques в португальском Мозамбике заказала свои первые три локомотива Pacific класса 300 у Болдуина в 1919 году. Они буксировали пассажирские поезда на 88-километровой (55 миль) линии между Лоренсу-Маркишем (Мапуту) и Рессано-Гарсией , а также пересекали Южноафриканская граница в Коматипорте в Южной Африке, 93 км. (58 миль) от Лоренсу-Маркеша, где локомотивы Южноафриканских железных дорог взяли на себя оставшуюся часть пути до Претории . был размещен еще один заказ на четыре дополнительных локомотива Pacific Еще два локомотива были добавлены в 1923 году, а в 1955 году у Henschel для использования на железнодорожной линии Бейра-Булавайо .

В 1955 году Henschel также поставила в Мозамбик еще три современных локомотива типа Pacific. Эти Henschel Pacific в рабочем состоянии весили 73,75 тонны, а их общий вес, включая тендер, составлял 128 тонн. Площадь каминной решетки составляла 3,8 квадратных метра (41 квадратный фут), она имела цилиндры размером 480 на 660 миллиметров (19 на 26 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1524 миллиметра (60,0 дюйма). Эти локомотивы были хорошими примерами 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) шириной пассажирских локомотивов Тихоокеанского типа в Южной Африке . Когда они прибыли, их старые аналоги, построенные в Америке, были освобождены от основной работы по перевозке местных пригородных сообщений Lourenço Marques. Все Тихоокеанские корабли были переданы в депо Лоренсу-Маркес на весь срок их службы, и все они все еще находились в эксплуатации в 1971 году.

Новая Зеландия

Первые настоящие Pacific, оригинальные тринадцать локомотивов Q-класса 4-6-2, построенные Болдуином для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1901 году, работали до вывода из эксплуатации в 1957 году. Ни один из них не сохранился.

За ними последовали 58 локомотивов Pacific класса А , построенных в 1906 году Addington Railway Workshops Новой Зеландии и компанией A&G Price Limited . Два из них сохранились. Еще десять локомотивов группы А ^А класса были построены Болдуином в 1914 году.

А ^Б номер класса 778 на Кингстонском флаере

Самым известным классом 4-6-2 в Новой Зеландии был класс А. ^Б класса , построенный между 1915 и 1927 годами компаниями Addington, Price и North British Locomotive Company в Шотландии. Считалось, что это первые локомотивы, вырабатывающие одну лошадиную силу на каждые 100 фунтов (45 килограммов) веса, и в конечном итоге они стали самым многочисленным классом паровозов в Новой Зеландии: всего было построено 143, а еще 12 перестроены на заводе WAB. Танковые двигатели класса «Гудзон». Когда в 1930-е годы их заменили новые локомотивы в основных экспрессах и самых тяжелых грузовых поездах, они использовались для второстепенных задач. А ^Б Локомотивы этого класса оставались в эксплуатации до 1969 года, за два года до прекращения эксплуатации паровозов в Новой Зеландии. В результате семь из них сохранились.

Еще одним типом 4-6-2 был G. класс Это были шесть трехцилиндровых локомотивов Pacific, которые были перестроены из трех неудачных 4-6-2+2-6-4 локомотивов Garratt NZR класса G в мастерских Hillside Workshops в 1937 году. Они были оснащены двигателем A. ^Б класса котлы , новые прицепные тележки с роликовыми подшипниками, новые кабины и тендеры типа Вандербильт, конструкция аналогичная конструкции А. ^Б сорт. Как и в случае с Гарратами, из которых они были созданы, реконструкция не была признана успешной.

В 1960 году Тед Бломфилд, слесарь-сборщик локомотивов в Роторуа, Новая Зеландия, построил Super Q Pacific для железной дороги Toot and Whistle шириной 1 фут. Локомотив проработал на железной дороге в парке Тут и Уистла в Куйрау шесть лет, прежде чем власти потребовали списать локомотив. Его заменила копия Black Five . Другой Super Q существует как двигатель с 5-дюймовым двигателем.

Нигерия

Между 1926 и 1928 годами нигерийские железные дороги с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) заказали десять машин класса 405 Pacific у компании Nasmyth, Wilson & Company в Манчестере для экспресс-перевозок на линии длиной 1126 километров (700 миль) между Лагосом и Кано . Они использовали насыщенный пар и имели внешние цилиндры размером 18 на 26 дюймов (460 × 660 мм) и ведущие колеса диаметром 60 дюймов (1524 мм). Все десять были названы, и они перевозили названные поезда, такие как North Mail и Boat Express , средняя скорость которых между остановками составляла всего 35 километров в час (22 мили в час). Их вытеснили из основных пассажирских поездов, когда прибыли первые магистральные тепловозы, но они продолжали выполнять менее важные второстепенные поезда вплоть до 1970-х годов.

Филиппины

Манильская железная дорога 121 в 1906 году.

Манильская железная дорога 148 в 1946 году.

Манильская железная дорога (MRR) обслуживала два класса этого типа. В отличие от большинства железнодорожных операторов того времени, это была не самая популярная колесная формула в парке магистральных паровозов, поскольку типы с восемью ведущими колесами, такие как 4-8-2 и 2-8-2, были более успешными в стране.

Первыми были шесть танковых агрегатов 4-6-2Т класса 120, построенные компанией North British Locomotive Company в Глазго. Впервые они были построены в 1906 году и вступили в строй в 1908 году. В основном они использовались на различных службах на Северной главной линии PNR . Когда в начале 1920-х годов начали поступать в эксплуатацию более крупные тендерные локомотивы, построенные американскими фирмами, они были переведены на ветки и коммутационные службы. К 1952 году уцелел только один агрегат, который вскоре был списан. Расширение класса было заказано в 1910 году. Однако эти два паровоза-цистерны под номерами 127 и 128 были типа 4-6-4 Т «Балтика» , которые поступили на вооружение в 1917 году.

Вторыми были десять локомотивов класса 140, построенные Болдуином в период с 1926 по 1929 год в рамках усилий MRR по модернизации устаревших локомотивов-цистерн британского производства во всей ее сети. Они использовались в экспресс-службах на территории, которая сейчас является Южной главной линией PNR . В 1946 году некоторые из этих единиц первыми вернулись в строй довоенного флота агентства. К 1952 году в эксплуатации находилось всего два локомотива. Они были сняты с вооружения в 1956 году и сданы на слом в 1960-х годах.

Польша

В системе классификации локомотивов Польских государственных железных дорог ( Polskie Koleje Państwowe или PKP) локомотивы с расположением осей 2C1 ( 4-6-2 ) обозначались буквой «m» в префиксе класса. Таким образом, экспрессные локомотивы имели префикс «Пм», пассажирские локомотивы - префикс «Ом», а пассажирские локомотивы-цистерны - префикс «ОКм».

