Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога

Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Скрэнтон, Пенсильвания , США
Отчетный знак	ДЛВ
Местный	Пенсильвания Нью-Йорк Нью-Джерси
Даты работы	1851–1960
Преемник	Эри Лакаванна Железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Предыдущий калибр	6 футов ( 1829 мм )
Длина	998 миль (1606 километров)

Железная дорога Делавэра , Лакаванны и Западной железной дороги , также известная как DL&W или Lackawanna Railroad , была железной дорогой США класса 1, которая соединяла Буффало, штат Нью-Йорк , и Хобокен, штат Нью-Джерси , а также на пароме с Нью-Йорком на расстояние 395 миль ( 636 км). Железная дорога была зарегистрирована в Пенсильвании в 1853 году и создана в первую очередь для перевозки антрацитового угля из Угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на крупные угольные рынки в Нью-Йорке . Железная дорога постепенно расширялась как на восток, так и на запад и в конечном итоге связала Буффало с Нью-Йорком.

Как и большинство железных дорог, ориентированных на уголь в северо-восточной Пенсильвании, включая железную дорогу Лихай-Вэлли , Нью-Йорк, Онтарио и Западную железную дорогу , а также железную дорогу Лихай и Новой Англии , DL&W была прибыльной в первой половине 20-го века, но ее прибыль постепенно снижалась. за счет сокращения перевозок угля в Пенсильвании, особенно после катастрофы на шахте Нокс в 1959 году и конкуренции со стороны грузовиков после расширения системы автомагистралей между штатами в 1960-х и 1970-х годах. В 1960 году DL&W объединилась с конкурирующей компанией Erie Railroad , чтобы сформировать Erie Lackawanna Railroad , которая в 1976 году перешла во владение Conrail .

История

До DL&W (1832–1853)

Слева : Долина Лакаванна , портрет Джорджа Иннесса , изображающий идущий на запад поезд Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги из Скрэнтона, штат Пенсильвания , в 1855 году, через четыре года после начала работы железной дороги. Разворотный дом расположен на месте современного национального исторического памятника Стимтаун ; кузница Lackawanna Iron & Coal Co. и Лакаванна-авеню на заднем плане изображены . Портрет сейчас выставлен в Национальной галерее искусств в Вашингтоне, округ Колумбия. Справа : железнодорожный вокзал Хобокен в Хобокене, штат Нью-Джерси , последний действующий железнодорожный вокзал на реке Гудзон , который был назван историческим местом национального признания .

Железная дорога Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги была впервые зарегистрирована как железная дорога Леггеттс-Гэп 7 апреля 1832 года, хотя в течение нескольких лет после ее регистрации она бездействовала. Компания была зарегистрирована 14 марта 1849 года и организована 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года ее название было изменено на Lackawanna and Western Railroad . Линия открылась 20 декабря 1851 года и шла на север от Скрэнтона, штат Пенсильвания , до Грейт-Бенд, штат Пенсильвания , к югу от Пенсильвании границы со штатом Нью-Йорк . От Грейт-Бенда железная дорога получила права на движение на север и запад по железной дороге Нью-Йорка и Эри до Овего, штат Нью-Йорк она арендовала железную дорогу Каюга и Саскуэханна до Итаки на озере Каюга , где 21 апреля 1855 года .

C&S представляла собой реорганизованную и частично перестроенную железную дорогу Итака и Овего , открывшуюся 1 апреля 1834 года и являвшуюся старейшей частью ее системы. Вся система была построена с 6 футов ( 1829 мм ) широкой колеей , такой же, как в Нью-Йорке и Эри, хотя первоначальный ввод и вывод был построен со стандартной колеей и преобразован в широкую колею при перестройке в C&S.

«Железная дорога Делавэра и Коббс-Гэп» была зафрахтована 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрэнтона на восток до реки Делавэр . Перед открытием 11 марта 1853 года компании Delaware and Cobb's Gap, Lackawanna и Western были объединены Lackawanna Steel Company в одну компанию, Delaware, Lackawanna and Western Railroad. На штат Нью-Джерси берегу реки Делавэр, , 12 февраля 1851 года была зафрахтована железная дорога Уоррена , которая должна была продолжаться от моста через реку на юго-восток до Хэмптона , на Центральной железной дороге Нью-Джерси . Этот участок получил свое название от округа Уоррен , через который он в основном проходил.

Расширение и прибыль (1853–1940)

Офисы железной дороги на Манхэттене в 1893 году.

Остальная часть линии, теперь известная как Южный дивизион, открылась 27 мая 1856 года, включая железную дорогу Уоррена в Нью-Джерси . Третий рельс был добавлен к к востоку от Хэмптона со стандартной колеей Центральной железной дороге Нью-Джерси , чтобы позволить железной дороге идти на восток к Элизабет через права на железнодорожные пути (CNJ была продлена в 1864 году до Джерси-Сити ).

10 декабря 1868 года компания приобрела подразделение Morris and Essex Railroad, в 1945 году оно было полностью объединено с DL&W. Эта линия проходила с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекая железную дорогу Уоррена в Вашингтоне и обеспечивая доступ к Джерси-Сити , не завися от CNJ. Туннель M&E под Берген-Хилл открылся в 1876 году, освободив железную дорогу Морриса и Эссекса и ее владельцев, Делавэр, Лакаванну и Западную железную дорогу, от необходимости использовать туннели Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги, чтобы добраться до Джерси-Сити. Наряду с арендой M&E появилось несколько веток в Нью-Джерси, в том числе линия Бунтон , которая открылась в 1870 году и обходила Ньюарк для сквозных грузов.

Железная дорога приобрела железную дорогу Сиракьюс, Бингемтон и Нью-Йорк в 1869 году и арендовала железную дорогу Освего и Сиракузы 13 февраля 1869 года. Это дало ей ветку от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы до Освего , порта на озере Онтарио . «Гринская железная дорога» была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и немедленно сдана в аренду компании, обеспечив короткую ветку от линии Освего от Ченанго-Форкс до Грина . Также в 1870 году компания арендовала железную дорогу Ютики, Ченанго и долины Саскуэханна , продолжив эту ветку на север до Ютики , с веткой от Ричфилд-Джанкшен до Ричфилд-Спрингс (полностью открытой в 1872 году).

Верфи Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги в Скрэнтоне, штат Пенсильвания , центре Пенсильвании угледобывающей промышленности , гр. 1895 г.

Поезд Делавэр, Лакаванна и Западной железной дороги на станции Сиракьюс в Сиракузах, Нью-Йорк , ок. 1910 год

«Долинная железная дорога» была организована 3 марта 1869 года, чтобы соединить конец первоначальной линии в Грейт-Бенд, штат Пенсильвания , с Бингемтоном, штат Нью-Йорк , избегая зависимости от реки Эри. Новая линия открылась 1 октября 1871 года. К 1873 году компания контролировала железную дорогу Лакаванна и Блумсбург , ветку от юго-запада Скрэнтона до Нортумберленда с правами на движение по Пенсильванской железной дороги Северной центральной железной дороге до Санбери . была переведена на стандартную колею 15 марта 1876 года вся система за один день . Железная дорога Нью-Йорка, Лакаванны и Западной была зафрахтована 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года, чтобы продолжить железную дорогу от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Основная линия вела к Международному мосту в Онтарио , а ответвление обслуживало центр Буффало. Ответвление от служило Вэйланда Хорнеллсвиллю ( Хорнелл ). 1 декабря 1903 года компания начала эксплуатацию железной дороги Эри и Центрального Нью-Йорка , ветки линии Освего от Кортленд-Джанкшен на восток до Цинциннатуса. . В том же году он также начал контролировать Бангорско-Портлендскую железную дорогу . К 1909 году компания контролировала Бангорско-Портлендскую железную дорогу . Эта линия ответвлялась от главной линии в Портленде , к юго-западу от Назарета , с ответвлением на Мартинс-Крик .

Основные локомотивные и автомобильные мастерские располагались в Скрэнтоне . В 1910 году они были расширены и модернизированы за 2 миллиона долларов, включая огромный механо-монтажный цех размером 582 на 342 фута. Чтобы справиться с растущим списком угля и других грузовых вагонов, в 1904 году за пределами Скрэнтона в долине Кейзер были построены новые авторемонтные мастерские. В 1906 году был добавлен автосервис в Кингсленде, штат Нью-Джерси, в девяти милях от Нью-Йорка.