PM36-2 Прекрасная Елена в Познани

ПКП класса Pm36 состоял из двух экспериментальных польских прототипов экспресс-локомотивов, построенных Фаблоком из Хшанува в 1937 году. Один из них, №. Pm36-1 имел обтекаемую форму, в то время как другой имел стандартный внешний вид, чтобы можно было сравнить их характеристики с точки зрения максимальной скорости, ускорения, а также потребления угля и воды.

Пм36-1 завоевал золотую медаль на Международной выставке современного искусства и технологий в Париже в 1937 году. Он был поврежден и позже списан во время Второй мировой войны , но Пм36-2 выжил и работал на ПКП до 1965 года, когда его передали. в Варшавский железнодорожный музей. В 1995 году он был перестроен и восстановлен до основных характеристик и получил прозвище « Прекрасная Элен» . По состоянию на 2011 год, оставаясь музейной собственностью, локомотив регулярно курсировал в Вольштыне .

Помимо этих двух локомотивов польской постройки, несколько немецких ДРГ класса 03, класса 03 ¹⁰ и 18 класс ¹ локомотивы (бывшие Вюртембергский класс C ) и австрийские локомотивы-цистерны класса 629 эксплуатировались в Польше как классы Pm2, Pm3, Om101 и OKm11 соответственно. (Также см. Германию ) и ( Австрию )

Один 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) узкоколейный тихоокеанский локомотив Belgijka , построенный в 1935 году Ateliers Métallurgiques в Нивеле и Тюбизе в Бельгии, также использовался в Польше и хранится в Музее узкоколейной железной дороги в Венеции , Польша.

Португалия

Португальские железные дороги ( Caminhos de Ferro Portugals или CP ) имели две партии локомотивов класса Pacific 2C1-h2, работающих на 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ) линии широкой колеи, построенные компанией Henschel & Son в 1924 и 1925 годах. Первая партия из десяти локомотивов под номерами от 551 до 560 использовалась на линиях к югу от реки Тежу , а вторая партия восемь, под номерами с 501 по 508, были построены для линии Порту к северу от Тежу. Оба класса Pacific имели глубокие и узкие топки и те же цилиндры, спаренные колеса и ход, что и 4-6-0 десятиколесные машины классов CP 351–370.

Тихоокеанцы были способны к очень быстрому бегу. До Второй мировой войны КП славилась скоростью своих поездов. Путь тщательно обслуживался, прокладывался рельсами плотностью 45 килограммов на метр (91 фунт / ярд), а предел скорости 120 километров в час (75 миль в час) часто достигался на паровозах.

При нормальной эксплуатации эти двигатели могли перевозить за тендером 400 тонн со скоростью 120 километров в час (75 миль в час) по ровному пути. В 1939 году четырехвагонный поезд массой 170 тонн, буксируемый тихоокеанским локомотивом класса 501-508, преодолел 343 километра (213 миль) от Порту до Лиссабона-Камполиде за 189 минут со средней скоростью 107,8 километра в час. час (67 миль в час), с остановками в Папильоза и Энтронкаменто . Расстояние в 100 километров (62 мили) с небольшим падением, уровнем или небольшим подъемом можно было преодолеть со скоростью от 140 до 145 километров в час (от 87 до 90 миль в час), при этом остановки на станциях продолжительностью менее минуты были частыми.

Эти локомотивы начали заменяться дизелями в 1960-х годах и исчезли со сцены в начале 1970-х годов. Один из тихоокеанских локомотивов, нет. 553, хранится в музее депо Сантарена.

Россия/Советский Союз

Тихоокеанцы не были распространены в России. Единственными известными примерами были четырехцилиндровые экспресс-пассажирские локомотивы класса Л, построенные Путиловским заводом в Санкт-Петербурге для Владикавказской железной дороги в 1914 году. Главным конструктором был Вацлав Лопушинский, позже эмигрировавший из Советской России. Эти паровозы были самыми мощными пассажирскими паровозами в царской России. В 1914–1919 годах было построено восемнадцать паровозов, приписанных к депо Ростов-на-Дону , Тихорецкая, Кавказская, Армавир и Минеральные Воды . Они перевозили основные экспрессы и тяжеловесные пассажирские поезда между Ростовом-на-Дону и Владикавказом на расстояние 698 километров (434 мили). Все работали на нефти.

После Октябрьской революции в период с 1922 по 1926 год на Путиловском заводе было построено еще 48 локомотивов класса Л. Сначала эти угольные локомотивы были переданы Октябрьской железной дороге для перевозки основных пассажирских поездов на расстояние 650 километров (400 миль). двухпутная линия между двумя крупнейшими городами Советской России — Москвой и Ленинградом. В то время скорость поездов в Советской России была низкой, и самый быстрый поезд курсировал между двумя городами за четырнадцать часов тридцать минут. Поезда, которые выполняли четыре обратных выработки в день, были довольно тяжелыми, а нагрузка на составы часто превышала 700 метрических тонн за тендером. В 1936 году экспрессы двигались со средней скоростью 65 километров в час (40 миль в час) с четырьмя промежуточными остановками между этими городами. Локомотивы обычно меняли в Твери .

производство более тяжелого 2-8-4 Berkshire ИС «Иосиф Сталин» Когда в 1937 году началось , Тихоокеанские паровозы были переведены с угля на мазут и переведены в состав других старых локомотивов на линиях Северного Кавказа , откуда они работали до сих пор. на юг до Баку . В 1941 году семнадцать локомотивов были выделены Северо-Кавказской железной дороге , 29 — Закавказской железной дороге и шесть — Оренбургской железной дороге. В 1942 году, во время летнего вторжения Германии на Северный Кавказ, все тихоокеанцы класса L были эвакуированы оттуда на Закавказскую железную дорогу. После Второй мировой войны, в 1947 году, им был присвоен класс Lp, и они были освобождены от более тяжелых обязанностей. Некоторые из них были выведены из эксплуатации в период с 1956 по 1959 год. Последний, номер Lp класса. 151, списан из Грозненского депо в 1967 году.

34 локомотива Pacific Reichsbahn Deutsche класса 03 и два модернизированных локомотива класса 03.10 попали В 1945 году в руки русских в Восточной Пруссии Pacific . Их колея была изменена на 5 футов ( 1524 мм ) и передана Литовским железным дорогам , где они возили экспрессы и пассажирские поезда из Вильнюса в Калининград ( Кенигсберг ) и в Минск . Последние были выведены из эксплуатации в 1957 году.

ЮАР

Мыс манометр

Государственные железные дороги Натала

Хэвлок в роли Волосатой Мэри , ок. 1898 г.