Новые терминалы и перестройки

Виадук Паулинскилл на перекрестке Лакаванна в Хейнсбурге, штат Нью-Джерси , был самым большим бетонным мостом в мире, когда он был построен в 1910 году.

в Виадук Танханнок Николсоне , штат Пенсильвания , в октябре 1988 года. Поезд Делавэр-Гудзонской железной дороги на мосту затмевается конструкцией, которая возвышается на высоте 240 футов (73 м) над ручьем, в честь которого он назван.

В 1907 году компания построила Beaux-Arts терминал в Хобокене, штат Нью-Джерси , а еще одну пассажирскую станцию ​​Beaux-Arts (ныне отель Radisson в следующем году — ) в Скрэнтоне. Новый терминал был построен на набережной Буффало в 1917 году.

«Железная дорога Лакаванна в Нью-Джерси», зафрахтованная 7 февраля 1908 года для строительства ветки Лакаванна (также известной как отрезка Нью-Джерси или отрезка Хопатконг-Слейтфорд), открылась 24 декабря 1911 года. Это обеспечило низкосортную отсечку в северо-запад Нью-Джерси. Отключение включало виадук реки Делавэр и виадук Паулинскилл , а также три бетонные башни в Порт-Моррисе и Гринделле в Нью-Джерси и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании. С 1912 по 1915 год трасса Саммит-Холлстед (также известная как Пенсильвания-Кутофф или Николсон-Кутофф ) была построена для реконструкции извилистой и холмистой системы между Кларкс-Саммит, штат Пенсильвания , и Холлстедом, штат Пенсильвания . Это изменение маршрута обеспечило еще одну более быструю низкосортную линию между Скрэнтоном и Бингемтоном. Отрезок вершины включал массивный виадук Танханнок и виадук Мартинс-Крик . На развилках Лакаванны не было пересечений с дорогами или автомагистралями, что обеспечивало высокоскоростное движение.

Пассажирские перевозки

Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги, 1930-е годы. Модернизированный паровоз

Системная карта железной дороги, гр. 1922 год

Железная дорога отправляла поезда от терминала Хобокен , ворот в Нью-Йорк , до станций Скрэнтон , Бингемтон, Сиракьюс , Освего и Буффало , а также до станции Ютика Юнион . Среди них следует отметить:

• № 2 Pocono Express / 5 Twilight ( из Хобокена в Буффало с сообщением от Центрального Нью-Йорка до Чикаго )
• №№ 3/6 Фиби Сноу , также известная как Lackawanna Limited (Хобокен-Баффало)
• № 7 житель Запада / 8 житель Нью-Йорка (от Хобокена до Буффало, с Nickel Plate Nickel Plate Limited с Чикаго) связью
• №№ 10 New York Mail / 15 Owl (от Хобокена до Буффало)
• №№ 1301/1306 Interstate Express ( от Филадельфии до Сиракуз)
• №№ 1702 Keystone Express / 1705 Pittsburgh Express (из Скрэнтона в Питтсбург )

Железная дорога также осуществляла пригородные перевозки из пригородов Северного Джерси в Хобокен на линиях Бунтон , Гладстон , Монклер и Морристаун . В первой рекламе пассажирских перевозок фигурировала молодая женщина, Фиби Сноу , которая всегда носила белое и содержала свою одежду в чистоте во время поездки по «Дороге Антрацита», работающей на чисто сгорающем угле, известном как антрацит .

Упадок (1940–1960)

Наиболее прибыльным товаром, перевозимым по железной дороге, был уголь антрацит . В 1890 и в течение 1920–1940 годов DL&W отгрузила более 14% производства антрацита в штате Пенсильвания. Другие прибыльные перевозки включали молочные продукты, скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. Район гор Поконо был одним из самых популярных мест отдыха в стране, особенно среди жителей Нью-Йорка, и несколько крупных отелей располагались вдоль этой линии на северо-востоке Пенсильвании , создавая большой пассажиропоток для Лакаванны. Все это помогло оправдать расширение двухпутной магистрали железной дороги до трех, а в некоторых местах и ​​до четырех путей.