Первое использование колесной формулы 4-6-2 в Южной Африке произошло ок. (NGR) подготовили проекты танково-тендерного локомотива типа 2-8-2 Микадо 1890. В 1887 году Государственные железные дороги Натала . Локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Хэвлок был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке. Во время Второй англо-бурской войны Хэвлок участвовал в боевых действиях на бронепоездах. его прозвали « Волосатой Мэри» . В отличие от обычной практики в таких случаях, двигатель не был оборудован броневой защитой, а был обтянут нитями толстой пеньковой веревки, за что в войсках

Ex NGR класса K&S, SAR класса C1

В 1901 году NGR переоборудовала один из своих локомотивов-цистерн класса K&S 4-6-0 в локомотив 4-6-2Т , чтобы расширить дальность полета за счет бункера большего размера. В 1912 году, когда он был включен в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), ему был присвоен класс C1 . В том же году еще четыре таких локомотива были построены из излишков материала в мастерских САР в Дурбане.

Локомотивы-цистерны с тихоокеанской колесной формулой больше не использовались на 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи мыса в Южной Африке. Два варианта класса 2 были представлены на NGR в период с 1905 по 1910 год.

Ex NGR класса Хендри А, SAR класса 2

• В 1905 году на NGR поступили в эксплуатацию два тендерных локомотива класса A Pacific, спроектированные суперинтендантом локомотива Д.А. Хендри и построенные NBL. У них были пластинчатые рамы, использовался насыщенный пар и клапанный механизм Стивенсона . Чтобы разместить широкую и глубокую топку, Хендри использовал отливку уздечки, аналогичную той, которую Битти представил на CGR на своем классе 6 2-6-2 Prairie в 1903 году. Этот метод расширения рам топки продолжился в конструкции южноафриканских локомотивов. до 1927 года, когда повсеместное внедрение стержневых рам сделало это более ненужным. В 1912 году им был присвоен 2-й класс САР.
• Кроме того, в 1910 году в мастерских NGR в Дурбане были построены еще два локомотива класса А, также известные как класс Хендри С. Они представляли собой модернизированную версию Хендри А, аналогичную в общих пропорциях, но с клапанным механизмом Walschaerts , немного большего диаметра. спаренные колеса, более крупный котел и более закрытая кабина, обеспечивающая лучшую защиту экипажа. В 1912 году САР присвоил им класс 2C .

Кейпские государственные железные дороги

Первыми локомотивами с тихоокеанской колесной формулой на мысе были два локомотива-цистерны, которые поступили в эксплуатацию в 1896 году на частной столичной и пригородной железной дороге , которая осуществляла пригородное пассажирское сообщение между Кейптауном и Си-Пойнт. В 1901 году оба локомотива были проданы Машоналендской железной дороге.

Три варианта тендерного локомотива класса 5 и один экспериментальный вариант тендерного локомотива Karoo были представлены на государственных железных дорогах Кейптауна (CGR) в период с 1903 по 1912 год.

Ex CGR Karoo Class, SAR Class 5A

• В 1903 году первые два локомотива Кару поступили на пассажирские перевозки на CGR. Это было развитие CGR класса 6 2-6-2 и было разработано главным суперинтендантом локомотива Х. М. Битти. Локомотивы, построенные компанией Kitson and Company , были приобретены, чтобы справляться с растущим весом пассажирских поездов на градиенте один из восьмидесяти, действующем между Бофортом-Уэстом и Де-Ааром в Кару , отсюда и название класса Кару. В 1912 году, когда они вошли в список САР, им был присвоен класс 5А .
• После успеха первых двух локомотивов класса Karoo в 1904 году у Beyer, Peacock & Company были заказаны еще четыре . Они были немного модифицированы с учетом опыта, полученного с двумя первоначальными. В SAR все они имели обозначение класса 5B , пока один из них позже не был переоборудован под номер Watson Standard No. 1 котел и переклассифицирован в класс 5БР. Все они позже были оснащены поршневыми цилиндрами и пароперегревателями.
• В 1907 году CGR приняла на вооружение единственный экспериментальный трехцилиндровый двигатель Pacific, основанный на втором классе Karoo . Построенный North British Locomotive Company (NBL), он не был засекречен и назывался просто «Трехцилиндровый состав». Цилиндры были расположены по системе компаундирования Смита , при этом один цилиндр высокого давления располагался между двумя цилиндрами низкого давления. Локомотив имел стержневую раму , клапанный механизм Walscharts и использовал насыщенный пар. По сравнению с простым двухцилиндровым двигателем Karoo, этот компаунд мог вести тяжелый поезд по длинному непрерывному уклону на гораздо более высокой скорости, а опытные водители обнаружили, что он может превзойти Karoo с точки зрения мощности, а также расхода топлива и воды. В 1912 году САР классифицировал его как экспериментальный класс 1 .
• Enlarged Karoo, построенный Vulcan Foundry , был одним из типов локомотивов, которые были спроектированы и заказаны CGR до создания SAR и которые в конечном итоге были доставлены на недавно созданные национальные железные дороги Южно-Африканского Союза в 1912 году. представлял собой более крупную и тяжелую версию класса 5B с более высоким котлом, топкой Belpaire , ведущими и спаренными колесами большего диаметра и цилиндрами большего размера. Четырем локомотивам присвоен пятый класс . Один из них позже был переварен с использованием Watson Standard No. 1 котел, оборудованный пароперегревателем и переклассифицированный в класс 5Р.

Центрально-Южноафриканские железные дороги

CSAR Класс 9 нет. 600 , номер САР. 727

Пять пассажирских локомотивов Pacific класса 9, спроектированных П.А. Хайдом, первым главным суперинтендантом локомотивов Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), были доставлены с завода Vulcan Foundry в 1904 году. Они имели стержневые рамы, клапанный механизм Стивенсона и использовали насыщенный пар , и доказали свою эффективность. очень полезен для пассажирских перевозок с умеренными нагрузками, в течение многих лет работая на почтовых поездах от Йоханнесбурга до Дурбана до Чарлстауна на границе Трансвааля и Натала. Они сохранили свою классификацию 9-го класса в SAR.

CSAR Класс 10 нет. 656 , номер САР. 738

Пять вариантов класса 10 были представлены в период с 1904 по 1910 год.