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль

Год	Трафик
1925	4588
1933	2498
1944	5822
1960	с 2580 по 16 октября

Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль

Год	Трафик
1925	671
1933	428
1944	623
1960	с 226 по 16 октября

Однако изменения в экономике региона подорвали железную дорогу. Бум после Второй мировой войны, охвативший многие города США, обошёл Скрэнтон, Уилкс-Барре и остальные округа Лакаванна и Люцерн . Мазут и природный газ быстро стали предпочтительными источниками энергии. Шелковая и другие текстильные отрасли сократились, поскольку рабочие места переместились на юг США или за границу. Появление механического охлаждения вытеснило бизнес из ледяных прудов на вершине Поконоса . Даже молочная промышленность изменилась. Лакаванна уже давно получает доходы от поставок молока ; на многих станциях был маслозавод рядом с путями .

Однако, пожалуй, самый катастрофический удар по Лакаванне нанесла Мать-Природа . В августе 1955 года наводнение, вызванное ураганом «Диана», опустошило регион гор Поконо , в результате чего погибло 80 человек. Наводнение перерезало железную дорогу Лакаванна в 88 местах, разрушив 60 миль (97 км) путей, заставив на мель несколько поездов (с большим количеством пассажиров на борту) и остановив железную дорогу почти на месяц (с временными ограничениями скорости на поврежденных участках). железной дороги в течение нескольких месяцев), что привело к убыткам на общую сумму 8,1 миллиона долларов (что эквивалентно 92 128 696 долларам на сегодняшний день) и потере доходов. Один участок, линия Олд-Ривер (бывшая железная дорога Уоррена), был поврежден и не подлежал ремонту, и его пришлось полностью оставить. До тех пор, пока магистральная линия в Пенсильвании не открылась вновь, все поезда отменялись или перенаправлялись по другим железным дорогам. Лакаванна никогда полностью не выздоровеет.

В январе 1959 года последний гвоздь был забит в гроб Лакаванны катастрофой на шахте Нокс , которая затопила шахты вдоль реки Саскуэханна и почти уничтожила то, что осталось от антрацитовой промышленности региона.

Финансовые проблемы Lackawanna Railroad не были уникальными. Железнодорожное движение в США в целом сократилось после Второй мировой войны , поскольку грузовые и пассажирские перевозки заняли грузовые и пассажирские перевозки. близлежащих компаний New York, Ontario and Western Railroad и Lehigh & New England Railroad Снижение грузовых перевозок привело к банкротству в 1957 и 1961 годах соответственно. В течение следующих трех десятилетий почти все крупные железные дороги на -востоке США обанкротятся северо .

Слияние Эри и его последствия (1956 – настоящее время)

Эри Лакаванна

Расписание 1952 года, показывающее обтекаемый пассажирский поезд, следующий через Делавэр-Уотер-Гэп.

Эри Лакаванна покидает туннели Берген-Хилл в 1981 году.

После урагана Дайан в 1955 году все признаки указывали на продолжающийся финансовый спад и возможное банкротство DL&W. Среди других факторов, налоги на недвижимость в Нью-Джерси привели к огромным финансовым потерям для Лакаванны и других железных дорог, проходящих через штат: ситуацию, которую невозможно было исправить в течение следующих двух десятилетий.

Чтобы спасти свою компанию, президент Lackawanna Перри Шумейкер добивался слияния с Nickel Plate Road , сделки, в результате которой была бы создана железная дорога протяженностью более 1100 миль (1800 км) от Сент-Луиса, штат Миссури , и Чикаго, штат Иллинойс, до Нью-Йорка и Нью-Йорка. позволило бы Лакаванне сохранить 200 миль (320 км) двухпутной магистрали между Буффало и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . Идея изучалась еще в 1920 году, когда Уильям З. Рипли , профессор политической экономики Гарвардского университета , сообщил, что слияние принесло бы пользу обеим железным дорогам. Однако сорок лет спустя Лакаванна стала тенью своего прежнего финансового состояния. Не видя никаких преимуществ в сквозном слиянии, представители Nickel Plate также отвергли попытки DL&W, владевшей значительным пакетом акций Nickel Plate, включить одного из ее директоров в совет директоров Nickel Plate . (Никелевая пластина позже объединилась с Норфолкской и Западной железной дорогой .)

Затем в 1956 году Шумейкер предпринял агрессивные, но безуспешные усилия по заключению соглашений о совместной деятельности и даже к потенциальным слияниям с железной дорогой Лихай-Вэлли и железной дорогой Делавэра и Гудзона .

Наконец, Шумейкер добивался и выиграл соглашение о слиянии с Erie Railroad , давним конкурентом DL&W (и ближайшим географическим конкурентом), образовав Erie Lackawanna Railroad .

Слияние было официально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер вызвал за это много критики и даже сомневался в себе после того, как ушел с железной дороги. Позже он утверждал, что заключил «джентльменское соглашение» с советом директоров EL о том, чтобы занять пост президента новой железной дороги. Однако после того, как его отстранили в пользу менеджеров Эри, он, разочаровавшись, ушел и в 1962 году стал президентом Центральной железной дороги Нью-Джерси .

Еще до официального слияния растущие связи между Эри и Лакаванной привели к частичному отказу от магистрального пути Лакаванны между Бингемтоном и Буффало. В 1958 году главная линия DL&W от западного Бингемтона до близлежащего Корнинга , которая почти параллельна главной линии Эри, была оставлена ​​в пользу совместных операций, в то время как отсечение Лакаванны в Нью-Джерси было однопутным в ожидании предстоящего слияние. С другой стороны, железная дорога Эри Буффало, Нью-Йорк и Эри была переведена из Корнинга в Ливонию в пользу основной линии DL&W. Большая часть пассажирских перевозок направлялась на DL&W к востоку от Бингемтона, при этом терминал DL&W в Хобокене обслуживал все пассажирские поезда EL. Кроме того, короткий участок Бунтон-Бранч у Гаррет-Маунтин в Патерсоне, штат Нью-Джерси , был продан штату Нью-Джерси для строительства межштатной автомагистрали 80 . В конечном итоге западный конец Бунтон-Бранч был объединен с Эри-Гринвуд-Лейк-Бранч, а восточный конец был объединен с основной линией Эри, которая была заброшена через Пассаик, Нью-Джерси . В жертву был принесен Бунтонский филиал, высокоскоростная грузовая линия, которая считалась дублирующей магистраль Эри. Это будет преследовать руководство EL менее десяти лет спустя (и руководство Conrail еще десять лет спустя).

Вскоре после слияния новое руководство EL перевело большинство грузовых поездов на «сторону Эри», бывшие линии железной дороги Эри, оставив только пару грузовых поездов в день, курсирующих по стороне Лакаванны. Пассажирское движение поездов не пострадает, по крайней мере, не сразу. Эта схема движения будет действовать более десяти лет - после прекращения пассажирских перевозок 6 января 1970 года - и полностью зависела от прибыльной развязки с железной дорогой Нью-Хейвен в Мейбруке, штат Нью-Йорк . Слияние 1 января 1969 года железной дороги Нью-Хейвена с Центральной железной дорогой Пенсильвании изменило все это: ворота Новой Англии были понижены и закрыты 8 мая 1974 года из-за пожара на мосту Покипси в Нью-Хейвене, что привело к резким изменениям в движении транспорта по Сторона Лакаванны. Действительно, поскольку со стороны Эри (маршрут, который был более чем на 20 миль длиннее, чем маршрут DL&W до Бингемтона) отправлялось очень мало онлайн-грузов, как только шлюз был закрыт (устранив первоначальное обоснование переноса движения на сторону Эри) практически все грузовые поезда EL были переведены обратно на сторону Лакаванны. После закрытия Ворот Новой Англии руководство EL было вынуждено понизить статус стороны Эри и даже рассматривало возможность ее отказа к западу от Порт-Джервиса. Тем временем EL была вынуждена перевозить свои длинные грузы по реконфигурированной линии Бунтон, которая восточнее Маунтин-Вью в Уэйн, штат Нью-Джерси, подразумевал прохождение через ветку озера Гринвуд Эри, линию, которая никогда не предназначалась для грузовых перевозок такого уровня, которым ее подвергнет EL.