• Также в 1904 году пятнадцать локомотивов Pacific класса 10, также спроектированных Хайдом, были доставлены в CSAR из NBL. Локомотивы имели чрезвычайно совершенную конструкцию, перегретые и с самым высоким шагом котла, когда-либо существовавшим в Южной Африке, с пластинчатыми рамами, широкими топками Belpaire , поршневыми клапанами внешнего впуска и клапанным механизмом Walschaerts . В 1912 году, когда они были ассимилированы в САР, они сохранили класс 10 .
• Десять тяжелых пассажирских локомотивов Pacific, спроектированных главным инженером-механиком CSAR (CME) Г. Г. Эллиотом на основе конструкции Хайда класса 10, были заказаны у NBL и доставлены в 1910 году. Они имели пластинчатые рамы , топки Belpaire и клапанный механизм Walschaerts и поставлялись в двух вариантах. , пять из них использовали насыщенный пар, а остальные были перегреты. Хотя их котлы были похожи на класс 10, их котлы были расположены дальше вперед, их горловины и задние пластины топки были наклонными, а не вертикальными, в них использовались внутренние впускные поршневые клапаны, а их клапанный механизм реверсировался с помощью вертикального парового реверсивного двигателя, установленного на котле. правая подножка. Все они были отнесены CSAR к классу 10-2, но в 1912 году SAR присвоил паровозам с насыщенным паром класс 10A , а перегретым - класс 10B . Еще пять перегретых локомотивов класса 10B были доставлены в САР из Бейера, Пикок, в 1912 году.
• Двенадцать легких локомотивов Pacific также были приняты на вооружение CSAR в 1910 году, классифицированных как класс 10-C. Разработанные Эллиотом и построенные NBL, они были похожи на Класс 10-2, но немного меньше по размеру и с меньшими спаренными колесами. Они использовали насыщенный пар и имели топки Belpaire и клапанный механизм Walschaerts , но вскоре их перекипятили и оборудовали пароперегревателями. им присвоил класс 10C . В 1912 году САР
• Еще один Pacific был заказан CSAR у ALCO в 1910 году. Он был перегретым и построен по тем же характеристикам, что и класс 10-2 того же года, но с стержневой рамой. Он был немного мощнее, чем класс 10-2, и CSAR присвоил ему класс 10 вместе с пятнадцатью локомотивами 1904 года. В 1912 году локомотив стал единственным локомотивом класса 10D в SAR.

Южноафриканские железные дороги

Семь вариантов класса 16 были представлены на Южноафриканских железных дорогах (SAR) в период с 1914 по 1935 год.

Номер SAR класса 16. 800 , гр. 1930 год

• Класс 16 Pacific был спроектирован Хендри, CME САР с 1910 по 1922 год, и построен компанией NBL, которая поставила двенадцать локомотивов в 1914 году. Конструкция во многом повторяла конструкцию класса 15 4-8-2 Mountain , который был представлен. при этом от одних и тех же строителей, и многие детали делались взаимозаменяемыми. У них был клапанный механизм Walscharts , они были перегреты и имели топки Belpaire . В то время он считался очень большим и мощным локомотивом-экспрессом, даже по сравнению с британскими локомотивами, предназначенными для движения на 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . При спаренных колесах диаметром 60 дюймов (1524 мм) соотношение диаметра колес к колеи рельсов было таким же, как у локомотива стандартной колеи с спаренными колесами 81 дюйм (2057 мм). Их тяговое усилие в 29 890 фунтов силы (133,0 килоньютона) при давлении в котле 75% превысило 27 800 фунтов силы (123,7 килоньютона) при давлении в котле 85% в фильме Черчворда «Большая Медведица» на Великой Западной железной дороге и сравнялось с ним также при 85% давлении котла. давление, такое же, как Тихоокеанских морях Гресли в последующих Великих Северных . Это сделало Класс 16 самым мощным экспресс-пассажирским локомотивом, который когда-либо был построен в Великобритании в то время.
• NBL . Четырехцилиндровый симплекс Pacific класса 16A 1915 года был разработан Хендри и построен компанией Были поставлены два локомотива, во многом идентичных своему предшественнику Класса 16, за исключением того, что у них было четыре цилиндра вместо обычных двух. Все четыре цилиндра были расположены в ряд под дымовой камерой и имели одинаковый размер: внешние цилиндры приводили в движение центральные спаренные колеса, а внутренние цилиндры работали на коленчатую ведущую спаренную ось колес. В результате получился локомотив с очень плавным ходом, способный двигаться очень быстро, но поскольку доступное пространство на локомотиве Cape не позволяло устанавливать цилиндры большего размера, SAR никогда не повторял четырехцилиндровую конструкцию.

Класс 16Б № 805 восстановлен до первоначального вида.

• Класс 16B Pacific, также спроектированный Хендри, также был построен компанией NBL, которая поставила десять локомотивов в ноябре 1917 года. Они были идентичны предшественнику Классу 16 и преемнику Класса 16C во многих отношениях, за исключением того, что у них были более широкие кабины, чем у Класса 16. , а у Класса 16С в топке была камера сгорания. Все десять в конечном итоге были переоборудованы котлами Watson Standard № 2B и кабинами Watson со скошенной передней частью и переведены в класс 16CR.
• Десять локомотивов класса 16C , также спроектированные Хендри и построенные NBL, были поставлены в 1919 году, а еще двадцать - в 1922 году. Идентичные предшественникам класса 16 и класса 16B во многих отношениях, за исключением добавления камеры сгорания, они показали себя превосходно. свободнопарящие, быстрые и надежные локомотивы с запасом мощности большим, чем у любого из предшественников. Все тридцать позже были переоборудованы котлами Watson Standard № 2B, а также переведены в класс 16CR.

Класс 16Д нет. 860

• Семь локомотивов класса 16D Pacific были построены для ЮАР компанией Baldwin Locomotive Works в 1925 и 1926 годах. Этот класс был разработан для работы быстрых пассажирских поездов Union Limited и Union Express , предшественников Blue Train , между Йоханнесбургом и Кейптауном . Строители соответствовали требованиям SAR, но также учли новейшие американские методы железнодорожного строительства и привнесли в SAR несколько новых функций, таких как верхняя подача котла, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфующие клапаны Селлара, консистентная смазка и арочные трубы для поддержки кирпичная арка и улучшение кровообращения. У него была стержневая рама, простирающаяся от передней буферной балки до заднего тормозного короба, а за его размер он получил прозвище « Большая Берта» . В 1926 году нет. 860 вошел в историю локомотивов, перевезя Union Limited на расстояние 956 миль (1539 километров) из Йоханнесбурга в Кейптаун за 29 часов.
• Когда в 1928 году были размещены заказы на большее количество локомотивов Pacific, конструкция класса 16D была изменена CME, полковником Ф. Р. Коллинзом, DSO , который укоротил раму так, чтобы она заканчивалась в передней части топки, и добавил отливку уздечки. В результате получилась более широкая рама под топкой и кабиной и, следовательно, больше места для зольника. четырнадцать локомотивов класса 16DA По этой конструкции было построено : шесть на заводе Hohenzollern Locomotive Works в 1928 году и восемь на заводе Baldwin в 1929 году. Локомотивы Hohenzollern и Baldwin отличались от класса 16D только укороченной рамой.

Класс 16DA постройки Henschel, 1930 год.

• Когда А.Г. Уотсон сменил Коллинза на посту CME в 1929 году, он спроектировал котел с очень широкой топкой типа Вуттена с площадью колосниковой решетки 60 квадратных футов (5,6 квадратных метра) для улучшения паропропускных свойств этих локомотивов. Решетка была на 15 квадратных футов (1,4 квадратных метра) больше, чем у локомотивов Гогенцоллернов и Болдуина, и эти котлы были установлены на последних шести локомотивах класса 16DA , построенных Хеншелем в 1930 году. Эти локомотивы существенно отличались от локомотивов Болдуина и Гогенцоллернов. был построен для обоснования отдельной классификации, такой как Class 16DB, но этого не произошло. Способность пропаривать эти шесть, известные как Широкая Топка Класса 16DA, была феноменальной и привела к принятию широких топок без камер сгорания в качестве стандарта на всех последующих магистральных локомотивах SAR.