В 1972 году Центральная железная дорога Нью-Джерси прекратила все свои операции в Пенсильвании (которые к тому времени были только грузовыми), в результате чего ежедневно осуществлялись дополнительные сквозные грузовые перевозки между Элизабет, штат Нью-Джерси, по CNJ и Скрэнтоном по EL. Поезда, обозначенные как SE-98 восточного направления и ES-99 западного направления, следовали через разъезд Лакаванна и следовали через CNJ моста ветку Высокого . Эта договоренность закончилась созданием Conrail 1 апреля 1976 года.

За это время EL диверсифицировала свои поставки из растущей долины Лихай , а также заключила выгодный контракт с Chrysler на поставку автокомпонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания . EL также настойчиво добивалась заключения новых контрактов с поставщиками в этом районе, став пионером в так называемых интермодальных перевозках. Однако ничто из этого не могло компенсировать снижение поставок угля, и по мере роста затрат на рабочую силу и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более шатким, хотя она была сильнее, чем у некоторых железных дорог на востоке США.

Открытие межштатных автомагистралей I-80 , I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые фактически проходили параллельно большей части бывшей магистрали Лакаванна к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк , привело к тому, что больше трафика было перенаправлено на грузовики. Это только помогло ускорить упадок EL. К 1976 году стало очевидно, что EL подошла к концу, и она подала прошение о присоединении к Conrail : новой региональной железной дороге, которая была создана 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.

Конрейл

Поезд на линии Морристаун в Саут-Ориндже, штат Нью-Джерси.

Железнодорожная собственность EL была законно передана Conrail 1 апреля 1976 года. Трудовые контракты ограничили немедленные изменения в графике грузовых перевозок, но в начале 1979 года Conrail приостановила грузовые перевозки на стороне Лакаванны. Железная дорога удалила грузовые перевозки с магистрали Хобокен-Бингемтон и объединила их на других своих маршрутах. Представители железной дороги заявили, что основными причинами стали разрывы EL в начале 1960-х годов ветки Бунтон недалеко от Патерсона, штат Нью-Джерси , и участков над горами Поконо.

Линия Морристаун — единственный участок многопутной железной дороги во всей 900-мильной системе Лакаванны, который за прошедшие годы не сократился до меньшего количества путей. Почти столетие назад он был трехгусеничным. , и остается таковым по сей день.

была Развязка Лакаванна заброшена в 1979 году, а ее рельсы были сняты в 1984 году. Линия между Слейтфорд-Джанкшен и Скрэнтоном оставалась в юридическом подвешенном состоянии почти десять лет, но в конечном итоге была куплена, оставив на месте только один путь. С другой стороны, полоса отчуждения Лакаванны была куплена штатом Нью-Джерси в 2001 году из фондов, утвержденных в рамках выпуска облигаций на сумму 40 миллионов долларов в 1989 году. (Позже суд установил окончательную цену в 21 миллион долларов, выплачено владельцам Джерри Турко из Кирни, штат Нью-Джерси, и Бертону Голдмейеру из Хопатконга, штат Нью-Джерси.) По оценкам компании NJ Transit, восстановление сообщения со Скрэнтоном после развязки обойдется в 551 миллион долларов: цена, которая включает стоимость новых составов поездов. . Строительство 7,3-мильного участка отсечки между Порт-Моррисом и Андовером, штат Нью-Джерси , которое находилось в стадии строительства, было отложено до 2021 года из-за экологических проблем на территории станции в Андовере ; Развязку между Порт-Моррисом и Андовером планируется вновь открыть для железнодорожных пассажирских перевозок не ранее 2025 года.

Делавэр и Гудзон (позже Канадский Тихий океан)

В 1979 году Conrail продала большую часть DL&W в Пенсильвании, при этом часть основной линии DL&W между Скрэнтоном и Бингемтоном (включая участок Николсона ) была куплена Делавэрской и Гудзонской железной дорогой . D&H была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой в 1991 году. CPR продолжала управлять этой частью основной линии DL&W до 2014 года, когда она продала ее компании Norfolk Southern .

Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн

Филиалы в Сиракузах и Ютике к северу от Бингемтона были проданы Conrail компании Delaware Otsego Corp., которая управляет ими как северным подразделением Нью-Йоркской, Саскуэханны и Западной железной дороги .

Норфолк Южный

В 1997 году Conrail приняла предложение о покупке от компаний CSX Transportation и Norfolk Southern Railway . 1 июня 1999 года компания Norfolk Southern взяла на себя управление многими линиями Conrail в Нью-Джерси, включая большую часть бывшей DL&W. Он также приобрел остатки бывшего филиала в Бангоре и Портленде в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает осуществлять местные грузовые перевозки на линиях. В 2014 году она приобрела бывшую магистраль DL&W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, у Канадской Тихоокеанской железной дороги, которой продолжает управлять по сей день.

Нью-Джерси Транзит

Открытие Kearny Connection в 1996 году обеспечило прямое соединение между основной железнодорожной линией и Amtrak Северо -восточным коридором .

NJ Transit Rail Operations взяла на себя пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси субсидировал маршруты, обслуживаемые Erie Lackawanna, а затем Conrail . NJ Transit работает по бывшим путям DL&W на большей части бывшей железной дороги Моррис и Эссекс до Гладстона и Хакеттстауна. В 2002 году транзитное агентство объединило ветку Монклер и линию Бунтон, чтобы создать линию Монклер-Бунтон . NJ Transit также работает на оставшейся части (к югу от Патерсона) первоначальной линии Бунтон, известной как Главная линия . Хаб NJ Transit находится на терминале Хобокен.

Поезда линии Морристаун в Нью-Йорке идут прямо до станции Пенсильвания через Kearny Connection , открытую в 1996 году. Это облегчает часть популярной услуги Midtown Direct компании NJ Transit . Раньше линия вела исключительно до исторического терминала DL&W в Хобокене, и для перехода под рекой Гудзон на Манхэттен или на паром требовалась пересадка на подземный скоростной транспорт. Это единственный участок бывшей железнодорожной пути Лакаванны, на котором сейчас больше сквозных путей, чем когда-либо прежде.

Управление северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании

После распада Conrail в 1999 году бывшая главная линия DL&W от юго-востока Скрэнтона до Слейтфорда в округе Монро принадлежала Управлению северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании (PNRRA). Железная дорога Делавэр -Лакаванна и национальный исторический комплекс Стимтаун обслуживают грузовые и туристические поезда на этом участке пути, получившем название магистрали Поконо (или главной линии Поконо). В соответствии с соглашением о перевозках с Norfolk Southern, DL управляет единичными канадскими зерновыми поездами между Скрэнтоном и зерновой мельницей Harvest States в Поконо-Саммите, штат Пенсильвания, а также доставляет древесину компании Bestway Enterprises в Креско . Среди других коммерческих клиентов — компания Keystone Propane в Тобиханне. Экскурсионные поезда, перевозимые при посещении Nickel Plate 765 и других локомотивов, курсируют из Стимтауна в Москву и Тобиханну (с нечастыми продлениями до Ист-Страудсбурга или станции Делавэр-Уотер-Гэп, обе на магистральной линии Поконо).

DL также управляет туристическими троллейбусами округа Лакаванна из Музея троллейбусов Electric City под воздушной электрифицированной проводкой, установленной на первоначальных участках железной дороги долины Лакаванна и Вайоминг , которая также была куплена округом Лакаванна. Он также обслуживает поезда на остатках филиала DL&W Diamond в Скрэнтоне.

В 2006 году железнодорожные власти округов Монро и Лакаванна сформировали Северо-восточное региональное железнодорожное управление Пенсильвании, чтобы ускорить возобновление движения пассажирских поездов между Нью-Йорком и Скрэнтоном.

Другие остатки

Нью-Йорк

Большая часть главной линии к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк была заброшена в пользу линии Эри-Баффало через Хорнелл . Самый длинный оставшийся участок магистральной линии - Painted Post -Wayland, с услугами короткой линии, предоставляемыми B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , подразделением железной дороги Ливонии , Эйвона и Лейквилля ). Более короткие остатки основной линии: Гроувленд -Грейгсвилл (Дженеси и Вайоминг) и Ланкастер - Депью (Депью, Ланкастер и Вестерн). Филиал в Ричфилд-Спрингс был закрыт в 1998 году после того, как несколько лет не работал; большая часть права отвода была куплена в 2009 году компанией Utica, Chenango и Susquehanna Valley LLC из Ричфилд-Спрингс, штат Нью-Йорк, которая с 2022 года управляет узкоколейной туристической железной дорогой Richfield Springs Scenic Railway на участке линии и пешеходной тропе. на другом разделе. Филиал Кортленд- Цинциннат , заброшенный Эри Лакаванной в 1960 году, был частично перестроен для промышленного развития примерно в 1999 году.

Пенсильвания

По состоянию на 2018 год компания Reading Blue Mountain and Northern управляет бывшим филиалом в долине Кейзер от Скрэнтона до Тейлора, а также бывшим филиалом в Блумсбурге от Тейлора до Кокстон-Ярд в Дурье . Железная дорога Люцерна и Саскуэханны управляет бывшей веткой Блумсбурга от Дурьи до Кингстона . North Shore Railroad (Пенсильвания) управляет бывшей веткой Блумсбурга от Нортумберленда до Хикс-Ферри.

Галерея

• 
  Инспекционная машина DL&W, около 1900 г.
• 
  Товарный вагон на переезде, 1900 год.
• 
  Строящийся терминал Хобокен, 1907 год.
• 
  Станция Маунт-Поконо , конец 1890-х годов.
• 
  Оригинальный знак Lackawanna RR на терминале Хобокен , Хобокен, Нью-Джерси
• 
  « Фиби Сноу» на терминале Хобокен, 1965 год.
• 
  Здание терминала RR Lackawanna в Хобокене по состоянию на 2018 год.
• 
  Norfolk Southern NS # 1074, локомотив EMD SD70ACe, окрашенный в ливрею Lackawanna Railroad, как часть парка наследия NS.

См. также

• Авраам Бертон Коэн
• Бунтонский филиал
• Железная дорога Лакаванна и долины Вайоминг
• Сассексская железная дорога
• Железная дорога Грейгсвилл и Перл-Крик
• Сиракьюс и Болдуинсвиллская железная дорога
• DL&W 1151 класс

Ссылки

• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . Том. 1. Манси, Пенсильвания: частное издание. ISBN  0-9603398-2-5 .

Дальнейшее чтение

• Кинг, Шелден С. (1991). Маршрут Фиби Сноу: история Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги . Фландрия, Нью-Джерси: Railroad Avenue Enterprises.
• Маккейб, Уэйн Т.; Гордон, Кейт (2003). «Пенни за вид» — альбом видов на открытках — строительство границы Лакаванна в округах Сассекс и Уоррен, штат Нью-Джерси . Ньютон, Нью-Джерси: альтернативы сохранению исторического наследия.
• Табер, Томас Таунсенд (1977). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в девятнадцатом веке . Манси, Пенсильвания: частное издание. OCLC   9846964 .
• * Отсканированные выпуски журналов Erie, Lackawanna и Erie-Lackawanna, преимущественно для сотрудников.

Внешние ссылки

• Страницы DL&W в архиве Western NY Railroad (архив от 21 сентября 2003 г.)
• DL&W в Историческом обществе железных дорог
• Страницы DL&W Исторического общества Эри Лакаванны (архив, 11 августа 2004 г.)
• Буклет DL&W - История обрезки в Нью-Джерси (архив от 26 января 2003 г.)
• Карты маршрутов Эри Лакаванна
• Дружелюбное и индивидуальное железнодорожное сообщение на Genesee Valley Transp. Сайт компании
• Хронология Пенсильванской железнодорожной компании (архивировано 30 сентября 2006 г.)
• Филиал DL&W в Сассексе (архивировано 7 августа 2003 г.)
• Фотографии DL&W в Библиотеке Конгресса