Класс 16Э № 858

• Класс 16E Pacific был спроектирован Уотсоном и построен компанией Henschel, которая поставила шесть локомотивов в 1935 году. Благодаря спаренным колесам диаметром 72 дюйма (1829 мм) он считался самым выдающимся экспресс-пассажирским локомотивом колеи Cape, когда-либо построенным. Спаренные колеса были самыми большими, когда-либо использовавшимися на менее чем длиной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Локомотив стандартной колеи , и он имел общий вес и тяговое усилие, равные или превосходящие таковые у большинства тихоокеанских стран за пределами Северной Америки. В нем использовалась шестерня тарельчатого клапана с поворотным кулачком, приводимая в движение внешними вращающимися валами, что обеспечивало чрезвычайно свободный ход. Он также мог похвастаться самой большой решеткой в ​​Тихом океане за пределами Северной Америки. Класс 16E имел номер Watson Standard. 3A , и на высоте 9 футов 3 дюйма (2,819 метра) над уровнем рельсов его осевая линия котла была самой высокой в ​​SAR. Это, а также ограничения погрузочного манометра не позволили установить обычный паровой купол, и его место занял смотровой лаз. Пар собирался через многочисленные небольшие питающие трубы, закрепленные в двух коллекторных трубах, располагавшихся как можно выше над поверхностью воды. Коллекторные трубы соединялись вместе, образуя главную паровую трубу диаметром 7 дюймов (178 миллиметров), которая вела к коллектору пароперегревателя и многоклапанному регулятору, расположенным в дымовой камере.

Узкая колея

В 1906 году два небольших локомотива с боковыми цистернами 4-6-2 , спроектированные Хендри и построенные Ханслетом , поступили в эксплуатацию на длиной 2 фута ( 610 мм ) узкоколейной железной дороге Эсткорт-Винен NGR. У них были внешние пластинчатые рамы и использовался клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Hunslet , поскольку все локомотивы узкой колеи на NGR имели обозначение класса N. Хотя они вошли в список SAR в 1912 году, они никогда не были классифицированы, поскольку в 1915 году они были проданы железной дороге Мосамедес в Португальской Западной Африке . задолго до того, как где-то между 1928 и 1930 годами в САР была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам.

NGR Хоторн Лесли, SAR класса NG3

В 1907 году NGR приняла на вооружение еще шесть паровозов-цистерн 4-6-2Т , спроектированных Хендри на основе его Hunslet Side Tank. Построенные компанией Hawthorn Leslie and Company , они также имели внешнюю пластинчатую раму и использовали клапанный механизм Walschaerts . Они были широко известны как боковые цистерны Хоторн Лесли и были приобретены специально для новой узкоколейной железной дороги Доннибрук-Эсперанса в Натале. Они вошли в список SAR в 1912 году и позже были классифицированы как класс NG3 .

В 1908 году два паровоза-цистерны Pacific с стержневыми рамами и клапанным механизмом Walschaerts , построенные компанией Bagnall , поступили в строй на узкоколейном Уолмерском отделении CGR в Порт-Элизабет. Они попали в реестр САР в 1912 году и оставались в эксплуатации до закрытия филиала в Уолмере в 1929 году.

В 1911 году, незадолго до объединения с САР, NGR ввела 4-6-2Т в эксплуатацию первые два из семи узкоколейных локомотивов , построенных компанией Kerr, Stuart & Company с использованием чертежей Hawthorn Leslie для класса NG3. Еще два последовали в 1913 году и еще три в 1914 году, также от Керра, Стюарта. Хотя они практически идентичны боковым бакам Hawthorn Leslie, шаг их котла был увеличен на 3 дюйма (76 миллиметров), чтобы сделать топку большего размера. У них также были более высокие боковые резервуары и менее богато украшенные песочницы наверху котла. Между 1928 и 1930 годами все они относились к классу NG4 .

Номер SAR класса NG10. НГ62, гр. 1930 год

шесть узкоколейных тендерных локомотивов Pacific В 1916 году САР заказал у Baldwin Locomotive Works . У них были внешние стержневые рамы и клапанный механизм Walscharts , и они стали широко известны как Sixties , в зависимости от диапазона номеров двигателей. Типично американские по внешнему виду, с богато украшенным колпаком дымохода и паровым куполом, а также с отдельным номером двигателя на диске в передней части двери дымовой камеры, они были единственными узкоколейными тендерными локомотивами Тихого океана, которые использовались в САР. Позже получившие обозначение класса NG10 , они были поставлены на вооружение на линии Лангклоф между Порт-Элизабет и Авонтюром в Восточно-Капской провинции, где они провели большую часть своей трудовой жизни. В 1948 году два из них были переведены в Юго-Западную Африку (SWA). Все шесть были выведены из эксплуатации к 1962 году как прямой результат расширения узкоколейных линий в ЮВА до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) Кейп-колеи .

Испания

Тихоокеанский локомотив был заказан компанией Ferrocarril Madrid-Aragon у Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre в Бельгии в 1914 году, но не был доставлен, предположительно из-за нарушения торговли, вызванного Первой мировой войной . В конечном итоге локомотив был продан принадлежащей Франции Имперской железнодорожной компании Эфиопии в 1923 году. (См. Также Эфиопию )

В 1958 году Ferrocarril La Robla приобрела четыре винтажных 1000-мм ( фута 3 + 3/8 дюйма 3 Тунисских шириной от Тихоокеанские локомотивы железных дорог . Они были построены в 1914 году компанией Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они имели номера от 181 до 185 и были списаны в начале 1970-х годов после более десяти лет службы в Испании. (Также см. Тунис )

Швеция

СДж Класс F

В 1913 году Шведские государственные железные дороги ( Statens Järnvägar ) одиннадцать четырехцилиндровых составных локомотивов тихоокеанского типа или SJ) заказали у компании Nydqvist & Holm ( NOHAB для Стокгольм — Мальмё тяжелого экспресса . У них были спаренные колеса диаметром 1880 миллиметров (74,0 дюйма) с двумя цилиндрами размером 420 на 660 миллиметров (16,5 на 26,0 дюйма) и двумя цилиндрами размером 630 на 660 миллиметров (24,8 на 26,0 дюйма). Они получили обозначение SJ класса F , пронумерованные от 1200 до 1209 и 1271.

Локомотивы были ограничены максимальной скоростью 90 километров в час (56 миль в час). Они перевозили экспрессы по этой южной магистрали до электрификации линии Стокгольм-Мальмё в 1933 году. Затем SJ опробовал их на Гетеборга неэлектрифицированном участке , но на этой линии, которая также должна была быть электрифицирована, они не добились успеха. Затем в 1937 году все они были проданы соседней Датской государственной железной дороге (DSB) .

После того, как они были сняты с вооружения в Дании, DSB нет. 964 (бывший SJ № 1200) был подарен Шведскому железнодорожному музею в Евле в 1964 году, а DSB №. 966 (бывший SJ № 1202) был подарен SJ AB Датским железнодорожным музеем в 1999 году для перевозки исторических поездов.

Тайвань

Основная статья: Список тайваньских тихоокеанских локомотивов

Первые локомотивы тихоокеанского типа появились на Формозе (ныне Тайвань ) в 1912 году, когда компания ALCO - Rogers поставила три локомотива, заимствованных у Японских государственных железных дорог типа 8900. Они имели номера от 200 до 202. Еще один локомотив, номер 203, был доставлен в 1913 год. Они буксировали важнейшие пассажирские экспрессы между Тайхоку и Такао .

В 1935 году были добавлены еще пять локомотивов Японских государственных железных дорог класса 55 под номерами от 551 до 555, а в 1938 году были поставлены еще четыре под номерами от 556 до 559.

Hitachi еще восемь японских локомотивов класса 57 , предположительно в качестве военных репараций поставила Тайваньской железнодорожной администрации . Это были последние локомотивы тихоокеанского типа, прибывшие на Тайвань при администрации Чан Кайши .

Таиланд

Паровой двигатель SRT № 244 возле станции Hat Yai Junction.

Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR), предшественник Государственной железной дороги Таиланда (SRT), представили новые стандартные тихоокеанские локомотивы для экспрессов и поездов смешанного движения , которые заменили локомотивы E-класса, которые были введены в эксплуатацию в период с 1915 по 1921 год. Первый тип Pacific Locomotive был приобретен у Batignolles-Châtillon во Франции в 1925 году. Другие последовали за ним у Baldwin Locomotive. Работал между 1926 и 1929 годами и занимал видное место на южных линиях. Были также успешные локомотивы Hanomag Pacific 1928–1929 годов, конструкция которых позже стала образцом для локомотивов Pacific, импортированных из Японии.

Последний тип тихоокеанского паровоза появился, когда RSR импортировала детали для 10 локомотивов, основанных на конструкции Hanomag, из Японии в 1942 и 1943 годах. Однако их сборка на заводе в Маккасане не была завершена до 1945 года.

После Второй мировой войны RSR импортировала из Японии еще тридцать локомотивов тихоокеанского типа под номерами от 821 до 850. Два из них, номера 824 и 850, все еще находились в эксплуатации SRT в 2014 году для особых ностальгических поездок.

Тунис

Стандартный калибр

В 1914 году тунисская Chemins defer Bone-Guelma заняла пять мест. длиной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), стандартной колеи Локомотивы Pacific находящиеся в эксплуатации в Тунисе , построены Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Они имели номера от 181 до 185, а позже были переименованы в Тунисские железные дороги ( Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens ) с номерами от 231.181 до 231.185. Еще четыре были поставлены в 1923 году и еще три в 1938 году, также построенные SACM. Они работали на линии длиной 211 километров (131 миль) от Туниса до Гардимау на границе с Алжиром, перевозя Тунис- Алжир прямые экспрессы . Они также работали на полускорых пассажирских поездах на линии длиной 98 километров (61 миль) между Тунисом и Бизертой .

Они перевозили все основные экспрессы и пассажирские поезда между Тунис-Вилль и Гардимау до 1951 года, когда новые магистральные дизели перевели их во второстепенные поезда. Все они были выведены из эксплуатации в 1954 и 1955 годах.

Метр манометр

Также в 1914 году компания Chemins defer Bône-Guelma заказала пять 1000-мм ( фута 3 + 3 ⁄ дюйма ) 3 Локомотивы колеи от SACM. Вес двигателя в рабочем состоянии составлял 56,6 метрических тонн, со спаренными колесами диаметром 1500 миллиметров (59,1 дюйма) и двумя цилиндрами размером 465 на 610 миллиметров (18,3 × 24,0 дюйма).

Они были сочтены очень успешными, и Тунисские железные дороги заказали еще три в 1928 году. Они использовались на 149-километровой (93 мили) магистрали на юг от Туниса до Суса и на 279-километровой (173 мили) линии до Сфакса . В период между двумя мировыми войнами они были известны тем, что обеспечивали самое быстрое обслуживание метровой колеи в мире, а скорость более 100 километров в час (62 мили в час) была обычным явлением в обычной эксплуатации.

Манометр Pacific № 231.808

Когда в период с 1951 по 1955 год Тунисские железные дороги были дизельизированы, эти локомотивы были выведены из эксплуатации и переведены в стадию, хотя еще в 1952 году они все еще регулярно развивали скорость до 110 километров в час (68 миль в час). В 1958 году номера 231.801, 231.805, 231.807 и 231.808 были проданы компании Ferrocarril La Robla в Испании. Те, что остались в Тунисе, были списаны в 1959 году. (Также см. Испанию )

Великобритания

Тендерные локомотивы

GWR № 111, Большая Медведица

До Группировки 1923 года всего пять локомотивов 4-6-2 в Соединенном Королевстве было построено . Первым из них был № 111, «Большой Медведь» , представленный Великой Западной железной дорогой (GWR) в 1908 году. Это был экспериментальный локомотив, который оказался более мощным, чем требовалось железной дороге, а также слишком тяжелым для большей части ее инфраструктуры. В результате в 1924 году он был списан, а многие детали были использованы для постройки локомотива GWR 4073 Castle Class 4-6-0 «десятиколесного» .

Великая Северная железная дорога (GNR) и Северо-Восточная железная дорога (NER) построили по два тихоокеанских типа в 1922 году, которые позже стали классами A1 / A3 и A2 на Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах (LNER). Дальнейшие образцы этих двух классов были построены LNER после 1923 года.

Летучий шотландец

GNR Class A1 , разработанный Найджелом Гресли и позднее переоборудованный в улучшенный Class A3, отличался тремя цилиндрами и инновационным сопряженным клапанным механизмом . В итоге класс насчитывал 79 локомотивов. После первоначальных проблем с прорезыванием зубов это оказалась отличная конструкция, и один из них, Flying Scotsman , стал первым локомотивом, скорость которого официально была зарегистрирована как достигающая 100 миль в час (160 километров в час).

« Кряква» , обладатель мирового рекорда скорости на паровой тяге.

Эту скорость превзошел обтекаемый LNER Class A4 1935 года, когда самолет № 2509 Silver Link достиг скорости 112 миль в час (180 километров в час) во время своего первого пробега в 1935 году. Три года спустя, 3 июля 1938 года, самолет № 4468 Mallard достигла скорости 126 миль в час (203 километра в час), что до сих пор является мировым рекордом скорости для паровой тяги. К 1938 году было построено 35 паровозов этого класса.

Еще 89 локомотивов Pacific класса Peppercorn Class A1 , Thompson Class A1/1 , Peppercorn Class A2 , Thompson Class A2/1 , Thompson Class A2/2 и Thompson Class A2/3 были построены или перестроены для LNER Эдвардом Томпсоном и Артура Пепперкорна , хотя многие из них на самом деле появились только в эпоху Британских железных дорог (BR) после 1948 года. еще один локомотив конструкции Peppercorn Class A1, 60163 Tornado построила В 2008 году компания A1 Steam Locomotive Trust .

LMS Princess Royal Class "Принцесса Елизавета"

Лондонская , Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS) представила двенадцать локомотивов класса Princess Royal Class Pacific в 1933 году, а затем расширила конструкцию модернизированным классом Princess Coronation Class 1937 года. К 1947 году было построено 37 локомотивов класса Coronation, еще один появился в 1948 год в эпоху БР. Coronation No. 6220 его не побил LNER Mallard , первый в этом классе, 29 июня 1937 года достиг скорости 114 миль в час (183 километра в час) и некоторое время удерживал британский рекорд скорости паровой тяги, пока год спустя . LMS Princess Royal Class также послужил основой для необычного экспериментального локомотива Turbomotive , в котором вместо цилиндров использовались турбины.

Во время Второй мировой войны на Южной железной дороге (СР) были представлены два класса Тихоокеанской, спроектированные новозеландцем Оливером Буллейдом . Это были класс торгового флота и класс «Западная страна» и «Битва за Британию» . Эти два класса продолжали строиться в эпоху BR и в конечном итоге насчитывали тридцать локомотивов класса торгового флота и 110 локомотивов классов West Country и Battle of Britain.

Модель 55 BR Standard Class 7 Britannia Pacific, представленная в 1951 году, имела простую двухцилиндровую конструкцию расширения с клапанным механизмом Walschaerts . Их консервативный дизайн отражал потребность в более экономичном локомотиве с меньшими затратами на техническое обслуживание. Десять локомотивов более легкой версии BR Standard Class 6 были представлены в 1952 году.

Последней разработкой Pacific в Соединенном Королевстве стал BR Standard class 8 No. 71000 Duke of Gloucester , из которых только один был построен в 1954 году. Он имел много общих деталей с Britannias, но имел три цилиндра и клапанный механизм Капротти .

Танковые локомотивы

Четыре 4-6-2 конструкции локомотивов-цистерн были представлены в Соединенном Королевстве в 1910 и 1911 годах. Чарльз Боуэн-Кук из Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) представил свой танковый класс «Принц Уэльский» в 1910 году. Это была версия танкового локомотива. его успешного 4-6-0 класса Принца Уэльского . 47 были построены для пригородных перевозок от станции Юстон .

В том же году преемником Уорсделла был представлен преемник Уорсделла для перевозки угольных поездов NER Class Y , разработанный Уилсоном Уорсделлом и позже ставший LNER Class A7. Он был разработан на основе тяжелых маневровых машин NER Class X 4-8-0T , позже LNER Class T1.

LB&SCR класса J1 1910 г.

Также в 1910 году Д.Э. Марш из Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороги (LB&SCR) разработал совершенно новый локомотив класса J1 4-6-2T для из Лондона в Брайтон экспрессов . Только один был построен до того, как его преемник Лоусон Биллинтон изменил конструкцию, чтобы создать класс J2 .

Самым успешным и дольше всех сохранившимся британским классом 4-6-2T был класс 9N , позже класс LNER A5 Великой центральной железной дороги (GCR), представленный в 1911 году. Он был разработан Джоном Г. Робинсоном и последним из Класс просуществовал до 1961 года. В период с 1911 по 1923 год было построено четыре партии, а пятая партия была заказана ЛНЭР в 1926 году.

Другой класс танков 4-6-2 , класс 944 Caledonian Railway , спроектированный Уильямом Пикерсгиллом , появился в 1917 году с двенадцатью локомотивами, построенными North British Locomotive Company . Их прозвали « Мопсами Уэмисс-Бэй», так как некоторым представителям этого класса было поручено выполнять пригородные экспресс-перевозки из Глазго в Уэмисс-Бей . В Шотландии все паровозы-цистерны назывались «Мопсами» , даже такие большие, как этот класс Caledonian Pacific и большой класс Glasgow и South Western Railway 4-6-4T Baltic .

В 1921 и 1922 годах Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил пять локомотивов класса H16 4-6-2T для перевалочных грузовых поездов на короткие расстояния в районе Лондона. Они просуществовали на вооружении до 1962 года.

Соединенные Штаты

Локомотив Reading and Northern Railroad 4-6-2, 1993 год.

Колесная формула 4-6-2 была впервые использована в Соединенных Штатах в 1886 году. Это был необычный автомобиль с двойной кабиной или типа Матери Хаббарда с необычно большой топкой, предназначенный для использования отходов антрацитовых угольных шахт. Хотя эта конструкция не стала популярной, модель 4-6-2 была открыта заново по той же причине, чтобы улучшить десятиколесную модель 4-6-0 с увеличенной топкой.

(PRR) , располагавшая в общей сложности 697 локомотивами Pacific, Пенсильванская железная дорога была крупнейшим пользователем этого типа в Соединенных Штатах. железная дорога купила Свой первый опытный К-28 класса 4-6-2 у ALCO в 1907 году. После испытаний было выпущено еще 257 локомотивов Pacific в различных модификациях, получивших обозначения классов К-2 , К-2а , К-2б и К-3 . были построены PRR на заводе в Алтуне , а также ALCO и Baldwin в период с 1910 по 1913 год.

Пенсильванская железная дорога K4s

В 1911 году ПРР заказала экспериментальный К-29 класса 4-6-2 у ALCO с более крупным котлом, пароперегревателем , механической топкой и другими нововведениями. Подобный локомотив класса К4 был построен PRR в 1914 году, но больше не строился до 1917 года. В период с 1917 по 1928 год PRR построила 349 локомотивов K-4, а Болдуин - еще 75, в результате чего общее количество локомотивов класса K4 достигло 425.

Последними локомотивами PRR Pacific были два локомотива большого класса K5 , построенные в 1929 году. № 5698 был построен на заводе PRR Altoona Works и имел клапанный механизм Walschaerts , а № 5699 был построен компанией Baldwin и имел клапанный механизм Caprotti . Несмотря на успех, эти локомотивы не были воспроизведены, поскольку более крупные типы 4-8-2 Mountain начали появляться . Номер 5698 был исключен из списка в октябре 1952 года. 5699 уволен в отставку в сентябре 1953 года.

Первый современный образец этого типа, который будет построен для службы в Соединенных Штатах, был построен для Тихоокеанского региона Миссури в 1902 году, но главным сторонником этого типа к западу от реки Миссисипи была железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, которая начала купил этот тип в следующем году и в конечном итоге стал владельцем 274. Компания Road стала бы пионером этого типа, если бы не убеждение, что двухколесный ведущий грузовик будет достаточен для высокоскоростных пассажирских перевозок. Они начали массово закупать модели 2-6-2 Prairie у Болдуина в 1901 году с четырехцилиндровой составной системой Vauclain, весом 190 000 фунтов (86 000 кг) и спаренными колесами диаметром 79 дюймов (2007 мм).

Когда они оказались недостаточно стабильными для работы на высоких скоростях, компания заказала двигатели 4-6-2 Pacific класса 1200, которые представляли собой двухцилиндровые симплексные двигатели весом 220 000 фунтов (100 000 кг) и оснащенные спаренными двигателями диаметром 69 дюймов (1753 мм). колеса с необычно длинными центрами осей. Сразу по прибытии на территорию их ведущие колеса были заменены на ведущие диаметром 79 дюймов (2007 мм) от более ранних типов Prairie, которые стали быстрыми грузовыми локомотивами. Они в конечном итоге пережили Тихоокеанский регион.

До 1914 года Santa Fe заказал дополнительные типы Pacific как четырехцилиндровые сбалансированные составные, так и двухцилиндровые простые типы в семи классах. Постепенно они увеличивались до 276 500 фунтов (125 400 кг) и неизменно оснащались 73-дюймовыми (1854 мм) драйверами. Простые типы, как правило, имели консервативное давление от 170 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1170 до 1210 килопаскалей), а составные - от 220 до 175 фунтов на квадратный дюйм (от 1520 до 1210 килопаскалей). В первых примерах использовалась решетка топки площадью 54 квадратных фута (5,0 м2). ² ), но в последних нескольких классах решетки были побольше - 57,6 квадратных футов (5,35 м2). ² ). Все они считались легкими «Пацификами» по дороге, а также имелось несколько двигателей сиротских классов. Некоторые из них были списаны как соединения, но большинство было перестроено с двумя Простые цилиндры 23 + 1 ⁄ 28 дюймов (597 × 711 мм) и рабочее давление 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 кПа).

Северо-Тихоокеанская железная дорога 4-6-2 № 2223 останавливается в Кэррингтоне, Северная Дакота, февраль 1948 года.

Железная дорога начала сдавать их на слом в 1932 году, но пожалела об этом во время интенсивного движения во время Второй мировой войны. Два из них на короткое время в 1939 году были частично модернизированы. Они перевозили различные пассажирские поезда и время от времени выполняли обязанности в местных грузовых и вспомогательных службах. К 1955 году все они были выведены из строя. Первоначально они служили в западной части системы Санта-Фе, к западу от Ла-Хунты, штат Колорадо, где линия пересекала Скалистые горы. 4-4-2 На Великих равнинах обычно использовались атлантические типы . Позже, когда легковые автомобили выросли до 85 футов (26 м) в длину и набрали вес из-за цельностальной конструкции, Тихоокеанские автомобили заменят атлантические типы на востоке, а западные участки будут обслуживаться новыми 4-8-2 Mountain и 4 -8-4 Северные типы.

Эти двигатели мало чем отличались от USRA Light Pacific, представленных во время Первой мировой войны, но отличались в некоторых отношениях. Санта-Фе, как и большинство крупных железных дорог США, привыкла проектировать собственные мощности по индивидуальному заказу и отказалась покупать конструкции USRA во время злополучной национализации железных дорог США при Вильсоне. Однако эта эпоха позволила многим небольшим железным дорогам модернизировать свой парк, а также стала свидетелем появления USRA Heavy Pacific. Прототипом для них послужила серия Pennsylvania K, но они отличались в важных аспектах, таких как топки Belpaire PRR.

Santa Fe также не покупала USRA Heavy Pacific, но после войны Болдуин начал создавать новый, еще более тяжелый 3400-й класс для дорог. Они были огромными, от 288 000 до 310 350 фунтов (от 130 630 до 140 770 кг), но в остальном представляли собой консервативную конструкцию с двумя простыми цилиндрами размером 25 на 28 дюймов (635 мм × 711 мм), клапанным механизмом Walschaerts , площадью 66,8 квадратных футов (6,21 м). ² ) решетчатых и котлов мощностью 200 фунтов на квадратный дюйм (1400 кПа). Пятьдесят экземпляров были построены Болдуином до 1924 года, но, хотя улучшения легких самолетов Pacific в основном сводились к упрощению, а другие обновления применялись лишь спорадически, все модели 3400 были построены или модернизированы нагревателями питательной воды, и все, кроме шести, должны были получить 79 дюймов (2007 дюймов). миллиметров) диаметра ведущих колес до или во время Второй мировой войны. Все получили повышение давления до 220 фунтов на квадратный дюйм (1500 килопаскалей), девять получили термические сифоны, а также были проведены небольшие эксперименты с камерами сгорания и роликовыми подшипниками. В конечном итоге вес достигал от 312 000 до 326 000 фунтов (от 142 000 до 148 000 кг). К 1955 году они тоже по большей части вышли из строя. Сохранилось шесть типов Santa Fe Pacific, большинство из них относятся к тяжелому классу 3400.

Построенная ALCO линия Soo Line 2719 в Ту-Харборс, Миннесота , 2009 г.

Большинство железных дорог США, предлагающих пассажирские перевозки, использовали тихоокеанские типы. За исключением индивидуального дизайна и огромного количества производимых единиц, опыт железных дорог на востоке и западе Соединенных Штатов не отличался от опыта Пенсильвании и Санта-Фе соответственно. На некоторых дорогах они превратились в Hudson (или Baltic) типа 4-6-4 , другие предпочли универсальность типов 4-8-2 Mountain и 4-8-4 Northern, а некоторые, например Santa Fe, купили оба. Одна железная дорога, Сент-Луис-Сан-Франциско или Фриско , фактически переоборудовала несколько существующих типов Pacific в Hudson с более крупными топками в их магазинах в Спрингфилде . Однако тихоокеанский тип был, несомненно, преобладающим паровым двигателем для пассажирских перевозок в Соединенных Штатах до конца существования пара. Более легкие обтекаемые автомобили привели к возрождению легкого Тихоокеанского региона: несколько железных дорог применили обтекаемые кожухи к старым двигателям. Последний корабль Pacific, построенный для службы в Соединенных Штатах, был доставлен в Ридинг в 1948 году. К 1960 году большинство или все корабли Pacific вышли из строя.

Один примечательный поезд 4-6-2 , линия Су 2719 , по которой в 1959 году буксировали последний паровой поезд линии Су-Лайн , был сохранен и восстановлен до рабочего состояния для экскурсий. Сейчас он выставлен в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота .